JP4175338B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ装置に関し、さらに詳しくは、車両のピラー等の窓枠部に配設され、車両の外側に向かって展開するエアバッグ装置に関する。

車両のピラーに配設されて歩行者等を保護するためのエアバッグ装置としては、たとえば、特許文献１に記載されたように、フード後端下方に設けられたピラーエアバッグ部と、このピラーエアバッグ部に一体的に形成されピラーエアバッグ部の展開によりウインドシールド部を覆う裂傷防止膜、とを備えたものがある。

ところで、衝撃吸収性能を向上させるためには、エアバッグ容量を増大させることが考えられるが、単にエアバッグ容量を増大させると、エアバッグ袋体の膨張展開に時間がかかる。また、エアバッグ袋体を配設する部位（ピラー等）も大きくなるので、乗員の視界を過度に狭めないようにする必要が生じ、設計が困難になる。
特開２０００−２６４１４６号公報

本発明は上記事実を考慮し、乗員の視界を過度に狭めることなく、効率的に衝撃を吸収可能なエアバッグ装置を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、車両の窓枠部に配設され、車両の外側に向かって展開可能とされたエアバッグ装置であって、複数のエアバッグ袋体と、前記エアバッグ袋体の格納時に前記窓枠部にそってエアバッグ袋体を被覆する被覆部材と、前記複数のエアバッグ袋体の少なくとも１つに備えられ、隣接するエアバッグ袋体と展開時において展開方向に重なる重なり部と、前記エアバッグ袋体に作用した衝撃をこの衝撃が作用したエアバッグ袋体と同じ被覆部材に被覆される他のエアバッグ袋体にも作用させるようにエアバッグ袋体を連結する連結部材と、を有することを特徴とする。

したがって、エアバッグ袋体の格納時には、エアバッグ袋体が被覆部材で被覆されているが、ガスがエアバッグ袋体に供給されると、複数のエアバッグ袋体が展開する。

複数のエアバッグ袋体の少なくとも１つは、隣接するエアバッグ袋体と展開時において展開方向に重なる重なり部、を有しており、複数のエアバッグ袋体が展開方向に重なることになる。このため、エアバッグ袋体の単体での大きさを増大させることなく、衝撃を吸収するためのストロークを長く確保して、効率的に衝撃を吸収することができる。また、エアバッグ袋体の単体での大きさを増大させないので、乗員の視界を過度に狭めることもない。
しかも本発明では、前記エアバッグ袋体に作用した衝撃をこの衝撃が作用したエアバッグ袋体と同じ被覆部材に被覆される他のエアバッグ袋体にも作用させるようにエアバッグ袋体を連結する連結部材を有する。
したがって、衝撃が直接的に作用したエアバッグ袋体だけでなく、この衝撃が作用したエアバッグ袋体と同じ被覆部材に被覆される他のエアバッグ袋体にも間接的に衝撃を作用させることができる。衝撃を分散して吸収するので、より効率的な衝撃吸収が可能となる。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記被覆部材が前記連結部材を兼ねていることを特徴とする。
すなわち、被覆部材と連結部材とは別体とされていてもよいが、請求項２に記載のように被覆部材が連結部材を兼ねるようにすることで、別体とされた構成よりも、部品点数が少なくなる。

請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記複数のエアバッグ袋体の各々にガス発生装置からのガスを分配するガス分配管、を有することを特徴とする。

これにより、エアバッグ袋体の各々にガスを独立して供給できる。

請求項４に記載の発明では請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記複数のエアバッグ袋体の全てが前記重なり部を有していることを特徴とする。

すなわち、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、重なり部は、一部のエアバッグ袋体のみが有していてもよいが、請求項４に記載のように全てのエアバッグ袋体が重なり部を有していると、より効率的に衝撃を吸収することができる。

請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記重なり部において、隣接するエアバッグ袋体どうしを部分的に固定する固定手段、を有することを特徴とする。

重なり部において、固定手段でエアバッグ袋体どうしを部分的に固定することで、エアバッグ袋体の相対的なズレを防止でき、たとえば、エアバッグ袋体の展開時でも重なった状態を確実に維持できる。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の発明において、前記固定手段が接着剤であることを特徴とする。

接着剤を使用することで、簡単な構成でエアバッグ袋体どうしを部分的に固定できる。

本発明は上記構成としたので、乗員の視界を過度に狭めることなく、効率的に衝撃を吸収することができる。

図１には、本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置１８が備えられた自動車の車体１０が示されている。また、図２〜図６には、この歩行者保護エアバッグ装置１８が示されている。なお、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＯＵＴは車幅内側方向を示す。

