JP4026520B2

JP4026520B2 - 交通情報表示装置

Info

Publication number: JP4026520B2
Application number: JP2003069074A
Authority: JP
Inventors: 匠伏木; 憲一郎山根; 孝義横田
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-03-14
Filing date: 2003-03-14
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2023-03-14
Also published as: CN1530890A; JP2004280320A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、交通情報提供サービス及び交通情報表示装置に関わり、特に通信型のカーナビゲーション装置及びカーナビゲーション向けのサービス、またネットワーク型の交通情報提供サービスに関わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来の交通情報表示装置は、特開平１１−３１２２９５号公報の従来例として示されるように、最新の交通情報を表示するために交通情報サーバに対して常にデータ送信要求を行う必要があった。また、上記公報では、交通情報表示装置からのデータ更新要求に対して、交通情報データと共に次回データ更新までの予測時間を送信して交通情報表示装置の送信要求頻度を低減することで、交通情報サーバの処理負荷を低減する方法を開示している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３１２２９５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術を利用すると、サーバで交通情報が最新のものに更新されないときに交通情報表示装置が接続する通信アクセスを低減することができるが、交通情報表示装置に表示される交通情報の精度が十分であるのに、交通情報サーバに情報更新を要求するアクセスが発生する可能性があった。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題点に鑑み、交通情報の更新頻度を低減しつつ、提供する交通情報の精度を確保する交通情報表示装置，交通情報提供サービスを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、過去に取得して格納された交通情報に基づいて予想した予想到達距離情報と、実際の車両走行履歴情報とを比較し、これら情報の乖離が大と判定された場合には、交通情報サービスセンタに交通情報の取得を要求し、交通情報をダウンロードする交通情報表示装置によって達成される。
【０００７】
また上記目的は、運行管理センタが、事務所端末からのアクセスに応じて車両の位置及び車両の周辺に発生した交通情報を事務所端末に取得させると共に交通情報記憶手段に蓄え、蓄えられた交通情報と新たに収集した車両周辺の交通情報との乖離が大と判定された場合に、新たな車両の位置及び車両の周辺に新たに発生した交通情報を事務所端末に取得させるような方法によって達成される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
先ず、交通情報提供サービス及び交通情報表示装置について実施例を説明する。
【０００９】
図１は、交通情報表示装置のシステム構成図の例である。１０１は車載又は車載可能な交通情報表示装置本体、１０２はディスプレイ、１０６は通信ネットワーク１０７と通信する双方向通信手段、１０８は通信ネットワーク１０７と接続する交通情報サービスセンタである。
【００１０】
交通情報表示装置１０１は、双方向通信手段１０６により通信を行い、通信ネットワーク１０７経由で交通情報サービスセンタ１０８から交通情報を取得し、ディスプレイ１０２にその交通情報やこれを加工した交通情報を表示する。このとき交通情報表示装置１０１は、位置検出手段１０３，読書き可能記憶手段104，交通情報精度判定手段１０５を備えることにより、通信を低減しつつ交通情報の精度を確保した交通情報提供を可能とする。
【００１１】
