JP3963784B2

JP3963784B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3963784B2
Application number: JP2002169445A
Authority: JP
Inventors: 雅俊桑島
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2002-06-11
Filing date: 2002-06-11
Publication date: 2007-08-22
Anticipated expiration: 2022-06-11
Also published as: JP2004009971A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能とを両立させるようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、トレッド面にタイヤ周方向にストレート状に延在する複数の主溝を設ける一方、タイヤ幅方向に延びるラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、それら主溝とラグ溝により多数のブロックを区分形成したブロックパターンの空気入りタイヤがある。湿潤路における制動性能を高くするため、各ブロックの表面にタイヤ幅方向に延びるサイプを形成するようにしている。
【０００３】
しかしながら、上述した空気入りタイヤは、ブロックパターンに起因する高いパターンノイズが発生する。そこで、最外側の主溝の溝幅を１mm程度と狭くすることにより、パターンノイズを低減するようにした技術が提案されているが、このように溝幅を狭くすると、接地時に溝が押し潰されるため排水性を損なう。その結果、湿潤路において、近年、各車両に搭載されるようになったＡＢＳ（アンチ・ブレーキングロック・システム）制動性能の低下を招き、パターンノイズと湿潤路のＡＢＳ制動性能との両立が難しい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面のセンター部にタイヤ周方向に延在する複数の主溝を設け、該主溝よりタイヤ外側の両ショルダー部側にタイヤ周方向にストレート状に延在し、かつ前記主溝より溝幅を狭くした周方向溝を配設すると共に、該周方向溝の溝幅を２．５mm以上にし、前記主溝間及び該主溝と前記周方向溝間にタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで設け、前記主溝、周方向溝、及び第１ラグ溝によりブロックを区分形成する一方、前記周方向溝よりタイヤ外側の両ショルダー部にタイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、該第２ラグ溝の内端と前記周方向溝との間隔を１〜８mmにして前記ショルダー部に前後のブロックを狭幅陸部で連結したブロック列を形成し、前記センター部のブロックの表面に該ブロックの前後端の稜線以上の長さを有するサイプをタイヤ幅方向に延設したことを特徴とする。
【０００６】
このように両ショルダー側に配置した周方向溝を主溝より溝幅を狭くするため、エアポンピングや気柱共鳴に起因するパターンノイズを抑制することが可能になる。また、周方向溝までの間隔を１mm以上にした第２ラグ溝によりショルダー部に狭幅陸部で連結したブロック列を形成することで、ショルダー部でのブロック振動に起因するパターンノイズを低減することができる。
【０００７】
他方、周方向溝の溝幅を２．５mm以上にすることにより、接地時に周方向溝が押し潰されることがないので、周方向溝の排水性を確保することができる。また、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を８mm以下にするため、第２ラグ溝によるショルダー部でのエッジ量を確保することができ、排水性を損なうことがない。更に、サイプの長さをブロックの前後端の稜線以上にするので、サイプによる高いエッジ効果を得ることができる。その結果、湿潤路走行時におけるＡＢＳ制動性能の確保が可能になる。
【０００８】
従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能との両立を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面１のセンター部１Ａには、タイヤ周方向Ｔにストレート状に延在する複数（図では４本）の主溝２が設けられている。それらの主溝２よりタイヤ外側の両ショルダー部１Ｂ側には、タイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する周方向溝３が各１本配設されている。各周方向溝３は、主溝２より溝幅が狭くなっており、かつその溝幅ｗを２．５mm以上確保するようにしている。
【００１１】