図１に示すように、本実施形態では、車体１０のフロントバンパ１２内に、衝突体が接触したことを検知する衝突検知センサ１４が配設されている。また、左右のフロントピラー１６には、上下方向に沿って歩行者保護エアバッグ装置１８が配設されている。歩行者保護エアバッグ装置１８は、後述するように、互いに独立した複数（本実施形態では図１から分かるように、フロントピラー１本あたり３袋）のエアバッグ袋体４２を有している。通常状態では、図３及び図４に示すように、エアバッグ袋体４２がフロントピラー１６に沿って格納され、フロントピラー１６に嵌合されたピラーガーニッシュ４４によって被覆されている（被覆状態）。

また、この歩行者保護エアバッグ装置１８は、衝突検知センサ１４からの検出信号に基づいて各種の判断や制御を行うコントローラ４６と、このコントローラ４６によって作動制御されて、ガスを噴出するインフレータ２０、及びインフレータ２０からのガスをエアバッグ袋体４２のそれぞれに供給するエア供給パイプ４８を備えている。衝突体Ｓ（図５参照）が接触したこと等を衝突検知センサ１４が検知すると、この信号はコントローラ４６に送られる。

コントローラ４６では、車両が走行中であることを示す速度計からの信号等の情報を組み合わせ、衝突体Ｓに対して歩行者保護エアバッグ装置１８（エアバッグ袋体４２）を展開すべきと判断した場合には、インフレータ２０に着火電流を流す。インフレータ２０から噴出されたガスはエア供給パイプ４８を通ってエアバッグ袋体４２に供給され、エアバッグ袋体４２が膨張する。そして、図５に示すように、ピラーガーニッシュ４４のフロントピラー１６との嵌合が外れ、エアバッグ袋体４２がさらに膨張して浮き上がる。このようにして、エアバッグ袋体４２がフロントピラー１６とピラーガーニッシュ４４との間で展開することで、衝突体Ｓがピラーガーニッシュ４４に当たった際の衝撃を緩和する。

図３に示すように、この車体１０のフロントピラー１６は、ピラーアウタパネル２２とピラーインナパネル２４とで断面が略矩形の枠状に構成されており、これらが幅方向の末端部１６Ｔにおいて溶接により互いに結合されている。フロントピラー１６には、接着剤２６によって、ウインドシールドガラス２８の幅方向端部が接着され固定されている。

ピラーガーニッシュ４４及びベースプレート３４と、フロントピラー１６及びウインドシールドガラス２８の間は、ウエザストリップ３３によってシールされている。また、フロントピラー１６とドアガラス３０との間は、フロントピラー１６に取り付けられたウエザストリップ３２によってシールされている。

図３に示すように、フロントピラー１６の外側には、ベースプレート３４が配設されており、ベースプレート３４に溶接されたボルト３６をピラーアウタパネル２２の固定孔３８に通してナット４０を螺合することで、ベースプレート３４がフロントピラー１６（ピラーアウタパネル２２）に固定されている。このベースプレート３４は、後述するように、歩行者保護エアバッグ装置１８（より詳しくはエア供給パイプ４８）の固定用とされる。

図２に詳細に示すように、複数のエアバッグ袋体４２のそれぞれは、上布５０と下布５２の２枚の略長方形状の布材で構成されており、縫製線５４に沿って縫製及び接着されて、これら２枚の布材が、縁部分において接合されシールされている。

上布５０及び下布５２のそれぞれには、一端側（図２での左端側）に、上布５０及び下布５２を幅狭とした幅狭部４２Ｎと、この幅狭部４２Ｎから連続すると共に、エアバッグ袋体４２の幅方向へ張り出した帯部４２Ｂが形成されている。また、上布５０及び下布５２のそれぞれの他端側（図２での右端側）には、上布５０及び下布５２を幅狭とした舌形状部４２Ｔが形成されている。

帯部４２Ｂはエア供給パイプ４８との接合部とされている。すなわち、図２に二点鎖線４２Ｃで示すように帯部４２Ｂはエア供給パイプ４８に巻き付けられており、エア供給パイプ４８に塗布された接着シール剤によって接着されて、帯部４２Ｂの両端が固定されている。

下布５２の幅狭部４２Ｎはエア供給パイプ４８と接触しており、この部分には、エア供給パイプ４８のガス供給孔５６に対応して、ガス導入孔５８が形成されている。このガス導入孔５８を通って、インフレータ２０（図１参照）からのガスがエアバッグ袋体４２内に供給される。

なお、エア供給パイプ４８は、その長手方向がフロントピラー１６の長手方向と一致する方向に配設され、クランプ６０を用いて、ベースプレート３４に溶接されたボルト６２にナット６４で固定されている。