位置検出手段１０３の例としてはＧＰＳ(Global Positioning System）が代表例として挙げられ、交通情報表示装置１０１の位置を検出し、そのときの時刻を検出する。読書き可能記憶手段１０４の例としてはメモリ、ハードディスクドライブ等が代表例として挙げられ、位置検出手段１０１で検出した位置，時刻に基づく走行履歴情報、あるいは過去に取得した交通情報等を記憶する。交通情報精度判定手段１０５は、記憶手段１０４に格納された走行履歴情報を現在の交通情報として過去の交通情報と比較し、新規交通情報の取得を要求する手段である。
【００１２】
双方向通信手段１０６の例としては携帯電話，光ビーコン，ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications），衛星通信、及び無線ＬＡＮ(LocalArea Network）等の端末が挙げられ、通信ネットワーク１０７を介して交通情報サービスセンタ１０８と接続し、交通情報を取得する。交通情報サービスセンタ１０８は、車側からの交通情報取得の要求に対して交通情報を配信するサービスセンタであり、自ら収集した交通情報、あるいは外部機関から取得した交通情報を配信する。
【００１３】
以上の各手段を用いることで、交通情報表示装置１０１は、交通情報の更新頻度を低減しつつ、提供する交通情報の精度を確保することを可能とする。交通情報表示装置１０１の実施形態としては、通信型のカーナビゲーション装置，双方向通信機能を接続可能なカーナビゲーション装置、あるいは自動車に持ち込んで利用するＰＤＡ（Personal Digital Assistant）等が考えられる。
【００１４】
図２は、図１の交通情報表示装置１０１が自動車に装着された状態で、交通情報の更新頻度を低減しつつ、提供する交通情報の精度を確保することを可能とするための処理フローである。以下図２のフローについて説明する。
【００１５】
ステップ２０１（＝図２中のＳ２０１、以下省略してＳｎとして記載）：交通情報サービスセンタから交通情報を取得する。取得する交通情報としては、道路リンクごとの渋滞度，旅行時間，事象・規制情報、及び原因情報などが考えられ、図１２に示すような交通情報のフォーマットであるとする。ここでは道路リンク上の情報として交通情報の配信フォーマットを定めているが、道路リンクを緯度・経度の列で表現してもよい。この場合は、交通情報表示装置内部で図１２のようなフォーマットに変換するものとする。取得した交通情報は、地図に重畳表示するなどしてディスプレイ１０２で表示するとともに記憶手段１０４に過去の交通情報として記憶する。
【００１６】
Ｓ２０２：位置検出手段１０３によって検出した位置，時刻を積算し、走行距離，経過時間情報に変換し、走行履歴情報として記憶手段１０４に記憶する。
Ｓ２０２の処理は、位置情報を検出する周期と同じかそれより短い周期で行い、逐次走行距離，経過時間情報を更新する。また走行距離，経過時間情報を算出するとともにマップマッチング処理を行い、車両の位置に該当する道路リンクも求め、図１３のようなフォーマットで走行履歴情報として記憶手段１０４に記憶する。
【００１７】
Ｓ２０３：記憶手段１０４に記憶した過去の交通情報と走行履歴を比較し、その差が乖離大か否かを判定する。交通情報精度判定手段１０５は、或る時刻における過去の交通情報に基づいた予定到達距離と、実際の車両走行履歴に基づく走行距離とを比較する。その差の乖離が大きく交通情報精度低下の所定の判定値以上であるとき、実際の車両走行履歴に基づく走行距離は、過去に取得した交通情報と乖離大と判定し、即ち過去の交通情報の精度が低下していると判定し、処理はＳ２０４に進む。乖離が小さい場合、即ち乖離大ではないと判定された場合は、Ｓ２０２に戻り走行履歴を計算するループに戻る。具体的な処理方法を図１１、及び図１２，図１３のデータを用いて説明する。
【００１８】
図１１は過去の交通情報と走行履歴を比較したグラフである。図１１では、縦軸に距離、横軸に時刻をとり、細線１１０１が過去の交通情報に基づいた予定到達距離、太線１１０２が走行履歴情報を表す。
【００１９】
図１２は交通情報のフォーマットを例示したものである。図１２には現在である１７：０５における渋滞度や旅行時間その他の情報が表されており、また、図１１のグラフの原点からリンク１(の始端から終端。以下同様。)を通過するのに２００秒かかり、リンク２を通過するには４００秒かかるという具合に旅行時間が表されている。また、リンク４の始端を通過するのが１２００秒後（＝２００＋４００＋６００秒後）であることも分かる。ここで、現在１７：５０の交通情報に基づき、９００秒後（＝１５分後）、即ち未来の１８：０５の時点での予定到達距離を計算することを考える。あくまでも１７：５０現在での予想である。リンク２の終端を経過するのは６００秒後（２００＋４００秒後）と図１２において予想されているので、９００秒後の１８：０５にはリンク２の終端を通過してから、即ちリンク３の始端を通過してから３００秒が経過していることが予想される。リンク３の全工程の旅行時間が６００秒であるから、リンク３の始端を通過してから３００秒が経過しているとすれば、リンク３の全工程の３００ｓ／６００ｓを走行していると予想することができる。