外側の主溝２Ａと内側の主溝２Ｂ間、及び主溝２Ａと周方向溝３間には、タイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで設けられており、これら主溝２、周方向溝３、及び第１ラグ溝４により多数のブロック５がセンター部１Ａに区分形成されている。タイヤセンターラインＣＬ上にはタイヤ周方向Ｔに沿ってストレート状に延在する細溝１０が配置され、この細溝１０と内側の主溝２Ｂとの間にリブ１１が形成してある。
【００１２】
各第１ラグ溝４は、タイヤ周方向Ｔに対して同一方向に傾斜した円弧状の傾斜溝に形成されている。タイヤセンターラインＣＬより左側の各第１ラグ溝４は、図の上側が凸となるような円弧状の傾斜溝になっている。タイヤセンターラインＣＬより右側の各第１ラグ溝４は、図の下側が凸となるような円弧状の傾斜溝にしてある。ブロック５は、この傾斜した第１ラグ溝４と、周方向にストレート状に延在する主溝２と周方向溝３とにより平行四辺形状に形成されている。尚、上記第１ラグ溝４は、直線状に構成されていてもよい。
【００１３】
周方向溝３よりタイヤ外側のショルダー部１Ｂには、タイヤ幅方向に延在する第２ラグ溝６がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置されている。各第２ラグ溝６は、周方向溝３に連通しておらず、その内端６ａと周方向溝３との間隔ｍが１〜８mmの範囲になっており、ショルダー部１Ｂには前後のブロック７Ａを狭幅陸部７ｘで連結したブロック列７を形成してある。
【００１４】
タイヤセンターラインＣＬより左側の各第２ラグ溝６は、図の上側が凸となるような円弧状の傾斜溝になっており、タイヤセンターラインＣＬより右側の各第２ラグ溝６は、図の下側が凸となる円弧状の傾斜溝に形成されており、主溝２、周方向溝３、第１，第２ラグ溝４，６で形成されるトレッドパターンは、非方向性のパターンになっている。
【００１５】
各ブロック５には、その表面５ａにブロック５の前後端の稜線５ｘ以上の長さを有する１本のサイプ８がタイヤ幅方向に延設してあり、図１では、各サイプ８が、平行四辺形状のブロック５の対角線上に位置する鋭角状の角部５ｓ間に、屈曲部８ａを１つ有するようにしてタイヤ周方向Ｔに対して傾斜して延在している。
【００１６】
サイプ８のタイヤ外側端８ｂが、ブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂに開口して主溝２または周方向溝３に連通する一方、タイヤ内側端８ｃは、ブロック５内に位置して主溝２には連通していない。図２に示すように、サイプ８が連通する側であるブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂに対するサイプ８の両側角度α，βは、ブロック５の鋭角状の角部５ｓの角度θより大きくしてあり、サイプ８の両端側におけるブロック剛性を高めるようにしている。
【００１７】
各ブロック７Ａには、タイヤ幅方向に延びるサイプ９がタイヤ周方向Ｔに沿って所定の間隔で設けられている。各サイプ９は、第２ラグ溝６間の中央に位置し、周方向溝３に連通しておらず、その両端がブロック７Ａ内に位置している。
【００１８】
上述した本発明によれば、両ショルダー側の周方向溝３を主溝２より溝幅を狭くすることにより、トレッドパターンに起因するエアポンピング音（パターンノイズ）を低減することができる一方、上記のように間隔ｍを１mm以上にした第２ラグ溝６によりショルダー部１Ｂに狭幅陸部７ｘで連結したブロック列７を形成することで、従来ブロックを設けた際に生じたショルダー部１Ｂでのブロック振動音（パターンノイズ）を抑制することができる。
【００１９】
他方、周方向溝３の溝幅ｗを２．５mm以上にすることで、接地時に周方向溝３が押し潰されるのを回避することができるので、周方向溝３における排水性を確保することができる一方、第２ラグ溝６の間隔ｍを８mm以下にすることで、ショルダー部１Ｂにおけるエッジ量を確保し、排水性を損なうことがない。また、サイプ８の長さをブロック５の前後端の稜線５ｘ以上にすることで、サイプ７による高いエッジ効果を得ることができる。従って、湿潤路走行時のＡＢＳ制動性能を確保することができる。
【００２０】
従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能とを両立させることができる。
【００２１】
周方向溝３の溝幅ｗが主溝２の溝幅以上であると、パターンノイズを改善することが難しくなる。２．５mmより狭いと、接地時に周方向溝３が押し潰されるため、排水性が悪化する。好ましくは、３．５〜５．５mmがよい。
【００２２】
第２ラグ溝６の間隔ｍが１mm未満であると、ショルダー部１Ｂにおけるパターンノイズを抑制することが困難になり、逆に８mmを超えると、エッジ量が不足すると共に排水性が損なわれる。
【００２３】