舌形状部４２Ｔには、１又は複数（本実施形態では、図２から分かるように、エアバッグ袋体４２の幅方向に２つ）のワイヤ貫通孔６６が形成されている。

図３及び図４に示すように、エアバッグ袋体４２のさらに外側には、ピラーガーニッシュ４４が配置されている。ピラーガーニッシュ４４は、通常状態（エアバッグ袋体４２の格納状態）では、上端及び下端の嵌合部６８によってベースプレート３４の端部の裏側に回り込んで、ベースプレート３４と、ウエザストリップ３２、３３の間に嵌合・挟持されており、複数のエアバッグ袋体４２の全てを被覆している。また、ピラーガーニッシュ４４は、エアバッグ袋体４２が展開する力によって変形する程度の剛性（弾性）を有する材料（たとえば樹脂や薄い金属）で形成されており、エアバッグ袋体４２の展開時には、嵌合部６８がベースプレート３４から外れる。

ピラーガーニッシュ４４の内面には、複数（エアバッグ袋体４２と同数）の板状の横リブ７０が形成されている、横リブ７０のそれぞれは、フロントピラー１６の長手方向と交差（好ましくは直交）する方向に板面が位置するように配置されており、エアバッグ袋体４２のワイヤ貫通孔６６を貫通されたワイヤ７２が、この横リブ７０に形成されたワイヤ貫通孔７４を貫通している。すなわち、複数のエアバッグ袋体４２は、ピラーガーニッシュ４４によって互いに連結されていることになり、展開時にいずれかのエアバッグ袋体４２に作用した衝撃の一部が、ピラーガーニッシュ４４を介して、他のエアバッグ袋体４２にも作用するようになっている。したがって、ピラーガーニッシュ４４は、本発明における被覆部材と連結部材とを兼ねていることになる。

図４に示すように、エアバッグ袋体４２のそれぞれは、格納状態において、隣接するエアバッグ袋体４２どうしの一端側の部分（帯部４２Ｂ又は幅狭部４２Ｎの近傍部分）と他端側の部分（舌形状部４２Ｔの近傍部分）とで互いに重なって、重なり部７６が構成されている。そして、この重なり部７６において、エアバッグ袋体４２の下面（下布５２）と上面（上布５０）とに、部分的に接着剤７８（例えば遅乾性の接着剤）が塗布されて互いに接着される接着部８０が構成されている。したがって、エアバッグ袋体４２の展開時においても、エアバッグ袋体４２どうしは、展開方向（矢印Ｅ方向）に見て、重なり部７６において互いに重なった状態を維持する。なお、この展開方向とは、個々のエアバッグ袋体４２ではなく、歩行者保護エアバッグ装置１８全体での展開方向であり、展開時におけるピラーガーニッシュ４４の移動方向と略一致している。衝突体Ｓの衝突方向があらかじめ予想可能な場合には、展開方向がこの衝突方向と近くなることが効率的な衝撃吸収の観点から好ましく、一致していることがより好ましい。

次に、本実施形態の歩行者保護エアバッグ装置１８の作用を説明する。

通常状態では、図３及び図４に示すように、エアバッグ袋体４２はフロントピラー１６とピラーガーニッシュ４４との間に格納されて、ピラーガーニッシュ４４で被覆されている。

衝突体Ｓ（図５参照）が衝突したこと（又は衝突予知状態にあること）を図１に示す衝突検知センサ１４が検知し、検知信号がコントローラ４６に送られると、コントローラ４６では、車両が走行中であることを示す速度計からの信号等の情報を組み合わせ、衝突体に対して歩行者保護エアバッグ装置１８（エアバッグ袋体４２）を展開すべきか否かを判断する。展開すべきと判断した場合には、インフレータ２０に着火電流を流すので、インフレータ２０から噴出されたガスがエア供給パイプ４８を通ってエアバッグ袋体４２に供給され、エアバッグ袋体４２が膨張する。図５に示すように、ピラーガーニッシュ４４の嵌合部６８がフロントピラー１６から外れ、エアバッグ袋体４２がさらに膨張して浮き上がる。このようにして、エアバッグ袋体４２がフロントピラー１６とピラーガーニッシュ４４との間で展開することで、衝突体Ｓがピラーガーニッシュ４４に当たった際の衝撃を緩和する。

ここで、一般に、衝撃をより効果的に吸収するためには、衝突方向（衝撃が作用した方向）でのエアバッグ袋体４２の変形距離が大きいほうが好ましい。しかし、図１に示すように、ピラーガーニッシュ４４の車両横方向の幅Ｗは、乗員の視界を良好に確保するためには狭いほうが好ましいため、エアバッグ袋体４２の幅も制限を受ける。

