JP3889186B2

JP3889186B2 - エンジン制御装置及びエンジン制御方法

Info

Publication number: JP3889186B2
Application number: JP23013399A
Authority: JP
Inventors: 恵隆黒田; 篤泉浦; 和同澤村; 秀行沖; 寛中畝; 孝清宮
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-16
Filing date: 1999-08-16
Publication date: 2007-03-07
Anticipated expiration: 2019-08-16
Also published as: JP2001055942A; US6358180B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置及びエンジン制御方法に係り、特に所定の条件が成立したときに、エンジンのアイドリング動作を停止し、他の条件が成立したときにエンジンの再始動を制御するエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、温暖化問題等の環境問題が注目され、二酸化炭素等の排出量を低減するために電気自動車やハイブリッド車両の開発が盛んに行われている。電気自動車は、排出ガス量がゼロであるため上記環境問題を鑑みた場合には最も好ましいが、一度の充電で走行することのできる距離が短く、内燃機関を用いた車両の実用性がこれからの課題とされている。
【０００３】
一方、ハイブリッド車両は、エンジン及びモータを備え、エンジンの回転によってバッテリを充電しつつ、二酸化炭素等の排出量が比較的多いエンジン回転数の低い領域ではモータ単独走行若しくはエンジンとモータの併用による走行を行うことで二酸化炭素の排出量を低減させることが可能である。ハイブリッド車両は従来の車両特性（走行距離や運転性）を維持しながらも二酸化炭素の排出量を少なくでき、遠距離走行も可能とし近年実用化されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このような背景の下、アイドリング時にエンジンの停止を行い燃料燃焼による排出ガスの低減や燃料消費そのものを低減することを目的とし、ドライバーによりエンジンの停止をさせるのではなく自動的に停止を行う技術が注目されている。ところで、余りに排出ガスの低減に注目して車両の運転性を大幅に犠牲にすることは避けなければならない。特にハイブリッド車両は上述のように遠距離走行を可能とし、将来は一般的な用途に用いられることが期待されているため、排出ガスを低減しつつ従来の車両と同等の運転性を確保する必要がある。ＣＶＴを備えるハイブリッド車両を例に挙げると、車両の運転モードとして複数の運転モードが設けられている。
【０００５】
一般的な日常生活で用いられる運転モードはＤレンジ（ドライブモード）である。また、従来の車両にはＤレンジよりも発進時のトルク力を高く設定して高い加速度が得られるようにしたり、高速運転時にＣＶＴのレシオをより高く設定する等の制御を行うＳレンジ（スポーツモード）がある。この運転モードは運転をスポーティーにするという嗜好性を重視した運転モードである。
【０００６】
運転性を重視すると一般的な用途に用いられるハイブリッドカーにおいても、上記Ｄレンジのみではなく、Ｓレンジを備えることも求められる。Ｓレンジへは運転者の操作によって切り換えられる。この切り換えの操作は、従来はシフトレバーによって行っていたが、運転者の操作性を向上させるため、ハンドル上に又はハンドル近傍に設定ボタンを設けることも検討されている。
しかしながら、エンジンを自動的に停止させる技術と上記設定ボタンにより設定されるＳレンジの運転モードとを組み合わせた場合に運転者に違和感が感じられる場合が考えられる。例えば、車両停止中に運転者がＳレンジの設定ボタンを押すことでエンジンが再始動してしまう。この場合、運転者によるＳレンジ設定が次回の走行からスポーツモードへ移行したいのか、走る意図なのかによって異なってくる。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、排出ガスの低減のためにアイドル制御を行っている車両において運転者の運転に関する違和感を低減し、運転性の向上を図ることのできるエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明によるエンジン制御装置は、車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジン始動停止制御装置と自動変速装置とを備えたエンジン制御装置（１８）であって、
前記自動変速装置は、
第１通常走行レンジ（Ｄレンジ）と当該第１通常走行レンジとは異なる第２通常走行レンジ（Ｓレンジ）とを備え、当該第１通常走行レンジから当該第２通常走行レンジへの運転モード切換を検出する運転モード切換検出手段（１８，ＳＤ１８、ＳＤ２０）と、
前記エンジンが自動停止状態であるか否かを検出する自動停止検出手段（１８、ＳＤ１０）と、
ブレーキが作動しているか否かを検出するブレーキ検出手段（１８、ＳＤ２２）と
を備え、
前記エンジン始動停止制御装置は、
前記自動停止検出手段により前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記運転モード切換手段により前記第２通常走行レンジへの切換が検出されたのみでは前記エンジンを自動始動せず、前記自動停止検出手段により前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記運転モード切換手段により前記第２通常走行レンジへの切換が検出され、さらに前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキの非作動が検出された場合に前記エンジンを自動始動する制御手段（１８、ＳＤ１０，ＳＤ１８，ＳＤ２０，ＳＤ２２）
を備える
ことを特徴としている。
【０００９】
また、本発明のエンジン制御方法は、車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジン制御方法であって、
第１通常走行レンジ（Ｓレンジ）から、当該第１通常走行レンジとは異なる第２通常走行レンジ（Ｄレンジ）への運転モード切換を検出するステップ（ＳＤ１８ＳＤ２０）と、
前記エンジンが自動停止状態であるか否かを検出するステップ（ＳＤ１０）と、
ブレーキが作動しているか否かを検出するステップ（ＳＤ２２）と、
前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記第２通常走行レンジへの運転モード切換が検出されたのみでは前記エンジンを自動始動せず、前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記第２通常走行レンジへの運転モード切換が検出され、さらに前記ブレーキの非作動が検出された場合に前記エンジンを自動始動するステップ（ＳＤ１０，ＳＤ１８，ＳＤ２０，ＳＤ２２）と
を有することを特徴としている。
【００１０】
本発明によれば、エンジンが自動停止状態にある場合に、運転者が第１通常走行レンジから第２通常走行レンジへの切り替えを行ったときにブレーキが非作動である場合にのみエンジンの再始動が行われる。よって、運転者が運転モードの操作を行ったのみではエンジンの再始動が行われず、通常の運転と同様にブレーキペダルをから足を離した場合にエンジンが再始動されるため運転者の運転に関する違和感が低減され、運転性の向上を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態によるエンジン制御装置について詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態によるエンジン制御装置の概略構成を示すブロック図である。本発明の実施形態によるエンジン制御装置は、エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）１が図示しないエンジンへの燃料供給の有無、エンジンの始動や停止を制御している。エンジンＥＣＵ１は、基本的に符号Ｐ１を付して示した各種センサーから出力される信号及び各種スイッチから出力される信号に基づき上記エンジンの制御を行う。
【００１２】
各種センサーから出力される信号及び各種スイッチから出力される信号は、車速を表す信号、アクセルペダルの開度を示す信号、エンジン水温を示す信号、エンジン吸気温を示す信号、イグニッションＳＷのＯＮ／ＯＦＦを示す信号、ブレーキが踏み込まれたか否かを示す信号、シフト位置を示す信号、クラッチが踏み込まれたか否かを示す信号（ＭＴを備える車両の場合）、倍力機構を備えるブレーキのマスターパワー負圧を示す信号等がある。
【００１３】
このとき、ＣＶＴを備える車両であればＣＶＴＥＣＵ２に対してアイドル停止実施要求を出力し、ＣＶＴＥＣＵ２からＣＶＴがアイドル停止を行う準備が完了した旨を示す信号が出力された場合にのみエンジン制御を行う。これは、ＣＶＴの機構上の理由からである。この詳細については後述する。
尚、本明細書及び図面中の語句「アイドル停止」とは、主にエンジンのアイドリング動作を停止することをいい、更に後述する各種条件による減速時の燃料供給停止も含むものである。
【００１４】
