JP4105041B2

JP4105041B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4105041B2
Application number: JP2003164756A
Authority: JP
Inventors: 幹夫藤原; 利昭伊帳田; 誉顕福迫; 達郎磯野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-10
Filing date: 2003-06-10
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2023-06-10
Also published as: JP2005002815A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、機関の吸気管内圧力が所定圧力ＰＢＦＣ以下であるときは、機関への燃料供給を遮断すべき低負荷運転状態にあると判定して、機関への燃料供給を遮断する燃料供給制御装置が示されている。
【０００３】
また特許文献２には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。
【０００４】
【特許文献１】
特公平８−６６１９号公報
【特許文献２】
特開２００１−２３４７９２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に示される装置では、燃料供給遮断を行う運転領域を判定するための所定圧力ＰＢＦＣは、スロットル弁開度が小さく、不完全燃焼が発生する可能性がある運転領域において、燃料供給遮断が行われるように設定される。そのため、燃料供給を遮断している状態で運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、吸気管内圧力が所定圧力ＰＢＦＣを超えるまでは、燃料供給が再開されない。その結果、機関の加速が遅れて運転者に違和感を与えることがあった。
【０００６】
また特許文献２に示されているように、一部気筒運転を行う機関では、スロットル弁開度に対応する吸気管内圧力が、一部気筒運転中と、全筒運転中とで異なるため、アクセルペダルの踏み込み開始から機関出力発生までの遅れ時間が、一部気筒運転中と、全筒運転中とで異なるという課題があった。
【０００７】
本発明は、この点に着目してなされたものであり、例えば燃料供給遮断が行われるような低負荷運転状態でアクセルペダルが踏み込まれた場合に、機関の加速の遅れ、及び作動気筒数による遅れの違いを小さくすることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の運転パラメータを含む、前記機関により駆動される車両の運転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段であって、少なくとも前記機関の回転数（ＮＥ）、及び前記機関による駆動される車両の走行速度（ＶＰ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段（３０）に指令する指令手段と、前記機関の吸気管内圧（ＰＢＡ）を検出する吸気圧管内検出手段と、前記吸気管内圧力（ＰＢＡ）が判定圧力（ＰＢＦＣ）より低いとき、前記機関への燃料供給を遮断する燃料遮断手段と、前記機関に吸入される空気量を制御する吸入空気量制御弁（３）と、前記車両の運転者の加速意志に基づく操作量（ＡＰ）または該操作量（ＡＰ）に応じて決定される前記吸入空気量制御弁の開度（ＴＨ）を加速意志パラメータ（ＡＰ，ＴＨ）として検出する加速意志パラメータ検出手段と、前記加速意志パラメータ（ＡＰ，ＴＨ）の値が所定値（ＡＰＡＣ，ＴＨＡＰ）より大きく、かつ前記走行速度（ＶＰ）が所定速度（ＶＡＰ）を超えるときに、前記機関の吸入空気量を増加させるように前記吸入空気量制御弁を制御する空気量制御手段とを備え、該空気量制御手段は、前記吸入空気量の増加量（ＴＨＡＣ）を、前記指令手段による指令（ＦＣＹＬＳＴＰ）に基づく作動気筒数及び前記機関回転数（ＮＥ）に応じて算出することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、運転者の加速意志を示す加速意志パラメータの値が所定値より大きく、かつ車両走行速度が所定速度を超えるときは、吸入空気量が増加される。したがって、アクセルペダルが踏み込まれ、加速意志パラメータの値が所定値を越えると、吸入空気量が直ちに増加して機関負荷が増大し、吸気管内圧力が判定圧力を越える。その結果、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時に機関出力が増加し、運転性を向上させることができる。また、作動気筒数（一部気筒運転か全筒運転か）及び機関回転数に応じた増加量だけ吸入空気量が増加されるので、一部気筒運転か全筒運転かに拘わらず、同様の操作感が得られる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記空気量制御手段は、前記吸入空気量の増加量を、前記一部気筒運転中は前記全筒運転中より小さな値に設定することを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料遮断手段は、前記判定圧力を、前記一部気筒運転中は前記全筒運転中より高い値に設定することを特徴とする。
この構成によれば、一部気筒運転時の燃料供給再開時期を全筒運転時とほぼ同一とすることができる。
【００１０】
また前記吸入空気量の増加量（ＴＨＡＣ）は、機関回転数が増加するほどより大きな値に設定されることが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１２】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ２４が接続されており、アクチュエータ２４は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【００１３】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１４】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１５】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１６】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１７】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１８】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１９】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００２０】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６、及び当該車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１７が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００２１】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、点火時期及びＥＧＲ弁２２の開度を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。さらにＥＣＵ５は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ２４の駆動制御を行う。
【００２２】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２３】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２４）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２４】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２４に進み、ＴＣＳＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２５】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００２６】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２７】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２２）。ステップＳ２２の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００２８】
ステップＳ１８〜Ｓ２２の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２４に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２２の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２３）。
【００２９】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００３０】
