JP3773788B2

JP3773788B2 - Vehicle drive wheel slip control device

Info

Publication number: JP3773788B2
Application number: JP2000393975A
Authority: JP
Inventors: 浩誠霧生; 修矢野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-26
Filing date: 2000-12-26
Publication date: 2006-05-10
Anticipated expiration: 2020-12-26
Also published as: JP2002195066A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特に変速機のシフトダウン直後においてシフトダウンスリップ制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の加速時や減速時に、駆動輪が過剰にスリップすることを防止するために、駆動輪のスリップ率またはスリップ率を示すパラメータが、所定閾値を超えたときは、駆動輪の駆動トルクを減少させる駆動輪スリップ制御装置は従来よりよく知られている。
【０００３】
また車両が比較的高速で走行しているときに、変速機のシフトダウンを行った場合、駆動輪がロック傾向となって（駆動輪速度が車体速度より低くなって）スリップする減速スリップが発生することがあるので、そのような減速スリップが検出されたときは、駆動輪トルクを増加させるようにした駆動輪スリップ制御装置も知られている（特開平９−４４８３号公報）。この装置では、変速機のシフトダウンが指令され、変速機が実質的にシフトダウン動作を開始した時点から所定時間内は、実際の駆動輪速度ではなく、変速機に接続された原動機の回転速度と、変速比とから求められる疑似駆動輪速度に応じて駆動輪の過剰スリップを判別する手法が採用されている。実際の駆動輪速度に応じてスリップ状態を判定すると、過剰スリップの判別が遅れ、そのために駆動輪トルクを増加させるタイミングが遅れるからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、疑似駆動輪速度は、シフトダウン動作開始直後は駆動輪速度より急激に減少するため、上記従来の装置では、疑似駆動輪速度に応じてスリップ状態の判定を行っている上記所定時間内において、駆動輪トルクを増加させ過ぎて、車両の前後加速度（車両進行方向の加速度）の変動が大きくなる場合があった。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、変速機のシフトダウン直後における駆動輪トルク制御をより適切に行い、車両の前後加速度の変動を抑制することができる駆動輪スリップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の駆動輪速度（ＶＷＮ）を算出する駆動輪速度算出手段と、前記車両の車体速度（ＶＶＮ）を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度に基づいて前記車両の駆動輪のスリップ状態を判別するための基準値（ＶＲ１Ｄ）を算出する基準値算出手段と、前記駆動輪速度及び前記基準値に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別するスリップ状態判別手段と、該スリップ状態判別手段が前記駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別したときに、駆動輪トルクを増加させるように制御する駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、前記車両の変速機の変速指令信号に基づいて前記変速機のシフトダウンを判別するシフトダウン判別手段と、前記変速機のギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）を判別するギヤ位置判別手段と、前記車両を駆動する原動機の回転速度（ＮＥ）を検出する回転速度検出手段と、前記ギヤ位置（ＧＥＡＲＰ）及び原動機回転速度（ＮＥ）に基づいて疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）を算出する疑似駆動輪速度算出手段と、前記車体速度（ＶＶＮ）に基づいて前後加速度（ＦＧ）を算出する前後加速度算出手段とを備え、前記スリップ状態判別手段は、前記変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間（ＳＤＥＴＭ）が経過した時点、または前記前後加速度の変動量（ＦＧ−ＳＦＦＧＭＮ）が所定変動量（ＦＧＡＣ）以上となった時点の何れか早い時点まで、前記駆動輪速度（ＶＷＮ）に代えて前記疑似駆動輪速度（ＶＷＮＥ）に基づいて前記駆動輪のスリップ状態を判別することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間が経過した時点、または前記前後加速度の変動量が所定変動量以上となった時点の何れか早い時点まで、駆動輪速度に代えて疑似駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態が判別される。そして、駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別されたときは、駆動輪トルクが増加される。疑似駆動輪速度を用いることにより、駆動輪速度に基づいてスリップ状態を判別する場合に比べて、シフトダウン動作開始直後は見かけの駆動輪スリップ率が大きくなるので、駆動輪トルクを迅速に増加させて駆動輪の減速スリップを効果的に低減することができる。さらに、前後加速度の変動量が所定変動量以上となったときは前記所定時間内であっても、疑似駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別を終了し、通常の駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別に戻るので、前後加速度の変動が過大となることを防止することできる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる駆動輪スリップ制御装置を備えた車両の要部の構成を示す図である。車両１は、前輪駆動車であり、原動機としてのエンジン２と、変速機３と、エンジン２によって駆動される左右一対の駆動輪７ＦＬ，７ＦＲと、左右一対の従動輪７ＲＬ，７ＲＲと、ステアリングホイール６とを備えている。
【０００９】
駆動輪７ＦＬ，７ＦＲにはそれぞれ駆動輪速度検出手段としての駆動輪速度センサ９ＦＬ，９ＦＲが設けられ、従動輪７ＲＬ，７ＲＲにはそれぞれ従動駆動輪速度検出手段としての従動輪速度センサ９ＲＬ，９ＲＲが設けられている。エンジン２の出力トルクは、変速機３を介して駆動輪７ＦＬ，７ＦＲに伝達される。
【００１０】
エンジン２にはエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出する回転速度検出手段としてのエンジン回転数センサ１１が設けられている。ステアリングホイール６には、転舵角ＤＥＧＳＴＣを検出する舵角センサ１２が設けられ、また車体の適所には横加速度（車両進行方向に垂直な方向の加速度）ＬＧを検出する横加速度検出手段としての横加速度センサ１３が設けられている。
【００１１】
エンジン２の吸気通路にはパルスモータ５によって開閉駆動されるスロットル弁４が設けられている。
駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲ、従動輪速度センサ７ＲＬ，７ＲＲ、エンジン回転数センサ１１、舵角センサ１２及び横加速度センサ１３は、駆動輪スリップ制御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８に接続されており、これらのセンサの出力信号は、ＥＣＵ８に供給される。また変速機３を制御する変速制御用電子コントロールユニット１０からは、変速機のギヤ位置ＧＥＡＲＰを示す変速指令信号が、ＥＣＵ８に供給される。