図３は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示し、上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド面１をタイヤ回転方向Ｒが一方向に指定されたトレッド面に形成し、第１ラグ溝４と第２ラグ溝６とをタイヤ外側程タイヤ反回転方向側となるように傾斜させた傾斜溝にしてある。このような方向性のトレッドパターンの採用により、排水性を高めることができるため、上述した湿潤路走行時のＡＢＳ制動性能をより高めることができる。
【００２４】
本発明において、第１ラグ溝４及び第２ラグ溝６のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度Ｚとしては、２０〜９０°の範囲にすることができる。傾斜角度Ｚが２０°より小さいと、ブロック剛性が低下し、操縦安定性、耐偏摩耗性が悪化する。なお、図示するように、第１ラグ溝４と第２ラグ溝６とが円弧状の曲線から構成されている場合、その傾斜角度Ｚは、ラグ溝の両端における溝幅中心位置間を結んだ直線とタイヤ周方向Ｔとのなす角度とする。
【００２５】
サイプ８は、図１〜３に示す形状に代えて、図４に示すようにすることもできる。
【００２６】
図４（ａ）のサイプ８は、ブロック５の鋭角状の両角部５ｓのエッジＥ間にストレート状に延設したものである。このサイプ８は、その両端８ｂ，８ｃがブロック５の壁面のエッジＥに開口している。
【００２７】
図４（ｂ）のサイプ８は、ブロック５の鋭角状の両角部５ｓ間にストレート状に延在し、その両端８ｂ，８ｃがブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに開口した構成になっている。
【００２８】
図４（ｃ）のサイプ８は、図４（ｂ）のサイプをジグザグ状にして、複数の屈曲部８ａを有するようにしたものである。
【００２９】
図４（ｄ）のサイプ８は、図４（ａ）のサイプにおいて、両端部８ｘ，８ｙを屈曲させ、その両端８ｂ，８ｃをブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに開口させている。サイプ８が開口するブロック５のタイヤ幅方向外側壁面５ｂとタイヤ幅方向内側壁面５ｃに対するサイプ８の両側角度α，βは、上述と同様に、ブロック５の鋭角状の角部５ｓの角度θより大きくしてあり、サイプ８の両端側におけるブロック剛性を高めるようにしてある。
【００３０】
上述した各サイプ８において、サイプ８の両端８ｂ，８ｃを共に開口させる場合には、図４（ｄ）に示す構成を用いるのが、ブロック５の耐摩耗性の点から好ましい。より好ましくは、図１〜３に示す構成のサイプ８がよい。
【００３１】
サイプ８は、上記実施形態では１本設けた例を示したが、同じブロック５に２本まで設けることができる。その際、各サイプ８の長さをブロック５の前後端の稜線５ｘ以上にすることができる。好ましくは、稜線５ｘより長くするのがよく、望ましくは、各サイプ８の長さと稜線５ｘの長さとの比Ｓを１．３以上にするのが、サイプ８によるエッジ効果を一層高める観点からよい。サイプ８の長さの上限値としては、耐偏摩耗性の点から２．０にすることができる。
【００３２】
主溝２の溝幅としては、排水性とブロック剛性の兼ね合いからタイヤ呼び幅の２〜１０％にするのがよい。
【００３３】
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好適に用いることができるが、当然のことながらそれに限定されない。
【００３４】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５で共通にし、トレッドパターン、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔ｍ、周方向溝の溝幅ｗ、主溝の溝幅ｗ’、サイプの長さとブロックの前後端の稜線の長さと比Ｓを表１のようにした本発明タイヤ１〜５と比較タイヤ１〜３、及び従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００３５】
これら各試験タイヤをＪＡＴＭＡ標準リムに装着し、空気圧を２００kPa にして、排気量２０００ccのＡＢＳ付き乗用車に装着し、以下に示す測定条件により、パターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
パターンノイズ
舗装路を時速６０km/hで直進走行した際の車内騒音を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど車内騒音が小さく、パターンノイズに優れている。
ＡＢＳ制動性能
水深２mmに保たれた湿潤路テストコースを走行し、時速１００km/hから制動を付与して停止するまでの停止距離を５回測定し、最大及び最小となる測定値を除いた３回の平均値を停止距離とし、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が大きいほど湿潤路におけるＡＢＳ制動性能が優れている。
【００３６】
【表１】

