JP3951947B2

JP3951947B2 - タイヤ空気圧検出装置

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Publication number: JP3951947B2
Application number: JP2003086277A
Authority: JP
Inventors: 太郎塚本; 憲隆松浦; 敏彦山崎; 守保松野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-03-26
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2007-08-01
Anticipated expiration: 2023-03-26
Also published as: JP2004291797A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ空気圧の低下を検知して警告を発する、タイヤ空気圧検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のタイヤの内部の空気圧（以下、タイヤ空気圧又は単に空気圧という）を検出する装置として、車輪に設けられたタイヤ空気圧センサと、このタイヤ空気圧センサの検出圧信号を発信する無線発信装置と、この検出圧信号を受信する受信装置とを備えた構成のものがある（例えば、特許文献１や特許文献２を参照。）。
【０００３】
このような装置においては、タイヤ空気圧センサ及び無線発信装置は車輪の内部に設けられ、タイヤ空気圧センサで検出されたタイヤ空気圧の検出圧情報は、信号として無線発信装置により随時送信されるようになっている。一方、受信装置は車体側に設けられ、無線発信装置から発信された検出圧信号を受信して、タイヤ空気圧を監視することができるようになっている。
【０００４】
ところで上述の技術において、タイヤ空気圧の検知や無線発信のタイミングを車体側から制御できるようにして、必要な時に検出圧等のタイヤ空気圧情報を得られるようにすれば便利であるが、車輪内部に設けられるタイヤ空気圧センサや無線発信装置の動作を車輪外部から制御するためには、車輪内部に制御信号を受信するための受信装置が必要となってしまう。しかし、車輪内部（タイヤ内部）は狭隘なため、車輪内部に収まるように小型化・軽量化された受信装置を使用しなければならず、コストが嵩み、製造行程もより複雑なものとなってしまう。また、車輪側と車体側とを有線で接続する方法は、車輪軸部にスリップリングを設けなければならないなど現実的ではない。
【０００５】
そのため、一般的なタイヤ空気圧検出装置においては、車輪に設けられたタイヤ空気圧センサ及び無線発信装置は、車体側からの制御を必要としないで、予め一定の周期で定期的に作動するようになっている。例えば、車両の停止時には１回／時、車両の走行時には１回／分といったタイミングでタイヤ空気圧センサがタイヤの空気圧を検出して、その検出圧信号を無線発信装置が周囲に無線発信するようになっている。
【０００６】
また、このようなタイヤ空気圧検出装置では、警告判定を行う閾値にいわゆるヒステリシスを設けて設定することが一般的であり、警告を開始する空気圧の閾値（警告開始閾値）と、警告を終了する空気圧の閾値（警告終了閾値）とが異なる値に設定されるようになっている。つまり、警告が発せられていない時には、タイヤ空気圧が警告開始閾値を下回った場合に警告が発せられ、一方、警告が発せられている時には、タイヤ空気圧が警告開始閾値を上回っても警告が解除されず、警告開始閾値よりも大きい閾値として設定される警告終了閾値を上回った場合に警告が解除される。
【０００７】
タイヤ空気圧が１つの警告判定閾値で判定されると、この閾値近傍で判定が安定しないことがあるが、上述のように警告を発する閾値と解除する閾値との間に幅を持たせる設定によって、警告の判定を安定させることができる。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１１−２０４２７号公報（第２頁右欄第２４行〜第３４行，図１）
【特許文献２】
特開平１１−３２１２５４号公報（第２頁左欄第４７行〜右欄第６行，図２）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両のタイヤ空気圧はタイヤ内の空気の温度に依存するため、走行中には、タイヤと路面との摩擦熱によってタイヤ内温度とともにタイヤ空気圧が変化するものであるが、車両の停車中（一般には、駐車中）には、車両のタイヤ空気圧は外気温の変化の影響を大きく受けることが知られている。特に夜間に屋外で駐車をした場合には、外気温の低下に伴ってタイヤ内の空気温も低下するため、例えば図３のグラフに示すように車両のタイヤ空気圧は変化することがある。
