JP3570648B2

JP3570648B2 - 雪上車両

Info

Publication number: JP3570648B2
Application number: JP05376096A
Authority: JP
Inventors: 芳男岡; 一博山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-02-16
Filing date: 1996-02-16
Publication date: 2004-09-29
Anticipated expiration: 2016-02-16
Also published as: JPH09221089A; US5947220A; CA2197740A1; CA2197740C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車体前部に操向スキーを支持し、車体後部に無限軌道装置を支持した雪上車両に関する。
【従来の技術】
【０００２】
米国特許４０９３０３３号には、雪上車両の無限軌道装置が開示されており、この無限軌道装置はドライブホイールと、車体へ揺動自在に支持されたスイングアームと、その後端部に支持されて前後方向へ延びるサイドレールと、このサイドレールの前部及び後部に支持されたアイドラーと、これらアイドラーとドライブホイール間に巻きかけられたトラックベルトを備え、さらにサイドレールにはトラックベルトを摺動案内するためのスライダが前後方向へ長く形成され、その先端はドライブホイールの近傍まで延びている。
【０００３】
また、スイングアームとサイドレールの間にダンパとクッションスプリングからなるリヤクッション装置が設けられている。
このリヤクッション装置は略水平に近く寝かされている。さらに、特開昭５１−１４６２８号には、クッションスプリングとしてトーションスプリングを用いたものも示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、走行中に地面から無限軌道装置のサイドレールへ衝撃荷重が加わると、スイングアームが上方へ揺動する。この荷重による揺動をクッションスプリングとダンパとで吸収する必要がある。
【０００５】
このような無限軌道装置は上下間隔が狭いのでダンパを寝かせなければならない。しかし、このようにするとダンピングフォースが大きくかつストロークも短くなるので、高荷重のクッションスプリングとリンク機構が必要となり、重量が増加する。
【０００６】
また、トーションスプリングを用いた場合には、一般的にコイルスプリングより重量が大きくなるので同様の問題があるとともに、スプリング素材相互の接触やコイル中心のずれにより荷重が安定しにくい。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明は、車体に支持されたドライブホイールと、車体側へ前端部を揺動自在に支持されたスイングアームと、このスイングアームの後端部へ軸着されて前後方向へ延びるサイドレールと、このサイドレールの少なくとも前部と後部に支持された第１及び第２のアイドラーと、これらアイドラー及びドライブホイールの間にトラックベルトを巻きかけた無限軌道装置と地面側からの衝撃を吸収するためのリヤクッション装置を備えた雪上車両において、リヤクッション装置のダンパとクッションスプリングを分離し、ダンパを前後方向へ傾けて配置するとともに、クッションスプリングをコイルスプリングで形成し、縮み時に略垂直になるよう配設したことを特徴とする。
【０００８】
このとき、ダンパ及びクッションスプリングの下側の支持部を同一部材に設けることができる。また、クッションスプリングの縮み時に車体側へ当接するストッパーラバーをサイドレールへ設けることができる。
【０００９】
また、両端を車体側に支持されてトラックベルトの上部内側に前後方向へ延びるアッパー部材を設け、この一端にダンパの上端を支持させ、他端にクッションスプリングの上端部を支持するバネ受部を設けることもできる。
【００１０】
さらにこのアッパー部材は上面を平坦とし、かつ上面にスライダを設けるとともに、トラックベルトの上部内側に沿わせることができ、また、トラックベルトを介してアッパー部材の上方に熱交換器が位置することもできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は雪上車両の側面図、図２は平面図、図３は車体カバーを除いた車体の側面図を示す。
まず、図１、２に明らかなように、車体の前部には、操向スキー１がフロントサスペンション２を介して支持され、車体後部には無限軌道装置３が設けられ、後述するエンジンにより動力駆動される。