表１から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤよりも優れたパターンノイズと湿潤路でのＡＢＳ制動性能を得ることができるのがわかる。
【００３７】
【発明の効果】
上述したように本発明は、両ショルダー側の周方向溝を主溝より溝幅を狭くする一方、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を１mm以上確保するため、パターンノイズを抑制することができる。
【００３８】
また、周方向溝の溝幅を２．５mm以上にする一方、第２ラグ溝の内端と周方向溝との間隔を８mm以下にし、更にサイプの長さをブロックの前後端の稜線の長さ以上にすることで、湿潤路でのＡＢＳ制動性能を確保することができ、従って、パターンノイズと湿潤路におけるＡＢＳ制動性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す要部展開図である。
【図２】図１のブロックの拡大図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の他の例を示す要部展開図である。
【図４】（ａ）〜（ｄ）は、それぞれサイプの他の例を示す拡大説明図である。
【符号の説明】
１トレッド面１Ａセンター部
１Ｂショルダー部２，２Ａ，２Ｂ主溝
３周方向溝４第１ラグ溝
５ブロック５ａ表面
５ｂタイヤ幅方向外側壁面５ｃタイヤ幅方向内側壁面
５ｓ角部５ｘ稜線
６第２ラグ溝６ａ内端
７ブロック列７Ａブロック
７ｘ狭幅陸部８サイプ
８ａ屈曲部８ｂタイヤ外側端
８ｃタイヤ内側端ＣＬタイヤセンターライン
Ｒタイヤ回転方向Ｔタイヤ周方向
Ｚ傾斜角度ｍ間隔
ｗ溝幅 α，β，θ 角度[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire in which both pattern noise and ABS braking performance on a wet road are made compatible.
[0002]
[Prior art]
For example, while providing a plurality of main grooves extending straight in the tire circumferential direction on the tread surface, lug grooves extending in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and a large number of these main grooves and lug grooves There is a block pattern pneumatic tire in which the blocks are sectioned. In order to improve braking performance on wet roads, sipes extending in the tire width direction are formed on the surface of each block.
[0003]
However, the pneumatic tire described above generates high pattern noise due to the block pattern. Therefore, a technique has been proposed to reduce the pattern noise by narrowing the groove width of the outermost main groove to about 1 mm. However, if the groove width is narrowed in this way, the groove is crushed during grounding. Therefore, drainage is impaired. As a result, on wet roads, the braking performance of ABS (anti-braking lock system), which has recently been installed in each vehicle, is reduced, making it difficult to achieve both pattern noise and ABS braking performance on wet roads. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both pattern noise and ABS braking performance on a wet road.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The present invention that achieves the above object is provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction in the center portion of the tread surface, and extending in a straight shape in the tire circumferential direction on both shoulder portions outside the tire from the main grooves. And a circumferential groove having a groove width narrower than that of the main groove, the groove width of the circumferential groove being 2.5 mm or more, and between the main grooves and between the main grooves and the circumferential grooves. First lug grooves extending in the tire width direction are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and blocks are formed by partitioning the main groove, the circumferential groove, and the first lug groove, and on the outer side of the tire from the circumferential groove. The second lug grooves extending in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire width direction at both shoulder portions of the tire, and the interval between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is set to 1 to 8 mm. A block row in which the front and rear blocks are connected to the shoulder portion by a narrow land portion. And a sipe having a length equal to or longer than a ridgeline at the front and rear ends of the block is extended in the tire width direction on the surface of the block of the center portion.
[0006]
Since the circumferential grooves arranged on both shoulder sides are made narrower than the main groove in this way, pattern noise caused by air pumping or air column resonance can be suppressed. In addition, by forming a block row connected to the shoulder portion by a narrow land portion by the second lug groove having a distance to the circumferential groove of 1 mm or more, pattern noise caused by block vibration at the shoulder portion is reduced. be able to.
[0007]