図６は、燃料噴射弁６による燃料噴射を停止するフュエルカット運転の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ３１では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別し、ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図７に示すＰＢＦＣＮＣＳＨテーブル（ラインＬ１）を検索し、一部気筒運転用の上側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＨを算出する（ステップＳ３２）。ＰＢＦＣＮＣＳＨテーブルは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥ１（例えば２０００ｒｐｍ）以下の範囲及び第２所定回転数ＮＥ２（たとえが３０００ｒｐｍ）以上の範囲では、上側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＨが一定値に設定され、第１所定回転数ＮＥ１から第２所定回転数ＮＥ２までの範囲では、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、上側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＨが増加するように設定されている。
【００３１】
ステップＳ３３では、図７に示すＰＢＦＣＮＣＳＬテーブル（ラインＬ２）を検索し、一部気筒運転用の下側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＬを算出する。ＰＢＦＣＮＣＳＬテーブルは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥ１以下の範囲及び第３所定回転数ＮＥ３（例えば３５００ｒｐｍ）以上の範囲では、下側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＬが一定値に設定され、第１所定回転数ＮＥ１から第３所定回転数ＮＥ３までの範囲では、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、下側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＬが増加するように設定されている。
【００３２】
ステップＳ３４では、上側判定圧力ＰＢＦＣＮＨ及び下側判定圧力ＰＢＦＣＮＬを、それぞれ一部気筒運転用の上側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＨ及び下側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＬに設定し、ステップＳ３８に進む。
【００３３】
一方、ステップＳ３１でＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図７に示すＰＢＦＣＮＬＶＨテーブル（ラインＬ３）を検索し、全筒運転用の上側判定閾値ＰＢＦＣＮＬＶＨを算出する（ステップＳ３５）。ＰＢＦＣＮＬＶＨテーブルは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥ１以下の範囲及び第３所定回転数ＮＥ３以上の範囲では、上側判定閾値ＰＢＦＣＮＬＶＨが一定値に設定され、第１所定回転数ＮＥ１から第３所定回転数ＮＥ３まで範囲では、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、上側判定閾値ＰＢＦＣＮＬＶＨが増加するように設定されている。
【００３４】
ステップＳ３６では、図７に示すＰＢＦＣＮＬＶＬテーブル（ラインＬ４）を検索し、全筒運転用の下側判定閾値ＰＢＦＣＮＬＶＬを算出する。ＰＢＦＣＮＬＶＬテーブルは、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥ１以下の範囲及び第３所定回転数ＮＥ３以上の範囲では、下側判定閾値ＰＢＦＣＮＬＶＬが一定値に設定され、第１所定回転数ＮＥ１から第３所定回転数ＮＥ３まで範囲では、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、下側判定閾値ＰＢＦＣＮＬＶＬが増加するように設定されている。
【００３５】
ステップＳ３７では、上側判定圧力ＰＢＦＣＮＨ及び下側判定圧力ＰＢＦＣＮＬを、それぞれ全筒運転用の上側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＨ及び下側判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＬに設定し、ステップＳ３８に進む。
【００３６】
図７に示すように、上記判定閾値ＰＢＦＣＮＣＳＨ，ＰＢＦＣＮＣＳＬ，ＰＢＦＣＮＬＶＨ及びＰＢＦＣＮＬＶＬは、エンジン回転数ＮＥに拘わらず、ＰＢＦＣＮＣＳＨ＞ＰＢＦＣＮＣＳＬ＞ＰＢＦＣＮＬＶＨ＞ＰＢＦＣＮＬＶＬなる関係を満たすように設定されている。
【００３７】
ステップＳ３８では、大気圧ＰＡに応じて図８に示すＤＰＢＦＣテーブルを検索し、大気圧補正項ＤＰＢＦＣを算出する。ＤＰＢＦＣテーブルは、大気圧ＰＡが第１所定圧ＰＡ１（１２ｋＰａ）より低い範囲では、大気圧補正項ＤＰＢＦＣが一定値ＤＰＢＦＣ１（例えば１７ｋＰａ）に設定され、大気圧ＰＡが第１所定圧ＰＡ１から第２所定圧ＰＡ２（例えば１０１ｋＰａ）までの範囲では、大気圧ＰＡが低下するほど大気圧補正項ＤＰＢＦＣが増加するように設定され、大気圧ＰＡが第２所定圧ＰＡ２以上の範囲では、大気圧補正項ＤＰＢＦＣが「０」に設定されている。
【００３８】
ステップＳ３９では、下記式（１）及び（２）に上側判定圧力ＰＢＦＣＮＨ、下側判定圧力ＰＢＦＣＮＬ及び大気圧補正項ＤＰＢＦＣを適用して、補正上側判定圧力ＰＢＦＣＨ及び補正下側判定圧力ＰＢＦＣＬを算出する。
ＰＢＦＣＨ＝ＰＢＦＣＮＨ−ＤＰＢＦＣ（１）
ＰＢＦＣＬ＝ＰＢＦＣＮＬ−ＤＰＢＦＣ（２）
【００３９】
ステップＳ４０では、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」であるか否かを判別する。ＦＦＣ＝０であって通常運転中である（フュエルカット運転中でない）ときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが補正下側判定圧力ＰＢＦＣＬ以上か否かを判別する（ステップＳ４１）。ＰＢＡ＜ＰＢＦＣＬであるときは、エンジン回転数ＮＥが上側判定回転数ＮＰＢＦＣＬＭＨ（例えば１６００ｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップＳ４２）。そして、ＮＥ＞ＮＰＢＦＣＬＭＨである時は、フュエルカット実行条件成立と判定し、フュエルカットフラグＦＦＣを「１」に設定する（ステップＳ４６）。またステップＳ４１またはＳ４２の何れかの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、フュエルカット実行条件不成立と判定し、フュエルカットフラグＦＦＣを「０」に維持する（ステップＳ４５）。
【００４０】
ステップＳ４０でフュエルカットフラグＦＦＣがすでに「１」に設定されているときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが補正上側判定圧力ＰＢＦＣＨ以上か否かを判別する（ステップＳ４３）。ＰＢＡ＜ＰＢＦＣＨであるときは、エンジン回転数ＮＥが下側判定回転数ＮＰＢＦＣＬＭＬ（例えば１４００ｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップＳ４４）。そして、ＮＥ＞ＮＰＢＦＣＬＭＬである時は、フュエルカット実行条件がまだ成立している判定し、フュエルカットフラグＦＦＣを「１」に維持する（ステップＳ４６）。またステップＳ４３またはＳ４４の何れかの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、フュエルカット実行条件が不成立と判定し、フュエルカットフラグＦＦＣを「０」に戻す（ステップＳ４５）。
【００４１】
フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定されると、図示しない燃料噴射時間算出処理により燃料噴射時間ＴＯＵＴが「０」に設定され、フュエルカット運転が実行される。また、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」に設定されると、燃料噴射時間ＴＯＵＴは、エンジン運転状態に応じた値に設定され、通常運転が実行される。
【００４２】
図６の処理によれば、一部気筒運転中は、上側判定圧力ＰＢＦＣＮＨ及び下側判定圧力ＰＢＦＣＮＬは、全筒運転中より高い値に設定され、フュエルカット運転中は、吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加して補正上側判定圧力ＰＢＦＣＨ以上となると、フュエルカット運転から通常運転に移行する。アクセルペダルが踏み込まれて吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加していく過程では、一部気筒運転時は、全筒運転時より吸気管内絶対圧ＰＢＡが高くなるので、一部気筒運転時は、全筒運転時より判定圧力ＰＢＦＣＨを高くすることにより、一部気筒運転時の燃料供給再開の時期は、全筒運転時とほぼ同一となる。
【００４３】
図９は、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ５１では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて基本目標開度ＴＨＢＡＳＥを算出する。基本目標開度ＴＨＢＡＳＥは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように設定される。
【００４４】
ステップＳ５２では、基本目標開度ＴＨＢＡＳＥの補正処理を行い、目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。すなわち、作動気筒数の変更（一部気筒運転から全筒運転への切換、またはその逆の切換）によるエンジン出力トルクの変動を抑制するための補正処理が行われ、目標開度ＴＨＣＭＤが算出される。
【００４５】
ステップＳ５３では、図１０に示すＴＨＡＣ算出処理を実行し、加速増量項ＴＨＡＣを算出する。続くステップＳ５４では、ステップＳ５２で算出された目標開度ＴＨＣＭＤを加速増量項ＴＨＡＣだけ増加させる。
