JP3513880B2 - Engine air-fuel ratio control device - Google Patents
Engine air-fuel ratio control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンに供給する混
合気の空燃比を所定の運転条件にて理論空燃比よりリー
ン側に制御するようにしたエンジンの空燃比制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine air-fuel ratio control device for controlling an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to an engine to a lean side from a stoichiometric air-fuel ratio under predetermined operating conditions.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、燃費向上を目的として、エン
ジンに供給する混合気の空燃比を所定の運転条件にて理
論空燃比（ストイキ；Ａ／Ｆ＝14.7）よりリーン側の空
燃比（Ａ／Ｆ＝22付近）に制御するものがあり、更に、
リーン側空燃比への切換えに際し、種々の条件を付ける
ようにしたものもある。2. Description of the Related Art Conventionally, for the purpose of improving fuel efficiency, the air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to an engine is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio (Stoichi; A / F = 14.7) under predetermined operating conditions. / F = around 22), and
In some cases, various conditions are set when switching to the lean side air-fuel ratio.
【０００３】例えば特開昭６３−１２８５１号公報では
ギアチェンジ中とその後所定時間はリーン側空燃比への
切換えを禁止し、また、特開昭６３−１２８４６号公報
ではギア位置ごとにリーン制御域を設定し、また、特開
昭６１−１８７５５２号公報ではリーン側空燃比への切
換えに遅れ時間を設けている。For example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-12851 prohibits switching to the lean side air-fuel ratio during a gear change and a predetermined time thereafter, and in Japanese Patent Laid-Open No. 63-12846, a lean control range is set for each gear position. In addition, in Japanese Patent Laid-Open No. 61-187552, a delay time is provided for switching to the lean side air-fuel ratio.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンの空燃比制御装置は、運転条件の変
化に対して空燃比をすぐに又は単にある遅れ時間をもっ
て切換えるものであり、三元触媒に含有されるセリアの
Ｏ2 ストレージ効果を最高に発揮させていないため、ス
トイキ→リーンに空燃比を切換える条件では、ＮＯx を
転換できない、換言すると、空燃比がストイキ→リーン
に切換えられる際に三元触媒内の空燃比が徐々に変化す
ることによってＮＯx 排出量が急増してしまうという問
題点があった。However, such a conventional air-fuel ratio control device for an engine is designed to switch the air-fuel ratio immediately or simply with a certain delay time in response to changes in operating conditions. Since the O 2 storage effect of ceria contained in is not maximized, NOx cannot be converted under the condition that the air-fuel ratio is changed from stoichiometric to lean, in other words, when the air-fuel ratio is changed from stoichiometric to lean, it will not be There has been a problem that the NOx emission amount sharply increases due to a gradual change in the air-fuel ratio in the original catalyst.
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、空燃比をストイキ→リーンに切換える際に三元触媒
内での空燃比が徐々に変化することによるＮＯx 排出量
の急増を防止できるようにすることを目的とする。In view of such conventional problems, the present invention can prevent a rapid increase in NOx emission amount due to a gradual change of the air-fuel ratio in the three-way catalyst when the air-fuel ratio is changed from stoichiometric to lean. The purpose is to do so.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、排
気通路に助触媒としてセリアを含有する三元触媒を備え
るエンジンにおいて、下記（１）又は（２）の構成の空
燃比制御装置を提供する。
（１） 図１の(1) に示すように、エンジン回転数、基
本燃料噴射量及び冷却水温度に基づいて、エンジンに供
給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側の空燃
比に制御する所定の運転条件を判定するリーン条件判定
手段Ａと、運転条件が変化して前記所定の運転条件と判
定されたときにリーン側の空燃比への切換えに先立って
所定の期間空燃比を理論空燃比よりリッチ化する切換時
リッチ化手段Ｂと、前記所定の期間の経過後に空燃比を
リーン側の空燃比に切換える空燃比リーン切換手段Ｃと
を設けて、エンジンの空燃比制御装置を構成する。
（２） 図１の(2) に示すように、エンジンに供給する
混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン側の空燃比に制
御する所定の運転条件を判定するリーン条件判定手段Ｄ
と、前記三元触媒の下流に配置したＯ2 センサからの信
号に基づいて前記三元触媒内がリッチ状態にあるか否か
を判定する触媒内リッチ状態判定手段Ｅと、前記リーン
条件判定手段Ｄにより前記所定の運転条件と判定された
ときに前記触媒内リッチ状態判定手段Ｅにより前記三元
触媒内がリッチ状態と判定されている条件でのみ空燃比
をリーン側の空燃比に切換える空燃比リーン切換手段Ｆ