【００１２】
ＥＣＵ８は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、該ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶するメモリ、パルスモータ５に駆動信号を供給する出力回路を備えている。
【００１３】
ＥＣＵ８は、以下に詳述するように各種センサの検出信号及び変速機３のギヤ位置指令信号に基づいて駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ状態を判別し、所定の過剰スリップ状態と判別されたときは、エンジン２の出力トルクを減少または増加させることにより、駆動輪の駆動トルクを減少または増加させ、過剰スリップを抑制する駆動輪スリップ制御を行う。すなわち、車両の急加速運転を行う場合には、駆動輪速度が車体速度を上回る加速スリップが発生するので、駆動輪の駆動トルクを減少させて、過剰スリップを抑制する加速スリップ制御を実行する。。一方車両を比較的高速で運転している場合に変速機のシフトダウンをしたときには、エンジンブレーキが作用するため、駆動輪速度が車体速度を下回る減速スリップが発生する。この場合には、駆動輪の駆動トルクを増加させることにより、過剰スリップを抑制する減速スリップ制御を実行する。加速スリップ制御においては、制御の開始当初は駆動輪トルクを減少させるが、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行される。また減速スリップ制御においては、制御の開始当初は駆動輪トルクを増加させるが、その後は駆動輪速度が目標値と一致するように、駆動輪トルクを増減するフィードバック制御が実行される。
【００１４】
図２は、本実施形態の駆動輪スリップ制御装置の構成を示す機能ブロック図であり、この図に示す各ブロックの機能は、ＥＣＵ８のＣＰＵにより実行される演算処理により実現される。
駆動輪速度算出部３１は、左右の駆動輪速度センサ７ＦＬ，７ＦＲの出力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度ＶＷＮを算出する。また車体速度算出部３２は、左右の従動輪速度センサ７ＲＬ，７ＲＲの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値として車体速度ＶＶＮを算出する。
【００１５】
規範ヨーレート算出部３５は、転舵角ＤＥＧＳＴＣ及び車体速度ＶＶＮに応じて設定されるヨーレートゲインＧＶＥＸを下記式に適用し、基本ヨーレートＷＲを算出する。この基本ヨーレートＷＲに車体速度ＶＶＮに応じた位相遅れを付加することにより、規範ヨーレートＲＤを算出する。
ＷＲ＝ＤＥＧＳＴＣ×ＧＶＥＸ
【００１６】
実ヨーレート算出部３８は、下記式に左右の従動輪速度ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲを適用し、実ヨーレートＣＲＬを算出する。なお、実ヨーレートは、ヨーレートセンサを設けて検出するようにしてもよい。
ＣＲＬ＝（ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲ）×ＹＡＷＢＬ
ここで、ＹＡＷＢＬは、当該車両のトレッドの逆数に比例するヨーレート変換係数である。
【００１７】
基準値算出部３６は、車体速度ＶＶＮに応じて、駆動輪７ＦＬ，７ＦＲのスリップ制御を行うために使用される各種基準値を算出する。すなわち、図３に示すように、車体速度ＶＶＮが減少する場合の減速スリップ制御については、減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄ（＜ＶＶＮ）と、加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１（＞ＶＶＮ）とを算出する。駆動輪速度ＶＷＮが減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄ以下になると、駆動輪トルクを増加させる減速スリップ制御が開始される。一方、駆動輪速度ＶＷＮが加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１以上となると、駆動輪トルクを減少させる加速スリップ制御が開始される。
【００１８】
目標値算出手段３９は、規範ヨーレートＲＤ、実ヨーレートＣＲＬ及び車体速度ＶＶＮに基づいて、駆動輪速度ＶＷＮの目標値を算出する。例えば減速スリップ制御を実行するときは、図３に示すように、減速制御目標値ＶＲＰＤを算出する。減速制御目標値ＶＲＰＤは、減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄより低い値に設定される。また、目標値算出手段３９は、加速スリップ制御を行うときは、加速制御目標値ＶＲＰ（＞ＶＶＮ）を算出する。
【００１９】
前後加速度算出部３７は、下記式に車体速度の今回値ＶＶＮ（ｎ）及び前回値（１サンプル周期前の値）ＶＶＮ（ｎ−１）を適用して、前後加速度（車両進行方向の加速度）ＦＧを算出する。なお、前後加速度ＦＧは、前後加速度センサにより検出するようにしてもよい。
ＦＧ＝（ＶＶＮ（ｎ）−ＶＶＮ（ｎ−１））×ＫＦＧ
【００２０】
ここでＫＦＧは、前後加速度変換係数（一定値）である。
路面ミュー算出部４０は、下記式に前後加速度ＦＧ及び横加速度ＬＧを適用して、トータルグリップ力ＴＧを算出し、駆動輪スリップ状態におけるトータルグリップ力ＴＧの最大値を、路面摩擦係数を示すパラメータである路面ミューパラメータＴＧＭＵとする。
ＴＧ＝（ＦＧ²＋ＬＧ²）^1/2
【００２１】
変速判別部３３は、ギヤ位置ＧＥＡＲＰに基づいて変速機３のギヤ位置の変化（シフトダウン、シフトアップ及びキックダウン）を判別する。
疑似駆動輪速度算出部３４は、エンジン回転数ＮＥ及びギヤ位置ＧＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ（ギヤ位置ＧＥＡＲＰが高速側となるほど小さくなるように定義されている、すなわちｉ速（ｉ＝１〜５）のギヤ比をＧＩＡＨＡ（ｉ）とすると、ＧＩＡＨＡ（ｉ）＞ＧＩＡＨＡ（ｉ＋１）である）を下記式に適用して、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを算出する。
ＶＷＮＥ＝ＫＳＤ×ＮＥ／ＧＩＡＨＡ（１）
ここでＫＳＤは、エンジン回転数ＮＥを駆動輪速度に変換するための変換係数である。
【００２２】
第１タイマ４３は、変速指令が出されてから実際に変速が完了するまでの時間を計時し、第２タイマ４４は、変速指令が出されてから実際に変速が開始されるまでの時間を計時する。第１タイマ４３のカウント時間ＳＤＥＴＭは、横加速度センサ１３により検出される横加速度ＬＧが大きくなるほど、長く設定される。また第２タイマ４４のカウント時間ＳＤＴＭは、横加速度ＬＧが小さくなるほど、またギヤ位置ＧＥＡＲＰが低速段であるほど、短く設定される。
【００２３】
スリップ状態判別部４１は、駆動輪速度ＶＷＮ、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥ、制御開始基準値ＶＲ１，ＶＲ１Ｄ、制御目標値ＶＲＰＤ，ＶＲＰ、前後加速度ＦＧ、変速機３の変速状態、及びタイマ４３，４４のカウント時間に基づいて駆動輪のスリップ状態を判別する。
【００２４】
駆動輪トルク制御部４２は、スリップ状態判別部４１の出力に応じて、パルスモータ５を駆動する信号を出力するとともに、駆動輪トルクを減少させる場合には、エンジン２の点火時期及び燃料供給量を制御するエンジン制御ＥＣＵ２１に対して、点火時期を遅角させる信号またはエンジン１の全部または１部の気筒への燃料供給を遮断させる信号を出力する。
【００２５】