【００２０】
ここで、交通情報表示装置中に地図を持つことで各道路リンクの距離が既知であるとして、各道路リンクの距離がそれぞれリンク１＝１２００ｍ，リンク２＝１０００ｍ，リンク３＝２０００ｍであるとすると、１７：５０に車両が存在していたリンク１の始端を基準として、１８：０５までの予定到達距離Ｌは、
Ｌ＝３２００ｍ＝１２００ｍ＋１０００ｍ＋２０００ｍ×（３００ｓ／６００ｓ）
となる。但し、リンク３の走行予定距離は旅行時間で比例配分している。
【００２１】
図１３は走行履歴情報を例示しており、記録開始時刻の１７：５０と経過時間９００秒（＝１５分）とが表されている。従って、図１３は１７：５０の過去から９００秒（＝１５分）経過した１８：０５である現在の情報を表している。この１８：０５時点での実際の車両の移動距離は２５００ｍであるので、実際の位置は予定到達位置よりも７００ｍ（＝３２００ｍ−２５００ｍ）後方となっている。このとき７００ｍの距離の乖離を乖離大と判定するように、交通情報精度判定手段１０５において交通情報精度低下の所定の判定値を例えば５００ｍと定義していた場合、過去の交通情報と実際の交通状況は乖離したと判断し、処理は
Ｓ２０４に進む。
【００２２】
Ｓ２０４：交通情報サービスセンタ１０８に対して交通情報を要求し、新規交通情報を取得する。新規交通情報は再び記憶手段１０４に過去の交通情報として蓄積され、Ｓ２０２以降の処理を繰り返す。
【００２３】
以上の処理により、交通情報表示装置１０１は、精度が低下した場合にのみ交通情報更新を要求するので、交通情報要求の頻度を少なくすることができる。通常、交通情報の更新周期は５分程度であるが、前述した例では更新時間間隔が
１５分となっており、交通情報精度判定による頻度の低減が実現できる。また、交通情報の精度であるが、車両走行地域の交通情報に関しては、交通情報精度判定手段１０５によって精度評価を逐次行っているので、交通情報表示装置１０１内部の交通情報の精度はある品質以上であることが保証される。よって、この交通情報表示装置は、交通情報要求の頻度を低減しつつ交通情報の精度向上を実現することができる。
【００２４】
図３は図１に示した交通情報表示装置１０１の画面遷移例である。３０１は交通情報表示装置の画面で、３０４は車両の現在位置、３０５は道路、３０６は車両の目的地、３０７は車両の経路（例えばナビゲーションが計算し、表示した推奨経路）を表す。また３０８は渋滞を表し、道路横に表示して進行方向ごとに表示する。交通情報精度判定手段１０５によって過去の交通情報と実際の交通情報との乖離を乖離大と検知すると、画面は３０２または３１０のように変化する。
【００２５】
画面３０２は交通情報を自動的に取得するよう設定したときに遷移する画面であり、３０９のような表示を出して新規に交通情報を取得中であることを表示する。画面３１０は交通情報の取得を手動で行うよう設定したときに遷移する画面であり、３１１のような表示を出してユーザに対して交通情報更新の有無を確認する。画面３１０で交通情報更新が承認された場合は、画面３０２に遷移し新規交通情報を取得する。
【００２６】
新規交通情報が取得された後は、画面３０３のように遷移し、新規交通情報が地図上に重畳表示される。上記では地図上に重畳表示した例を示したが、車両走行予定経路上に限定した交通情報表示、あるいは文字による表示を行う場合も、同様に交通情報更新の状況，有無を表示することも可能である。このように交通情報更新を自動化することで、ユーザは操作の煩わしさから解放されながら、新規交通情報を取得することができる。一方、手動で更新有無を選択できるよう表示することで、ユーザは意図的に通信頻度を削減し、通信コストを低減化することができる。
【００２７】
図４は交通情報サービスを実現する交通情報サービスセンタの例である。交通情報サービスセンタ４０１は、通信ネットワーク１０７を介して交通情報表示装置と接続する。また、交通情報収集源とも通信ネットワーク４０５と接続し、定期的にリアルタイムの交通情報を収集する。交通情報サービスセンタ４０１は、交通情報予測手段４０２，交通情報記憶手段４０３，交通情報配信手段４０４を備える。