とを設けて、エンジンの空燃比制御装置を構成する。Therefore, the present invention provides an air-fuel ratio control device having the following configuration (1) or (2) in an engine having a three-way catalyst containing ceria as a cocatalyst in the exhaust passage. provide. (1) As shown in (1) in FIG. 1, the engine speed, based on
Based on the present fuel injection amount and the cooling water temperature, and the lean condition determining means A determines a predetermined operating condition for controlling the air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio of a mixture supplied to the engine operating conditions Is changed and the predetermined operating condition is determined, the switching enrichment means B for enriching the air-fuel ratio from the stoichiometric air-fuel ratio for a predetermined period prior to switching to the lean side air-fuel ratio; An air-fuel ratio lean controller for switching the air-fuel ratio to the lean-side air-fuel ratio after the lapse of the period is provided, and an air-fuel ratio control device for the engine is configured. (2) As shown in (2) of FIG. 1, lean condition determination means D for determining a predetermined operating condition for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine to an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio.
And an in-catalyst rich state determination means E for determining whether or not the inside of the three-way catalyst is in a rich state based on a signal from an O 2 sensor arranged downstream of the three-way catalyst, and the lean condition determination means. The air-fuel ratio that switches the air-fuel ratio to the lean side air-fuel ratio only under the condition that the inside-catalyst rich state determination means E determines that the inside of the three-way catalyst is rich when the predetermined operating condition is determined by D. Lean switching means F
And are provided to constitute an engine air-fuel ratio control device.
【０００７】[0007]
【作用】上記（１）の構成においては、リーン条件の成
立後、空燃比をストイキ→リーンに切換える前に、空燃
比をリッチ側にシフトして三元触媒内に還元雰囲気を生
じ、２ＣｅＯ2 →Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ2 として、Ｃｅへ
のＯ2 ストレージ能力を最大にし、この後、ストイキ→
リーンに切換える。従って、ストイキ→リーンの切換時
には、Ｏ2 ストレージ効果（Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ2 →２
ＣｅＯ2 ）によって、三元触媒内の空燃比がリーンに変
化する時に、Ａ／Ｆ＝14.7〜22の中間Ａ／Ｆとなる時間
が短くなり、ＮＯx 排出量を低減できる。In the configuration of (1) above, after the lean condition is satisfied and before the air-fuel ratio is changed from stoichiometric to lean, the air-fuel ratio is shifted to the rich side to generate a reducing atmosphere in the three-way catalyst, and 2CeO 2 → As Ce 2 O 3 +1/2 O 2 , maximize the O 2 storage capacity to Ce, then stoichiometric →
Switch to lean. Therefore, when switching from stoichiometric to lean, the O 2 storage effect (Ce 2 O 3 +1/2 O 2 → 2
When the air-fuel ratio in the three-way catalyst changes to lean due to CeO 2 ), the time for which the intermediate A / F of A / F = 14.7 to 22 becomes short, and the NOx emission amount can be reduced.
【０００８】上記（２）の構成においては、リーン条件
の成立後、三元触媒下流のＯ2 センサの出力がリッチ
で、三元触媒内が還元雰囲気の状態、言い換えればＣｅ
へのＯ 2 ストレージ能力が最大の状態で、ストイキ→リ
ーンに切換える。従って、ストイキ→リーンの切換時に
は、Ｏ2 ストレージ効果（Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ2 →２Ｃ
ｅＯ2 ）によって、三元触媒内の空燃比がリーンに変化
する時に、Ａ／Ｆ＝14.7〜22の中間Ａ／Ｆとなる時間が
短くなり、ＮＯx 排出量を低減できる。In the configuration of (2) above, the lean condition
After the establishment of the2Rich sensor output
Then, the inside of the three-way catalyst is in a reducing atmosphere, in other words, Ce
To O 2With the maximum storage capacity, stoichi →
Switch to the next. Therefore, when switching from stoichiometric to lean
Is O2Storage effect (Ce2O3+1/2 O2→ 2C
eO2) Changes the air-fuel ratio in the three-way catalyst to lean
When A / F = 14.7 to 22
It shortens and can reduce NOx emissions.