これに対し、本実施形態では、複数のエアバッグ袋体４２が、重なり部７６によって互いに重なっており、図５及び図６に示すように、展開状態においても展開方向に重なった状態を維持している。したがって、複数のエアバッグ袋体４２をこのように重ならせることなく展開した構成と比較して、エアバッグ袋体４２の単体での大きさを増大させることなく、衝撃吸収のための変形距離（展開方向での歩行者保護エアバッグ装置１８全体での展開ストローク）を確保して、衝突体Ｓの衝撃を効率的に吸収できる。また、エアバッグ袋体４２の単体での大きさを増大させないので、それぞれのエアバッグ袋体４２にガスを供給して膨張させる時間も短くて済む。

しかも、エアバッグ袋体４２の単体での大きさを増大させないので、通常状態（格納状態）において格納に要するスペースが少なくて済む。このため、乗員の視界を過度に狭めることもない。

また、本実施形態では、複数のエアバッグ袋体４２がピラーガーニッシュ４４によって互いに連結されており、展開時にいずれかのエアバッグ袋体４２に作用した衝撃の一部が、ピラーガーニッシュ４４を介して、ピラーガーニッシュ４４に被覆される他のエアバッグ袋体４２にも伝達され作用する。すなわち、衝撃が作用した特定のエアバッグ袋体４２のみで衝撃吸収する構成と比較して、衝撃を分散して複数のエアバッグ袋体４２で吸収するので、荷重−変形特性をより効率的なものとして衝撃吸収できる。

なお、上記実施形態では、複数のエアバッグ袋体４２のそれぞれが独立しており、対応するエア供給パイプ４８にそれぞれ連通されてガスが供給される構成としたが、これに代えて、たとえば複数のエアバッグ袋体４２間でもガスが移動可能となるように、重なり部７６に連通口（開口）を形成してもよい。本実施形態のように、互いに独立した（ガスの移動がない）エアバッグ袋体４２のそれぞれを、エア供給パイプ４８に固定する構成では、上記した連通口を接続する必要がなく、組み付けが容易になる。エア供給パイプ４８に複数のエアバッグ袋体４２が固定されたアセンブリとして車体に取り付けることもでき、組み付け作業が容易になる。また、ガスはエア供給パイプ４８からガス供給孔５６及びガス導入孔５８を通してのみ供給されるので、連通口部分でのガス漏れのおそれもなく、好ましい。

また、上記では、複数のエアバッグ袋体４２のすべてが、隣接するエアバッグ袋体４２と重なり部７６において重なっている構成を挙げたが、複数のエアバッグ袋体４２のうち少なくとも１つが、隣接するエアバッグ袋体４２と重なり部７６において重なっている構成（すなわち互いに隣接する１組のエアバッグ袋体４２のみが重なり部７６で重なっている構成）であっても、この重なり部７６においては衝撃吸収のためのストローク（展開方向での歩行者保護エアバッグ装置１８全体での展開長さ）を確保して、効率的に衝撃を吸収できる。もちろん、上記実施形態のように、エアバッグ袋体４２のすべてが重なり部７６において重なっている構成がより好ましい。

同様に、複数のエアバッグ袋体４２のすべてがピラーガーニッシュ４４によって互いに連結されている必要はなく、任意の複数のエアバッグ袋体４２をピラーガーニッシュ４４で連結する構成でもよい。もちろん、衝撃を広く分散して効率的に衝撃吸収する観点からは、すべてのエアバッグ袋体４２をピラーガーニッシュ４４で互いに連結することが好ましい。

さらに、上記では、ピラーガーニッシュ４４が本発明の被覆部材と連結部材とを兼ねた構成を挙げたが、これらは別体でもよい。たとえば、ピラーガーニッシュ４４は被覆部材としてのみ作用し、これとは別の連結部材によって複数のエアバッグ袋体４２が連結される構成でもよい。上記実施形態のように被覆部材であるピラーガーニッシュ４４が連結部材も兼ねるようにすると、部品点数が少なくなるので、好ましい。