次に図３を参照して、減速スリップ制御について説明する。図３は、時刻ｔ０においてシフトダウンが指令され、実際にシフトダウンが実行されて徐々に車体速度ＶＶＮが低下する場合が示されており、車体速度ＶＶＮに応じて、減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄ、加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１及び減速制御目標値ＶＲＰＤは、図示のように設定される。
【００２６】
時刻ｔ０においてシフトダウンが指令されると、時刻ｔ０から第２タイマ４４により計時されるカウント時間ＳＤＴＭの間（時刻ｔ０からｔ１の間）は、通常の減速スリップ制御が実行される。すなわち駆動輪速度ＶＷＮが減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回ると、先ず駆動輪トルクを増加させ、その後駆動輪速度ＶＷＮが減速目標値ＶＲＰＤとなるように駆動輪トルクが制御される。ただし、図３に示すように、シフトダウンが指示される前において、駆動輪速度ＶＷＮと車体速度ＶＶＮとがほぼ同一であるような場合には、時刻ｔ０からｔ１までの期間中駆動輪速度ＶＷＮは、基準値ＶＲ１Ｄより高いので、減速スリップ制御は、実質的には実行されない。
【００２７】
時刻ｔ０からカウント時間ＳＤＴＭが経過すると（時刻ｔ１）、駆動輪速度ＶＷＮに代えて疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御が開始される。疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御は、最長で時刻ｔ０からカウント時間ＳＤＥＴＭが経過する時刻ｔ２まで継続されるが、時刻ｔ２前であっても、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥが駆動輪速度ＶＷＮ以上となったとき（時刻ｔ２ａ）、あるいは後述するように車両の前後加速度ＦＧの変動量が所定変動量以上となったときには、直ちに終了する（駆動輪速度ＶＷＮに基づく減速スリップ制御に移行する）。
【００２８】
疑似駆動輪速度ＶＷＮＥは、図３にラインＶＷＮＥで示すように、実際の駆動輪速度ＶＷＮより早く減速スリップ制御開始基準値ＶＲ１Ｄを下回るので、駆動輪トルクを増加させる減速スリップ制御が早く開始され、図３のラインＶＷＮ（Ｂ）で示すように、駆動輪速度ＶＷＮの変動を抑制し、減速目標値ＶＲＰＤに迅速に収束させることができる。図３のラインＶＷＮ（Ａ）は、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを用いることなく、時刻ｔ１以後も駆動輪速度ＶＷＮに基づいてスリップ状態を判別した場合の駆動輪速度の推移を示しており、ラインＶＷＮ（Ｂ）と比較すると変動が大きくなり、目標値ＶＲＰＤへの収束が遅れている。
【００２９】
図４は、減速スリップ制御処理の手順を示すフローチャートであり、この処理は、ＥＣＵ８のＣＰＵにおいて所定時間（例えば１５ｍｓｅｃ）毎に実行される。
ステップＳ１１では、前記式（１）により疑似駆動輪速度ＶＷＮＥを算出するとともに下記式にエンジン回転数ＮＥ、車体速度ＶＶＮ、現在のギヤ位置ＧＥＡＲＰに対応するギヤ比ＧＩＡＨＡ及び変換係数ＫＳＤを下記式に適用し、推定回転数差ＩＷＮＥを算出する。
ＩＷＮＥ＝ＮＥＶＶ−ＮＥ
ＮＥＶＶ＝ＶＶＮ×ＧＩＡＨＡ／ＫＳＤ
【００３０】
ステップＳ１２では、当該車両１が自動変速機を備えているか手動変速機を備えているかを判別し、手動変速機を備えた車両の場合は直ちに第１及び第２タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭ，ＳＤＴＭをいずれも「０」に設定し（ステップＳ２７）、駆動輪速度ＶＷＮに基づくスリップ制御を実行する（ステップＳ２８）。すなわち、駆動輪速度ＶＷＮと基準値ＶＲ１Ｄとに基づいて、駆動輪のスリップ状態が判別され、過剰スリップ状態（ＶＷＮ＜ＶＲ１Ｄ）と判別されたときに、駆動輪の駆動トルクを最初は増加させ、以後は駆動輪速度ＶＷＮを目標値ＶＲＰＤに収束させるように制御する減速スリップ制御を実行する。
【００３１】
自動変速機を備えた車両であるときは、シフトダウン指令信号が出力されたか否かを判別し、出力されていなければ、シフトダウン制御中か否か、すなわち図３の時刻ｔ０からｔ２の間の期間中（ＳＤＥＴＭ＞０）であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。その結果、シフトダウン制御中でなければ前記ステップＳ２７に進む。
【００３２】
シフトダウン指令信号が出力されるとステップＳ１３からステップＳ１４に進み、第１タイマ及び第２タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭ，ＳＤＴＭをセットする（ステップＳ１４）。
次いでステップＳ１１で算出した推定回転数差ＩＷＮＥが所定回転数差ＩＮＥＧＲ（例えば１１００ｒｐｍ）より大きく且つ駆動輪速度ＶＷＮがギヤ位置ＧＥＡＲＰに応じて設定される許容駆動輪速度ＳＦＤＶＷより低いか否かを判別する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわちＩＷＮＥ≦ＩＮＥＧＲまたはＶＷＮ≧ＳＦＤＶＷであるときは、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を実行しない。
【００３３】
ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ２１に進み、第２タイマのカウント時間ＳＤＴＭが「０」であるか否かを判別する。最初はＳＤＴＭ＞０であるので、カウント時間ＳＤＴＭを「１」だけデクリメントして（ステップＳ２２）、ステップＳ２３に進み、ＳＤＴＭ＝０となった後は直ちにステップＳ２３に進む。
【００３４】
ステップＳ２３では、第１タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭが「０」であるか否かを判別する。最初は、ＳＤＥＴＭ＞０であるので、カウント時間ＳＤＥＴＭを「１」だけデクリメントし（ステップＳ２４）、第２タイマのカウント時間ＳＤＴＭが「０」であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。最初はＳＤＴＭ＞０であるので、ステップＳ２８を実行して本処理を終了する。
【００３５】
ステップＳ１４によりタイマがセットされると、すなわちシフトダウン制御が開始されると、ステップＳ１３からステップＳ１６を経由してステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、駆動輪速度ＶＷＮが疑似駆動輪速度ＶＷＮＥより高く、且つ加速スリップ制御開始基準値ＶＲ１が駆動輪速度ＶＷＮより高く、且つ車体速度ＶＶＮが制御開始車速ＶＲＳＤＬ（例えば３０ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別する。ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であるときは、すなわちＶＷＮ≦ＶＷＮＥ、またはＶＲ１≦ＶＷＮ、またはＶＶＮ≦ＶＲＳＤＬであるときは、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を終了する。
【００３６】
ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、前後加速度ＦＧから最小加速度ＳＦＦＧＭＮ（減速中では負値となり、その絶対値は最大減速度である）を減算した値が正であるか、換言すれば前後加速度ＦＧが最小加速度ＳＦＦＧＭＮより大きいか否かを判別する（ステップＳ１８）。そして、ＦＧ≦ＳＦＦＧＭＮであるときは、そのときの前後加速度ＦＧにより最小加速度ＳＦＦＧＭＮを更新し（ステップＳ１９）、前記ステップＳ２１に進む。
【００３７】