【０００９】[0009]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は第
１の実施例のシステム構成を示している。エンジン１の
各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から、スロットル
弁３、吸気マニホールド４を介して、空気が吸入され
る。吸気マニホールド４の各ブランチ部にはそれぞれ電
磁式の燃料噴射弁５が設けられており、各燃料噴射弁５
から噴射される燃料により混合気が生成される。そし
て、混合気は燃焼室内で点火栓６により点火されて燃焼
する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. FIG. 2 shows the system configuration of the first embodiment. Air is drawn into the combustion chamber of each cylinder of the engine 1 from the air cleaner 2 through the throttle valve 3 and the intake manifold 4. An electromagnetic fuel injection valve 5 is provided in each branch portion of the intake manifold 4, and each fuel injection valve 5
Air-fuel mixture is generated by the fuel injected from. Then, the air-fuel mixture is ignited by the spark plug 6 and burned in the combustion chamber.
【００１０】燃料噴射弁５は後述するコントロールユニ
ット12からのエンジン回転に同期して所定のタイミング
で出力される駆動パルス信号により通電されて開弁し、
所定圧力に調整された燃料を噴射する。従って、駆動パ
ルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。エ
ンジン１からの排気は、排気マニホールド７を経て、排
気管８に至る。The fuel injection valve 5 is opened by being energized by a drive pulse signal output at a predetermined timing in synchronization with engine rotation from a control unit 12 which will be described later.
The fuel adjusted to a predetermined pressure is injected. Therefore, the fuel injection amount is controlled by the pulse width of the drive pulse signal. Exhaust gas from the engine 1 reaches an exhaust pipe 8 through an exhaust manifold 7.
【００１１】この排気管８の途中には、三元触媒10が介
装されている。この三元触媒10は、理論空燃比付近でＨ
Ｃ，ＣＯを酸化しＮＯx を還元する三元触媒機能と、リ
ーン条件下でＮＯx を還元可能なリーンＮＯx 還元触媒
機能とを有している。尚、三元触媒10には助触媒として
セリアが含有されている。そして、排気は三元触媒10を
通過後、マフラー11を経て排出される。A three-way catalyst 10 is interposed in the exhaust pipe 8. This three-way catalyst 10 has an H value near the stoichiometric air-fuel ratio.
It has a three-way catalytic function that oxidizes C and CO and reduces NOx, and a lean NOx reducing catalytic function that can reduce NOx under lean conditions. The three-way catalyst 10 contains ceria as a cocatalyst. Then, the exhaust gas passes through the three-way catalyst 10 and is then discharged through the muffler 11.
【００１２】燃料噴射弁５の作動を制御するコントロー
ルユニット12は、マイクロコンピュータを内蔵するもの
で、各種のセンサから信号が入力されている。前記各種
のセンサとしては、スロットル弁３の上流側でエンジン
１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ13、エ
ンジン１のカム軸回転から基準クランク角信号及び単位
クランク角信号を出力し間接的にエンジン回転数Ｎを検
出できるクランク角センサ14、エンジン１のウォータジ
ャケット内の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ15、
排気マニホールド７に取付けられてエンジン１に吸入さ
れる混合気の空燃比に関連する排気中酸素濃度に対応し
て電圧信号を出力するＯ 2 センサ16等が設けられてい
る。A controller for controlling the operation of the fuel injection valve 5.
The unit 12 contains a microcomputer
Thus, signals are input from various sensors. The various
As the sensor of the engine, the engine is provided on the upstream side of the throttle valve 3.
1. An air flow meter 13, which detects the intake air flow rate Q of 1,
Reference crank angle signal and unit from engine 1 camshaft rotation
Outputs a crank angle signal to indirectly detect engine speed N
Crank angle sensor 14 that can be output, engine 1 water
A water temperature sensor 15 for detecting the cooling water temperature Tw in the jacket,
It is attached to the exhaust manifold 7 and sucked into the engine 1.
Corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas related to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture
Output voltage signal 2Sensor 16 etc. are provided
It
【００１３】ここにおいて、コントロールユニット12
は、前記各種のセンサからの信号に基づき後述のごとく
演算処理を行って、燃料噴射弁５の作動を制御する。次
に図３〜図５のフローチャートに従ってコントロールユ
ニット12の演算処理内容について説明する。尚、本フロ
ーは例えば50ms毎に実行される。ステップ１（図にはＳ
１と記してある。以下同様）では、エアフローメータ13
からの信号に基づいて吸入空気流量Ｑを検出する。Here, the control unit 12
Controls the operation of the fuel injection valve 5 by performing arithmetic processing as described below based on signals from the various sensors. Next, the contents of arithmetic processing of the control unit 12 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. It should be noted that this flow is executed, for example, every 50 ms. Step 1 (S in the figure
It is written as 1. The same shall apply hereinafter)
The intake air flow rate Q is detected based on the signal from the.
【００１４】ステップ２では、クランク角センサ14から
の信号に基づいてエンジン回転数Ｎを検出する。ステッ
プ３では、吸入空気流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、
理論空燃比相当の基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋ
は定数）を計算する。ステップ４では、水温センサ15か
らの信号に基づいて冷却水温度Ｔｗを検出する。In step 2, the engine speed N is detected based on the signal from the crank angle sensor 14. In step 3, from the intake air flow rate Q and the engine speed N,
Basic fuel injection amount Tp = K × Q / N (K
Is a constant). In step 4, the cooling water temperature Tw is detected based on the signal from the water temperature sensor 15.
【００１５】ステップ５では、エンジン回転数Ｎが 800
rpm 〜4000rpm の範囲内か否かを判定し、範囲外の場合
はストイキ条件としてステップ８（図４）へ進み、範囲
内の場合はステップ６へ進む。ステップ６では、基本燃
料噴射量Ｔｐが 0.5ms〜５msの範囲内か否かを判定し、
範囲外の場合はストイキ条件としてステップ８（図４）
へ進み、範囲内の場合はステップ７へ進む。In step 5, the engine speed N is 800
It is determined whether or not it is within the range of rpm to 4000 rpm, and if it is out of the range, it proceeds to step 8 (FIG. 4) as a stoichiometric condition, and if it is within the range, it proceeds to step 6. In step 6, it is determined whether the basic fuel injection amount Tp is within the range of 0.5 ms to 5 ms,
If it is out of range, step 8 is set as stoichiometric condition (Fig. 4)
If it is within the range, proceed to step 7.
【００１６】ステップ７では、冷却水温度Ｔｗが70℃〜
100℃の範囲内か否かを判定し、範囲外の場合はストイ
キ条件としてステップ８（図４）へ進み、範囲内の場合
はリーン条件としてステップ18（図５）へ進む。すなわ
ち、本実施例では、800rpm＜Ｎ＜4000rpm 、 0.5ms＜Ｔ
ｐ＜５ms、かつ70℃＜Ｔｗ＜ 100℃をリーン条件として
おり、これらが１つでも満たされないときをストイキ条
件としている。In step 7, the cooling water temperature Tw is 70.degree.
It is determined whether the temperature is within the range of 100 ° C. If the temperature is out of the range, the stoichiometric condition is set and the process proceeds to step 8 (FIG. 4). That is, in this embodiment, 800 rpm <N <4000 rpm, 0.5 ms <T
The lean condition is p <5 ms, and 70 ° C. <Tw <100 ° C., and the stoichiometric condition is when even one of them is not satisfied.
【００１７】以下、ストイキ条件とリーン条件とに分け
て説明する。
〔ストイキ条件〕ステップ８（図４）では、リーンフラ
グＦleanを０にする。ステップ９では、Ｏ2 センサ16の
出力電圧Ｖを読込む。尚、今回読込んだ出力電圧をＶn
とし、前回読込んだ出力電圧をＶn-1 とする。The stoichiometric condition and the lean condition will be described below separately. [Stoichiometric condition] In step 8 (FIG. 4), the lean flag Flean is set to zero. In step 9, the output voltage V of the O 2 sensor 16 is read. The output voltage read this time is V n
And the previously read output voltage is V n-1 .