【００４６】
図１０は、図９のステップＳ５３で実行されるＴＨＡＣ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ６１では、車速ＶＰが所定車速ＶＡＰ（例えば、５ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、アクセルペダル操作量ＡＰが所定量ＡＰＡＣ（例えば、アクセルペダルを完全に踏み込んだ状態を１００％としたとき、１．３％程度に相当する操作量）より大きいか否かを判別する（ステップＳ６２）。ステップＳ６１またはＳ６２の答が、否定（ＮＯ）であるときは、加速増量項ＴＨＡＣを「０」に設定する（ステップＳ６３）。
【００４７】
車速ＶＰが所定車速ＶＡＰより高く、かつアクセルペダル操作量ＡＰが所定量ＡＰＡＣより大きいときは、ステップＳ６４に進み、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図１１に実線で示すＩＰＢＦＣＣＳ０テーブルを検索し、全筒運転用の吸入空気量の増加量ＩＰＢＦＣＣＳ０（体積流量：リットル／ｍｉｎ）を算出する（ステップＳ６８）。ＩＰＢＦＣＣＳ０テーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、増加量ＩＰＢＦＣＣＳ０が増加するように設定されている。
【００４８】
次いで、増加量ＩＰＢＦＣＣＳ０をスロットル弁開度の増加量ＴＨＦＣＣＳ０に変換し（ステップＳ６９）、加速増量項ＴＨＡＣを変換された増加量ＴＨＦＣＣＳ０に設定する。（ステップＳ７０）。
【００４９】
一方ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、ステップＳ６５に進み、エンジン回転数ＮＥの応じて図１１に破線で示すＩＰＢＦＣＣＳ１テーブルを検索し、一部気筒運転用の吸入空気量の増加量ＩＰＢＦＣＣＳ１（体積流量：リットル／ｍｉｎ）を算出する。ＩＰＢＦＣＣＳ１テーブルは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、増加量ＩＰＢＦＣＣＳ１が増加するように設定されている。ただし、エンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍ程度より高くなると、増加量ＩＰＢＦＣＣＳ１はエンジン回転数ＮＥに依存しない一定値に設定される。
【００５０】
次いで、増加量ＩＰＢＦＣＣＳ１をスロットル弁開度の増加量ＴＨＦＣＣＳ１に変換し（ステップＳ６６）、加速増量項ＴＨＡＣを変換された増加量ＴＨＦＣＣＳ１に設定する（ステップＳ６７）。
【００５１】
図１２は、フュエルカット運転実行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合の燃料供給再開時期を説明するためのタイムチャートである。同図（ａ）は、加速増量項ＴＨＡＣによる吸入空気量の増量を行わない例を示し、同図（ｂ）は、加速増量項ＴＨＡＣによる吸入空気量の増量を行っている例を示す。
【００５２】
同図（ａ）に示す例では、アクセルペダル操作量ＡＰの増加が時刻ｔ１から始まり、それに伴ってスロットル弁開度ＴＨ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡが増加する。そして吸気管内絶対圧ＰＢＡが判定圧力ＰＢＦＣＨに達する時刻ｔ２に、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」に戻され、燃料供給が再開される。したがって、アクセルペダルの踏み込み開始から燃料供給再開までの遅れ時間ＴＤＬＹが長くなる。
【００５３】
一方同図（ｂ）に示す例では、アクセルペダルの踏み込み開始の直後にスロットル弁開度ＴＨがステップ状に増加し、それにともなって吸気管内絶対圧ＰＢＡが上昇し、判定圧力ＰＢＦＣＨを越える。その結果、時刻ｔ２ａにおいて、燃料供給が再開され、遅れ時間ＴＤＬＹを大幅に短縮することができる。
【００５４】
すなわち、図１０の処理によれば、車速ＶＰが所定車速ＶＡＰより高く、かつアクセルペダル操作量ＡＰが所定量ＡＰＡＣより大きいときは、作動気筒数及びエンジン回転数ＮＥに応じて、吸入空気量の増量が行われるので、フュエルカットが行われる低負荷運転状態において、アクセルペダルが踏み込まれると、吸入空気量が直ちに増加して、吸気管内絶対圧ＰＢＡが判定圧力ＰＢＦＣＨを越える。その結果、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時にエンジン出力が増加し、運転性を向上させることができる。また、作動気筒数（一部気筒運転か全筒運転か）及びエンジン回転数ＮＥに応じた増加量だけ吸入空気量が増加されるので、一部気筒運転か全筒運転かに拘わらず、同様の操作感が得られる。
【００５５】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、クランク角度位置センサ１０、車速センサ１５、及びギヤ位置センサ１６が運転パラメータ検出手段を構成し、吸気管内絶対圧センサ７が吸気管内圧検出手段を構成し、アクセルセンサ１７が、加速意志パラメータ検出手段を構成し、スロットル弁３、アクチュエータ２４及びＥＣＵ５が空気量制御手段を構成する。またＥＣＵ５は、指令手段及び燃料遮断手段を構成する。より具体的には、図３の処理が指令手段に相当し、図６の処理が燃料遮断手段に相当し、図９の処理が空気量制御手段に相当する。
【００５６】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した図１０のステップＳ６２では、アクセルペダル操作量ＡＰが所定量ＡＰＡＣより大きいか否かを判別しているが、スロットル弁開度ＴＨが所定開度ＴＨＡＰ（例えば全開開度を１００％としたとき、１．３％程度に相当する開度）より大きいか否かを判別するようにしてもよい。その場合には、スロットル弁開度センサ４が、加速意志パラメータ検出手段を構成する。
【００５７】
また上述した実施形態では、ＤＢＷ（Drive By Wire）型のスロットル弁を使用し、スロットル弁３、アクチュエータ２４及びＥＣＵ５により空気量制御手段を構成したが、アクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を使用し、このスロットル弁をバイパスするバイパス通路、及び該バイパス通路を介して吸入される空気量を制御するバイパス空気量制御弁を設け、バイパス空気量制御弁をＥＣＵ５により制御することにより、吸入空気量を制御するようにしてもよい。すなわちその場合には、バイパス通路、バイパス空気量制御弁及びＥＣＵ５により空気量制御手段が構成される。
【００５８】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンに気筒休止機構を設けた場合の制御にも適用が可能である。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、運転者の加速意志を示す加速意志パラメータの値が所定値より大きく、かつ車両走行速度が所定速度を超えるときは、吸入空気量が増加される。したがって、アクセルペダルが踏み込まれ、加速意志パラメータの値が所定値を越えると、吸入空気量が直ちに増加して機関負荷が増大し、吸気管内圧力が判定圧力を越える。その結果、アクセルペダルの踏み込みとほぼ同時に機関出力が増加し、運転性を向上させることができる。また、作動気筒数（一部気筒運転か全筒運転か）及び機関回転数に応じた増加量だけ吸入空気量が増加されるので、一部気筒運転か全筒運転かに拘わらず、同様の操作感が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】フュエルカット運転を実行する条件を判定する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用される、判定閾値設定用のテーブルを示す図である。
【図８】図６の処理で使用されるＤＰＢＦＣテーブルを示す図である。
【図９】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１０】図９の処理で実行される加速増量項（ＴＨＡＣ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１１】図９の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図１２】フュエルカット運転中にアクセルペダルが踏み込まれた場合における吸気管内圧力の変化及び燃料供給再開時期を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
２吸気管
３スロットル弁（空気量制御手段）
４スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段、加速意志パラメータ検出手段）
５電子制御ユニット（指令手段、燃料遮断手段、空気量制御手段）
７吸気管内絶対圧センサ（吸気管内圧力検出手段）
８吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１５車速センサ（運転パラメータ検出手段）
１６ギヤ位置センサ（運転パラメータ検出手段）
１７アクセルセンサ（加速意志パラメータ検出手段）
２４アクチュエータ（空気量制御手段）
３０気筒休止機構（切換手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus, and more particularly to an internal combustion engine control apparatus provided with a cylinder deactivation mechanism that deactivates some cylinders of an internal combustion engine having a plurality of cylinders.