On the other hand, by setting the groove width of the circumferential groove to 2.5 mm or more, the circumferential groove is not crushed at the time of ground contact, so that the drainage of the circumferential groove can be ensured. Further, since the distance between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is 8 mm or less, the edge amount at the shoulder portion by the second lug groove can be secured, and the drainage performance is not impaired. Furthermore, since the length of the sipe is equal to or longer than the ridge lines at the front and rear ends of the block, a high edge effect by the sipe can be obtained. As a result, it is possible to ensure the ABS braking performance when traveling on a wet road.
[0008]
Therefore, it is possible to achieve both pattern noise and ABS braking performance on wet roads.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0010]
FIG. 1 shows an example of a pneumatic tire according to the present invention. A center portion 1A of a tread surface 1 is provided with a plurality of (four in the figure) main grooves 2 extending straight in the tire circumferential direction T. Yes. A circumferential groove 3 extending in a straight shape along the tire circumferential direction T is provided on each shoulder 1B side of the tire outside of the main grooves 2. Each circumferential groove 3 is narrower than the main groove 2 and has a groove width w of 2.5 mm or more.
[0011]
Between the outer main groove 2A and the inner main groove 2B, and between the main groove 2A and the circumferential groove 3, first lug grooves 4 extending in the tire width direction are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction T. The main groove 2, the circumferential groove 3, and the first lug groove 4 form a large number of blocks 5 in the center portion 1A. A narrow groove 10 extending in a straight shape along the tire circumferential direction T is disposed on the tire center line CL, and a rib 11 is formed between the narrow groove 10 and the inner main groove 2B.
[0012]
Each first lug groove 4 is formed in an arcuate inclined groove inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction T. Each of the first lug grooves 4 on the left side of the tire center line CL is an arc-shaped inclined groove that protrudes upward in the drawing. Each of the first lug grooves 4 on the right side of the tire center line CL is an arc-shaped inclined groove that protrudes downward in the figure. The block 5 is formed in a parallelogram shape by the inclined first lug groove 4, the main groove 2 extending in a straight shape in the circumferential direction, and the circumferential groove 3. The first lug groove 4 may be configured in a straight line.
[0013]
The second lug grooves 6 extending in the tire width direction are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction T on the shoulder portion 1B outside the tire from the circumferential groove 3. Each second lug groove 6 does not communicate with the circumferential groove 3, and the distance m between the inner end 6 a and the circumferential groove 3 is in the range of 1 to 8 mm. A block row 7 is formed by connecting the blocks 7A with a narrow land portion 7x.
[0014]
Each of the second lug grooves 6 on the left side of the tire center line CL is an arc-shaped inclined groove having a convex upper side in the figure, and each of the second lug grooves 6 on the right side of the tire center line CL is The tread pattern formed by the main groove 2, the circumferential groove 3, and the first and second lug grooves 4 and 6 is a non-directional pattern. It has become.
[0015]
In each block 5, one sipe 8 having a length equal to or longer than the ridge line 5x at the front and rear ends of the block 5 extends on the surface 5a in the tire width direction. In FIG. Between the acute corner portions 5 s located on the diagonal line of the quadrilateral block 5, it extends with an inclination with respect to the tire circumferential direction T so as to have one bent portion 8 a.
[0016]