【００１８】ステップ10では、今回読込んだＯ2 センサ
16の出力電圧Ｖn を所定のスライスレベル電圧ＳＬ（例
えば 400mV）と比較し、Ｖn ＞ＳＬ（リッチ）か否かを
判定する。Ｖn ＞ＳＬ（リッチ）のときは、ステップ11
へ進んで、前回読込んだＯ2 センサ16の出力電圧Ｖn-1
を所定のスライスレベル電圧ＳＬと比較し、Ｖn-1 ＞Ｓ
Ｌ（前回リッチ）か否かを判定する。In step 10, the O 2 sensor read this time is read.
The 16 output voltages V n are compared with a predetermined slice level voltage SL (for example, 400 mV) to determine whether V n > SL (rich). If V n > SL (rich), step 11
To the output voltage V n-1 of the O 2 sensor 16 read last time.
Is compared with a predetermined slice level voltage SL, and V n-1 > S
It is determined whether L (previous rich).
【００１９】ステップ11での判定でＶn-1 ＞ＳＬ（前回
リッチ）の場合は、リッチ状態継続中であるので、ステ
ップ12へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを前
回値に対し所定の積分分ΔＩ減少させる。ステップ11で
の判定でＶn-1 ≦ＳＬ（前回リーン）の場合は、リーン
→リッチに変化したときであるので、ステップ13へ進ん
で、空燃比フィードバック補正係数αを前回値に対し所
定の比例分ΔＰ（>>ΔＩ）減少させる。If V n-1 > SL (previous rich) in the determination in step 11, the rich state is continuing, so the routine proceeds to step 12 and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to a predetermined value with respect to the previous value. Decrease the integrated amount ΔI. If V n-1 ≦ SL (lean last time) in the determination at step 11, it means that the lean-to-rich change has occurred, so the routine proceeds to step 13, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to a predetermined value with respect to the previous value. Proportional decrease ΔP (>> ΔI).
【００２０】Ｖn ≦ＳＬ（リーン）のときは、ステップ
14へ進んで、前回読込んだＯ2 センサ16の出力電圧Ｖ
n-1 を所定のスライスレベル電圧ＳＬと比較し、Ｖn-1
＞ＳＬ（前回リッチ）か否かを判定する。ステップ14で
の判定でＶn-1 ≦ＳＬ（前回リーン）の場合は、リーン
状態継続中であるので、ステップ15へ進んで、空燃比フ
ィードバック補正係数αを前回値に対し所定の積分分Δ
Ｉ増大させる。When V n ≤ SL (lean), the step
Proceed to 14 and output voltage V of the O 2 sensor 16 read last time
n-1 is compared with a predetermined slice level voltage SL, and V n-1
> SL (previous rich) is determined. If V n-1 ≦ SL (previously lean) in the determination in step 14, the lean state is continuing, so the routine proceeds to step 15, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is a predetermined integral Δ with respect to the previous value.
I increase.
【００２１】ステップ14での判定でＶn-1 ＞ＳＬ（前回
リッチ）の場合は、リッチ→リーンに変化したときであ
るので、ステップ16へ進んで、空燃比フィードバック補
正係数αを前回値に対し所定の比例分ΔＰ（>>ΔＩ）増
大させる。空燃比フィードバック補正係数αの増減設定
後は、ステップ17へ進む。ステップ17では、基本燃料噴
射量Ｔｐと、水温補正係数等を含む各種補正係数ＣＯＥ
Ｆと、空燃比フィードバック補正係数αと、バッテリ電
圧に基づく電圧補正分Ｔｓとから、次式に従って、燃料
噴射量Ｔｉを計算する。If V n-1 > SL (previously rich) in the determination in step 14, it means that there has been a change from rich to lean, so the routine proceeds to step 16, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to the previous value. On the other hand, a predetermined proportional amount ΔP (>> ΔI) is increased. After setting the increase / decrease of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, the routine proceeds to step 17. In step 17, the basic fuel injection amount Tp and various correction coefficients COE including the water temperature correction coefficient etc.
From F, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, and the voltage correction amount Ts based on the battery voltage, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation.
【００２２】Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタ
にセットされ、エンジン回転に同期した所定のタイミン
グで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射
弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃
比は理論空燃比（ストイキ；Ａ／Ｆ＝14.7）にフィード
バック制御される。Ti = Tp × COEF × α + Ts When the fuel injection amount Ti is calculated, this is set in a predetermined register, and a drive pulse signal having a pulse width of this Ti is injected at a predetermined timing synchronized with the engine rotation. It is output to the valve 5 and fuel injection is performed. At this time, the air-fuel ratio is feedback-controlled to the stoichiometric air-fuel ratio (Stoichi; A / F = 14.7).