【００１０】
このようにタイヤ空気圧が変化した時、上述の従来のタイヤ空気圧検出装置によれば、車両の主電源（ＩＧスイッチ）がオフの時でもタイヤ空気圧センサによってタイヤ空気圧が検出されて無線発信装置によって無線発信される。そして受信装置が無線発信された空気圧信号を受信し、空気圧の大きさを判定する。そのため、外気温の低下に伴ってタイヤ空気圧が警告開始閾値未満まで低下した時には、実際に警告は行われないが、警告を発するべきとの判断がなされる。その後、外気温の上昇とともに、タイヤ空気圧が警告開始閾値以上まで上昇したとしても、タイヤ空気圧が警告終了閾値に達するまでは警告判定が解除されることはない。したがって、ＩＧスイッチがオフの状態の間に、外気温の変化に伴う警告開始閾値未満へのタイヤ空気圧の低下が検知され、その後ＩＧスイッチがオンになった時には、タイヤ空気圧がほぼ正常な範囲（警告開始閾値と警告終了閾値との間の、本来警告を開始しなくてもよい範囲）にあっても警告が発せられてしまうことがある。
【００１１】
これに対して、ＩＧスイッチがオフの間は受信装置を動作させず、ＩＧスイッチがオンになった時に受信装置の動作も開始させるように構成すれば、このようなタイヤ空気圧の検出誤動作を防止することができる。しかし、上述の通り、車輪に設けられたタイヤ空気圧センサ及び無線発信装置は、ＩＧスイッチのオン／オフに係わらず、予め一定の周期で定期的に作動するようになっているため、受信装置が動作を開始してから空気圧信号を受け取るまでに時間がかかり、判断遅れ時間（判断ラグ）が発生してしまう。つまり、オフだったＩＧスイッチがオンになった時点から空気圧信号を受け取るまでの間は、判定すべき適切な空気圧信号がないため、タイヤ空気圧の判断を行うことができない。仮に、タイヤ空気圧の判断を行うための空気圧信号を記憶しておくことができるような構成の場合であっても、ＩＧスイッチがオフの間は受信装置が動作しなければ、ＩＧスイッチがオフになる直前までの空気圧信号しか記憶されないことになるため、駐車中の空気圧変化に対する判断を行うことができない。
【００１２】
また、空気圧信号の無線発信動作自体がＩＧスイッチのオン／オフに依存しないものであるから、オフだったＩＧスイッチがオンになった時点から空気圧信号を受け取るまでの時間は、その都度まちまちとなり、判断遅れ時間の長さを予測することもできない。
本発明はこれらの課題に鑑み創案されたもので、外気温の低下等による空気圧変化に起因する誤動作を防ぎ、正確な空気圧警告を発することができるようにしたタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置は、車両のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、該タイヤ空気圧検出手段によって検出された検出圧情報を所定の周期で発信する発信手段と、該発信手段によって発信された該検出圧情報を受信する受信手段と、該受信手段によって受信された該検出圧情報を受信毎に更新して記憶する記憶手段と、該タイヤ空気圧の異常を警告する警告手段と、該警告手段による警告が必要であるか否かを前回の判定履歴に応じて判定する判定手段と、該判定手段により警告が必要であると判定されると該警告手段が警告を行うように制御する制御手段とを備え、該タイヤ空気圧検出手段、該発信手段、該受信手段及び該記憶手段は、該車両のエンジンスイッチのオン又はオフに係わらず作動し、該判定手段は、該車両のエンジンスイッチがオフの場合には警告要否の判定を行わず、該車両のエンジンスイッチがオンの場合は該記憶手段に記憶された該検出圧情報に基づき警告要否の判定を行うことを特徴としている。
【００１４】
また、請求項２記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置は、該判定手段は、該車両のエンジンスイッチがオンの場合、前回の判定が警告不要であった場合には該検出圧情報が警告開始閾値未満になったら警告必要と判定し、前回の判定が警告必要であった場合には該検出圧情報が警告開始閾値より大きい値である警告終了閾値以上になったら警告不要と判定することを特徴としている。
【００１５】
また、請求項３記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置は、該発信手段は該検出圧情報を無線発信し、該受信手段は該検出圧情報を無線受信することを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置は、該タイヤ空気圧検出手段は、該車両の停止時にはタイヤ空気圧を第１の検出周期で検出し、該車両の走行時にはタイヤ空気圧を第１の検出周期よりも短い第２の検出周期で検出することを特徴としている。