The tire outer end 8b of the sipe 8 opens in the tire width direction outer wall surface 5b of the block 5 and communicates with the main groove 2 or the circumferential groove 3, while the tire inner end 8c is located in the block 5 and is located in the main groove. No communication with 2. As shown in FIG. 2, both side angles α and β of the sipe 8 with respect to the outer wall surface 5 b in the tire width direction of the block 5 on the side where the sipe 8 communicates are made larger than the angle θ of the acute corner portion 5 s of the block 5. The block rigidity at both ends of the sipe 8 is increased.
[0017]
In each block 7A, sipes 9 extending in the tire width direction are provided along the tire circumferential direction T at predetermined intervals. Each sipe 9 is located at the center between the second lug grooves 6, is not communicated with the circumferential groove 3, and both ends thereof are located in the block 7A.
[0018]
According to the present invention described above, by reducing the width of the circumferential grooves 3 on both shoulder sides from the main groove 2, the air pumping sound (pattern noise) caused by the tread pattern can be reduced. By forming the block row 7 connected to the shoulder portion 1B by the narrow land portion 7x by the second lug groove 6 having the interval m of 1 mm or more as in the case of the shoulder portion 1B generated when the conventional block is provided Block vibration noise (pattern noise) can be suppressed.
[0019]
On the other hand, by setting the groove width w of the circumferential groove 3 to 2.5 mm or more, it is possible to prevent the circumferential groove 3 from being crushed at the time of ground contact, so that the drainage performance in the circumferential groove 3 is ensured. On the other hand, by setting the distance m between the second lug grooves 6 to 8 mm or less, the edge amount in the shoulder portion 1B is secured and the drainage performance is not impaired. Further, by setting the length of the sipe 8 to be equal to or longer than the ridge line 5x at the front and rear ends of the block 5, a high edge effect by the sipe 7 can be obtained. Accordingly, it is possible to ensure the ABS braking performance when traveling on a wet road.
[0020]
Therefore, both pattern noise and ABS braking performance on a wet road can be achieved.
[0021]
If the groove width w of the circumferential groove 3 is equal to or greater than the groove width of the main groove 2, it is difficult to improve pattern noise. If it is narrower than 2.5 mm, the circumferential groove 3 is crushed at the time of ground contact, so that the drainage is deteriorated. Preferably, it is 3.5 to 5.5 mm.
[0022]
If the distance m between the second lug grooves 6 is less than 1 mm, it becomes difficult to suppress pattern noise in the shoulder portion 1B. Conversely, if the distance m exceeds 8 mm, the edge amount is insufficient and the drainage is impaired.
[0023]
FIG. 3 shows another example of the pneumatic tire of the present invention. In the pneumatic tire described above, the tread surface 1 is formed on a tread surface in which the tire rotation direction R is designated as one direction, and the first lug groove 4 is formed. And the second lug groove 6 are inclined grooves that are inclined so that the outer side of the tire is on the side opposite to the tire rotation direction. By adopting such a directional tread pattern, the drainage can be improved, and therefore the above-described ABS braking performance when traveling on a wet road can be further improved.
[0024]
In the present invention, the inclination angle Z of the first lug groove 4 and the second lug groove 6 with respect to the tire circumferential direction T can be in the range of 20 to 90 °. When the inclination angle Z is smaller than 20 °, the block rigidity is lowered, and the steering stability and uneven wear resistance are deteriorated. In addition, as shown in the drawing, when the first lug groove 4 and the second lug groove 6 are composed of arcuate curves, the inclination angle Z connects between the groove width center positions at both ends of the lug groove. An angle formed by the straight line and the tire circumferential direction T is used.