【００２８】
交通情報予測手段４０２は、予め記憶手段４０３に過去の交通情報を蓄積しておき、過去の旅行時間情報と現在の旅行時間情報を比較して予測旅行時間を算出する。交通情報配信手段４０４は、この予測旅行時間を交通情報表示装置に配信する。例えば図１，図２に示した交通情報表示装置１０１に、この予測旅行時間を配信した場合、交通情報精度判定手段１０５は、走行履歴情報と予測旅行時間を比較することで精度判定をする。配信時刻に対して予測旅行時間が未来の交通状況を反映するものであることによって、実際の交通状況との誤差を低減することが可能であり、これにより更に交通情報表示装置の更新頻度低減が可能となる。
【００２９】
以上のように交通情報サービスセンタが交通情報予測手段を備えることによって配信交通情報の精度が向上し、交通情報表示装置の更新頻度低減が可能となる。
【００３０】
次に、走行履歴情報を活用する交通情報表示装置、及び交通情報サービスの実施例を説明する。前述した交通情報表示装置の例（図１，図２）では、位置検出手段によって検出された位置，時刻に基づく走行履歴情報は、表示装置内部の交通情報精度判定手段で活用される例であった。以下に示す実施例では、この走行履歴情報を交通情報サービスセンタに送信し、プローブカー情報として交通情報サービスに活用する例について述べる。
【００３１】
図５は走行履歴情報を活用する交通情報表示装置の処理フローの例である。図５の処理フローを実現するためのシステム構成は図１と同様である。以下図５のフローについて説明する。
【００３２】
Ｓ５０１，Ｓ５０２，Ｓ５０３：それぞれＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３と同じ。
【００３３】
Ｓ５０４：交通情報表示装置は、交通情報サービスセンタに対して交通情報を要求すると共に走行履歴情報を交通情報サービスセンタに送信する。走行履歴情報の送信フォーマットは、図１３に示すように計測開始時刻，経過時間，走行距離、及び経由リンク列番号で表されるようなリンク上の情報として表現されるもの、あるいは図１５に示すように、車両ＩＤ，情報ＩＤ（情報の順序番号），時刻，位置の配列として表される点列型の情報を用いる。
【００３４】
Ｓ５０５：交通情報サービスセンタは、交通情報要求と共に送信された走行履歴情報を加味して、交通情報を編集する。走行履歴情報は、プローブカー情報として利用することで、交通情報として編集することが可能である。
【００３５】
Ｓ５０６：交通情報表示装置は、交通情報サービスセンタから受け取った新規交通情報を表示する。新規交通情報は再び記憶手段に過去の交通情報として蓄積され、Ｓ５０２以降の処理を繰り返す。
【００３６】
以上の処理により、走行履歴情報を交通情報サービスセンタに送信し、プローブカー情報として交通情報サービスに活用することが可能となる。車両から交通情報サービスセンタに送信された走行履歴情報は、実際の交通状況を反映しているので、交通情報サービスセンタでは、より高精度の交通情報提供が可能になるというメリットがある。また、交通情報表示装置にとっては、他にも走行履歴情報を送信する車両が存在することによって、提供される交通情報の精度が向上するメリットがある。
【００３７】
上記のように走行履歴情報を交通情報サービスセンタに送信する車両＝プローブカーが増えれば、交通情報サービスセンタは提供する交通情報の精度を向上し、サービスとしての質を高めることができる。但し、プローブカー自身は、自分自身が走行履歴情報を送信したことによるメリットを直接享受することは少ない。よってプローブカーが増えることによってメリットを受ける交通情報サービスセンタは、プローブカーを増やすためのプローブカー独自のサービスを提供することが考えられる。具体的には、走行履歴情報を送信したプローブカーと、走行履歴情報を送信しない車両（＝非プローブカー）とで異なるサービスを提供することが考えられる。以下図１６を用いて、プローブカーと非プローブカーで異なるサービスを提供する例を示す。
【００３８】
プローブカーに対して、何らかの特典を付与することが考えられる。走行履歴情報を送信したプローブカー会員に対しては、対価として「商店のクーポン」、あるいは「走行履歴情報に対するポイント」を試算しサービスの利用費割引などの料金還元をする。又は、交通情報サービスセンタが提携する他のサービスをプローブカーにのみ配信することが考えられる。