【００１６】
また、請求項５記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置は、該車両の停止，走行の判別は、タイヤの回転に伴って発生する放射方向加速度に基づいて行われることを特徴としている。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。
図１〜図３は、本発明の一実施形態としてのタイヤ空気圧検出装置についてを示すもので、図１は本装置の構成を示す全体構成図、図２は本装置の制御動作を示す制御フロー図、図３は本装置を備えた車両における、タイヤ空気圧変化と警告動作との関係を説明するグラフである。
【００１８】
本実施形態に係るタイヤ空気圧検出装置１は、主要構成として図１（ａ）に示すように、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出器（タイヤ空気圧検出手段）２，検出された空気圧（検出圧情報）を信号（空気圧信号）として周囲に無線発信する無線発信機（発信手段）３，無線発信された空気圧信号を受信するための受信アンテナ（受信手段）５，受信した空気圧信号を基にタイヤの空気圧状態についての判定や制御処理を行うＣＰＵ８，受信アンテナ５によって受信されたタイヤの空気圧情報を記憶するメモリ（記憶手段）１０及び判定されたタイヤの空気圧状態を表示するための表示器（警告手段）６を備えて車両２０に設けられる。
【００１９】
車両２０の車輪１１内部には、図１（ｂ）に示すように、タイヤ空気圧検出器２，無線発信機３及び遠心力スイッチ７が備えられ、同じく車輪１１内部に備えられた図示しない電池を電力源として作動するようになっている。これらの装置は、車体側からの制御を必要としないで、車体側に備えられる各種車載装置からは独立して動作を行うようになっている。
【００２０】
つまり、タイヤ空気圧検出器２は、予め設定された一定の周期でタイヤ空気圧を検出し、その検出した空気圧を無線発信機３が空気圧信号として、周囲に無線発信するようになっている。なお、遠心力スイッチ７は、車輪１１が回転して遠心力（タイヤの放射方向への加速度）が働くとオンに、車輪１１が停止している時にはオフに設定される。そして、タイヤ空気圧検出器２は、遠心力スイッチ７がオフの時には第１の検出周期（ここでは、１時間に１回）で、また遠心力スイッチ７がオンの時には第１の検出周期よりも短い第２の検出周期（ここでは、１分に１回）で、タイヤ空気圧を検出するようになっている。このように、タイヤ空気圧検出器２により検出が行われると、無線発信機３はその都度、空気圧信号を無線発信するようになっている。
なお、本実施形態においては、車両は４つの車輪１１を持っており、各々の車輪１１が上述のような構成を備えている。
【００２１】
また、車体側には、図１（ｃ）に示すように、受信アンテナ５，表示器６，ＣＰＵ８，メモリ１０及びＩＧスイッチ１２が備えられ、図示しない車載バッテリからを電力源として作動するようになっている。受信アンテナ５は無線発信機３から無線発信された空気圧信号を受信することができる位置に配されており、各々のタイヤに設けられた無線発信機３に対応するように各タイヤの近傍に一つずつ設けられている。なお、本実施形態では、受信アンテナ５が無線発信機３から発信される空気圧信号を受信するとともにその空気圧信号をＣＰＵ８が処理することができる信号に変換してＣＰＵ８へ伝達する、受信機としての機能を兼ね備えている。
【００２２】
各受信アンテナ５とＩＧスイッチ１２とに接続されたＣＰＵ８は、制御部（制御手段）２１と判定部（判定手段）２２とを備えている。判定部２２は、各受信アンテナ５から受け取った空気圧信号とＩＧスイッチ１２のオン／オフ情報（ＩＧスイッチ情報）とを基にして演算処理を行い、タイヤ空気圧の警告が必要か否かを判定するようになっている。特に、判定部２２では、後述するように、警告開始閾値と警告終了閾値とを別の値に設定して、前回の判定履歴に応じて今回の判定を行うようになっている。
【００２３】
また、ＣＰＵ８が各受信アンテナ５から受け取った信号は一旦メモリ１０に記憶されるようになっており、判定部２２はメモリ１０に記憶された空気圧信号とＩＧスイッチ情報とからの演算処理を行うことができるようになっている。そしてこれらの演算処理結果に応じて、制御部２１は表示器６が警告表示を行うように制御する。なお、表示器６はインストルパネル部等、運転席から見やすい位置に配置されており、制御部２１は、表示器６にタイヤ空気圧の状態が警告状態か否かを表示することができるようになっている。
【００２４】
以下、図２（ａ），（ｂ）に示す制御フロー図を用いて、ＣＰＵ８で行われる演算処理について具体的に説明する。