【００１３】
無限軌道装置３の上方にはフロア４が設けられ、乗員はこの上に立ってハンドル５を操作するようになっている。
【００１４】
車体前部は車体カバー６により覆われ、この車体カバー６は、中央上部を前方から後方にかけて覆うフロントカバー７と、両側部を覆うサイドカバー８からなる。
【００１５】
図２、３に明らかなように、サイドカバー８の後部９はフロア４の左右両側へ延びている。図中の符号１０はリッド、１１はハンドルカバーである。
【００１６】
図３に明らかなように、車体カバー６によって、車体はフロア４上の乗員スペース１２と、その前方の動力室１３とに区画されている。
【００１７】
動力室１３内には左右へ対をなして前後方向へ延びるメインフレーム１４にエンジン１５が支持され、その動力はクランク軸１５ａからベルト式無段変速機１６を介して出力され、さらにギヤ列１７、１８、１９を介して無限軌道装置３の動輪２０へ伝達される。
【００１８】
エンジン１５には、オイルポンプ２１、バランサ２２、水ポンプ２３が設けられ、排気管２４は、エンジン１５の前方の空間をチャンバ室２４ａとして利用して配設され、車体カバー６の下から排気している。
【００１９】
左右のメインフレーム１４の後端部はそれぞれ略逆Ｕ字状断面をなすフロア４の前端部左右側面へ溶接される。
【００２０】
エンジン１５の上方には燃料タンク２５が支持され、そのキャップ２６はサイドカバー８から露出している。
【００２１】
サイドカバー８は車体前方から燃料タンク２５の上方をその背面側まで延びているが、背面にはメンテナンス用開口部が設けられ、ここをリッド１０で開閉するようになっている。
【００２２】
リッド１０の内側にバッテリー２７及びオイルタンク２８が配設される。符号２９はオイルタンク２８のキャップである。
【００２３】
次に無限軌道装置３の詳細を説明する。動輪２０のドライブシャフト３０と同軸でブレーキディスク３１が支持されている。ブレーキディスク３１をここへ設けることにより、マスの集中を計り、かつ、バンク角を少なくしないで済む。
【００２４】
図４は無限軌道装置３の通常状態側面図、図５は同状態の大荷重時を示し、図６は図４の６−６線に沿う断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８は図５の８−８線断面図である。
【００２５】
これらの図において、フロア４は横断面が略逆Ｕ字状断面をなす部材であり、その左右側面パネル３２の各前端部間にドライブシャフト３０が支持されている。
【００２６】
ドライブシャフト３０の中間部周囲には左右平行する一対の第１リヤスイングアーム３３の前端部が回動自在に連結されている。
【００２７】
第１リヤスイングアーム３３は後方へ斜め下がりに延び、その下端部はドライブシャフト３０と平行の第１アイドル軸３４の周囲へ回動自在に連結されている。
【００２８】
第１アイドル軸３４は左右平行に対をなして略水平に前後方向へ延びるサイドレール３５の各前端部間に支持されており、中間部に一対の第１アイドラー３６が軸受３７を介して支持されている。
【００２９】
左右のサイドレール３５の各後端部に形成された長穴３８内には第２アイドル軸３９が支持され、調節部材４０により前後位置が調節可能になっている。
【００３０】
第２アイドル軸３９の中間部周囲には軸受４１を介して左右一対の第２アイドラー４２が支持されている。
【００３１】
また、左右のサイドレール３５の各後端部内側で第２アイドル軸３９の支持部近傍には、車幅方向内方へ突出するピボット軸４３が取付けられ、この周囲に軸受４４を介して第２リヤスイングアーム４５の下端部が支持されている。
【００３２】
第２リヤスイングアーム４５は第１リヤスイングアーム３３と平行に左右一対で設けられ、その上端部はドライブシャフト３０と平行な第３アイドル軸４６の周囲へ軸受４７（図８）を介して支持されている。
【００３３】
第３アイドル軸４６は左右の側面パネル３２の前後方向略中間部下端から下方へ突出して設けられた左右一対のアイドルブラケット４８に両端を支持され、その中間部周囲には軸受４９を介して左右一対の第３アイドラー５０が支持されている。
【００３４】
フロア４の前端部には左右の側面パネル３２の各内側に沿って後方へ突出するクッションブラケット５１が設けられ、その後端間にクロスパイプ５２が設けられている。
【００３５】
クロスパイプ５２の中央部からはさらに後方へ左右一対のステー５３が突出し、この先端間にリヤダンパー５４の上端部５５が支持されている（図７）。
リヤダンパー５４の下端部５６は左右のサイドレール３５の各中間部間へボルト５７に止められて支持されるクロスメンバ６０の中央部へ一体に設けられたステー６１へ支持されている（図６）。