[0002]
[Prior art]
Patent Document 1 discloses that when the pressure in the intake pipe of the engine is equal to or lower than a predetermined pressure PBFC, it is determined that the fuel supply to the engine is in a low-load operation state, and the fuel that interrupts the fuel supply to the engine A supply controller is shown.
[0003]
Further, Patent Document 2 shows an internal combustion engine having a cylinder deactivation mechanism, and engine operation includes partial cylinder operation for deactivating some cylinders and all cylinder operation for deactivating all cylinders. It is switched according to the state.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Publication No. 8-6619 [Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-234792
[Problems to be solved by the invention]
In the device disclosed in Patent Document 1, the predetermined pressure PBFC for determining the operation region in which the fuel supply is shut off is the fuel supply cutoff in the operation region where the throttle valve opening is small and incomplete combustion may occur. Is set to be performed. Therefore, even if the driver depresses the accelerator pedal while the fuel supply is cut off, the fuel supply is not resumed until the intake pipe pressure exceeds the predetermined pressure PBFC. As a result, the acceleration of the engine was delayed and the driver could feel uncomfortable.
[0006]
Further, as shown in Patent Document 2, in an engine that performs partial cylinder operation, the intake pipe pressure corresponding to the throttle valve opening differs between partial cylinder operation and all cylinder operation. There was a problem that the delay time from the start of pedal depression to the generation of engine output was different between partial cylinder operation and all cylinder operation.
[0007]
The present invention has been made paying attention to this point. For example, when the accelerator pedal is depressed in a low-load operation state in which the fuel supply is cut off, the acceleration delay of the engine and the number of operating cylinders are affected. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can reduce the difference in delay.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 has a plurality of cylinders, all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders, and partial cylinder for stopping operation of some of the plurality of cylinders. An internal combustion engine control device comprising switching means (30) for switching between operation, wherein the operation parameter detection means detects an operation parameter of a vehicle driven by the engine, including the operation parameter of the engine. An operation parameter detecting means for detecting the engine speed (NE) and a travel speed (VP) of a vehicle driven by the engine, and the switching means for switching the all-cylinder operation or the partial cylinder operation according to the operation parameter. Command means for commanding (30), intake pressure pipe detection means for detecting the intake pipe pressure (PBA) of the engine, and the intake pipe pressure (PBA) is determined as a judgment pressure (P When less than FC), a fuel cutoff means for cutting off the fuel supply to the engine, the intake air quantity control valve for controlling the amount of air taken into the engine and (3), the acceleration intention of the driver of the vehicle Accelerating will parameter detecting means for detecting, as an acceleration will parameter (AP, TH), an operation amount (AP) based on or an opening (TH) of the intake air amount control valve determined according to the operation amount (AP) ; the acceleration intention parameter (AP, TH) value of a predetermined value (APAC, THAP) when greater than, and the running speed (VP) exceeds a predetermined speed (VAP), so as to increase the intake air amount of the engine wherein an air quantity control means for controlling the intake air quantity control valve, the air quantity control means increases the amount of the intake air amount (THAC), based on the command (FCYLSTP) by said command means Ku and calculating in accordance with the number of operating cylinders and the engine speed (NE).
[0009]
According to this configuration, when the value of the acceleration will parameter indicating the driver's acceleration intention is larger than the predetermined value and the vehicle traveling speed exceeds the predetermined speed, the intake air amount is increased. Therefore, when the accelerator pedal is depressed and the value of the acceleration will parameter exceeds a predetermined value, the intake air amount immediately increases, the engine load increases, and the intake pipe pressure exceeds the determination pressure. As a result, the engine output increases almost simultaneously with the depression of the accelerator pedal, and the drivability can be improved. In addition, since the intake air amount is increased by an increase amount according to the number of operating cylinders (whether part cylinder operation or all cylinder operation) and the engine speed, the same applies regardless of whether part cylinder operation or all cylinder operation. A feeling of operation is obtained.
According to a second aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the air amount control means is configured to increase the intake air amount during the all cylinder operation during the partial cylinder operation. It is characterized by setting a smaller value.
According to a third aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the fuel shut-off means has a higher value for the determination pressure during the partial cylinder operation than during the all-cylinder operation. It is characterized by setting to.
According to this configuration, the fuel supply resumption timing during partial cylinder operation can be made substantially the same as during all cylinder operation.
[0010]
Increase in or the intake air amount (THAC), it is desirable that the engine speed is set to a larger value as the increase.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention. A V-type 6-cylinder internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 includes a right bank provided with # 1, # 2 and # 3 cylinders, and a left bank provided with # 4, # 5 and # 6 cylinders. And a cylinder deactivation mechanism 30 for temporarily deactivating the # 1 to # 3 cylinders is provided in the right bank. FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit for hydraulically driving the cylinder deactivation mechanism 30 and its control system. This diagram is also referred to in conjunction with FIG.
[0012]
A throttle valve 3 is arranged in the middle of the intake pipe 2 of the engine 1. The throttle valve 3 is provided with a throttle valve opening sensor 4 for detecting the opening TH of the throttle valve 3, and a detection signal thereof is supplied to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. An actuator 24 that drives the throttle valve 3 is connected to the throttle valve 3, and the operation of the actuator 24 is controlled by the ECU 5.
[0013]
A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown). Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and electrically connected to the ECU 5 to receive a signal from the ECU 5. Thus, the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled.
[0014]
An intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 7 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and an absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 7 is supplied to the ECU 5. An intake air temperature (TA) sensor 8 is attached downstream of the intake pipe absolute pressure sensor 7 to detect the intake air temperature TA and supply a corresponding electrical signal to the ECU 5.