また、モータを有するハイブリッド車両の場合には、モータの電源となるバッテリの状態（残容量、温度等）を制御するバッテリＥＣＵ４及びモータの状態（モータ回転数等）を制御するモータＥＣＵ３が設けられ、バッテリＥＣＵ４から出力されるバッテリ残容量ＳＯＣ（State Of Charge）及びモータの状態を示す信号（例えば、モータで始動できるか否かを示す信号）に基づきエンジンの制御を行う。これらを考慮するのは、例えばハイブリッド車両においてはエンジンがアイドル停止により自動的に停止されている場合にもバッテリから各部（ＥＣＵ、ヘッドライト、ウインカ等）への電力の供給がなされており、これらにより電力を消費し過ぎるとエンジンの再始動を行えなくなったり始動後のモータによる駆動ができなくなってしまう虞があるからである。
【００１５】
更に、一般の車両は、エンジンの駆動力を利用したエアーコンディショナ（以下、エアコンという）を備えている。よって、アイドル停止を制御する車両においてアイドル停止実行中はエアコンが使えなくなる。従って、外気温が高い場合や低い場合に、車速やエンジン回転数等の車両の状態のみに基づいてエンジン制御を行っていたのでは快適なドライビングが確保できない場合が考えられる。そこで、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ５を備え、運転者が設定したエアコンの稼働状態に基づきエンジン制御を行う。
【００１６】
次に、本発明の一実施形態によるエンジン制御装置について図面を参照して詳細に説明する。
図２は、本発明の一実施形態によるエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。本実施形態においては、ＣＶＴを備えるハイブリッド車両に適用した場合について説明する。
【００１７】
図２において、１０はエンジンであり、その駆動力はＣＶＴ１３を介して車輪１４，１４に伝達される。車輪１４には、図示は省略しているが、回転する度にパルスを発生するパルス発生器が設けられており、後述のエンジンＥＣＵ１８がパルス間隔から車速を求める。また、エンジン１０と並列に三相交流で動作するモータ／発電機１６が設けられている。モータ／発電機１６の回転軸とエンジン１０の回転軸とは直結されている。このモータ／発電機１６は、エンジン１０が停止している場合には、その駆動力がＣＶＴ１３を介して車輪１４，１４に伝達され、エンジン１０が駆動している状態では、エンジン１０によって回転されて発電機の役割を果たす。
【００１８】
１８は、エンジンＥＣＵであり、信号線１０ａを介してエンジン１０から出力されるエンジン回転数Ｎ_e、吸気管負圧Ｐ_b、水温ＴＷ、吸気温等を示す信号が入力されるとともに、信号線２０ａを介してペダル２０を踏み込んだか否かを示す信号が入力され、これらの信号の値に応じてエンジンに供給する燃料量や点火時期を演算し、信号線１８ａを介してエンジン１０に供給する燃料を制御する信号及び点火時期を制御する信号を出力する。エンジンの吸気温を測定する温度センサはエアクリーナ（図示省略）とエンジン１０との間に配置されている。上記ペダル２０は、アクセルペダル、クラッチペダル、及びブレーキペダルであり、アクセルペダルの場合には、上記信号とともにや踏み込み角度を示す信号θ_Thが出力される。
また、１９ａはシフトレバーであり、運転者の操作に応じて設定された運転モード（例えば、Ｄレンジ（第１通常走行レンジ）、Ｎレンジ等）を示す信号がエンジンＥＣＵ１８へ出力される。２１はエアコンＥＣＵであり、運転者の設定に応じてアイドル停止の許可／不許可を示す信号をエンジンＥＣＵ１８へ出力する。尚、本実施形態において、Ｓレンジ（第２通常走行レンジ）の設定ボタンはシフトレバー１９ａに設けずにハンドル（図示省略）に直接又はハンドル近傍の位置に設けられる。よって、運転者はこの設定ボタンを押圧だけで運転モードをＳレンジに設定することができる。
【００１９】
また、エンジンＥＣＵ１８はモータ／発電機１６の動作の制御も行う。エンジンＥＣＵ１８は信号線１８ｂ，２２ａを介してモータＥＣＵ２２と接続されている。エンジンＥＣＵ１８からモータＥＣＵ２２へは信号線１８ｂを介してモータ／発電機１６の動作開始や出力パワーを指示する制御信号が出力される。また、モータＥＣＵ２２からエンジンＥＣＵ１８へは信号線２２ａを介して後述するバッテリ２６の残容量及びバッテリ２６の出力電流の値がそれぞれ出力される。バッテリ２６の出力電圧は、例えば１４４［Ｖ］である。エンジンＥＣＵ１８は、バッテリ２６の残容量及び後述するバッテリ２６からの出力電流の値に基づいてモータ／発電機１６のみの駆動力によって制御を行うか否かを判断する。つまり、バッテリ２６の残容量が少ない場合にはモータ／発電機１６の駆動力のみによって走行すると走行が停止する場合があるので、この場合にはエンジン１０を駆動する。
【００２０】
２４はモータ／発電機１６に接続されたパワードライブユニットであり、モータＥＣＵ２２から信号線２２ｂを介して出力される制御信号に基づいてバッテリ２６から供給される電力を所定の値を有する三相交流に変換し、モータ／発電機１６に供給する。また、パワードライブユニット２４は、モータ／発電機１６を流れる相電流及び全電流を検出しており、検出された相電流及び全電流は、信号線２４ａを介してモータＥＣＵ２２へ出力される。モータＥＣＵ２２は、前述のエンジンＥＣＵ１８から信号線１８ｂを介して出力される制御信号で指示されるモータの出力パワーが実際に得られるよう、パワードライブユニット２４から信号線２４ａを介して入力される相電流及び全電流を考慮して、モータ／発電機１６へ供給する電力指示量を演算し、信号線２２ｂを介して制御信号として出力する。
【００２１】
バッテリ２６とパワードライブユニット２４との間にはバッテリ２６の出力電流を検出する電流検出器３１が設けられ、その検出値はバッテリＥＣＵ３２へ出力される。また、バッテリ２６は、１０個のサブバッテリを直列に接続してなる構成であり、各々のサブバッテリには電圧検出器及び温度検出器（各々図示省略）が設けられ、それらの検出電圧及び検出温度は信号線２６ａを介して各々バッテリＥＣＵ３２へ出力される。
【００２２】
更に、パワードライブユニット２４とバッテリ２６との間にはダウンバータ２８が接続されている。このダウンバータ２８はパワードライブユニット２４又はバッテリ２６から出力される直流電圧を例えば１２［Ｖ］に変換して出力する。ダウンバータ２８にはバッテリ３０（出力電圧は、例えば１２［Ｖ］）が接続されるとともに電気負荷２９が接続されている。こ電気負荷２６は、例えばワイパー、ヘッドライト及びエンジンＥＣＵ１８、モータＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ３２等の制御装置も含まれる。バッテリ２９には電圧検出器及び電流検出器（各々図示省略）が設けられ、それらの検出電圧及び検出電流は信号線３０ａを介して各々バッテリＥＣＵ３２へ出力される。
【００２３】
バッテリＥＣＵ３２は、バッテリ２６及びバッテリ３０の状態、例えば残容量、温度、電流値を監視しており、信号線３２ａを介してバッテリ２６の残容量及び出力電流並びにバッテリ３０の出力電流をモータＥＣＵ２２へ出力する。
また、３４はエンジン１０がアイドル停止状態にあるか否かを運転者に警告する警告装置であり、例えば運転席の表示パネルに設けられる。この警告装置３４は、例えば、車両が停止している状態でアイドル停止制御が行われた場合、クラッチペダルから足が離されたとき、つまりクラッチペダルが全閉状態となったときにランプ等を点滅する。エンジン動作が再開される場合は、運転者の意志のみではなく、例えばバッテリ２６の残容量が低下した場合にも行われる。この場合にクラッチペダルを踏み込まないとエンジンの再始動が行われないので、クラッチ踏み込みによりエンジンの再始動要求を運転者に通知する。また、警告装置３４は、アイドル停止中にドアが開状態となった場合に警告音等や停止状態である旨を示すランプによりアイドル停止中である旨を運転者に通知する。
【００２４】
また、３６はＣＶＴ１３の制御を行うＣＶＴＥＣＵであり、ＣＶＴＥＣＵ３６とエンジンＥＣＵは互いに通信を行い、特にエンジンＥＣＵ１８がＣＶＴＥＣＵ３６に対してアイドル停止実施要求を出力し、この要求に対してＣＶＴＥＣＵ３６がＣＶＴ１３の状態を監視し、アイドル停止実施準備が完了した場合にはエンジンＥＣＵ１８対してＣＶＴ準備完了の信号を出力する。
【００２５】
次に、上記構成における本発明の一実施形態によるエンジン制御装置が備えられた車両の全体の動作について概説する。
まず、エンジン１０によって走行する場合について説明する。
運転者がペダル２０を踏み込むと、踏み込んだペダル２０の種類に応じた信号が信号線２０ａを介して出力されるとともに、アクセルペダルを踏み込んだ場合には踏み込み角度を示す信号θ_ThがエンジンＥＣＵ１８に入力される。この信号θ_Thが入力されると、エンジンＥＣＵ１８は信号線１８ａを介してエンジンに供給する燃料を制御する信号及び点火時期を制御する信号をエンジン１０に出力する。
【００２６】
エンジン１０はこれらの信号に基づいて、シリンダ内に所定量の燃料を噴射するとともに、所定のタイミングで点火を行って駆動する。エンジン１０の駆動力はＣＶＴ１３を介して車輪１４，１４に伝達され、走行が行われる。エンジン１０からは信号線１０ａを介して、エンジン回転数、吸気管負圧、及び水温を示す信号がそれぞれ出力され、エンジンＥＣＵ１８に入力される。エンジンＥＣＵ１８は、これらの信号及び前述のアクセルペダルの踏み込み角度を示す信号θ_Thに基づき、エンジン１０を制御する信号を信号線１８ａを介して出力する。
【００２７】