[0025]
The sipe 8 may be configured as shown in FIG. 4 instead of the shape shown in FIGS.
[0026]
The sipe 8 shown in FIG. 4A extends straight between the edges E of the acute corner portions 5 s of the block 5. The both ends 8 b and 8 c of the sipe 8 are open to the edge E of the wall surface of the block 5.
[0027]
The sipe 8 in FIG. 4B extends straight between both acute corners 5 s of the block 5, and both ends 8 b and 8 c thereof are the tire width direction outer wall surface 5 b and the tire width direction inner wall surface 5 c of the block 5. It is configured to open.
[0028]
The sipe 8 in FIG. 4C is formed by zigzag the sipe in FIG. 4B to have a plurality of bent portions 8a.
[0029]
The sipe 8 in FIG. 4 (d) is the sipe in FIG. 4 (a), in which both ends 8x and 8y are bent, and the both ends 8b and 8c are connected to the tire width direction outer wall surface 5b and the tire width direction inner wall surface 5c of the block 5. Is open. Both side angles α and β of the sipe 8 with respect to the tire width direction outer wall surface 5b and the tire width direction inner wall surface 5c of the block 5 in which the sipe 8 is opened are as follows from the angle θ of the acute corner portion 5s of the block 5. The block rigidity at both ends of the sipe 8 is increased.
[0030]
In each sipe 8 described above, when both ends 8b and 8c of the sipe 8 are opened, it is preferable from the point of wear resistance of the block 5 to use the configuration shown in FIG. More preferably, the sipe 8 having the configuration shown in FIGS.
[0031]
In the above embodiment, one sipe 8 is provided. However, up to two sipe 8 can be provided in the same block 5. At this time, the length of each sipe 8 can be made equal to or longer than the ridge line 5x at the front and rear ends of the block 5. Preferably, the length is longer than the ridge line 5x. Desirably, the ratio S between the length of each sipe 8 and the length of the ridge line 5x is 1.3 or more from the viewpoint of further enhancing the edge effect by the sipe 8. . The upper limit of the length of the sipe 8 can be set to 2.0 from the viewpoint of uneven wear resistance.
[0032]
The groove width of the main groove 2 is preferably 2 to 10% of the nominal tire width in view of the balance between drainage and block rigidity.
[0033]
The present invention can be preferably used particularly for a pneumatic tire for a passenger car, but is not limited thereto.
[0034]
【Example】
Tire size is common to 205 / 65R15, tread pattern, distance m between inner end of second lug groove and circumferential groove, circumferential groove width w, main groove width w ', sipe length and block The tires 1 to 5 of the present invention, the comparative tires 1 to 3 and the conventional tires having the ridge line lengths and the ratio S as shown in Table 1 were prepared.
[0035]
Each of these test tires is mounted on a JATMA standard rim, the air pressure is 200 kPa, mounted on a passenger car with an ABS of 2000 cc, and an ABS braking performance evaluation test on pattern noise and wet roads is performed according to the following measurement conditions. As a result, the results shown in Table 1 were obtained.
In-vehicle noise was measured when traveling straight on a patterned noise paved road at a speed of 60 km / h, and the result was evaluated with an index value where the conventional tire was 100. The larger this value, the smaller the vehicle interior noise and the better the pattern noise.
ABS braking performance Running on a wet road test course maintained at a water depth of 2 mm, measuring the stopping distance from braking at 100 km / h until braking and stopping 5 times, excluding the maximum and minimum measured values 3 The average value of times was set as the stopping distance, and the result was evaluated as an index value with the conventional tire as 100. The larger this value, the better the ABS braking performance on wet roads.
[0036]
[Table 1]