[0015]
An engine water temperature (TW) sensor 9 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.
A crank angle position sensor 10 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to the ECU 5, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5. The crank angle position sensor 10 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. A TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every 120 degrees of crank angle in a 6-cylinder engine) and a CRK that generates a CRK pulse at a constant crank angle period shorter than the TDC pulse (for example, a period of 30 degrees). It consists of sensors, and a CYL pulse, a TDC pulse and a CRK pulse are supplied to the ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.
[0016]
The cylinder deactivation mechanism 30 is hydraulically driven using the lubricating oil of the engine 1 as hydraulic oil. The hydraulic oil pressurized by the oil pump 31 is supplied to the cylinder deactivation mechanism 30 via the oil passage 32, the intake side oil passage 33i, and the exhaust side oil passage 33e. An intake-side solenoid valve 35i and an exhaust-side solenoid valve 35e are provided between the oil passage 32 and the oil passages 33i and 33e. These solenoid valves 35i and 35e are connected to the ECU 5, and the operation thereof is performed by the ECU 5. Be controlled.
[0017]
The oil passages 33i and 33e are provided with hydraulic switches 34i and 34e that are turned on when the operating oil pressure drops below a predetermined threshold, and the detection signals are supplied to the ECU 5. Further, a hydraulic oil temperature sensor 33 for detecting the hydraulic oil temperature TOIL is provided in the middle of the oil passage 32, and a detection signal thereof is supplied to the ECU 5.
[0018]
A specific configuration example of the cylinder deactivation mechanism 30 is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-103097, and the same mechanism is used in this embodiment. According to this mechanism, when the solenoid valves 35i and 35e are closed and the hydraulic pressure in the oil passages 33i and 33e is low, the intake valves and exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) are normally opened and closed. On the other hand, when the solenoid valves 35i, 35e are opened and the hydraulic pressure in the oil passages 33i, 33e increases, the intake valves and exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) maintain the closed state. That is, while the solenoid valves 35i and 35e are closed, all cylinders are operated to operate all cylinders. When the solenoid valves 35i and 35e are opened, the cylinders # 1 to # 3 are deactivated, and # 4 to Partial cylinder operation in which only # 6 cylinder is operated is performed.
[0019]
An exhaust gas recirculation passage 21 is provided between the downstream side of the throttle valve 3 of the intake pipe 2 and the exhaust pipe 13, and an exhaust gas recirculation valve (hereinafter referred to as an exhaust gas recirculation valve) that controls the exhaust gas recirculation amount in the middle of the exhaust gas recirculation passage 21. 22 (referred to as “EGR valve”). The EGR valve 22 is an electromagnetic valve having a solenoid, and the valve opening degree is controlled by the ECU 5. The EGR valve 22 is provided with a lift sensor 23 for detecting the valve opening degree (valve lift amount) LACT, and the detection signal is supplied to the ECU 5. An exhaust gas recirculation mechanism is configured by the exhaust gas recirculation passage 21 and the EGR valve 22.
[0020]
A spark plug 12 provided for each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 5, and a drive signal of the spark plug 12, that is, an ignition signal is supplied from the ECU 5.
The ECU 5 includes an atmospheric pressure sensor 14 that detects the atmospheric pressure PA, a vehicle speed sensor 15 that detects a traveling speed (vehicle speed) VP of the vehicle driven by the engine 1, and a gear position sensor that detects the gear position GP of the transmission of the vehicle. 16 and an accelerator sensor 17 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of the vehicle is connected, and detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5.
[0021]
The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, etc., and a central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”). A storage circuit that stores various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, an output circuit that supplies a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like. The ECU 5 controls the valve opening time, the ignition timing, and the opening degree of the EGR valve 22 based on detection signals from various sensors, and opens and closes the electromagnetic valves 35i and 35e, thereby Switching control between cylinder operation and partial cylinder operation is performed. Further, the ECU 5 calculates the target opening THCMD of the throttle valve 3 according to the accelerator pedal operation amount AP, and performs drive control of the actuator 24 so that the detected throttle valve opening TH matches the target opening THCMD.
[0022]
FIG. 3 is a flowchart of processing for determining execution conditions of cylinder deactivation (partial cylinder operation) for deactivating some cylinders. This process is executed by the CPU of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 milliseconds).
In step S11, it is determined whether or not the start mode flag FSTMOD is “1”. If FSTMOD = 1 and the engine 1 is being started (cranking), the detected engine water temperature TW is used as the start mode water temperature. Store as TWSTMOD (step S13). Next, the TMTWCSDLY table shown in FIG. 4 is searched according to the start mode water temperature TWSTMOD, and the delay time TMTWCSDLY is calculated. In the TMTWCSDLY table, in the range where the start mode water temperature TWSTMOD is equal to or lower than the first predetermined water temperature TW1 (for example, 40 ° C.), the delay time TMTWCSDLY is set to the predetermined delay time TDLY1 (for example, 250 seconds), and the start mode water temperature TWSTMOD is the first predetermined water temperature. In the range higher than TW1 (for example, 40 ° C.) and lower than the second predetermined water temperature TW2 (for example, 60 ° C.), the delay time TMTWCSDLY is set to decrease as the start mode water temperature TWSTMOD increases, and the start mode water temperature TWSTMOD becomes the second predetermined water temperature. In a range higher than TW2, the delay time TMTWCSDLY is set to “0”.
[0023]
In the following step S15, the downcount timer TCSWAIT is set to the delay time TMTWCSDLY and started, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “0” (step S24). This indicates that the execution condition for cylinder deactivation is not satisfied.
[0024]
If FSTMOD = 0 in step S11 and the normal operation mode is set, it is determined whether or not the engine water temperature TW is higher than the cylinder deactivation determination temperature TWCSTP (for example, 75 ° C.) (step S12). When TW ≦ TWCSTP, it is determined that the execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S14. When the engine water temperature TW is higher than the cylinder deactivation determination temperature TWCSTP, the process proceeds from step S12 to step S16, and it is determined whether or not the value of the timer TCSWAIT started in step S15 is “0”. While TCSWAIT> 0, the process proceeds to step S24, and when TCSWAIT = 0, the process proceeds to step S17.
[0025]
In step S17, the THCS table shown in FIG. 5 is searched according to the vehicle speed VP and the gear position GP, and the upper threshold THCSH and the lower threshold THCSL used for the determination in step S18 are calculated. In FIG. 5, the solid line corresponds to the upper threshold value THCSH, and the broken line corresponds to the lower threshold value THCSL. The THCS table is set for each gear position GP, and is set such that the upper threshold THCSH and the lower threshold THCSL increase as the vehicle speed VP increases roughly at each gear position (second to fifth gears). Has been. However, when the gear position GP is the second speed, an area is provided in which the upper threshold value THCSH and the lower threshold value THCSL are kept constant even if the vehicle speed VP changes. When the gear position GP is 1st gear, all cylinder operation is always performed, so the upper threshold value THCSH and the lower threshold value THCSL are set to “0”, for example. If the vehicle speed VP is the same, the threshold values (THCSH, THCSL) corresponding to the low-speed side gear position GP are set to be larger than the threshold values (THCSH, THCSL) corresponding to the high-speed side gear position GP.