一方、前述したように、エンジン１０の回転軸にはモータ／発電機１６の回転軸が直結されているので、エンジン１０の回転によってモータ／発電機１６は発電を行う。モータ／発電機１６によって発電された電力は、パワードライブユニット２４を介してバッテリ２６へ供給され、バッテリ２６の充電が行われる。また、パワードライブユニット２４にはダウンバータ２８が接続されているため、バッテリ２６が充電される場合にはバッテリ３０も充電されることになる。
また、電流検出器３１はバッテリ２６が充電されている間、パワードライブユニット２４からバッテリ２６へ流れる電流の値を検出し、その電流検出値を信号線３０ａを介してバッテリＥＣＵ３２へ出力する。
【００２８】
次に、モータ／発電機１６の駆動力によって走行する場合について説明する。
運転者がペダル２０を踏み込むと、踏み込んだペダル２０の種類に応じた信号が信号線２０ａを介して出力されるとともに、アクセルペダルを踏み込んだ場合には踏み込み角度を示す信号θ_ThがエンジンＥＣＵ１８に入力される。この信号θ_Thが入力されると、エンジンＥＣＵ１８は信号線２２ａを介して入力されるバッテリ２６の残容量が所定の値以上であれば信号線１８ｃを介してアクセルペダル２０の踏み込み角度を示す信号θ_Thに応じた制御信号を信号線１８ｂへ出力する。
【００２９】
モータＥＣＵ２２は、信号線１８ｂを介して入力される制御信号に基づいて信号線２２ｂを介してパワードライブユニット２４へ制御信号を出力する。制御信号が入力されるとパワードライブユニット２４はバッテリ２６から供給される電流を、入力される制御信号に応じた値を有する三相交流に変換してモータ／発電機１６へ供給する。これによって、モータ／発電機１６が回転を行い、その駆動力がＣＶＴ１３を介して車輪１４，１４に伝達され走行が開始される。
【００３０】
モータ／発電機１６が回転を開始すると、パワードライブユニット２４からモータＥＣＵ２２へ検出された相電流及び全電流が出力される。モータＥＣＵ２２は、エンジンＥＣＵ１８から信号線１８ｂを介して出力される制御信号で指示されるモータの出力パワーが実際に得られるよう、パワードライブユニット２４から出力されるこれらの信号を考慮して、モータ／発電機１６へ供給する電力指示量を演算し、信号線２２ｃを介して制御信号として出力する。パワードライブユニット２４はバッテリ２６から供給される電力をこの制御信号に基づいた値を有する三相交流に変換しモータ／発電機１６へ供給する。
【００３１】
エンジン１０によって走行を行う場合、及びモータ／発電機１６によって走行を行う場合の何れの場合であっても、バッテリＥＣＵ３２には、電流検出器３１によって検出された電流、バッテリ２６から出力される検出電圧及び検出温度、及びバッテリ３０から出力される検出電流が入力される。バッテリＥＣＵ３２はこれらの検出値に基づいて、バッテリ２６の残容量を求め、信号線３２ａを介してバッテリ２６の残容量をモータＥＣＵ２２へ出力する。モータＥＣＵ２２に出力されたバッテリ２６の残容量は、エンジンＥＣＵ１８に出力される。
【００３２】
以上、エンジン１０のみによって駆動を開始する場合及びモータ／発電機１６のみによって駆動を開始する場合の動作の概略について説明したが、エンジンＥＣＵ１８は各種センサーから出力される信号及び各種スイッチから出力される信号並びにエアコンＥＣＵ２１，モータＥＣＵ２２、バッテリＥＣＵ３２から出力される信号によって所定の条件が成立した場合に前述したエンジンのアイドリングを停止し、また所定の条件が成立した場合にエンジンのアイドリングを開始する。
【００３３】
以下、アイドリングの停止及び開始を行う制御について説明する。
本実施形態では以下の場合にアイドル停止又は再開を行い、排出ガス量の低減を図るとともに、運転性（使い勝手）の向上を図っている。
（１）減速中からのエンジン停止
ブレーキの踏み込みがされ、且つＣＶＴＥＣＵ３６からＣＶＴ準備完了の信号が出力された場合にエンジン１０を停止する。ただし、運転者が急ブレーキをかけた場合、つまりいわゆるパニックブレーキを行った場合にはアイドル停止を行わない。その理由は、パニックブレーキを行い減速時間が十分でない場合には、ＣＶＴ１３のレシオがローレシオまで戻らないというＣＶＴの機構上の制約があるからである。ＣＶＴのレシオがローレシオに戻ってからアイドル停止を行うのは、車両発進時にＣＶＴのレシオがオーレシオに戻っていないと、十分な加速度が得られない場合があるからである。また、エンジンの再始動は、運転者がブレーキペダルから足を離したときに行う。
【００３４】
（２）停車時のアイドル停止
ブレーキの踏み込みがされ、且つＣＶＴＥＣＵ３６からＣＶＴ準備完了の信号が出力された場合にエンジンを停止する。また、エンジンの再始動は、運転者がブレーキペダルから足を離したときに行う。この制御は上記（１）と別個に行われ、上記（１）の制御でエンジンを停止した後にエンジンを始動し、（２）の制御によってエンジンを再び停止するという制御をする訳ではない。この制御は、上記（１）の条件が成立しない場合であってもエンジンを停止させる制御を行うためのものである。
【００３５】
（３）再始動後のアイドル停止禁止
運転者がブレーキペダルから足を離してエンジンを再始動させた後、再度ブレーキペダルを踏み込む操作を行った場合は、１度はアイドル停止を許可するが、この操作を２度以上行った場合には所定の車速、例えば１５ｋｍ／ｈになるまでアイドル停止を禁止する。渋滞ではブレーキペダルから足を離して低速で僅かな距離を走行し再度ブレーキペダルを踏んで停車するといった動作が繰り返されるが、この動作がエンジン停止状態で継続されると、バッテリ電力の消費が大となる。よって、ブレーキペダルから足が離されて始動した後に所定の車速に達せずにブレーキペダルを踏んだ場合は原則としてアイドル停止動作を行うが、再度ブレーキペダルから足を離して始動し、所定の車速に達する前に再びブレーキペダルが踏まれた場合にはアイドル停止を禁止するものである。また、ＣＶＴ１３を備える車両では、停車を行うときにブレーキペダルを踏み込んだり離したりして車間距離を調整する動作を行う。アイドル停止が行われていると、推進力が得られないため車間距離の調整をうまく行えなくなる虞がある。この事態を防止するためにも再始動後のアイドル停止禁止して推進力を確保する必要がある。
【００３６】
以上がアイドル停止／再開の基本的な制御であるが、更に以下に示した詳細な制御を行う。
（４）急加速対応
アイドル停止中にアイドル停止解除条件が整い、運転者の意志に関わらず車両が発進することを防止するものである。アイドル停止中にエンジンを再始動を許可する条件は、アイドル停止中にブレーキが踏み込まれており且つＣＶＴ１３がニュートラルである場合に、アクセルが踏み込まれ、バッテリの残容量が低下し、又はエアコンからの要求があった場合である。ＣＶＴ１３がニュートラルである場合のみを条件としていないのは、ニュートラルを検出するスイッチが何らかの原因で故障し、常時ニュートラルであるである旨の信号を出力している場合の車両の発進を防止するためである。
【００３７】
（５）アイドル停止通知
アイドル停止を行っている旨を運転者に通知するために、図２に示した警報装置３４を設け、アイドル停止時にはランプ点滅等を行う。
この警告装置３４は、例えば、車両が停止している状態でアイドル停止制御が行われている場合にランプ等を点滅する。エンジン動作が再開される場合は、運転者の意志のみではなく、上記（４）で示したように、例えばバッテリ２６の残容量が低下した場合にも行われる。
【００３８】
（６）警告音
アイドル停止中に運転者が誤って車両が完全に停止していると誤認し、車両から離れてしまうことが想定される。この場合、ドアが開状態となった場合に警告音等や停止状態である旨を示すランプによりアイドル停止中である旨を運転者に通知する。
【００３９】
（７）エアコンとの協調
エアコンの操作状態に応じてアイドル停止を行うか否かを制御する。例えば、車室内温度が高い場合や低い場合に、運転者は早急に車室内温度を低下又は上昇させたいときがある。この場合、アイドル停止によりエアコンが稼働していない状態を優先すると、快適性が損なわれるので、エアコンの操作状態に応じてアイドル停止を行うか否かを制御する。
【００４０】
（８）ブレーキマスターパワー負圧センサの検出結果に基づいた制御
現在の車両には一般的に倍力装置が設けられ、運転者がブレーキを踏むのに要する力を低減している。エンジンが停止している状態でブレーキペダルを踏み続けると倍力装置の負圧源が低下し、運転者がブレーキを踏むのに要する力が大となる。この場合に、エンジンを始動して負圧を確保するよう制御する。
【００４１】
（９）使い勝手の向上
イグニッションスイッチをオン状態にした後、所定時間（例えば２分間）はアイドル停止を禁止するよう制御する。また、リバースインギア時にはアイドル停止を禁止する制御を行う。前者は、例えば車両を駐車場に停車して一時間程度の間はエンジンが暖まっておりアイドル停止を行うことができるが、一般に駐車場では徐行等が多いためアイドル停止及び再開が繰り返され使い勝手が悪いという理由である。また、後者は例えば車庫入れを行う場合には、車両の前進及び後退が繰り返し行われるが、前進及び後退の度にアイドル停止を行うと使い勝手が悪いという理由である。
【００４２】
図３は、本発明の一実施形態によるアイドル停止条件及び再始動条件を要約した図であり（ａ）がアイドル停止条件を、（ｂ）が再始動条件をそれぞれ示す。図３（ａ）示されたように、条件ＣＥ１〜ＣＥ１４全てがアンド演算子ＯＰ４０で論理的に結合されている。つまり、条件ＣＥ１〜ＣＥ１４全てが成立した場合にアイドル停止が実施される。
【００４３】