As is apparent from Table 1, the tire of the present invention can obtain pattern noise and ABS braking performance on wet roads that are superior to those of conventional tires.
[0037]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the circumferential groove on both shoulders is narrower than the main groove, while the interval between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is secured to 1 mm or more. Can be suppressed.
[0038]
In addition, the groove width of the circumferential groove is 2.5 mm or more, the distance between the inner end of the second lug groove and the circumferential groove is 8 mm or less, and the sipe length is the length of the ridgeline at the front and rear ends of the block. By making it more than this, it is possible to ensure the ABS braking performance on the wet road, and therefore it is possible to achieve both the pattern noise and the ABS braking performance on the wet road.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development of a main part showing an example of a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of the block of FIG.
FIG. 3 is a main part development view showing another example of the tread surface of the pneumatic tire of the present invention.
FIGS. 4A to 4D are enlarged explanatory views showing other examples of sipes. FIG.
[Explanation of symbols]
1 tread surface

1A center portion

1B shoulder portion

2, 2A, 2B main groove 3 circumferential groove 4 first lug groove 5 block 5a surface 5b tire width direction outer wall surface 5c tire width direction inner wall surface

5s corner portion

5x ridge line 6 second lug Groove 6a Inner end 7 Block row 7A Block 7x Narrow land portion 8 Sipe 8a Bending portion 8b Tire outer end 8c Tire inner end CL Tire center line R Tire rotation direction T Tire circumferential direction Z Inclination angle m Interval w Groove width α, β , Θ angle

Claims

A plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the center portion of the tread surface, extending in a straight shape in the tire circumferential direction on both shoulder portions outside the tire from the main grooves, and groove widths from the main grooves And a circumferential groove having a width of 2.5 mm or more, and extending in the tire width direction between the main grooves and between the main grooves and the circumferential grooves. Lug grooves are provided at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, and blocks are formed by dividing the main groove, the circumferential groove, and the first lug groove, and on both shoulder portions outside the tire from the circumferential groove in the tire width direction. The extending second lug grooves are arranged at a predetermined pitch in the tire circumferential direction, the distance between the inner end of the second lug grooves and the circumferential groove is set to 1 to 8 mm, and the front and rear blocks are narrowed in the shoulder portion. A block row connected at the wide land portion is formed, and A pneumatic tire in which a sipe having a length equal to or longer than the ridgeline of the front and rear ends of the block is extended in the tire width direction on the surface of the rack.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein an inclination angle of the first lug groove and the second lug groove with respect to a tire circumferential direction is set to 20 to 90 °.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the number of sipes is two or less, and the length of each sipes is longer than the length of the ridgeline.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein a ratio of the length of the sipe to the length of the ridgeline is 1.3 or more.

5. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the block has acute corners on a diagonal line, and the sipe is provided so as to extend between the acute corners.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein both ends of the sipe are open to a wall surface of the block.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the sipes are straight.

The pneumatic tire according to claim 6, wherein the sipe is formed to have a bent portion, and both ends of the sipe are opened in a wall surface in the tire width direction of the block.

The pneumatic tire according to claim 8, wherein both side angles α and β of the sipe with respect to the tire width direction wall surface of the block are larger than an angle θ of the acute corner portion.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein only a tire outer end of the sipe opens on a wall surface of the block.

The pneumatic tire according to claim 10, wherein the sipe is formed to have a bent portion, and a tire outer end of the sipe is opened on a tire width direction outer wall surface of the block.

The pneumatic tire according to claim 11, wherein both side angles α and β of the sipe with respect to an outer wall surface in the tire width direction of the block where the sipe opens are larger than an angle θ of the acute corner portion.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12, wherein the tread surface is a tread surface whose tire rotation direction is designated as one direction.

The tire rotation direction is designated as one direction, and the first lug groove and the second lug groove are formed in inclined grooves that are inclined so as to be closer to the tire counter-rotation direction side toward the tire outer side. The pneumatic tire according to item.