図２（ａ）の制御フローは、タイヤ空気圧の変化を常に監視し更新するためのフローであり、エンジンスイッチの状態に係わらず、車載バッテリの電源が接続されている限り常にＣＰＵ８内部で所定の周期で処理されている。なお、これらの処理は、ＣＰＵ８内部の制御部２１及び制御部２２で行われる。
【００２５】
ステップＳ１０では、受信アンテナ５がタイヤ空気圧の検出圧情報Ｐを受信したかどうかが判定される。そして検出圧情報Ｐを受信した時にはステップＳ２０でその検出圧情報Ｐをメモリ１０に記憶してこのフローを終了する。この時、これまでメモリ１０に記憶されていた検出圧情報Ｐは上書き更新される。また、検出圧情報Ｐを受信していなければ、そのままフローを終了する。
【００２６】
図２（ｂ）の制御フローは、タイヤ空気圧と警告閾値との比較判定を行うためのフローであり、所定の周期で処理される。
まずステップＳ３０では、ＩＧスイッチ１２のオン／オフ情報からエンジンスイッチの状態が判定される。ＩＧスイッチ１２がオンの時にはステップＳ４０以降の、タイヤ空気圧と警告閾値との比較判定を行うフローへ進むが、ＩＧスイッチ１２がオフの時には、空気圧信号と警告閾値との比較判定を行わずに、このフローを終了する。
【００２７】
次にステップＳ４０では、タイヤ空気圧の状態を表すフラグＦｃのオン／オフが判定される。Ｆｃはタイヤ空気圧の警告が必要か否かを示すフラグであり、タイヤ空気圧が警告状態（警告が必要な状態）にある時はＦｃ＝１に、非警告状態（警告が不必要な状態）にある時はＦｃ＝０に設定されるものである。また、このフラグは後述のステップで設定されるものであるが、初期値としてＦｃ＝０が与えられている。
【００２８】
ここでＦｃ＝０、すなわちタイヤ空気圧が非警告状態にある時にはステップＳ５０以下の警告開始判定のフローへ進み、Ｆｃ＝１、すなわちタイヤ空気圧が警告状態にある時にはステップＳ１１０以下の警告解除判定のフローへ進む。
Ｆｃ＝０の場合、ステップＳ５０でメモリ１０に記憶されている検出圧情報Ｐが第１警告閾値（警告開始閾値）Ｐ１未満であるか否かが判定される。Ｐ１は警告を開始すべき閾値を表すものであり、Ｐ＜Ｐ１と判定された時には、ステップＳ６０へ進んでＦｃ＝１に設定され、ステップＳ７０で表示器６に警告表示を行わせる制御を行った後、このフローを終了する。また、Ｐ≧Ｐ１と判定された時には、Ｆｃを変更しないで（つまり、Ｆｃ＝０のまま）このフローを終了する。
【００２９】
一方、ステップＳ４０でＦｃ＝１、すなわちタイヤ空気圧が警告状態にある時には、ステップ１１０でメモリ１０に記憶されている検出圧情報Ｐが第２警告閾値（警告終了閾値）以上か否かが判定される。Ｐ２は警告を終了すべき閾値を表すものであり、Ｐ≧Ｐ２と判定された時には、ステップ１２０へ進んでＦｃ＝０に設定され、ステップ１３０で表示器６の警告表示を解除する制御を行って、このフローを終了する。また、Ｐ＜Ｐ２と判定された時には、Ｆｃを変更しないで（つまりＦｃ＝１のまま）警告を継続して、このフローを終了する。
【００３０】
以上のような構成により、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置によれば、次のような作用及び効果が得られる。以下、図３を参照して具体的に説明する。
まず、図３（ａ）を参照すると、車両の走行中は、車輪１１内の遠心力スイッチ７が車輪の回転を検知して、タイヤ空気圧検出器２は第２の所定周期、すなわち１分に１回の周期でタイヤの空気圧を検知する。ここで検知されたタイヤ空気圧は空気圧信号として無線発信機３から無線発信され、常時アンテナ５によって受信され、ＣＰＵ８によって処理される。
【００３１】
タイヤ空気圧が正常な状態、つまり、警告状態ではない状態で、車両が時刻ｔ０に停車すると、遠心力スイッチ７は車輪の回転の停止によってオフになるため、タイヤ空気圧検出器２は第１の所定周期、すなわち１時間に１回の周期でタイヤの空気圧を検知するようになる。そのため、無線送信機３から無線発信される空気圧信号の発信周期も１時間に１回となる。
【００３２】
運転者によって時刻ｔ１にＩＧスイッチ（エンジンスイッチ）がオフにされ、駐車状態になっても、車輪１１内のタイヤ空気圧検出器２及び無線送信機３は、車体側からの制御を必要としないで動作を行うようになっているため、タイヤ空気圧を１時間に１回検知して空気圧信号を無線発信する。
駐車中に外気温が低下し、それに伴ってタイヤ内の空気温も低下すると、タイヤ空気圧も低下する。ＣＰＵ８は無線発信機３から発信される空気圧信号を受信し続け、その空気圧信号は随時メモリ１０に更新記憶される。しかし、エンジンスイッチがオフになっているため、その空気圧信号と警告開始閾値との比較判定は行われない。したがって、外気温の低下に伴ってタイヤ空気圧が警告開始閾値よりも低下した場合でも、空気圧信号は記憶されるが、警告状態であるという判断はなされない。