【００３９】
プローブカーを用いると路上にセンサが設置されていない道路の交通情報も収集可能となるので、プローブカーの交通情報表示装置にのみ、プローブカー会員車両が収集したエリアの交通情報を提供することが考えられる。交通情報を提供することができるエリアに関して、プローブカーと非プローブカーに格差を設けるものである。
【００４０】
プローブカーを用いると、車両の速度変化を観察することで詳細な交通情報収集が可能となるので、プローブカーの交通情報表示装置にのみ、プローブカー会員車両が収集した詳細な交通情報を提供することが考えられる。交通情報を提供することができる詳細度に関して、プローブカーと非プローブカーに格差を設けるものである。
【００４１】
具体的な例は、図１６に示したようになる。例えば、１つの道路リンクにカメラが複数設置されて車番認識により旅行時間を計測するものについて、これらカメラを交通状況観測のセンサとして利用し、当該道路リンクの渋滞度を計ることを考える。カメラ間の距離を計測された旅行時間で除することによって平均移動速度が求まり、この平均移動速度がある閾値以下（例えば時速１０km以下）であればこのリンクは、渋滞であると判断される。一方プローブカーを用いると、リンク内部での移動速度を観察することができるので、リンク内部の部分区間ごとに渋滞度を計ることができる。このプローブカーが収集した交通情報の利用をプローブカー会員向けに限定することで、サービスの差別化を図る。
【００４２】
以上の例のようにプローブカーと非プローブカーとでサービスを差別化することにより、プローブカーの普及に貢献し、交通情報サービスは、より質の高い交通情報提供が可能となる。
【００４３】
次に、配信交通情報を管理する交通情報サービスセンタの実施例を説明する。
【００４４】
図６は、交通情報表示装置に配信した交通情報を管理し、サービスセンタ側で交通情報の精度を判定する交通情報サービスセンタの例である。交通情報サービスセンタ６０１（４０１）は、図４の例と同様、通信ネットワーク１０７を介して交通情報表示装置と接続し、また交通情報収集源とも通信ネットワーク４０５と接続し、定期的にリアルタイムの交通情報を収集する。交通情報サービスセンタ６０１は、配信交通情報管理手段６０２，交通情報記憶手段６０３，交通情報精度判定手段６０４を備える。各手段の処理を、図７のフローを用いて説明する。
【００４５】
Ｓ７０１：配信交通情報管理手段６０２は、交通情報表示装置に対して交通情報を配信する。交通情報の配信方法としては、配信先交通情報表示装置にプッシュ配信するか、あるいは通信ネットワーク１０７のノード上（交通情報サービスセンタも含む）に配信交通情報を取得対象交通情報として保持し、交通情報表示装置が取得可能であるようにする。
【００４６】
Ｓ７０２：配信交通情報管理手段６０２は、配信先の交通情報表示装置のＩＤ，配信交通情報が含む交通情報提供エリア，配信交通情報のバージョンを付随して、配信した交通情報を交通情報記憶手段６０３に記憶する。この処理により交通情報サービスセンタは、配信先の交通情報表示装置が現在どのような交通情報を保持しているか、あるいは取得対象になっているかを認識することができる。
【００４７】
Ｓ７０３：交通情報サービスセンタは、交通情報収集源から定周期でリアルタイム交通情報を収集する。
【００４８】
Ｓ７０４：交通情報精度判定手段６０４は、記憶手段６０３に記憶した配信交通情報とＳ７０３で取得したリアルタイム交通情報を比較し、前記のようにその差が乖離大か否かを判定する。その差が乖離大であるとき、リアルタイム交通情報は、配信した交通情報と乖離している、即ち配信した交通情報の精度が低下していると判定し、処理はＳ７０５に進む。配信交通情報及びリアルタイム交通情報のフォーマットは共に図１２に示したものを用いて、リンクごとに旅行時間，渋滞度，事象・規制など各項目に関して比較する。それぞれの違いを重み付け平均するなどして評価値を算出し、この評価値が所定値を超えたときは交通情報の変化が大きくなっていると判断し、配信した交通情報の精度が低下していると判定する。リアルタイム交通情報と配信交通情報との乖離が小さい場合には、再度Ｓ７０３に移行し、Ｓ７０４の処理を繰り返す。
【００４９】
Ｓ７０５：配信交通情報管理手段６０２は、リアルタイムに取得した交通情報を新規交通情報として交通情報表示装置に対して交通情報を配信する。配信した交通情報は再び記憶手段６０３に蓄積され、Ｓ７０２以降の処理を繰り返す。