条件ＣＥ１は、スタータスイッチがオン状態となってから所定時間（例えば２分）経過したことを示す条件である。この条件は、上記（９）で示した制御を行うための条件である。条件ＣＥ２は、図２中のモータ／発電機１６のみによって始動が可能であるかを示す条件である。ハイブリッド車両では、アイドル停止後エンジンを再始動する場合には排出ガス低減のためモータ／発電機１６のみで行う場合が多いため、アイドル停止の前提条件となる。
【００４４】
条件ＣＥ３は、バッテリ２６の残容量（以下、バッテリ残容量と称する）が所定の範囲内にあるか否かの条件である。所定の範囲として、例えば３０％〜４０％のバッテリ残容量が挙げられる。上記条件ＣＥ３と同様に、ハイブリッド車両では、アイドル停止後エンジンを再始動する場合には排出ガス低減のためモータ／発電機１６のみで行う場合が多いため、アイドル停止の前提条件となる。
【００４５】
条件ＣＥ４及び条件ＣＥ５は、エアコンの動作有無に応じて外気温ＴＡと水温ＴＷとが所定の値の場合にアイドル停止を許可する条件である。エアコンが動作状態である場合は、運転者が意図して運転席の温度を設定しているため、エアコンの動作状態に関わらずアイドル停止することは車室内の快適性を損なうことになるため条件ＣＥ５が設けられている。また、アイドル停止を行うと燃焼された高温の排出ガスがエンジンから排出されなくなりキャタライザの温度自体が下がるが、キャタライザの温度が低下すると排出ガスの量が増加する。よって、この条件ＣＥ４は、排出ガスの増加を引き起こさないためにキャタライザの温度低下を防止するものである。この条件は前述の（７）の制御を行うための条件である。
【００４６】
条件ＣＥ６は、運転モードがＤレンジ（ドライブモード）又はＮレンジ（ニュートラルモード）にあるか否かである。詳細は割愛するが本実施形態では、運転者の操作に応じてＣＶＴ制御を変化させて運転性を変える制御モードを複数備えており、Ｄレンジ（ドライブモード）は、通常の運転動作を行うときに用いられ、Ｎレンジ（ニュートラルモード）は長時間停車を行う場合等に用いられる。そのた、Ｓレンジ（スポーツモード）を備えている。このＳレンジ（スポーツモード）は、例えば他の運転モードよりも発進時のトルク力を高く設定して高い加速度が得られるようにしたり、高速運転時にＣＶＴのレシオをより高く設定する等の制御を行う。このように制御することで運転性の向上を図る。
【００４７】
条件ＣＥ７は、アクセルルペダルが全閉であるか否か、つまり運転者がアクセルペダルを踏んでいないか否かである。アクセルペダルが踏み込まれていると運転者に加速意志があると判断してエンジン１０を動作させなければならない。しかし、アクセルペダルが全閉であれば車両の停止を意図している条件の１つと判断し、アイドル停止条件の１つとする。条件ＣＥ８はエアコンから動作要求信号が出力されていないかである。つまり、エアコンは設定によっては車室内の温度を所定に設定することを最優先で動作する場合がある。この場合、エアコンＥＣＵ２１からエンジンＥＣＵ１８に対してエンジン１０の動作要求信号が出力される。この信号が出力されるとエンジン１０を動作させてコンプレッサを稼働させなければならず、したがってアイドル停止を行うことはできなくなる。この条件は、前述の（７）の制御を行う条件の１つである。
【００４８】
条件ＣＥ９は、ブレーキペダルのスイッチが正常に動作しているかである。これらのスイッチが故障していると、車両が運転者の意志に反して動作することになるため、エンジン回転数や車速等からこれらのスイッチが正常に動作しているか否かを判断する。この条件は、前述の（４）の制御を行う場合の条件の１つである。
【００４９】
条件ＣＥ１０は車速を示すパルス信号が正常に出力されているか否かである。前述のように車輪１４には、回転する度にパルスを発生するパルス発生器が設けられており、エンジンＥＣＵ１８がパルス間隔から車速を求めている。アイドル停止は車両が停車している場合にも行われる。よって、この条件はパルス器の故障によって車両が加速中であってもエンジンＥＣＵ１８が停車中であると判断してアイドル停止動作を行うといった誤動作を防止するために定められる条件である。条件ＣＥ１１はブレーキペダルが踏み込まれているか否かである。ＣＶＴ１３を備える車両のアイドル停止は、基本的にブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断して実施するからである。
【００５０】
条件ＣＥ１２は、ＣＶＴＥＣＵ３６からＣＶＴ１３のアイドル停止を行う準備が完了したか否かを示す信号が出力されたか否かである。この信号は、ＣＶＴのレシオがローレシオに戻っている場合はＳ／Ｃ切り離しが行われた場合に出力される。前述したように、ＣＶＴ１３のレシオがローレシオに戻ってからアイドル停止を行うのは、車両発進時にＣＶＴ１３のレシオがオーレシオに戻っていないと、十分な加速度が得られない場合があるからである。
条件ＣＥ１３は、ブレーキマスターパワー負圧がゲージ圧で所定値以上となったか否かである。負圧の一例としては−２５０ｍｍＨｇが挙げられる。この条件は、前述の（８）の制御を行う条件である。ＣＥ１４はエンジンの再始動後、一度車速が所定値以上（例えば１５ｋｍ／ｈ以上）になったか否かである。
【００５１】
次に、図３（ｂ）を参照してアイドル停止を行っている状態でエンジンを再始動する場合の条件について説明する。
図３（ｂ）示されたように、条件ＣＦ３と条件ＣＦ４とがアンド演算子ＯＰ５２によって論理的に結合され、条件ＣＦ５と条件ＣＦ６とがアンド演算子ＯＰ５３によって論理的に結合され、条件ＣＦ７〜ＣＦ１０がオア演算子ＯＰ５５で論理的に結合されている。また、アンド演算子ＯＰ５３の出力端とオア演算子ＯＰ５５の出力端とがアンド演算子ＯＰ５４によって論理的に結合され、条件ＣＦ２、アンド演算子ＯＰ５２の出力端、アンド演算子ＯＰ５４の出力端、及び条件ＣＦ１１がオア演算子ＯＰ５１によって論理的に結合され、最後に条件ＣＦ１とオア演算子ＯＰ５１の出力端とがアンド演算子ＯＰ５０によって論理的に結合されている。そして、アンド演算子ＯＰ５０の出力端からエンジンを再始動する信号が出力される。
【００５２】
条件ＣＦ１は、アイドル停止中であるか否かである。エンジン再始動はアイドル停止からエンジンを停止する動作であるので当然の条件である。条件ＣＦ２は運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないか否かであり、条件ＣＦ３は逆に運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるか否かである。ＣＶＴ１３を備える車両のアイドル停止制御は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合にアイドル停止を行って、ブレーキペダルから足を離した場合にエンジンの再始動を行うことを基本的な考えかたとしているからあである。
【００５３】
条件ＣＦ４は、ＣＶＴ１３の状態がＲインギア（リバース）状態、Ｐインギア（パーキング）状態、Ｓインギア（セカンドギア）状態、又はＬインギア（ローギア）状態であるか否かである。ＣＶＴは周知のように、マニュアルトランスミッション等のように段階的なギアチェンジを行わず、車速等に応じて線形的な変化を行うものであるが、運転者の操作によっては意識的にＣＶＴのレシオを設定する場合があり、これらが上記のように設定された場合にはエンジンの再始動を行う際の条件の１つに挙げている。
条件ＣＦ５は、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かであり、条件ＣＦ６は、ニュートラル状態であるか否かである。
【００５４】
条件ＣＦ７はアクセルペダルが開状態であるか否かである。条件ＣＦ８は、停車後車速が所定以上になったか否かである。所定の車速としては例えば３ｋｍ／ｈが定められる。条件ＣＦ９は、バッテリ残容量が所定値以下、例えば２５％以下であるか否かである。バッテリの残容量が少ない状態ではアイドル停止動作を継続すると、図２中の電気負荷２９によってバッテリ３０が消費され、バッテリ３０の残容量維持のためにバッテリ２６からダウンバータ２８を介して充電が行われる。この動作が長期間に亘って継続されると、バッテリ２６の残容量が少なくなり、エンジン１０の再始動を行えなくなることが考えられる。よって、この不具合を防止するため、バッテリ残容量の低下がエンジン再始動の条件の１つとして挙げられている。この条件は、前述の（４）に示した制御を行う条件の１つである。
【００５５】
ここで、図４を参照し、エンジン再始動時のバッテリ残容量について説明する。
図４は、エンジン再始動とバッテリ残容量との関係を説明するための図である。図４に示したように、バッテリ残容量に応じて、３種類の制御領域が定められている。図４中で符号Ｚ_Cが付された領域は、バッテリ残容量が少ないため強制的にエンジンの再始動を行う領域である。符号Ｚ_Bが付された領域はエンジンが強制的に再始動され、バッテリ２６が充電されて強制的にエンジンの再始動が行われなくなった場合であってもアイドル停止制御を禁止する領域である。この領域は強制的にエンジンが再始動され、残容量Ｓ１を越えて充電された場合であってもアイドル停止を行うとエンジンが強制的に再始動されるまでの時間が短いと考えられ、頻繁にアイドル停止及びエンジン再始動が行われるため、操作性が悪くなる虞があるためアイドル停止を禁止している。符号Ｚ_Aが付された領域はエンジンが強制的に再始動された場合であってもアイドル停止を許可する領域である。この領域はバッテリ残容量が多いため、アイドル停止を行っても頻繁にエンジン１０の停止及び再始動動作が繰り返される虞が少ないためアイドル停止を許可する。