ステップＳ１８で、ＦＧ＞ＳＦＦＧＭＩＮであるときは、ステップＳ２０に進み、前後加速度ＦＧから最小加速度ＳＦＦＧＭＮを減算して得られる前後加速度変動量（すなわち、前後加速度ＦＧの最小加速度ＳＦＦＧＭＮからの増加量）が所定変動量ＦＧＡＣ（例えば０．２Ｇ＝１．９６ｍ／ｓ²）より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であって前後加速度変動量が比較的小さいときは前記ステップＳ２１に進み、シフトダウン制御を継続するが、前後加速度変動量（ＦＧ−ＳＦＦＧＭＮ）が所定変動量ＦＧＡＣ以上となると、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を終了する。
【００３８】
ステップＳ２１で、ＳＤＴＭ＝０となると（時刻ｔ１）、ステップＳ２２をスキップして、ステップＳ２３、Ｓ２４、Ｓ２５を経てステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、駆動輪速度ＶＷＮを疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに代えた減速スリップ制御を実行する（ステップＳ２６）。すなわち、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥと基準値ＶＲ１Ｄとに基づいて、駆動輪のスリップ状態が判別され、過剰スリップ状態（ＶＷＮ＜ＶＲ１Ｄ）と判別されたときに、駆動輪の駆動トルクを増加させる制御を実行する。
【００３９】
そして、ステップＳ１７またはステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）となることなく、ステップＳ２３でＳＤＥＴＭ＝０となると（時刻ｔ２）、前記ステップＳ２７に進み、シフトダウン制御を終了する。
以上のように本実施形態では、変速機３のシフトダウンが指令されたときに、駆動輪速度ＶＷＮに代えて疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御を実行するようにしたので、減速スリップ制御を早期に開始させ、駆動輪速度ＶＷＮの変動を抑えるとともに、駆動輪速度ＶＷＮを減速目標値ＶＲＰＤに迅速に収束させることができる。
【００４０】
さらに第１タイマのカウント時間ＳＤＥＴＭが「０」となる時刻ｔ２より前であっても、前後加速度ＦＧの変動量（＝ＦＧ−ＳＦＦＧＭＮ）が所定変動量ＦＧＡＣ以上となったときは、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御から駆動輪速度ＶＷＮに基づく減速スリップ制御に戻すようにしたので、車体の前後加速度の変動が過大となることを防止することできる。
【００４１】
図５はこのような動作を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔ１において疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御が開始されると、直ちにスロットル弁の開度ＴＨＡが増加されるが、実際に駆動輪トルクが増加するまでには遅れがあるため、最初は駆動輪速度ＶＷＮは減少し、前後加速度ＦＧも減少する。その後、駆動輪速度ＶＷＮ及び前後加速度ＦＧが増加し、前後加速度ＦＧの変動量ＳＦＤＦＧ（＝ＦＧ−ＳＳＦＧＭＮ）が所定変動量ＦＧＡＣ以上となると（時刻ｔ２ｂ）、疑似駆動輪速度ＶＷＮＥに基づく減速スリップ制御が終了する（駆動輪速度ＶＷＮに基づく減速スリップ制御に戻る）。
【００４２】
本実施形態では、ＥＣＵ８の演算により実現される図２に示した駆動輪速度算出部３１、車体速度算出部３２、基準値算出部３６、スリップ状態判別部４１、変速判別部３３、疑似駆動輪速度算出部３４、及び前後加速度算出部３７が、それぞれ駆動輪速度算出手段、車体速度算出手段、基準値算出手段、スリップ状態判別手段、駆動輪トルク制御手段、シフトダウン判別手段、疑似駆動輪速度算出手段、及び前後加速度算出手段を構成する。より詳細には、図４のステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１８〜Ｓ２６が、スリップ状態判別手段の要部を構成する。また本実施形態では、変速制御用ＥＣＵ１０がギヤ位置判別手段に相当する。
【００４３】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、車両を駆動する原動機は、内燃エンジンに限るものではなく、電動モータであってもよい。
また、図４のステップＳ２０の判別は、前後加速度ＦＧが、最小加速度ＳＦＦＧＭＮに所定変動量ＦＧＡＣを加算した判定加速度ＦＧＴＨ（＝ＳＦＦＧＭＮ＋ＦＧＡＣ）より小さいか否かという判別と等価であるので、前後加速度ＦＧが判定加速度ＦＧＴＨ以上となったとき、疑似駆動輪速度に基づく減速スリップ制御を終了するようにしてもよい。
【００４４】
また、変速機３にギヤ位置ＧＥＡＲＰを検出するギヤ位置センサを設け、これによりギヤ位置判別手段を構成してもよい。
また、上述した実施形態では、前輪駆動車を示したが、本発明は後輪駆動車にも同様に適用することができる。
【００４５】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、変速機のシフトダウンが判別された時点から所定時間が経過した時点、または前記前後加速度の変動量が所定変動量以上となった時点の何れか早い時点まで、駆動輪速度に代えて疑似駆動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ状態が判別される。そして、駆動輪が所定のスリップ状態にあると判別されたときは、駆動輪トルクが増加される。疑似駆動輪速度を用いることにより、駆動輪速度に基づいてスリップ状態を判別する場合に比べて、シフトダウン動作開始直後は見かけの駆動輪スリップ率が大きくなるので、駆動輪トルクを迅速に増加させて駆動輪の減速スリップを効果的に低減することができる。さらに、前後加速度の変動量が所定変動量以上となったときは前記所定時間内であっても、疑似駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別を終了し、通常の駆動輪速度に基づくスリップ状態の判別に戻るので、前後加速度の変動が過大となることを防止することできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両とその駆動輪スリップ制御装置の構成を示す図である。
【図２】駆動輪スリップ制御装置の機能ブロック図である。
【図３】減速スリップ制御を説明するためのタイムチャートである。
【図４】減速スリップ制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】図４の処理を説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
２内燃エンジン（原動機）
３変速機
４スロットル弁
５パルスモータ
７ＦＬ，７ＦＲ駆動輪
７ＲＬ，７ＲＲ従動輪
８駆動輪スリップ制御用電子コントロールユニット
９ＦＬ，９ＦＲ駆動輪速度センサ
９ＲＬ，９ＲＲ従動輪速度センサ
１０変速制御用電子コントロールユニット（ギヤ位置判別手段）
１１エンジン回転数センサ（回転速度検出手段）
３１駆動輪速度算出部（駆動輪速度算出手段）
３２車体速度算出部（車体速度算出手段）
３３変速判別部（シフトダウン判別手段）
３４疑似駆動輪速度算出部（疑似駆動輪速度算出手段）
３６基準値算出部（基準値算出手段）
３７前後加速度算出部（前後加速度算出手段）
３９目標値算出部
４１スリップ状態判別部（スリップ状態判別手段）
４２駆動輪トルク制御部（駆動輪トルク制御手段）
４３第１タイマ
４４第２タイマ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive wheel slip control device for a vehicle, and more particularly to a device that performs downshift slip control immediately after a downshift of a transmission.