【００３３】
やがて外気温の上昇に伴ってタイヤ空気圧がほぼ正常な範囲、すなわち警告開始閾値以上の範囲に入る。メモリ１０に記憶された空気圧情報が警告開始閾値以上になった後で、例えば時刻ｔ２に運転者によってエンジンスイッチがオンにされると、記憶されている空気圧信号と警告開始閾値との比較判定が行われる。メモリ１０に記憶された空気圧情報は随時更新記憶されているから、その空気圧信号が警告開始閾値以上になっていれば、警告状態であるとは判断されず、警告表示が行われない。このような判断はエンジンスイッチがオンにされると即座に行われるため、判断ラグが発生することがない。また、この判断に使用される空気圧信号はエンジンスイッチがオフであった時にも更新されていた、最新の空気圧信号であるため、この判断を行った時点でのタイヤ空気圧の判定として適切であり、信頼できるものとなる。
【００３４】
また、図３（ｂ）に示すように、外気温の低下によってだけでなくタイヤの不良等によって、タイヤ空気圧が低下した場合には、空気圧信号が警告開始閾値以上に上昇することがないと考えられるため、エンジンスイッチがオンにされると即座に警告状態であると判断され、警告表示が行われる。この場合でも判断ラグは発生せず、適切な判断がなされる。
【００３５】
また、タイヤ空気圧が警告開始閾値よりも低下している状態、つまり、警告状態で、運転者によってエンジンスイッチがオフされて車両が駐車した場合は、エンジンスイッチがオンになった時に空気圧信号が警告解除閾値以上になっていなければ警告表示が解除されない。このような従来通りの制御を行うことができ、警告の判定を安定して行うことができる。
【００３６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されたものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態においては、メモリ１０には最新の空気圧情報のみが更新記憶されるようになっているが、複数の空気圧情報を記憶し、それらの空気圧情報の各々に対して警告状態か否かの判定を行うようにしてもよいし、それらの空気圧情報を代表する情報（例えば平均値等）に対して警告状態か否かを判定するように構成してもよい。この場合、タイヤ空気圧検出装置の検出誤差やばらつきを均して正確な判定を行うことができるようになる。
【００３７】
また、上述の実施形態においては、４つの車輪１１内部に設けられた無線発信機３に対応するように、各々のタイヤの近傍に受信アンテナ５が１つずつ設けられているが、送信機３から発信される無線信号が十分大きいものである場合や、受信アンテナ５の受信感度が高い場合には、１つの受信アンテナ５ですべての無線送信機からの無線信号を受信するような構成でもよい。この場合、各車輪１１内部に設けられた無線発信機３の夫々が空気圧信号とタイヤの位置情報とを無線発信するようにし、受信機４がその夫々の空気圧情報とタイヤの位置情報とを判別できるように構成することで、車両２０に設けられる受信アンテナ５の個数を減少させながら、本実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００３８】
また、上述の実施形態においては、受信アンテナ５が無線発信機３から発信される空気圧信号を受信するとともにその空気圧信号をＣＰＵ８が処理することができる信号に変換して、ＣＰＵ８へ伝達する受信機としての機能を兼ね備えているが、受信アンテナ５を単に無線信号を受信するだけのものとして構成し、替わりにＣＰＵ８に受信機としての機能を持たせるように構成してもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置によれば、検出圧情報の更新はエンジンスイッチの状態に係わらず行われ、警告状態か否かの判定はエンジンスイッチがオンの時にのみ行われるため、エンジンスイッチがオンになった直後でも適切な空気圧判定を行うことができ、外気温の低下等による空気圧変化に起因する誤動作を防ぐことができる。また、判断遅れ時間（判断ラグ）の発生を防止することができる。
【００４０】
特に、請求項２記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置によれば、エンジンスイッチがオンの時に、前回の判定が警告不要であった場合には検出圧情報が警告開始閾値未満になったら警告必要と判定し、前回の判定が警告必要であった場合には検出圧情報が警告開始閾値より大きい値である警告終了閾値以上になったら警告不要と判定するため、エンジンスイッチがオフの間に、外気温の低下に伴う警告開始閾値未満へのタイヤ空気圧の低下が検知され、その後エンジンスイッチがオンになった時に、タイヤ空気圧がほぼ正常な値（警告開始閾値と警告終了閾値との間の、警告を開始しなくてもよい範囲）に復帰した場合には、警告が発せられず、正確にタイヤ空気圧の警告判断を行うことができる。