【００５６】
条件ＣＦ１０エアコンからエンジンの再始動要求があるか否かである。この条件は、車室内の快適性維持の制御、つまり前述の（４）の制御を行う条件の１つである。条件ＣＦ１１は、ブレーキペダルが踏み込まれている状態にあるときにブレーキマスターパワー負圧がゲージ圧で所定値以上となったか否かである。負圧の一例としては−２５０ｍｍＨｇが挙げられる。この条件は、前述の（８）の制御を行う条件である。
【００５７】
以上がアイドル停止を行うか否か又はエンジン再始動を行うか否かの条件である。
次に、図３に示したアイドル停止及びエンジン再始動条件が実際に適用される制御フローについて説明する。
図５及び図６は、本発明の一実施形態によるアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。図５及び図６に示したフローは、一定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に図示しないメインルーチンから呼び出されることにより行われ、図２中のエンジンＥＣＵ１８によって行われる。アイドル停止を実施するか否かは、図５及び図６中のフラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」に設定するか否かによって行われる。つまりフラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「１」であればメインルーチンに戻ったときにアイドル停止制御が行われ、「０」の場合には行われない。フラグＦ＿ＦＣＭＧの初期値は「０」に設定されている。
【００５８】
メインルーチンから図５に示した処理が呼び出されて処理が開始すると、ステップＳＣ１０において、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。図５及び図６に示した処理は、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」に設定してアイドル停止を行う処理であり、ステップＳＣ１０においてフラグＦ＿ＦＣＭＧの値が既に「１」である場合には以下の処理が無意味となるので、判断結果が「ＹＥＳ」の場合には処理がメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ１０の判断結果が「ＮＯ」である場合にはステップＳＣ１２の処理へ進む。
【００５９】
ステップＳＣ１２では、スタータスイッチがオン状態となってから所定時間経過したか否かが判断される。ステップＳＣ１０中の変数＃ＴＭＩＤＬＳＴには上記所定時間として１２０秒（２分）が設定されており、この値とタイマＴ２０ＡＣＲＳＴの値との大小関係が比較されることにより、所定時間経過したか否かが判断される。タイマＴ２０ＡＣＲＳＴは、スタータスイッチがオン状態となってからカウントを開始するタイマである。
【００６０】
ステップＳＣ１２の判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理はステップＳＣ４６へ進み、フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。ここで、フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢはエンジンＥＣＵ１８がＣＶＴＥＣＵ３６に対してアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグである。つまり、このフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値が「１」である場合には、エンジンＥＣＵ１８がＣＶＴＥＣＵ３６に対してアイドル停止要求を出力していること意味する。
一方、ステップＳＣ１２の判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりスタータスイッチがオン状態となってから変数＃ＴＭＩＤＬＳＴＣに設定された時間が経過したと判断された場合にはステップＳＣ１４の処理へ進む。
【００６１】
ステップＳＣ１４では、変数ＭＯＴＩＮＦＯの２ビットが「１」であるか否かの判断が行われる。この変数ＭＯＴＩＮＦＯの２ビットはバッテリ２６の温度が０℃以下であるか否かを示すものであり、バッテリ２６の温度状態に応じてバッテリＥＣＵ３２で設定される。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりバッテリ２６の温度が０℃以下である場合には、処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。
一方、ステップＳＣ１４の判断結果が「ＮＯ」の場合、つまりバッテリ２６の温度が０℃より高いと判断された場合には、ステップＳＣ１６へ進む。
【００６２】
ステップＳＣ１６では、フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢはモータ／発電機１６で始動することができるか否かを示すフラグであり、その値はモータ／発電機１６の状態に応じてモータＥＣＵ２２により設定される。この判断結果が「ＮＯ」の場合には処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。
一方、ステップＳＣ１６の判断結果が「ＹＥＳ」の場合には、処理はステップＳＣ１８へ進む。
【００６３】
ステップＳＣ１８では、フラグＦ＿ＴＷＦＣＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＴＷＦＣＭＧは、アイドル停止を実施できる程度にエンジン水温が高いか否かを示すフラグであり、その値はエンジンＥＣＵ１８によって設定される。ここで、アイドル停止を行うか否かはエンジン水温と外気温とによって定められる。本実施形態では、所定時間走行後のエンジン吸気温を測定して外気温を推定する処理を行っており、推定して得られた外気温を用いてアイドル停止を行うことができる水温を算出し、この水温と実際のエンジン水温とを比較してフラグＦ＿ＴＷＦＣＭＧの値を「１」又は「０」に設定している。
【００６４】
ステップＳＣ１８の判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。
一方、ステップＳＣ１８における判断結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳＣ２０へ進み、フラグＦ＿ＴＡＦＣＭＧが「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＴＡＦＣＭＧは、アイドル停止を実施できる程度に外気温が低すぎないか否かを示すフラグであり、その値はエンジンＥＣＵ１８によって設定される。本実施形態では、前述のように、所定時間走行後のエンジン吸気温を測定して外気温を推定する処理を行っており、推定して得られた外気温に基づいてフラグＦ＿ＴＡＦＣＭＧの値を「１」又は「０」に設定している。
【００６５】
この判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理がステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ２０の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＣ２２の処理へ進む。
【００６６】
ステップＳＣ２２では、フラグＦ＿ＥＭＢの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＥＭＢは、緊急のブレーキ操作があったか否かを示すフラグであり、この操作があった場合には値が「１」となる。緊急のブレーキ操作があったか否かは、ブレーキペダルが踏み込まれた時の減速度が予め定められた閾値よりも大であるか否かによって判断する。ステップＳＣ２２の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ＣＶＴ１３のレシオをローレシオに戻すためにアイドル停止を禁止する必要があるため、ステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。
【００６７】
ステップＳＣ２２の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＣ２４へ進み、フラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷは、ブレーキペダルのオン／オフ状態が検出されているかを示すフラグである。つまり、ステップＳＣ２４では、ブレーキペダルに設けられたスイッチのオン／オフ状態が正常に検出されているか否かを判断している。この判断結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳＣ４６へ進み、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値に「０」を設定する処理が行われ、メインルーチンに戻る。
【００６８】