[0002]
[Prior art]
To prevent the drive wheels from slipping excessively when the vehicle is accelerating or decelerating, the drive torque of the drive wheels is reduced when the parameter indicating the slip ratio or slip ratio of the drive wheels exceeds a predetermined threshold. The driving wheel slip control device to be operated is well known.
[0003]
Also, if the transmission is downshifted while the vehicle is traveling at a relatively high speed, a decelerating slip that causes the drive wheels to become locked (the drive wheel speed is lower than the vehicle body speed) occurs. Therefore, there is also known a driving wheel slip control device that increases the driving wheel torque when such deceleration slip is detected (Japanese Patent Laid-Open No. 9-4483). In this device, a shift down command of the transmission is commanded, and the rotational speed of the prime mover connected to the transmission is not the actual driving wheel speed within a predetermined time from the time when the transmission substantially starts the shift down operation. And a method of determining excessive slip of the drive wheel in accordance with the pseudo drive wheel speed obtained from the transmission ratio. This is because if the slip state is determined according to the actual driving wheel speed, the determination of excessive slip is delayed, and therefore the timing for increasing the driving wheel torque is delayed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the pseudo driving wheel speed decreases more rapidly than the driving wheel speed immediately after the start of the shift-down operation, the above-described conventional apparatus within the predetermined time during which the slip state is determined according to the pseudo driving wheel speed. In some cases, the driving wheel torque is excessively increased and the fluctuation of the longitudinal acceleration of the vehicle (acceleration in the vehicle traveling direction) becomes large.
[0005]
The present invention has been made paying attention to this point, and provides a drive wheel slip control device that can more appropriately perform drive wheel torque control immediately after a shift down of a transmission and suppress fluctuations in longitudinal acceleration of the vehicle. The purpose is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes a driving wheel speed calculating unit that calculates a driving wheel speed (VWN) of a vehicle, a vehicle body speed calculating unit that calculates a vehicle body speed (VVN) of the vehicle, Reference value calculation means for calculating a reference value (VR1D) for determining the slip state of the drive wheel of the vehicle based on the vehicle body speed, and the slip state of the drive wheel based on the drive wheel speed and the reference value Slip state determining means, and when the slip state determining means determines that the drive wheel is in a predetermined slip state, drive wheel torque control means for controlling to increase the drive wheel torque. In a drive wheel slip control device for a vehicle, a shift down determination means for determining a shift down of the transmission based on a shift command signal of the transmission of the vehicle; Gear position discriminating means for discriminating the gear position (GEARP), rotational speed detecting means for detecting the rotational speed (NE) of the prime mover driving the vehicle, and based on the gear position (GEARP) and the prime mover rotational speed (NE). A pseudo driving wheel speed calculating means for calculating a pseudo driving wheel speed (VWNE) and a longitudinal acceleration calculating means for calculating a longitudinal acceleration (FG) based on the vehicle body speed (VVN). Either when a predetermined time (SDETM) has elapsed from the time when the transmission downshift is determined, or when the amount of change in the longitudinal acceleration (FG-SFFGMN) is equal to or greater than the predetermined amount of change (FGAC) Until an earlier time point, the slip state of the drive wheel is determined based on the pseudo drive wheel speed (VWNE) instead of the drive wheel speed (VWN). The features.
[0007]
According to this configuration, the driving wheel speed is increased until a predetermined time elapses from the time when the shift down of the transmission is determined, or until the time when the variation amount of the longitudinal acceleration becomes equal to or greater than the predetermined variation amount, whichever is earlier. Instead, the slip state of the drive wheel is determined based on the pseudo drive wheel speed. When it is determined that the drive wheel is in a predetermined slip state, the drive wheel torque is increased. By using the pseudo drive wheel speed, the apparent drive wheel slip ratio increases immediately after the start of the shift-down operation, compared with the case where the slip state is determined based on the drive wheel speed. Thus, the deceleration slip of the drive wheel can be effectively reduced. Further, when the fluctuation amount of the longitudinal acceleration becomes equal to or larger than the predetermined fluctuation amount, the slip state determination based on the pseudo drive wheel speed is finished even within the predetermined time, and the slip state based on the normal drive wheel speed is determined. Returning to the determination, it is possible to prevent the fluctuation of the longitudinal acceleration from becoming excessive.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of a vehicle provided with a drive wheel slip control device according to an embodiment of the present invention. The vehicle 1 is a front-wheel drive vehicle, and includes an engine 2 as a prime mover, a transmission 3, a pair of left and right drive wheels 7FL and 7FR driven by the engine 2, a pair of left and right driven wheels 7RL and 7RR, and a steering wheel. 6 is provided.
[0009]
Driving wheels 7FL and 7FR are respectively provided with driving wheel speed sensors 9FL and 9FR as driving wheel speed detecting means, and driven wheels 7RL and 7RR are respectively provided with driven wheel speed sensors 9RL and 9RR as driven driving wheel speed detecting means. Is provided. The output torque of the engine 2 is transmitted to the drive wheels 7FL and 7FR via the transmission 3.
[0010]
The engine 2 is provided with an engine speed sensor 11 as a rotational speed detecting means for detecting an engine speed (rotational speed) NE. The steering wheel 6 is provided with a steering angle sensor 12 for detecting the steering angle DEGSTC, and lateral acceleration (acceleration in a direction perpendicular to the vehicle traveling direction) LG is detected at an appropriate position of the vehicle body as lateral acceleration detection means. A lateral acceleration sensor 13 is provided.
[0011]
A throttle valve 4 that is driven to open and close by a pulse motor 5 is provided in the intake passage of the engine 2.
Driving wheel speed sensors 7FL and 7FR, driven wheel speed sensors 7RL and 7RR, engine speed sensor 11, rudder angle sensor 12 and lateral acceleration sensor 13 are an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 8 for driving wheel slip control. The output signals of these sensors are supplied to the ECU 8. A shift command signal indicating the gear position GEARP of the transmission is supplied from the shift control electronic control unit 10 that controls the transmission 3 to the ECU 8.
[0012]
The ECU 8 forms an input signal waveform from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, a central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”). A memory for storing various calculation programs executed by the CPU and calculation results, and an output circuit for supplying a drive signal to the pulse motor 5.