【００５０】
以上のように交通情報サービスが配信交通情報管理手段と交通情報精度判定手段を備えることによって、配信する交通情報の精度を維持しつつ、配信頻度低減が可能となる。
【００５１】
次に、図８を用いて交通情報提供サービスと連携した車両運行管理サービスの実施例を説明する。
【００５２】
８０１は運行管理センタ、８０５は運行管理者の事務所端末、８０６は運行管理者の管理車両、８０７は事務所端末８０５，運行管理センタ８０１，交通情報サービスセンタと接続する通信ネットワーク、８０８は管理車両と運行管理センタ８０１とを結びつける通信ネットワークである。運行管理センタ８０１は、運行管理を目的とする運行管理手段８０２だけでなく、交通情報記憶手段８０３及び交通情報精度判定手段８０４を備える。
【００５３】
運行管理手段８０２は、管理車両８０６の位置，状態などの動態を管理する。管理車両８０６は、ＧＰＳ，パケット通信端末を備え、通信ネットワーク８０８を用いて、運行管理センタ８０１に自車両の位置をアップリンクし、運行管理手段８０２は車両の位置情報を管理する。
【００５４】
一方、事務所端末８０５は通信ネットワーク８０７を介して運行管理センタ
８０１にアクセスして、運行管理手段８０２から車両位置情報を取得する。これにより事務所端末８０５は、管理車両８０６の位置を把握することができる。また、運行管理センタは、通信ネットワーク８０７を介して交通情報サービスセンタと接続することで、リアルタイムの交通情報を取得し、その交通情報を事務所端末８０５に対して提供するサービスも行う。この際、交通情報提供サービスでは、運行管理センタに交通情報記憶手段８０３，交通情報精度判定手段８０４を備えることによって、事務所端末８０５が必要とする車両周辺に発生した交通情報を、通信頻度を低減して提供することが可能である。以下、図９を用いて処理フローを説明する。
【００５５】
Ｓ９０１：管理車両８０６は運行管理センタ８０１に車両位置を送信する。
【００５６】
Ｓ９０２：運行管理センタ８０１は車両位置を取得する。
【００５７】
Ｓ９０３，Ｓ９０４：運行管理センタ８０１は、車両位置周辺のリアルタイム交通情報を交通情報サービスセンタに要求する。即ち、自車位置と、自車両位置周辺のリアルタイム交通情報要求と、を交通情報サービスセンタに送信する。交通情報サービスセンタは車両位置でフィルタリングし、車両位置周辺の交通情報を運行管理センタに配信する。配信されるフォーマットは、図１２に示したものであるとする。
【００５８】
Ｓ９０５：運行管理センタ８０１は、前回事務所端末８０５に配信した交通情報を、予め交通情報記憶手段８０３に記憶しているものとする。交通情報精度判定手段８０４は、以前配信した交通情報と、Ｓ９０３で新規に取得した交通情報とを比較し、その差が乖離大か否かを判定する。その差が乖離大であるとき、リアルタイム交通情報は、配信した交通情報と乖離している。即ち、配信した交通情報の精度が低下していると判定し、処理はＳ９０６に進む。
【００５９】
乖離大か否かの判定基準は、図７のＳ７０４と同様に、リンク毎の各交通情報提供項目の差を重み付け平均して評価値を求め、この評価値が所定値を超えたときは交通情報の変化が大きくなったと判断し、配信した交通情報の精度が低下していると判定する。リアルタイム交通情報と配信交通情報との乖離が小さい場合には、所定時間ウェイト後（通常交通情報の更新周期である約５分後）に再度
Ｓ９０３に進み、車両位置周辺の交通情報を取得する。ウェイト中にＳ９０２で新規車両位置を取得した場合には、Ｓ９０２の処理を優先し、ウェイト側のスレッドは消滅する。
【００６０】
Ｓ９０６：運行管理センタは、新規に取得した交通情報を事務所端末８０５に配信する。
【００６１】
Ｓ９０７：運行管理センタは、Ｓ９０６で配信した交通情報を車両のＩＤとともに交通情報記憶手段８０３に記憶する。
【００６２】
Ｓ９０８，９０９：事務所端末８０５は、交通情報を取得し表示する。
【００６３】
事務所端末での画面は、図１０のように遷移し、交通情報を表示する。1006は道路の混雑を表す。画面１００１では、地図表示１００４上に管理車両位置1005が表示されている。交通情報は混雑表示１００６を表す。このときの交通情報表示は、図１２に示したデータを表示したものであったとする。
【００６４】