[0026]
In step S18, it is determined with hysteresis whether or not the throttle valve opening TH is smaller than the threshold value THCS. Specifically, when the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”, when the throttle valve opening TH increases and reaches the upper threshold value THCSH, the answer to step S18 becomes negative (NO), and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set. When it is “0”, when the throttle valve opening TH decreases and falls below the lower threshold value THCSL, the answer to step S18 becomes affirmative (YES).
[0027]
If the answer to step S18 is affirmative (YES), it is determined whether or not the atmospheric pressure PA is equal to or higher than a predetermined pressure PACS (for example, 86.6 kPa (650 mmHg)) (step S19), and the answer is affirmative (YES) ), It is determined whether or not the intake air temperature TA is equal to or higher than a predetermined lower limit temperature TACSL (eg, −10 ° C.) (step S20). If the answer is affirmative (YES), the intake air temperature TA is predetermined. It is determined whether or not the temperature is lower than an upper limit temperature TACSH (for example, 45 ° C.) (step S21). If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the engine speed NE is lower than a predetermined speed NECS. (Step S22). The determination in step S22 is performed with hysteresis as in step S18. That is, when the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”, when the engine speed NE increases and reaches the upper speed NECSH (for example, 3500 rpm), the answer to step S22 becomes negative (NO), and the cylinder deactivation flag FCYLSTP When the engine speed NE decreases and falls below the lower speed NECSL (for example, 3300 rpm), the answer to step S22 is affirmative (YES).
[0028]
When the answer to any of steps S18 to S22 is negative (NO), it is determined that the cylinder deactivation execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S24. On the other hand, when all the answers to steps S18 to S22 are affirmative (YES), it is determined that the cylinder deactivation execution condition is satisfied, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “1” (step S23).
[0029]
When the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “1”, a partial cylinder operation is performed in which the # 1 to # 3 cylinders are deactivated and the # 4 to # 6 cylinders are operated, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “0”. ”Is set, the all-cylinder operation for operating all the cylinders # 1 to # 6 is executed.
[0030]
FIG. 6 is a flowchart of a process for determining the execution condition of the fuel cut operation for stopping the fuel injection by the fuel injection valve 6. This process is executed in synchronization with the generation of the TDC pulse.
In step S31, it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. If FCYLSTP = 1 and some cylinders are operating, the PBFNCSH table shown in FIG. 7 according to the engine speed NE. (Line L1) is searched, and an upper determination threshold value PBFNCSH for partial cylinder operation is calculated (step S32). In the PBFNCSH table, the upper determination threshold value PBFNCSH is set to a constant value when the engine speed NE is in a range equal to or lower than a first predetermined speed NE1 (for example, 2000 rpm) and in a range equal to or higher than a second predetermined speed NE2 (for example, 3000 rpm). In the range from the first predetermined rotation speed NE1 to the second predetermined rotation speed NE2, the upper determination threshold value PBFNCSH is set to increase as the engine rotation speed NE increases.
[0031]
In step S33, the PBFCNCSL table (line L2) shown in FIG. 7 is searched to calculate a lower determination threshold value PBFCNCSL for partial cylinder operation. In the PBFCNCSL table, the lower determination threshold value PBFCNCSL is set to a constant value when the engine speed NE is in the range of the first predetermined speed NE1 or less and the third predetermined speed NE3 (for example, 3500 rpm) or more. In the range from the number NE1 to the third predetermined speed NE3, the lower determination threshold value PBFCNCSL is set to increase as the engine speed NE increases.
[0032]
In step S34, the upper determination pressure PBFCNH and the lower determination pressure PBFCNL are set to the upper determination threshold PBFFCNCSH and the lower determination threshold PBFCNCSL for partial cylinder operation, respectively, and the process proceeds to step S38.
[0033]
On the other hand, when FCYLSTP = 0 in step S31 and all cylinders are operating, the PBFFCNLVH table (line L3) shown in FIG. 7 is searched according to the engine speed NE, and the upper determination threshold value PBFCNLVH for all cylinders operation is searched. Is calculated (step S35). In the PBFCNLVH table, the upper determination threshold value PBFCNLVH is set to a constant value when the engine speed NE is within the first predetermined speed NE1 or less and the third predetermined speed NE3 or more, and the first predetermined speed NE1 to the third In the range up to the predetermined engine speed NE3, the upper determination threshold value PBFCNLVH is set to increase as the engine speed NE increases.
[0034]
In step S36, the PBFCNLVL table (line L4) shown in FIG. 7 is searched to calculate the lower determination threshold value PBFCNLVL for all cylinder operation. In the PBFCNLVL table, the lower determination threshold value PBFCNLVL is set to a constant value within a range where the engine speed NE is equal to or lower than the first predetermined speed NE1 and a range equal to or higher than the third predetermined speed NE3. In the range up to 3 predetermined rotational speed NE3, the lower determination threshold value PBFCNLVL is set to increase as the engine rotational speed NE increases.
[0035]
In step S37, the upper determination pressure PBFCNH and the lower determination pressure PBFCNL are set to the upper determination threshold PBFFCSH and the lower determination threshold PBFCNCSL for all cylinder operation, respectively, and the process proceeds to step S38.
[0036]
As shown in FIG. 7, the determination threshold values PBFCNCSH, PBFCNCSL, PBFCNLVH, and PBFCNLLV are set so as to satisfy a relationship of PBFCNCSH>PBFCNCSL>PBFCNLVH> PBFCNLVL regardless of the engine speed NE.
[0037]
In step S38, the DPBFC table shown in FIG. 8 is searched according to the atmospheric pressure PA, and the atmospheric pressure correction term DPBFC is calculated. In the DPBFC table, in a range where the atmospheric pressure PA is lower than the first predetermined pressure PA1 (12 kPa), the atmospheric pressure correction term DPBFC is set to a constant value DPBFC1 (for example, 17 kPa), and the atmospheric pressure PA is changed from the first predetermined pressure PA1 to the second pressure. In the range up to a predetermined pressure PA2 (for example, 101 kPa), the atmospheric pressure correction term DPBFC is set to increase as the atmospheric pressure PA decreases. In the range where the atmospheric pressure PA is equal to or higher than the second predetermined pressure PA2, the atmospheric pressure correction term. DPBFC is set to “0”.
[0038]
In step S39, the corrected upper determination pressure PBFCH and the corrected lower determination pressure PBFCL are calculated by applying the upper determination pressure PBFCNH, the lower determination pressure PBFCNL, and the atmospheric pressure correction term DPBFC to the following equations (1) and (2). .