[0013]
The ECU 8 determines the slip state of the drive wheels 7FL and 7FR based on the detection signals of various sensors and the gear position command signal of the transmission 3 as will be described in detail below. Then, by reducing or increasing the output torque of the engine 2, the drive torque of the drive wheels is reduced or increased, and drive wheel slip control is performed to suppress excessive slip. That is, when performing a rapid acceleration operation of the vehicle, an acceleration slip in which the drive wheel speed exceeds the vehicle body speed is generated, and therefore, the acceleration slip control is performed by reducing the drive torque of the drive wheel and suppressing excessive slip. . On the other hand, when the transmission is shifted down when the vehicle is driven at a relatively high speed, the engine brake is applied, so that a deceleration slip is generated in which the drive wheel speed is lower than the vehicle body speed. In this case, deceleration slip control that suppresses excessive slip is executed by increasing the drive torque of the drive wheels. In the acceleration slip control, the driving wheel torque is reduced at the beginning of the control, but thereafter, feedback control for increasing or decreasing the driving wheel torque is executed so that the driving wheel speed matches the target value. In the deceleration slip control, the driving wheel torque is increased at the beginning of the control, but thereafter, feedback control for increasing or decreasing the driving wheel torque is executed so that the driving wheel speed matches the target value.
[0014]
FIG. 2 is a functional block diagram showing the configuration of the drive wheel slip control device of the present embodiment, and the function of each block shown in this figure is realized by arithmetic processing executed by the CPU of the ECU 8.
The drive wheel speed calculation unit 31 calculates the drive wheel speed VWN as an average value of the output signals VWDL and VWDR of the left and right drive wheel speed sensors 7FL and 7FR. The vehicle body speed calculation unit 32 calculates the vehicle body speed VVN as an average value of the output signals VWNL and VWNR of the left and right driven wheel speed sensors 7RL and 7RR.
[0015]
The normative yaw rate calculation unit 35 applies the yaw rate gain GVEX set according to the turning angle DEGSTC and the vehicle body speed VVN to the following equation to calculate the basic yaw rate WR. The standard yaw rate RD is calculated by adding a phase delay corresponding to the vehicle body speed VVN to the basic yaw rate WR.
WR = DEGSTC × GVEX
[0016]
The actual yaw rate calculation unit 38 calculates the actual yaw rate CRL by applying the left and right driven wheel speeds VWNL and VWNR to the following equation. The actual yaw rate may be detected by providing a yaw rate sensor.
CRL = (VWNL−VWNR) × YAWBL
Here, YAWBL is a yaw rate conversion coefficient proportional to the reciprocal of the tread of the vehicle.
[0017]
The reference value calculation unit 36 calculates various reference values used to perform slip control of the drive wheels 7FL and 7FR according to the vehicle body speed VVN. That is, as shown in FIG. 3, for the deceleration slip control when the vehicle body speed VVN decreases, the deceleration slip control start reference value VR1D (<VVN) and the acceleration slip control start reference value VR1 (> VVN) are calculated. To do. When the drive wheel speed VWN becomes equal to or less than the deceleration slip control start reference value VR1D, the deceleration slip control for increasing the drive wheel torque is started. On the other hand, when the drive wheel speed VWN becomes equal to or higher than the acceleration slip control start reference value VR1, the acceleration slip control for reducing the drive wheel torque is started.
[0018]
The target value calculation means 39 calculates the target value of the drive wheel speed VWN based on the standard yaw rate RD, the actual yaw rate CRL, and the vehicle body speed VVN. For example, when executing the deceleration slip control, the deceleration control target value VRPD is calculated as shown in FIG. The deceleration control target value VRPD is set to a value lower than the deceleration slip control start reference value VR1D. Further, the target value calculation means 39 calculates an acceleration control target value VRP (> VVN) when performing the acceleration slip control.
[0019]
The longitudinal acceleration calculation unit 37 applies the current value VVN (n) and the previous value (a value before one sample period) VVN (n−1) of the vehicle body speed to the following formula, and the longitudinal acceleration (acceleration in the vehicle traveling direction). FG is calculated. The longitudinal acceleration FG may be detected by a longitudinal acceleration sensor.
FG = (VVN (n) −VVN (n−1)) × KFG
[0020]
Here, KFG is a longitudinal acceleration conversion coefficient (a constant value).
The road surface mu calculation unit 40 calculates the total grip force TG by applying the longitudinal acceleration FG and the lateral acceleration LG to the following formula, and sets the maximum value of the total grip force TG in the drive wheel slip state as a parameter indicating the road surface friction coefficient. Is the road surface mu parameter TGMU.
TG = (FG²+ LG²)^1/2
[0021]
The shift determination unit 33 determines changes in the gear position (shift down, shift up, and kick down) of the transmission 3 based on the gear position GEARP.
The pseudo drive wheel speed calculation unit 34 is defined to have a gear ratio GIAHA corresponding to the engine speed NE and the gear position GEARP (which is defined to become smaller as the gear position GEARP becomes higher, that is, i speed (i = 1 to 5). ) Where GIAHA (i) is GIAHA (i), GIAHA (i)> GIAHA (i + 1) is applied to the following formula to calculate the pseudo drive wheel speed VWNE.
VWNE = KSD × NE / GIAHA (1)
Here, KSD is a conversion coefficient for converting the engine speed NE to the drive wheel speed.
[0022]
The first timer 43 counts the time from when the gear shift command is issued until the gear shift is actually completed, and the second timer 44 determines the time from when the gear shift command is issued until the gear shift is actually started. Keep time. The count time SDETM of the first timer 43 is set longer as the lateral acceleration LG detected by the lateral acceleration sensor 13 increases. Further, the count time SDTM of the second timer 44 is set shorter as the lateral acceleration LG becomes smaller and as the gear position GEARP becomes lower.
[0023]
The slip state determination unit 41 includes a drive wheel speed VWN, a pseudo drive wheel speed VWNE, control start reference values VR1 and VR1D, control target values VRPD and VRP, longitudinal acceleration FG, a shift state of the transmission 3, and timers 43 and 44. The slip state of the drive wheel is determined based on the count time.
[0024]
The drive wheel torque control unit 42 outputs a signal for driving the pulse motor 5 in accordance with the output of the slip state determination unit 41, and when the drive wheel torque is reduced, the ignition timing and the fuel supply amount of the engine 2 A signal for retarding the ignition timing or a signal for shutting off fuel supply to all or part of the cylinders of the engine 1 is output to the engine control ECU 21 that controls the engine.
[0025]
Next, the deceleration slip control will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows a case where a downshift is instructed at time t0, the downshift is actually executed, and the vehicle body speed VVN gradually decreases. The deceleration slip control start reference value VR1D is determined according to the vehicle body speed VVN. The acceleration slip control start reference value VR1 and the deceleration control target value VRPD are set as shown in the figure.
[0026]
When a downshift is instructed at time t0, normal deceleration slip control is executed during the count time SDTM timed by the second timer 44 from time t0 (between times t0 and t1). That is, when the drive wheel speed VWN falls below the deceleration slip control start reference value VR1D, the drive wheel torque is first increased, and then the drive wheel torque is controlled so that the drive wheel speed VWN becomes the deceleration target value VRPD. However, as shown in FIG. 3, when the drive wheel speed VWN and the vehicle body speed VVN are substantially the same before the downshift is instructed, the drive wheel speed VWN during the period from time t0 to t1. Is higher than the reference value VR1D, the deceleration slip control is not substantially executed.