ステップＳＣ２４の判断結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳＣ２６の処理に進む。ステップＳＣ２６では、フラグＦ＿ＶＰＦＣＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ＿ＶＰＦＣＭＧは、車輪１４に設けられたパルス発生器から出力されるパルスの異常があった場合に「１」となる。例えば、走行中に１秒間１００パルスが出力されており、ある瞬間に出力パルス数が０となった場合に異常と判断し、フラグＦ＿ＶＰＦＣＭＧの値は「１」となる。ステップＳＣ２６の判断結果が「＝１」の場合にはステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻り、「＝０」の場合にはステップＳＣ２８へ進む。
【００６９】
ステップＳＣ２８では、フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＦＣＭＧＶは、一度車速が所定値以上高くなった場合にその値が「１」となるフラグであり、つまり一度車両が発進したことを示すフラグである。上記所定値は例えば１５ｋｍ／ｈに設定される。この判断結果が「＝０」の場合はステップＳＣ３０へ進む。ステップＳＣ３０では変数ＶＰが変数ＶＩＤＬＳＴＣの値以上であるか否かが判断される。ここで変数ＶＰは、前述した車輪１４に設けられたパルス発生器から所定時間内に出力されるパルスの数を格納する変数、つまり車速を示す変数である。変数ＶＩＤＬＳＴＣは例えば１５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００７０】
ステップＳＣ３０の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻り、「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳＣ３２へ進み、一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値を「１」に設定するとともに、変数ＣＢＲＳＴの値を「０」に設定する処理が行われる。ここで、変数ＣＢＲＳＴは車両の再始動を計数した値を格納する変数であり、車両の再始動はブレーキペダルから運転者の足が離されてオフ状態となったか否かにより判断する。
【００７１】
ステップＳＣ３２の処理が終了すると、ステップＳＣ３４の処理に進む。
一方、ステップＳＣ２８において、一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「＝１」と判断された場合にはステップＳＣ３０，ＳＣ３２の処理を行わず、ステップＳＣ３４へ進む。
ステップＳＣ３４では、フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの値が「１」であるか否かが判断される。ここでフラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴは、バッテリ２６の残容量が約２５％以上である場合に値が「１」となり、それ以外では「０」となるフラグであって、バッテリＥＣＵ３２によって設定される。ステップＳＣ３４の判断結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻り、「ＹＥＳ」の場合にはステップＳＣ３６へ進む。
【００７２】
ステップＳＣ３６では、フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣはバッテリ２６の残容量が図４に示した領域Ｚ_B又はＺ_Cにあり、アイドル停止が禁止される状態にあることを示すフラグであり、図２中のバッテリＥＣＵ３２によって設定される。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合にはアイドル停止を行わないので、処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。
一方、ステップＳＣ３６の判断結果が「ＮＯ」であり、バッテリ２６の残容量がアイドル停止を実施できる程度に充電されていると判断した場合には、ステップＳＣ３８へ進む。
【００７３】
ステップＳＣ３８では、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）であるか否かが判断される。ステップＳＣ３８の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＣ４２の処理へ進む。ステップＳＣ４２では、フラグＦ＿ＣＶＴＥＤの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＣＶＴＥＤは、ＣＶＴ１３がＤレンジ（ドライブモード）であるか否かを示すフラグであり、図２中のＣＶＴＥＣＵ３６によって設定される。ステップＳＣ４２の判断結果が「ＮＯ」である場合には、アイドル停止を行わないため、ステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。
【００７４】
ステップＳＣ３８の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＣ４０へ進み、フラグＦ＿ＳＴＳの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＳＴＳは、スタータスイッチがオン状態にされたか否かを示すフラグである。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ４０の判断結果が「ＮＯ」である場合はステップＳＣ４４の処理へ進む。また、ステップＳＣ４２における判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりＣＶＴ１３がＤレンジ（ドライブモード）である場合にもステップＳＣ４４の処理へ進む。
【００７５】
ステップＳＣ４４では、ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオン状態であるか又はオフ状態であるか否かが判断される。ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオフ状態である場合には、アイドル停止を行わないので、ステップＳＣ４６の処理を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ４４において、ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオン状態であると判断された場合には、ステップＳＣ４８の処理へ進む。
【００７６】
ステップＳＣ４８では、フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧは、アクセルペダルの状態を格納するフラグであり、全開（踏まれている）場合に値が「１」となり、全閉（踏み込まれていない）場合に値が「０」となる。この判断結果が「ＹＥＳ」の場合には、アクセルが踏まれている状態であり、アイドル停止を禁止するため処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ４８の判断結果が「ＮＯ」である場合には。ステップＳＣ５０の処理へ進む。
【００７７】
ステップＳＣ５０では、変数ＭＰＧＡの値が変数＃ＭＰＦＣＭＧの値以上であるか否かが判断される。ここで、変数ＭＰＧＡは倍力装置マスターパワーの負圧を示す値を格納する変数であり、変数＃ＭＰＦＣＭＧはマスターパワーの負圧が低下したときにエンジン再始動を開始する値を格納する変数である。この判断結果が「ＮＯ」である場合には、アイドル停止を禁止するために処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一方、ステップＳＣ５０の判断結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳＣ５２の処理へ進む。
【００７８】
ステップＳＣ５２では、フラグＦ＿ＨＴＲＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ＿ＨＴＲＭＧは、エアコンから出力されるアイドル停止を禁止する旨を格納するフラグであり、アイドル停止が禁止される場合には値が「１」となり、許可される場合には値が「０」となる。この判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＣ５４の処理へ進む。
【００７９】
ステップＳＣ５４では、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「１」に設定する処理が行われる。ステップＳＣ５４の処理が終了すると、ＣＶＴＥＣＵ３６からエンジンＥＣＵ１８へ、ＣＶＴ準備完了の信号が出力されたか否かを示すフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの値が「１」であるか「０」であるかが判断される。
【００８０】
ステップＳＣ５６の判断結果が「＝０」である場合には、アイドル停止を実施するのにＣＶＴ１３の準備が完了していないため、処理はメインルーチンへ戻る。一方、ステップＳＣ５６の判断結果が「＝１」の場合には、ＣＶＴ１３がアイドル停止を行う準備が完了した場合であるので、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」に設定する処理が行われ（ステップＳＣ５８）、メインルーチンに戻りアイドル停止を実施する制御が行われる。
【００８１】