【００３６】
クロスメンバ６０の中間部には下側バネ受凹部６２が形成され、ここにクッションスプリング６３の下端部が収容されている。
【００３７】
クッションスプリング６３の上端部は第３アイドル軸４６の中央部周囲に装着された上側バネ受部材６４に支持されている（図８）。
【００３８】
クッションスプリング６３は図４の通常状態では前傾したリヤダンパー５４とで略Ｖ字状をなすように後傾しているが、図５の縮み状態では、略垂直状態をなすように設定されている。
【００３９】
なお、この縮み状態で第３アイドル軸４６側へ当接し、サイドレール３５を介して地面側の反力を直接フロア４側へ伝達するストッパーラバー６５が各サイドレール３５のクロスメンバ６０取付部近傍上面に取付けられている（図８）。
【００４０】
この無限軌道装置３は、ドライブシャフト３０、第１アイドル軸３４、ピボット軸４３及び第３アイドル軸４６を結節点とする平行四点リンクを構成し、動輪２０、第１のアイドラー３６、第２アイドラー４２及び第３アイドラー５０の周囲に無端帯状のトラックベルト７０が巻きかけられている。
【００４１】
トラックベルト７０はゴム製であって、内周面には各動輪２０、第１のアイドラー３６、第２アイドラー４２及び第３アイドラー５０の左右両側を挟むように間隔を有する歯７１が突出形成されている。
【００４２】
この歯７１は動輪２０の側面に側方へ突出して周方向へ等間隔に設けられている歯部７２と噛み合い、動輪２０の動力をトラックベルト７０へ伝達するようになっている（図５）。
【００４３】
なお、図７、８に明らかなように、トラックベルト７０の歯７１が設けられている部分は平坦であるが、その左右両端は先端側がしだいに接地面から離れるように内側へ向かう傾斜部７３になっている。
【００４４】
この傾斜部７３には、前後のサイドスライダー７４、７５が接触するようになっている。
【００４５】
前側サイドスライダー７４は第１リヤスイングアーム３３と一体にトラックベルト７０側へ突出するように形成されるとともに後側サイドスライダー７５はサイドレール３５と一体に形成され、下方に突出している（図８）。
【００４６】
いずれのサイドスライダーもアルミ押し出しによる同一断面形状をなし、図７、８に示すように、先端が二又状に分離し、各先端部７６と７７は突起状をなして、ここに樹脂レール７８がボルト７９で取付けられている。また、各先端部７６と７７は連結部７５ａで連結されている。
【００４７】
先端部７６と先端部７７を結んだ連結部７５ａが傾斜部７３と略平行になるよう高低差をつけられている。
【００４８】
図９乃至図１３は別形態を示す図であるが、共通部分に共通符号を用いて相違点のみ説明する。
【００４９】
図９は図４、図１０は図６、図１１は図７、図１２は図８とそれぞれ対応する図である。
【００５０】
これらの図において、リヤダンパー５４の上端部５５は、アッパースプリングホルダーロッド８０の前端部８１とステー５３へ共締めされている。
【００５１】
この部分の平面形状を示す図１３にも明らかなように、アッパースプリングホルダーロッド８０は車体中心に沿って後方へ延び、その後端部８３はアッパースプリングホルダ８２の上面から上方へ突出するステー８４へボルト８５及びナット８６で取付けられている。
【００５２】
アッパースプリングホルダ８２はクッションスプリング６３の上端部を支持するとともに、後方延出部８７において第３アイドル軸４６の周囲へ支持されている。
【００５３】
アッパースプリングホルダーロッド８０は後方側がトラックベルト７０から、より大きく離れるように傾斜し、前端側に上面にスライダ９０が取付けられトラックベルト７０を案内するようになっている。
【００５４】
なお、アッパースプリングホルダーロッド８０上方のフロア４内には熱交換器９１が設けられ、エンジンからの熱水を循環させながら冷却して戻すようになっている。
【００５５】
フロア４の上面はこの交換時の熱により温められ着氷を防止するようになっている。
【００５６】
次に、本実施形態の作用を説明する。リヤクッションとして、リヤダンパー５４とクッションスプリング６３を分離し、かつ車体中心に沿って前後方向へ直線状に配置したので縮み時にクッションスプリング６３を上下方向へ垂直状にすることができる。
【００５７】
このため、最大荷重を最も効率よく受けることができ、その結果、クッションスプリング６３を軽量にできる。
【００５８】
また、リヤダンパー５４をクッションスプリング６３と分離して前傾させることにより、無限軌道装置３の高さをあまり高くしないで済ませることができる。
【００５９】