重なり部７６において、必ずしも接着剤７８で隣接するエアバッグ袋体４２どうしを固定する必要はないが、固定しておくと、エアバッグ袋体４２どうしの相対的なズレを防止できるので、好ましい。特に、エアバッグ袋体４２の展開状態において、相対的なズレを防止することで、エアバッグ袋体４２どうしが重なり部７６で重なった状態を確実に維持できるようになる。なお、エアバッグ袋体４２どうしを重なり部７６において部分的に固定する固定手段としては、接着剤７８の他、エアバッグ袋体４２自体の溶着や、クリップ、ピン等の係止部材による係止、あるいは縫い合わせ等を挙げることができる。ただし本実施形態のように接着剤を固定手段として使用すると、簡単な構成で確実にエアバッグ袋体４２どうしを固定でき、しかも固定部分から不用意にエアが漏れるおそれもないので、好ましい。接着剤で固定する部位は、重なり部７６であれば限定されないが、図６から分かるように、一般にエアバッグ袋体４２が膨張した状態では、格納状態よりも実質的な重なり部分が小さくなる。したがって、膨張状態でも重なっている箇所で固定すれば、エアバッグ袋体４２の膨張を妨げないので、好ましい。この「膨張状態でも重なっている箇所」としては、たとえば図５に示すように、エアバッグ袋体４２の幅方向中央部であって、且つ、図６に示すように、一方のエアバッグ袋体４２の一端側の部分（帯部４２Ｂ又は幅狭部４２Ｎの近傍部分）と他方のエアバッグ袋体４２の他端側の部分（舌形状部４２Ｔの近傍部分）を固定することができる。この固定は、エアバッグ袋体４２の対応部分（固定部分）を相対移動不能に強く固定することが好ましいが、これ以外にも、隣接するエアバッグ袋体４２の相対位置が大きくずれない程度で所定範囲内の多少の相対移動を可能としてもよい。

また、上記では、本発明の歩行者保護エアバッグ装置１８が、車両のフロントピラー１６に沿って配設された例を挙げたが、他のピラー（センターピラーやリアピラー）に沿って配設されていてもよい。さらに、ピラーに限らず、車両の窓枠部（たとえばウインドシールドガラス２８の上縁部や下縁部）にも適用できる。

本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置が備えられた車両の全体構成を、歩行者保護エアバッグ装置の展開状態で示す概略斜視図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置のエアバッグ袋体及びその近傍を示す概略斜視図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置を図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線での断面にて格納状態で示す断面図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置を図１のＩＶ−ＩＶ線での断面にて格納状態で示す断面図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置を図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線での断面にて展開状態で示す断面図である。 本発明の一実施形態の歩行者保護エアバッグ装置を図１のＩＶ−ＩＶ線での断面にて展開状態で示す断面図である。

符号の説明

１０ 車体
１２ フロントバンパ
１４ 衝突検知センサ
１６ フロントピラー
１８ 歩行者保護エアバッグ装置
２０ インフレータ
２２ ピラーアウタパネル
２４ ピラーインナパネル
２６ 接着剤
２８ ウインドシールドガラス
３０ ドアガラス
３２ ウエザストリップ
３３ ウエザストリップ
３４ ベースプレート
３６ ボルト
３８ 固定孔
４０ ナット
４２ エアバッグ袋体
４２Ｎ 幅狭部
４２Ｂ 帯部
４２Ｔ 舌形状部
４４ ピラーガーニッシュ（被覆部材、連結部材）
４６ コントローラ
４８ エア供給パイプ（ガス分配管）
５０ 上布
５２ 下布
５４ 縫製線
５６ ガス供給孔
５８ ガス導入孔
６０ クランプ
６２ ボルト
６４ ナット
６６ ワイヤ貫通孔
６８ 嵌合部
７０ 横リブ
７２ ワイヤ
７４ ワイヤ貫通孔
７６ 重なり部
７８ 接着剤（固定手段）
Ｓ 衝突体

Claims (6)

1. 車両の窓枠部に配設され、車両の外側に向かって展開可能とされたエアバッグ装置であって、
   複数のエアバッグ袋体と、
   前記エアバッグ袋体の格納時に前記窓枠部にそってエアバッグ袋体を被覆する被覆部材と、
   前記複数のエアバッグ袋体の少なくとも１つに備えられ、隣接するエアバッグ袋体と展開時において展開方向に重なる重なり部と、
   前記エアバッグ袋体に作用した衝撃をこの衝撃が作用したエアバッグ袋体と同じ被覆部材に被覆される他のエアバッグ袋体にも作用させるようにエアバッグ袋体を連結する連結部材と、
   を有することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記被覆部材が前記連結部材を兼ねていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記複数のエアバッグ袋体の各々にガス発生装置からのガスを分配するガス分配管、
   を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記複数のエアバッグ袋体の全てが前記重なり部を有していることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記重なり部において、隣接するエアバッグ袋体どうしを部分的に固定する固定手段、
   を有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記固定手段が接着剤であることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。

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