一方、ステップＳＣ５２の判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまり、エアコンからアイドル停止が禁止される旨の信号が出力されている場合にはステップＳＣ６０の処理へ進む。ステップＳＣ６０では、車速を示す変数ＶＰが変数＃ＶＩＤＬＳＴ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判断される。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、処理がステップＳＣ４６を介してメインルーチンへ戻る。
【００８２】
一方、判断結果が「ＮＯ」である場合にはステップＳＣ６２において一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値を「０」に設定する処理が行われ、その後処理はステップＳＣ４６を介してメインルーチンに戻る。一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「０」である場合には、図５及び図６を参照すると、必ずステップＳＣ５８の処理が行われず、アイドル停止が実施されない。よって、ステップＳＣ６０，ＳＣ６２の処理は、車速が低い場合にはアイドル停止を禁止するための処理である。
【００８３】
以上がアイドル停止を実施するか否かを示す処理フローである。
次に、アイドル停止している場合にエンジン１０の再始動を行うか否かの判定処理について詳細に説明する。
図７は、本発明の一実施形態によるエンジン１０の再始動を行うか否かの判定処理を示すフローチャートである。図７に示したフローは、一定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に図示しないメインルーチンから呼び出されることにより行われ、図２中のエンジンＥＣＵ１８によって行われる。エンジンを再始動するか否かは、図７中のフラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「０」に設定するか否かによって行われる。図５及び図６に示したフローはフラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」にしてアイドル停止を行う処理を行っていたが、図７では、値が「１」に設定されているフラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「０」にしてエンジンを始動する処理が示されている。
【００８４】
メインルーチンから図７に示した処理が呼び出されて処理が開始すると、ステップＳＤ１０において、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。これは、図５及び図６に示した処理がフラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「１」から「０」に設定する処理であり、この処理が開始されたとき既にフラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「０」である場合に無駄な処理を行わないようにするため設けられている。ステップＳＤ１０の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＤ１２へ進む。
【００８５】
ステップＳＤ１２では、フラグＦ＿ＭＥＯＦの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＭＥＯＦはエンジン回転が０の場合にその値が「１」となるフラグである。つまり、この処理ではエンスト判定を行っている。即ち、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「０」である場合にはアイドル停止が禁止されている状態であり、エンジンは動いているので、処理をメインルーチンに戻している（ステップＳＤ１２の判断結果が「ＮＯ」の場合）。
【００８６】
しかしながら、アイドル停止が禁止されている状態でエンジン回転が０であることを示すフラグＦ＿ＭＥＯＦの値が「１」である（エンジン回転数が０である）場合にはエンストを起こしているとステップＳＤ１２では判断し（ステップＳＤ１２の判断結果が「ＹＥＳ」の場合）、再始動判定を実行してエンジンを再始動させるため処理をステップＳＤ１４へ進める。このような状態、即ちアイドル停止が禁止されている状態でエンジンの回転数が０となる状態が生じるのは、運転者がギアをつないだまま車両を停止させるよう操作した等の不用意な操作を行った場合である。
【００８７】
ステップＳＤ１４では、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）であるか否かが判断される。ステップＳＤ１４の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＤ１８へ進む。ステップＤ１８では、ＣＶＴ１３がＤレンジ（ドライブモード）であるか否かを示すフラグＦ＿ＣＶＴＥＤの値が「１」であるか否かが判断される。この判断結果が「ＮＯ」である場合、つまりＤレンジ（ドライブモード）でないと判断された場合にはステップＳＤ２０へ進み、フラグＦ＿ＭＳＰＯの値が「１」であるか否かが判断される。ここで、フラグＦ＿ＭＳＰＯは、運転モードがＳレンジ（スポーツモード）であるか否かを示すフラグであり、その値はＳレンジ（スポーツモード）である場合に「１」となる。
【００８８】
ステップＳＤ２０の判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＤ２８の処理へ進む。ステップＳＤ２８では、一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「０」に設定される。ステップＳＤ２８の処理が終了すると、ステップＳＤ３０において、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「０」に設定し、アイドル停止を解除する信号をＣＶＴＥＣＵ３６へ出力する。ステップＳＤ３０の処理が終了すると、ステップＳＤ３２へ進み、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値を「０」に設定する処理が行われる。その後、処理はメインルーチンに戻り、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「０」であるのでエンジン再始動の処理が行われる。
【００８９】
一方、ステップＳＤ１４における判断が「ＹＥＳ」である場合、つまりシフト位置がシフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）の何れかであると判断された場合には、処理がステップＳＤ１６へ進む。ステップＳＤ１６では、スタータスイッチがオン状態にされたか否かを示すフラグＦ＿ＳＴＳの値が「１」であるか否かが判断される。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＤ４２へ進む。ステップＳＤ４２では、一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「０」に設定される。ステップＳＤ４２の処理が終了すると、ステップＳＤ３０において、エンジンＥＣＵ１８からＣＶＴＥＣＵ３６へアイドル停止要求を示す信号を出力しているか否かを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢの値を「０」に設定し、アイドル停止を解除する信号をＣＶＴＥＣＵ３６へ出力する処理が行われ、次にステップＳＤ３２においてフラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「０」に設定する処理が行われる。その後、処理はメインルーチンに戻り、フラグＦ＿ＦＣＭＧの値が「０」であるのでエンジン再始動の処理が行われる。
【００９０】
一方、ステップＳＤ１６における判断結果が「ＮＯ」である場合、つまりスタータスイッチがオン状態になってないと判断された場合には、ステップＳＤ２２の処理へ進む。また、ステップＳＤ１８における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり運転モードがＤレンジ（ドライブモード）であると判断された場合、又はステップＳＤ２０における判断結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり運転モードがＳレンジ（スポーツモード）であると判断された場合にもステップＳＤ２２へ進む。
【００９１】
ここで、ステップＳＤ２０からステップＳＤ２２へ処理が進む理由について説明する。仮にステップＳ２０を設けないとした場合、ステップＳＤ１８において「ＮＯ」である場合は、ステップＳＤ２８〜ステップＳＤ３２を介してエンジンの再始動が行われる。よって、運転モードがＳレンジ（スポーツモード）に設定された場合にはステップＳＤ１４及びステップＳＤ１８における判断結果が共に「ＮＯ」となるため、エンジンが再始動される。つまり、運転者が運転モードをＤレンジ（ドライブモード）からＳレンジ（スポーツモード）へ変更する操作を行った時にエンジンの再始動が行われる結果となる。前述のように、ＣＶＴ１３を備える車両のアイドル停止及びエンジンの再始動制御は、車両の走行状態のある条件が成立している場合に運転者がブレーキペダルを踏み込んだり、離したりすることによって行うことを基本としている。よって、運転モードの切り換え操作によってエンジンの再始動制御が行われることは好ましくない。そこで、ステップＳＤ２０を設け、ステップＳＤ２０の処理からステップＳＤ２２の処理（ブレーキペダルの踏み込みがあるか否かを判断する処理）を行うこととしている。