PBFCH = PBFCNH-DPBFC (1)
PBFCL = PBFCNL-DPBFC (2)
[0039]
In step S40, it is determined whether or not the fuel cut flag FFC is “1”. When FFC = 0 and the normal operation is not being performed (the fuel cut operation is not being performed), it is determined whether or not the intake pipe absolute pressure PBA is equal to or higher than the corrected lower determination pressure PBFCL (step S41). When PBA <PBFCL, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the upper determination speed NPBFCLMH (for example, 1600 rpm) (step S42). When NE> NPBFCLMH, it is determined that the fuel cut execution condition is satisfied, and the fuel cut flag FFC is set to “1” (step S46). If the answer to either step S41 or S42 is affirmative (YES), it is determined that the fuel cut execution condition is not satisfied, and the fuel cut flag FFC is maintained at "0" (step S45).
[0040]
When the fuel cut flag FFC is already set to “1” in step S40, it is determined whether or not the intake pipe absolute pressure PBA is equal to or higher than the corrected upper determination pressure PBFCH (step S43). When PBA <PBFCH, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the lower determination speed NPBFCLML (for example, 1400 rpm) (step S44). If NE> NPBFCLML, it is determined that the fuel cut execution condition is still satisfied, and the fuel cut flag FFC is maintained at "1" (step S46). If the answer to either step S43 or S44 is affirmative (YES), it is determined that the fuel cut execution condition is not satisfied, and the fuel cut flag FFC is returned to "0" (step S45).
[0041]
When the fuel cut flag FFC is set to “1”, the fuel injection time TOUT is set to “0” by a fuel injection time calculation process (not shown), and the fuel cut operation is executed. When the fuel cut flag FFC is set to “0”, the fuel injection time TOUT is set to a value corresponding to the engine operating state, and normal operation is executed.
[0042]
According to the processing of FIG. 6, during partial cylinder operation, the upper determination pressure PBFCNH and the lower determination pressure PBFCNL are set to higher values than during all cylinder operation, and during the fuel cut operation, the intake pipe absolute pressure PBA is set to be higher. When it increases and becomes equal to or higher than the corrected upper determination pressure PBFCH, the fuel cut operation is shifted to the normal operation. In the process of increasing the absolute pressure PBA in the intake pipe when the accelerator pedal is depressed, the absolute pressure PBA in the intake pipe becomes higher during the operation of all cylinders than during the operation of all cylinders. By making the determination pressure PBFCH higher than during operation, the fuel supply resumption timing during partial cylinder operation is substantially the same as during all cylinder operation.
[0043]
FIG. 9 is a flowchart of a process for calculating the target opening THCMD of the throttle valve 3. This process is executed every predetermined time (for example, 10 milliseconds) by the CPU of the ECU 5.
In step S51, the basic target opening THBASE is calculated according to the accelerator pedal operation amount AP. The basic target opening THBASE is set so as to be substantially proportional to the accelerator pedal operation amount AP.
[0044]
In step S52, the basic target opening THBASE is corrected, and the target opening THCMD is calculated. That is, correction processing is performed to suppress fluctuations in engine output torque due to a change in the number of operating cylinders (switching from partial cylinder operation to full cylinder operation or vice versa), and the target opening THCMD is calculated. The
[0045]
In step S53, the THAC calculation process shown in FIG. 10 is executed to calculate the acceleration increase term THAC. In the subsequent step S54, the target opening degree THCMD calculated in step S52 is increased by the acceleration increase term THAC.
[0046]
FIG. 10 is a flowchart of the THAC calculation process executed in step S53 of FIG.
In step S61, it is determined whether or not the vehicle speed VP is higher than a predetermined vehicle speed VAP (for example, 5 km / h). If the answer is affirmative (YES), the accelerator pedal operation amount AP is determined to be a predetermined amount APAC (for example, It is determined whether or not the accelerator pedal is fully depressed (the operation amount corresponding to about 1.3%) when the state where the accelerator pedal is fully depressed is 100% (step S62). If the answer to step S61 or S62 is negative (NO), the acceleration increase term THAC is set to “0” (step S63).
[0047]
When the vehicle speed VP is higher than the predetermined vehicle speed VAP and the accelerator pedal operation amount AP is larger than the predetermined amount APAC, the process proceeds to step S64, and it is determined whether or not the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”. When FCYLSTP = 0 and all cylinders are operating, an IPBFCCS0 table indicated by a solid line in FIG. 11 is searched according to the engine speed NE to increase the amount of intake air IPBFCCS0 (volume flow rate: Liter / min) is calculated (step S68). The IPBFCCS0 table is set so that the increase amount IPBFCCS0 increases as the engine speed NE increases.
[0048]
Next, the increase amount IPBFCCS0 is converted into an increase amount THFCCCS0 of the throttle valve opening (step S69), and the acceleration increase term THAC is set to the converted increase amount THFCCCS0. (Step S70).
[0049]
On the other hand, when FCYLSTP = 1 and the partial cylinder is operating, the process proceeds to step S65, and the IPBFCCS1 table indicated by the broken line in FIG. 11 is retrieved according to the engine speed NE, and the intake air amount for the partial cylinder operation is retrieved. Increase amount IPBFCCS1 (volume flow rate: liter / min) is calculated. The IPBFCCS1 table is set so that the increase amount IPBFCCS1 increases as the engine speed NE increases. However, when the engine speed NE is higher than about 3000 rpm, the increase amount IPBFCCS1 is set to a constant value that does not depend on the engine speed NE.
[0050]
Next, the increase amount IPBFCCS1 is converted into the increase amount THFCCS1 of the throttle valve opening (step S66), and the acceleration increase term THAC is set to the converted increase amount THFCCS1 (step S67).
[0051]
FIG. 12 is a time chart for explaining the fuel supply resumption time when the accelerator pedal is depressed during execution of the fuel cut operation. FIG. 4A shows an example in which the intake air amount is not increased by the acceleration increase term THAC, and FIG. 4B shows an example in which the intake air amount is increased by the acceleration increase term THAC.
[0052]
In the example shown in FIG. 5A, the accelerator pedal operation amount AP starts increasing from time t1, and the throttle valve opening TH and the intake pipe absolute pressure PBA increase accordingly. At time t2 when the intake pipe absolute pressure PBA reaches the determination pressure PBFCH, the fuel cut flag FFC is returned to “0”, and fuel supply is resumed. Therefore, the delay time TDLY from the start of depression of the accelerator pedal to the restart of fuel supply becomes longer.
[0053]
On the other hand, in the example shown in FIG. 5B, the throttle valve opening TH increases stepwise immediately after the start of depression of the accelerator pedal, and the intake pipe absolute pressure PBA increases accordingly, exceeding the determination pressure PBFCH. As a result, the fuel supply is resumed at time t2a, and the delay time TDLY can be significantly shortened.