【００４１】
また、請求項３記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置によれば、発信手段と受信手段とが無線通信を行う構成になっているため、装置を小型化・軽量化することができ、製造コストを削減することができる。また、発信装置と受信装置とを有線接続する必要がなくなる。
また、請求項４記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置によれば、車両の停止時にはタイヤ空気圧を第１の検出周期で検出し、車両の走行時にはタイヤ空気圧を第１の検出周期よりも短い第２の検出周期で検出するため、発信装置や受信装置の動作を適度な周期に抑制することができ、電力等のエネルギ消費量を抑えることができる。
【００４２】
また、請求項５記載の本発明のタイヤ空気圧検出装置によれば、車両の停止，走行の判別がタイヤの回転に伴って発生する、タイヤの放射方向加速度に基づいて行われるため、容易に正確な判別を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのタイヤ空気圧検出装置を示す図であり、（ａ）は本装置を備えた車両の全体構成図、（ｂ）は本装置の要部が設けられた車輪内部の構成を示す縦断面図、（ｃ）は本装置の受信手段の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態としてのタイヤ空気圧検出装置の制御動作を示す制御フロー図であり、（ａ）は検出圧情報を検出して更新記憶するための制御フロー図、（ｂ）は検出圧情報を判定するための制御フロー図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのタイヤ空気圧検出装置を備えた車両における、タイヤ空気圧変化と警告動作との関係を説明するグラフであり、（ａ）は外気温の低下に伴うタイヤ空気圧の低下を示すグラフ、（ｂ）はタイヤ不良によるタイヤ空気圧の低下を示すグラフである。
【符号の説明】
１タイヤ空気圧検出装置
２タイヤ空気圧検出器（タイヤ空気圧検出手段）
３無線発信機（発信手段）
４判定制御装置
５受信アンテナ（受信手段）
６表示器（警告手段）
７遠心力スイッチ
８ＣＰＵ
１０メモリ（記憶手段）
１１車輪
１２ＩＧスイッチ
２１制御部（制御手段）
２２判定部（判定手段）

Claims

車両のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段と、
該タイヤ空気圧検出手段によって検出された検出圧情報を所定の周期で発信する発信手段と、
該発信手段によって発信された該検出圧情報を受信する受信手段と、
該受信手段によって受信された該検出圧情報を受信毎に更新して記憶する記憶手段と、
該タイヤ空気圧の異常を警告する警告手段と、
該警告手段による警告が必要であるか否かを前回の判定履歴に応じて判定する判定手段と、
該判定手段により警告が必要であると判定されると該警告手段が警告を行うように制御する制御手段とを備え、
該タイヤ空気圧検出手段、該発信手段、該受信手段及び該記憶手段は、該車両のエンジンスイッチのオン又はオフに係わらず作動し、
該判定手段は、該車両のエンジンスイッチがオフの場合には警告要否の判定を行わず、該車両のエンジンスイッチがオンの場合は該記憶手段に記憶された該検出圧情報に基づき警告要否の判定を行うことを特徴とする、タイヤ空気圧検出装置。
該判定手段は、該車両のエンジンスイッチがオンの場合、前回の判定が警告不要であった場合には該検出圧情報が警告開始閾値未満になったら警告必要と判定し、前回の判定が警告必要であった場合には該検出圧情報が警告開始閾値より大きい値である警告終了閾値以上になったら警告不要と判定することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ空気圧検出装置。
該発信手段は該検出圧情報を無線発信し、該受信手段は該検出圧情報を無線受信することを特徴とする、請求項１又は２記載のタイヤ空気圧検出装置。
該タイヤ空気圧検出手段は、該車両の停止時にはタイヤ空気圧を第１の検出周期で検出し、該車両の走行時にはタイヤ空気圧を第１の検出周期よりも短い第２の検出周期で検出することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置。
該車両の停止，走行の判別は、タイヤの回転に伴って発生する放射方向加速度に基づいて行われることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧検出装置。