【００９２】
ステップＳＤ２２では、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキスイッチＢＲＫＳＷがオン状態となったか否かが判断される。この処理において運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたと判断された場合にはステップＳＤ２４の処理へ進む。ステップＳＤ２４では変数ＣＢＲＳＴの値をインクリメントする処理が行われる。ここで、変数ＣＢＲＳＴは車両の再始動を計数した値を格納する変数であり、車両の再始動はブレーキペダルから運転者の足が離されてオフ状態となったか否かにより判断する。
【００９３】
ステップＳＤ２４の処理が終了するとステップＳＤ２６の処理へ進む。ステップＳＤ２６では、車両の再始動を計数した値を格納する変数ＣＢＲＳＴの値が変数＃ＣＢＲＳＴの値以上であるか否かが判断される。ここで、変数＃ＣＢＲＳＴの値は例えば「２」に設定されている。ステップＳＤ２６の判断結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳＤ２８へ進みフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値を「０」に設定する処理が行われる。つまり、車両の再始動が所定回数以上行われた場合には一度車両が発進したことを示すフラグＦ＿ＦＣＭＧＶの値が「０」に設定されるので、車速が所定の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）を越えるまではアイドル停止が禁止されることになる。そして、ステップＳＤ３０，ＳＤ３２を介してメインルーチンに戻り、エンジンの再始動が行われる。
【００９４】
一方、ステップＳＤ２６における判断結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳＤ３０へ進む。これは、車両の再始動が所定回数以上行われていないので、エンジンの再始動後アイドル停止を許可するためである。ステップＳＤ３０，ＳＤ３２の処理が終了すると、処理がメインルーチンに戻りエンジンの再始動が行われる。
【００９５】
次に、ステップＳＤ２２において、運転者によってブレーキペダルが踏まれていると判断された場合には処理がステップＳＤ３４へ進む。ステップＳＤ３４では倍力装置マスターパワーの負圧を示す値を格納する変数ＭＰＧＡの値が変数＃ＭＰＦＣＭＧの値以上であるか否かが判断される。この判断結果が「ＮＯ」である場合は、マスターパワーの負圧が小さい場合であるので、ステップＳＤ４２，ＳＤ３０，ＳＤ３２の処理を介してメインルーチンに戻りマスターパワーの負圧を上昇させるためエンジンの再始動が行われる。
【００９６】
一方、ステップＳＤ３４の判断結果が「ＹＥＳ」である場合、つまりマスターパワーの負圧が高い場合にはステップＳＤ３６へ進み、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）であるか否かが判断される。この判断結果が「ＮＯ」である場合には、処理がメインルーチンに戻り、アイドル停止が継続される。一方、ステップＳＤ３６の判断結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳＤ３８の処理へ進む。
【００９７】
ステップＳＤ３８では、フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣの値が「１」であるか否かが判断される。つまり、シフト位置がニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、又はニュートラルパーキング（ＮＰ）であって、バッテリ２６の残容量が少ない場合には、強制的にエンジンを再始動させるため、ステップＳＤ４２，ＳＤ３０，ＳＤ３２の処理を行ってメインルーチンへ戻り、エンジン再始動制御を行う（ステップＳＤ３８の判断結果が「ＹＥＳ」の場合）。一方、ステップＳＤ３８の判断結果が「ＮＯ」場合にはステップＳＤ４０の処理へ進む。
【００９８】
ステップＳＤ４０ではアクセルペダルの状態を格納するフラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの値が「１」であるか否かが判断される。この判断結果が「ＹＥＳ」である場合にはステップＳＤ４２，ＳＤ３０，ＳＤ３２の処理を行ってメインルーチンへ戻り、エンジン再始動制御を行う。この場合は、運転者によってブレーキが踏まれ、アクセルペダルが踏まれている状態であるのでエンジンの再始動を行う。一方、ステップＳＤ４０における判断結果が「ＮＯ」である場合には、メインルーチンへ戻り、アイドル停止が継続される。
【００９９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に制限されず、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、ハイブリッド車両を例に挙げて説明したが、当然ながらエンジン動作をアシストするモータを備えない通常の車両にも本発明を適用することができる。また、本実施形態では所定時間走行した後、エンジン吸気温から外気温を推定するようにしていたが、外気温を測定する温度センサを設けた場合にはこの処理が省略されることになる。
【０１００】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンが自動停止状態にある場合に、運転者が第１通常走行レンジから第２通常走行レンジへの切り替えを行ったときにブレーキが非作動である場合にのみエンジンの再始動が行われる。よって、運転者が運転モードの操作を行ったのみではエンジンの再始動が行われず、通常の運転と同様にブレーキペダルをから足を離した場合にエンジンが再始動されるため運転者の運転に関する違和感が低減され、運転性の向上を図ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態によるエンジン制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態によるエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態によるアイドル停止条件及び再始動条件を要約した図であり（ａ）がアイドル停止条件を、（ｂ）が再始動条件をそれぞれ示す。
【図４】エンジン再始動とバッテリ残容量との関係を説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態によるアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態によるアイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態によるエンジン１０の再始動を行うか否かの判定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０エンジン
１８エンジンＥＣＵ（エンジン始動停止制御装置、自動変速装置、運転モード切替検出手段、自動停止検出手段、ブレーキ検出手段、制御手段）

Claims

車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジン始動停止制御装置と自動変速装置とを備えたエンジン制御装置であって、
前記自動変速装置は、
第１通常走行レンジと当該第１通常走行レンジとは異なる第２通常走行レンジとを備え、当該第１通常走行レンジから当該第２通常走行レンジへの運転モード切換を検出する運転モード切換検出手段と、
前記エンジンが自動停止状態であるか否かを検出する自動停止検出手段と、
ブレーキが作動しているか否かを検出するブレーキ検出手段と
を備え、
前記エンジン始動停止制御装置は、
前記自動停止検出手段により前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記運転モード切換手段により前記第２通常走行レンジへの切換が検出されたのみでは前記エンジンを自動始動せず、前記自動停止検出手段により前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記運転モード切換手段により前記第２通常走行レンジへの切換が検出され、さらに前記ブレーキ検出手段により前記ブレーキの非作動が検出された場合に前記エンジンを自動始動する制御手段
を備える
ことを特徴とするエンジン制御装置。
車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジン制御方法であって、
第１通常走行レンジから、当該第１通常走行レンジとは異なる第２通常走行レンジへの運転モード切換を検出するステップと、
前記エンジンが自動停止状態であるか否かを検出するステップと、
ブレーキが作動しているか否かを検出するステップと、
前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記第２通常走行レンジへの運転モード切換が検出されたのみでは前記エンジンを自動始動せず、前記エンジンが自動停止中であると検出され、且つ前記第２通常走行レンジへの運転モード切換が検出され、さらに前記ブレーキの非作動が検出された場合に前記エンジンを自動始動するステップと
を有することを特徴とするエンジン制御方法。