次にＳ９０８で交通情報を取得するフェーズになると、画面は１００２に遷移する。画面では１００７のように表示し、交通情報を更新する必要のある状態が発生していたことを示す。この画面状態は、運行管理センタでＳ９０５に示した配信交通情報と新規取得交通情報との乖離が発生した場合（乖離大と判定された場合）に発生する。過去の事務所端末への配信情報は図１２に示した内容，新規に配信した情報が図１４に示した情報であったとすると、図１２と図１４では、リンク４で事故が発生した点で大きく異なる。事務所端末から見ると、この差を運行管理センタ側で自動的に判断しているので、変化が起きた時点での必要性の高い交通情報が選択して配信されたように見える。
【００６５】
交通情報のダウンロードが終了すると、画面は１００３に遷移する。事故箇所はアイコン１００８のように表示されるので、事務所端末では、周辺の車両とそのＩＤ，事故箇所との位置関係を把握することができる。
【００６６】
以上のシステム構成，処理を行うことによって、車両運行サービスと連携した交通情報サービスを享受するサービス提供者は、車両周辺に発生した突発事象を即座に知ることにより、車両に対して迂回経路を指示するなどして、到着遅れによる時間損失を低減することができる。
【００６７】
【発明の効果】
交通情報の更新頻度を低減することができる。また、提供する交通情報の精度を一定以上に確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】交通情報表示装置のシステム構成。
【図２】交通情報表示装置の処理フロー。
【図３】交通情報表示装置の画面遷移例。
【図４】交通情報サービスセンタのシステム構成。
【図５】走行履歴情報を活用した交通情報表示装置の処理フロー。
【図６】配信交通情報管理手段を備える交通情報サービスセンタのシステム構成。
【図７】配信交通情報を管理する交通情報サービスセンタの処理フロー。
【図８】交通情報提供サービスと連携した車両運行管理サービスのシステム構成。
【図９】交通情報提供サービスと連携した車両運行管理サービスの処理フロー。
【図１０】事務所端末での画面表示例。
【図１１】過去交通情報と走行履歴情報との比較。
【図１２】交通情報フォーマットの例。
【図１３】走行履歴情報の例。
【図１４】新規交通情報と走行履歴情報との比較。
【図１５】交通情報フォーマット（新規）の例。
【図１６】プローブ向けサービスと非プローブ向けサービスを差別化した例。
【符号の説明】
１０１…交通情報表示装置、１０２…ディスプレイ、１０７，４０５，８０７，８０８…通信ネットワーク、３０１，３０２，３０３，３１０…交通情報表示装置の画面、３０８，１００６…混雑・渋滞表示、４０１，６０１…交通情報サービスセンタ、８０１…運行管理センタ、８０５…事務所端末、８０６…管理車両、１００１，１００２，１００３…事務所端末の画面、１００５…管理車両位置表示、１００８…事故地点表示アイコン、１１０１…過去の交通情報に基づいた予定到達距離、１１０２…車両走行履歴。

Claims

地図と共に交通情報を表示するディスプレイを備えた交通情報表示装置において、
交通情報サービスセンタと通信によって接続する双方向通信手段と、
前記交通情報サービスセンタから通信によって取得した予測交通情報を記憶する読書き可能な記憶手段と、
前記記憶手段に、過去に取得して格納された予測交通情報に基づいて予想した予想到達距離情報と、実際の車両走行履歴情報とを比較し、これら情報の乖離が大か否か判定する交通情報精度判定手段と、を備え、
前記乖離が大と判定された場合には、前記交通情報サービスセンタに予測交通情報の取得を要求し、交通情報をダウンロードしていることを表すメッセージを前記ディスプレイに表示し、
前記車両走行履歴情報を前記交通情報サービスセンタに送信する
ことを特徴とする交通情報表示装置。
請求項１において、
前記交通情報サービスセンタに予測交通情報の取得を要求するに際し、予測交通情報を取得するか否かの意思確認ができるようなメッセージを前記ディスプレイに表示することを特徴とする交通情報表示装置。
請求項１において、
現に表示されている交通情報を更新し、前記ダウンロードした予測交通情報を前記地図上に重畳表示することを特徴とする交通情報表示装置。
請求項１において、
前記車両走行履歴情報は、ＧＰＳによって検出された車両の位置及びその位置にいる時刻に基づく履歴情報であることを特徴とする交通情報表示装置。
請求項１において、
前記交通情報表示装置は、前記交通情報サービスセンタに送信した前記車両走行履歴情報に応じて、前記交通情報サービスセンタからサービスポイント，広域交通情報，詳細交通情報のうち一以上を受信することを特徴とする交通情報表示装置。