[0054]
That is, according to the processing of FIG. 10, when the vehicle speed VP is higher than the predetermined vehicle speed VAP and the accelerator pedal operation amount AP is larger than the predetermined amount APAC, the intake air amount is changed according to the number of operating cylinders and the engine speed NE. When the accelerator pedal is depressed in the low load operation state where fuel cut is performed, the intake air amount immediately increases and the intake pipe absolute pressure PBA exceeds the determination pressure PBFCH. As a result, the engine output increases almost simultaneously with the depression of the accelerator pedal, and the drivability can be improved. Further, since the intake air amount is increased by an increase amount according to the number of operating cylinders (whether part cylinder operation or all cylinder operation) and the engine speed NE, the same applies regardless of part cylinder operation or all cylinder operation. A feeling of operation is obtained.
[0055]
In this embodiment, the cylinder deactivation mechanism 30 constitutes switching means, and the throttle valve opening sensor 4, the intake air temperature sensor 8, the engine water temperature sensor 9, the crank angle position sensor 10, the vehicle speed sensor 15, and the gear position sensor 16 are operated. It constitutes parameter detection means, the intake pipe absolute pressure sensor 7 constitutes intake pipe internal pressure detection means, the accelerator sensor 17 constitutes acceleration intention parameter detection means, and the throttle valve 3, actuator 24 and ECU 5 comprise air amount control means. Configure. The ECU 5 constitutes command means and fuel cutoff means. More specifically, the process in FIG. 3 corresponds to a command unit, the process in FIG. 6 corresponds to a fuel cutoff unit, and the process in FIG. 9 corresponds to an air amount control unit.
[0056]
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in step S62 of FIG. 10 described above, it is determined whether or not the accelerator pedal operation amount AP is larger than a predetermined amount APAC, but the throttle valve opening TH is a predetermined opening THAP (for example, the fully opened opening is set to 100%). It may be determined whether or not the opening degree is greater than 1.3%. In that case, the throttle valve opening sensor 4 constitutes an acceleration will parameter detection means.
[0057]
In the above-described embodiment, a DBW (Drive By Wire) type throttle valve is used, and the air amount control means is configured by the throttle valve 3, the actuator 24, and the ECU 5, but the throttle valve mechanically linked to the accelerator pedal is used. A bypass passage that bypasses the throttle valve and a bypass air amount control valve that controls the amount of air sucked through the bypass passage are provided, and the bypass air amount control valve is controlled by the ECU 5 so that the intake air The amount may be controlled. That is, in that case, the bypass passage, the bypass air amount control valve and the ECU 5 constitute an air amount control means.
[0058]
The present invention can also be applied to control when a cylinder deactivation mechanism is provided in a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.
[0059]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the first aspect of the present invention, when the value of the acceleration intention parameter indicating the driver's acceleration intention is larger than the predetermined value and the vehicle traveling speed exceeds the predetermined speed, the intake air amount Is increased. Therefore, when the accelerator pedal is depressed and the value of the acceleration will parameter exceeds a predetermined value, the intake air amount immediately increases, the engine load increases, and the intake pipe pressure exceeds the determination pressure. As a result, the engine output increases almost simultaneously with the depression of the accelerator pedal, and the drivability can be improved. In addition, since the intake air amount is increased by an increase amount according to the number of operating cylinders (whether part cylinder operation or all cylinder operation) and the engine speed, the same applies regardless of whether part cylinder operation or all cylinder operation. A feeling of operation is obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a hydraulic control system of a cylinder deactivation mechanism.
FIG. 3 is a flowchart of a process for determining a cylinder deactivation condition.
4 is a diagram showing a TMTWCSDLY table used in the processing of FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a diagram showing a THCS table used in the process of FIG. 3;
FIG. 6 is a flowchart of a process for determining a condition for executing a fuel cut operation.
7 is a diagram showing a determination threshold value setting table used in the processing of FIG. 6; FIG.
8 is a diagram showing a DPBFC table used in the processing of FIG. 6. FIG.
FIG. 9 is a flowchart of a process for calculating a target opening (THCMD) of a throttle valve.
FIG. 10 is a flowchart of processing for calculating an acceleration increase term (THAC) executed in the processing of FIG. 9;
11 is a diagram showing a table used in the process of FIG. 9;
FIG. 12 is a time chart for explaining a change in intake pipe pressure and a fuel supply restart timing when an accelerator pedal is depressed during fuel cut operation.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Intake pipe 3 Throttle valve (air quantity control means)
4 Throttle valve opening sensor (operation parameter detection means, acceleration will parameter detection means)
5 Electronic control unit (command means, fuel shut-off means, air amount control means)
7 Intake pipe absolute pressure sensor (Intake pipe pressure detection means)
8 Intake air temperature sensor (operating parameter detection means)
9 Engine water temperature sensor (operating parameter detection means)
10 Crank angle position sensor (operating parameter detection means)
15 Vehicle speed sensor (Driving parameter detection means)
16 Gear position sensor (operating parameter detection means)
Accelerator sensor (acceleration will parameter detection means)
24 Actuator (Air volume control means)
30 cylinder deactivation mechanism (switching means)

Claims

In a control device for an internal combustion engine having a plurality of cylinders and comprising switching means for switching between all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders and partial cylinder operation for stopping operation of some of the plurality of cylinders. ,
An operation parameter detecting means for detecting an operation parameter of a vehicle driven by the engine, including an operation parameter of the engine, and detecting at least a rotational speed of the engine and a traveling speed of the vehicle driven by the engine. Operating parameter detection means;
Command means for instructing the switching means to perform the all-cylinder operation or the partial cylinder operation in accordance with the operation parameter;
An intake pipe internal pressure detecting means for detecting an intake pipe internal pressure of the engine;
A fuel shut-off means for shutting off the fuel supply to the engine when the intake pipe pressure is lower than a judgment pressure;
An intake air amount control valve for controlling the amount of air taken into the engine;
Acceleration will parameter detecting means for detecting an operation amount based on the acceleration intention of the driver of the vehicle or an opening of the intake air amount control valve determined according to the operation amount as an acceleration will parameter;
An air amount control means for controlling the intake air amount control valve to increase the intake air amount of the engine when the value of the acceleration will parameter is larger than a predetermined value and the traveling speed exceeds a predetermined speed; Prepared,
The control device for an internal combustion engine, wherein the air amount control means calculates the increase amount of the intake air amount according to the number of operating cylinders and the engine speed based on a command from the command means.

2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air amount control means sets the increase amount of the intake air amount to a smaller value during the partial cylinder operation than during the all cylinder operation. .

3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel shut-off unit sets the determination pressure to a higher value during the partial cylinder operation than during the all-cylinder operation.