[0027]
When the count time SDTM elapses from time t0 (time t1), deceleration slip control based on the pseudo drive wheel speed VWNE is started instead of the drive wheel speed VWN. The deceleration slip control based on the pseudo drive wheel speed VWNE is continued until the time t2 when the count time SDETM elapses from the time t0 at the longest, but the pseudo drive wheel speed VWNE is equal to or higher than the drive wheel speed VWN even before the time t2. When it becomes (time t2a), or when the fluctuation amount of the longitudinal acceleration FG of the vehicle becomes equal to or larger than the predetermined fluctuation amount as will be described later, the process immediately ends (shifts to deceleration slip control based on the drive wheel speed VWN).
[0028]
Since the pseudo drive wheel speed VWNE is lower than the deceleration slip control start reference value VR1D earlier than the actual drive wheel speed VWN, as indicated by the line VWNE in FIG. 3, the deceleration slip control for increasing the drive wheel torque is started earlier. As shown by the line VWN (B) in FIG. 3, fluctuations in the drive wheel speed VWN can be suppressed and the speed can be quickly converged to the deceleration target value VRPD. The line VWN (A) in FIG. 3 shows the transition of the drive wheel speed when the slip state is determined based on the drive wheel speed VWN even after the time t1 without using the pseudo drive wheel speed VWNE. Compared with (B), the fluctuation becomes larger, and the convergence to the target value VRPD is delayed.
[0029]
FIG. 4 is a flowchart showing the procedure of the deceleration slip control process, and this process is executed by the CPU of the ECU 8 every predetermined time (for example, 15 msec).
In step S11, the pseudo drive wheel speed VWNE is calculated by the above equation (1), and the engine speed NE, the vehicle body speed VVN, the gear ratio GIAHA corresponding to the current gear position GEARP, and the conversion coefficient KSD are expressed by the following equations. Apply and calculate the estimated rotational speed difference IWNE.
IWNE = NEVV-NE
NEVV = VVN × GIAHA / KSD
[0030]
In step S12, it is determined whether the vehicle 1 is equipped with an automatic transmission or a manual transmission. If the vehicle 1 is equipped with a manual transmission, the count times SDETM and SDTM of the first and second timers are immediately set. Both are set to “0” (step S27), and slip control based on the drive wheel speed VWN is executed (step S28). That is, when the slip state of the drive wheel is determined based on the drive wheel speed VWN and the reference value VR1D, and it is determined that the slip state is excessive (VWN <VR1D), the drive torque of the drive wheel is initially increased. Thereafter, deceleration slip control is performed to control the drive wheel speed VWN to converge to the target value VRPD.
[0031]
When the vehicle is equipped with an automatic transmission, it is determined whether or not a downshift command signal has been output. If not, it is determined whether or not downshift control is being performed, that is, between time t0 and time t2 in FIG. It is determined whether or not it is during the period (SDETM> 0) (step S16). As a result, if the downshift control is not being performed, the process proceeds to step S27.
[0032]
When the downshift command signal is output, the process proceeds from step S13 to step S14, and the count times SDETM and SDTM of the first timer and the second timer are set (step S14).
Next, it is determined whether or not the estimated rotational speed difference IWNE calculated in step S11 is larger than a predetermined rotational speed difference INEGR (for example, 1100 rpm) and the driving wheel speed VWN is lower than an allowable driving wheel speed SFDVW set according to the gear position GEARP. (Step S15). If the answer to step S15 is negative (NO), that is, if IWNE ≦ INEGR or VWN ≧ SFDVW, the process proceeds to step S27 and shift down control is not executed.
[0033]
If the answer to step S15 is affirmative (YES), the process proceeds to step S21 to determine whether or not the count time SDTM of the second timer is “0”. Since SDTM> 0 at first, the count time SDTM is decremented by “1” (step S22), and the process proceeds to step S23. After SDTM = 0, the process immediately proceeds to step S23.
[0034]
In step S23, it is determined whether or not the count time SDETM of the first timer is “0”. At first, since SDETM> 0, the count time SDETM is decremented by “1” (step S24), and it is determined whether or not the count time SDTM of the second timer is “0” (step S25). Since SDTM> 0 at first, step S28 is executed and this process is terminated.
[0035]
When the timer is set in step S14, that is, when the downshift control is started, the process proceeds from step S13 to step S17 via step S16.
In step S17, the drive wheel speed VWN is higher than the pseudo drive wheel speed VWNE, the acceleration slip control start reference value VR1 is higher than the drive wheel speed VWN, and the vehicle body speed VVN is higher than the control start vehicle speed VRSDL (for example, 30 km / h). It is determined whether or not. If the answer to step S17 is negative (NO), that is, if VWN ≦ VWNE, or VR1 ≦ VWN, or VVN ≦ VRSDL, the process proceeds to step S27, and the downshift control is terminated.
[0036]
If the answer to step S17 is affirmative (YES), is the value obtained by subtracting the minimum acceleration SFFGMN (a negative value during deceleration and its absolute value being the maximum deceleration) from the longitudinal acceleration FG? If so, it is determined whether or not the longitudinal acceleration FG is greater than the minimum acceleration SFFGMN (step S18). If FG ≦ SFFGMN, the minimum acceleration SFFGMN is updated with the longitudinal acceleration FG at that time (step S19), and the process proceeds to step S21.
[0037]
If FG> SFFGMIN in step S18, the process proceeds to step S20, where the longitudinal acceleration fluctuation amount obtained by subtracting the minimum acceleration SFFGMN from the longitudinal acceleration FG (that is, the increase amount of the longitudinal acceleration FG from the minimum acceleration SFFGMN). Predetermined fluctuation amount FGAC (for example, 0.2G = 1.96 m / s²) To determine whether it is smaller. If the answer is affirmative (YES) and the amount of fluctuation in the longitudinal acceleration is relatively small, the process proceeds to step S21 and the downshift control is continued, but the amount of fluctuation in the longitudinal acceleration (FG-SFFGMN) is greater than or equal to the predetermined fluctuation amount FGAC. Then, the process proceeds to step S27, and the downshift control is terminated.
[0038]
In step S21, when SDTM = 0 (time t1), step S22 is skipped, and the process proceeds to step S26 via steps S23, S24, and S25. In step S26, deceleration slip control is performed by replacing the drive wheel speed VWN with the pseudo drive wheel speed VWNE (step S26). That is, based on the pseudo drive wheel speed VWNE and the reference value VR1D, the slip state of the drive wheel is determined, and when it is determined that the slip state is excessive (VWN <VR1D), the control for increasing the drive torque of the drive wheel is performed. Execute.