リヤダンパー５４を寝かせる角度は、余り寝かせるとダンパー効率が低下し、その結果、重量を増加させることになるので、重量と高さの兼ね合いで決定する。
【００６０】
また、図９乃至図１３の例のようにアッパー部材８０を設けると、トラックベルト７０が振動しても、これをアッパー部材８０で受け止めることができる。特にこの部分は振幅が大きくなるのでその抑制に有効である。
【００６１】
その上、トラックベルト７０の振幅を抑えることにより熱交換器９１とのクリアランスを小さくして車高を低くすることができる。
【００６２】
さらに、アッパースプリングホルダ８２は左右のアイドルブラケット４８間に位置するので、ピボット位置に近く、クッションスプリング６３の荷重を効率よく受け止めるので、軽量にできる。
【００６３】
【発明の効果】
本願発明は、リヤクッション装置のダンパとクッションスプリングを分離させ、クッションスプリングを縮み時に略垂直になるように配置したので、ダンパを余り寝かせることなくそれほど大きなダンピングフォースを必要とせず、コンパクト形状になる。
【００６４】
また、クッションスプリングは可能な限り垂直にした配置が可能になるので、高荷重を要求されず、同様にコンパクト軽量になる。
【００６５】
したがって、バネ下荷重を大幅に軽減でき、走破性も向上する。
このとき、ダンパとクッションスプリングの下側支持部材を共通化すれば、より軽量化を実現できる。
【００６６】
サイドレールにストッパラバーを設ければ、クッションスプリングの縮み時に地面からの荷重をストッパラバーから車体側へ伝達するため、クッションスプリングの荷重を軽減でき、これによってもクッションスプリングのコンパクト軽量化を促進できる。
【００６７】
アッパー部材の両端にダンパとクッションスプリングの各上端を別々に支持すれば、クッションスプリングからの荷重をアッパー部材で分散して車体側へ伝達できるので、車体側への荷重集中を防ぎ、車体側の軽量化に役立つ。
【００６８】
アッパー部材の上面を平坦にしてスライダを取付け、かつトラックベルトの上部内側に沿わせれば、トラックベルトの最も振れ幅の大きい部分をアッパー部材にて支持できる。
【００６９】
そのうえ、アッパー部材の上方に熱交換器が位置しても、トラックベルトの振れを少なくできるので、トラックベルトを熱交換器へより近接させることができ、車高を低くできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】雪上車両の側面図
【図２】雪上車両の平面図
【図３】雪上車両車体カバーを除いた側面図
【図４】無限軌道装置の要部側面図（通常時）
【図５】同上（大荷重時）
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】図５の８−８線断面図
【図９】別形態に係る図４同様図
【図１０】別形態に係る図６同様図
【図１１】別形態に係る図７同様図
【図１２】別形態に係る図８同様図
【図１３】別形態に係るアッパー部材の平面図
【符号の説明】
１：操向スキー、２：フロントサスペンション、３：無限軌道装置、４：フロア、５４：ダンパ、６３：クッションスプリング、７０：トラックベルト、８０：アッパー部材、９１：熱交換器

Claims

車体に支持されたドライブホイールと、車体側へ前端部を揺動自在に支持されたスイングアームと、このスイングアームの後端部へ軸着されて前後方向へ延びるサイドレールと、このサイドレールの少なくとも前部と後部に支持された第１及び第２のアイドラーと、これらアイドラー及びドライブホイールの間にトラックベルトを巻きかけた無限軌道装置と地面側からの衝撃を吸収するためのリヤクッション装置を備えた雪上車両において、リヤクッション装置のダンパとクッションスプリングを分離し、ダンパを前後方向へ傾けて配置するとともに、クッションスプリングをコイルスプリングで形成し、縮み時に略垂直になるよう配設したことを特徴とする雪上車両。
ダンパ及びクッションスプリングの下側の支持部を同一部材に設けたことを特徴とする請求項１の記載の雪上車両。
クッションスプリングの縮み時に車体側へ当接するストッパーラバーをサイドレールへ設けたことを特徴とする請求項１記載の雪上車両。
両端を車体側に支持されてトラックベルトの上部内側に前後方向へ延びるアッパー部材を設け、この一端にダンパの上端を支持させ、他端にクッションスプリングの上端部を支持するバネ受部を設けたことを特徴とする請求項１記載の雪上車両。
アッパー部材は上面を平坦とし、かつ上面にスライダを設けるとともに、トラックベルトの上部内側に沿わせたことを特徴とする請求項４記載の雪上車両。
トラックベルトを介してアッパー部材の上方に熱交換器が位置することを特徴とする請求項５記載の雪上車両。