[0039]
If the answer to step S17 or step S20 is not negative (NO) and SDETM = 0 in step S23 (time t2), the process proceeds to step S27 and the downshift control is terminated.
As described above, in this embodiment, when the downshift of the transmission 3 is instructed, the deceleration slip control based on the pseudo drive wheel speed VWNE is executed instead of the drive wheel speed VWN. Can be started early to suppress fluctuations in the drive wheel speed VWN, and the drive wheel speed VWN can be quickly converged to the deceleration target value VRPD.
[0040]
Further, even before the time t2 when the count time SDETM of the first timer becomes “0”, when the fluctuation amount of the longitudinal acceleration FG (= FG−SFFGMN) becomes equal to or larger than the predetermined fluctuation amount FGAC, the pseudo drive wheel Since the deceleration slip control based on the speed VWNE is returned to the deceleration slip control based on the driving wheel speed VWN, it is possible to prevent the fluctuation in the longitudinal acceleration of the vehicle body from becoming excessive.
[0041]
FIG. 5 is a time chart for explaining such an operation. When the deceleration slip control based on the pseudo drive wheel speed VWNE is started at time t1, the throttle valve opening THA is immediately increased. Since there is a delay before the drive wheel torque increases, the drive wheel speed VWN initially decreases and the longitudinal acceleration FG also decreases. Thereafter, when the driving wheel speed VWN and the longitudinal acceleration FG increase and the fluctuation amount SFDFG (= FG−SSFGMN) of the longitudinal acceleration FG becomes equal to or larger than the predetermined fluctuation amount FGAC (time t2b), the deceleration slip control based on the pseudo driving wheel speed VWNE. Ends (returns to the deceleration slip control based on the drive wheel speed VWN).
[0042]
In the present embodiment, the drive wheel speed calculation unit 31, the vehicle body speed calculation unit 32, the reference value calculation unit 36, the slip state determination unit 41, the shift determination unit 33, and the pseudo drive wheel shown in FIG. The speed calculation unit 34 and the longitudinal acceleration calculation unit 37 are respectively a driving wheel speed calculation unit, a vehicle body speed calculation unit, a reference value calculation unit, a slip state determination unit, a drive wheel torque control unit, a shift down determination unit, and a pseudo drive wheel speed. The calculating means and the longitudinal acceleration calculating means are configured. More specifically, steps S13, S14, and S18 to S26 in FIG. 4 constitute a main part of the slip state determining means. In the present embodiment, the shift control ECU 10 corresponds to a gear position determination unit.
[0043]
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, the prime mover that drives the vehicle is not limited to the internal combustion engine, and may be an electric motor.
Further, the determination in step S20 in FIG. 4 is equivalent to the determination whether the longitudinal acceleration FG is smaller than the determination acceleration FGTH (= SFFGMN + FGAC) obtained by adding the predetermined fluctuation amount FGAC to the minimum acceleration SFFGMN. When the acceleration becomes equal to or greater than the determination acceleration FGTH, the deceleration slip control based on the pseudo drive wheel speed may be terminated.
[0044]
Further, the transmission 3 may be provided with a gear position sensor for detecting the gear position GEARP, thereby constituting a gear position determining means.
In the above-described embodiment, the front wheel drive vehicle is shown, but the present invention can be similarly applied to a rear wheel drive vehicle.
[0045]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, either when a predetermined time elapses from the time when the downshift of the transmission is determined or when the fluctuation amount of the longitudinal acceleration becomes equal to or larger than the predetermined fluctuation amount, whichever comes first. Until the time point, the slip state of the drive wheel is determined based on the pseudo drive wheel speed instead of the drive wheel speed. When it is determined that the drive wheel is in a predetermined slip state, the drive wheel torque is increased. By using the pseudo drive wheel speed, the apparent drive wheel slip ratio increases immediately after the start of the shift-down operation, compared with the case where the slip state is determined based on the drive wheel speed. Thus, the deceleration slip of the drive wheel can be effectively reduced. Further, when the fluctuation amount of the longitudinal acceleration becomes equal to or larger than the predetermined fluctuation amount, the slip state determination based on the pseudo drive wheel speed is finished even within the predetermined time, and the slip state based on the normal drive wheel speed is determined. Returning to the determination, it is possible to prevent the fluctuation of the longitudinal acceleration from becoming excessive.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a vehicle and a driving wheel slip control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a functional block diagram of a drive wheel slip control device.
FIG. 3 is a time chart for explaining deceleration slip control.
FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of deceleration slip control.
FIG. 5 is a time chart for explaining the processing of FIG. 4;
[Explanation of symbols]
2 Internal combustion engine (motor)
3 Transmission
4 Throttle valve
5 Pulse motor
7FL, 7FR drive wheel
7RL, 7RR driven wheel
8 Electronic control unit for driving wheel slip control
9FL, 9FR Drive wheel speed sensor
9RL, 9RR driven wheel speed sensor
10 Electronic control unit for shift control (gear position discriminating means)
11 Engine speed sensor (rotational speed detection means)
31 Drive wheel speed calculation unit (drive wheel speed calculation means)
32 body speed calculation unit (body speed calculation means)
33 Shift discriminator (shift down discriminating means)
34 Pseudo drive wheel speed calculation unit (pseudo drive wheel speed calculation means)
36 Reference value calculation unit (reference value calculation means)
37 Longitudinal acceleration calculation unit (longitudinal acceleration calculation means)
39 Target value calculator
41 Slip state determination unit (slip state determination means)
42 Drive wheel torque control unit (drive wheel torque control means)
43 1st timer
44 Second timer

Claims

Drive wheel speed calculation means for calculating the drive wheel speed of the vehicle, body speed calculation means for calculating the vehicle body speed of the vehicle, and a reference value for determining the slip state of the drive wheels of the vehicle based on the vehicle body speed A reference value calculation means for calculating the slip, a slip state determination means for determining the slip state of the drive wheel based on the drive wheel speed and the reference value, and the slip state determination means when the drive wheel is in a predetermined slip state. In a drive wheel slip control device for a vehicle provided with drive wheel torque control means for controlling to increase the drive wheel torque when it is determined that there is,
Downshift determining means for determining downshift of the transmission based on a shift command signal of the transmission of the vehicle;
Gear position determining means for determining the gear position of the transmission;
A rotational speed detecting means for detecting a rotational speed of a prime mover driving the vehicle;
Pseudo driving wheel speed calculating means for calculating pseudo driving wheel speed based on the gear position and the motor rotational speed;
A longitudinal acceleration calculating means for calculating a longitudinal acceleration based on the vehicle body speed, and the slip state determining means when a predetermined time elapses from the time when the shift down of the transmission is determined, or the longitudinal acceleration Driving the vehicle, wherein the slip state of the driving wheel is determined based on the pseudo driving wheel speed instead of the driving wheel speed until the earlier of the time when the fluctuation amount becomes equal to or greater than the predetermined fluctuation amount. Wheel slip control device.