【００２３】〔リーン条件〕ステップ18（図５）では、
リーンフラグＦleanが１か否かを判定する。ストイキ条
件からリーン条件に変化した場合は、未だリーンフラグ
Ｆlean＝０であるので、ステップ19でリーンフラグＦle
anを１にし、ステップ20でリーン条件成立からの時間を
計時するタイマＴＭの値を０にした後、ステップ22へ進
む。一方、リーン条件が継続している場合は、既にリー
ンフラグＦlean＝１となっているので、ステップ21でリ
ーン条件成立からの時間を計時するためタイマＴＭの値
を本フローの実行時間隔である50ms分増加させた後、ス
テップ22へ進む。[Lean Condition] In step 18 (FIG. 5),
It is determined whether the lean flag Flean is 1. When the stoichiometric condition is changed to the lean condition, the lean flag Flean is still 0, so in step 19, the lean flag Flean.
After an is set to 1 and the value of the timer TM for measuring the time from the satisfaction of the lean condition is set to 0 in step 20, the process proceeds to step 22. On the other hand, when the lean condition continues, the lean flag Flean = 1 has already been set, and therefore the value of the timer TM is the execution time interval of this flow in order to measure the time from the satisfaction of the lean condition in step 21. After increasing by 50 ms, proceed to step 22.
【００２４】ステップ22では、リーン条件成立からの時
間を示すタイマＴＭの値が５sec を超えているか否かを
判定する。ＴＭ≦５sec の場合は、リーン条件となって
から５sec 以内であるので、空燃比フィードバック制御
をリッチ側にシフトさせて、三元触媒10内を還元雰囲気
とすべく、ステップ23〜31を実行する。In step 22, it is judged whether or not the value of the timer TM indicating the time from the satisfaction of the lean condition exceeds 5 seconds. If TM ≦ 5 sec, it is within 5 sec after the lean condition is reached, so steps 23 to 31 are executed to shift the air-fuel ratio feedback control to the rich side and make the inside of the three-way catalyst 10 a reducing atmosphere. .
【００２５】ステップ23では、Ｏ2 センサ16の出力電圧
Ｖを読込む。尚、今回読込んだ出力電圧をＶn とし、前
回読込んだ出力電圧をＶn-1 とする。ステップ24では、
今回読込んだＯ2 センサ16の出力電圧Ｖn を所定のスラ
イスレベル電圧ＳＬ（例えば 400mV）と比較し、Ｖn ＞
ＳＬ（リッチ）か否かを判定する。In step 23, the output voltage V of the O 2 sensor 16 is read. The output voltage read this time is V n, and the output voltage read last time is V n-1 . In step 24,
The output voltage V n of the O 2 sensor 16 read this time is compared with a predetermined slice level voltage SL (for example, 400 mV), and V n >
It is determined whether or not it is SL (rich).
【００２６】Ｖn ＞ＳＬ（リッチ）のときは、ステップ
25へ進んで、前回読込んだＯ2 センサ16の出力電圧Ｖ
n-1 を所定のスライスレベル電圧ＳＬと比較し、Ｖn-1
＞ＳＬ（前回リッチ）か否かを判定する。ステップ25で
の判定でＶn-1 ＞ＳＬ（前回リッチ）の場合は、リッチ
状態継続中であるので、ステップ26へ進んで、空燃比フ
ィードバック補正係数αを前回値に対し所定の積分分Δ
Ｉ減少させる。When V n > SL (rich), step
Go to 25 and output voltage V of the O 2 sensor 16 read last time
n-1 is compared with a predetermined slice level voltage SL, and V n-1
> SL (previous rich) is determined. If V n-1 > SL (previous rich) in the determination in step 25, the rich state is continuing, so the routine proceeds to step 26, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is a predetermined integral Δ with respect to the previous value.
I decrease.
【００２７】ステップ25での判定でＶn-1 ≦ＳＬ（前回
リーン）の場合は、リーン→リッチに変化したときであ
るので、ステップ27へ進んで、空燃比フィードバック補
正係数αを前回値に対し所定の比例分ΔＰ（>>ΔＩ）減
少させる。Ｖn ≦ＳＬ（リーン）のときは、ステップ28
へ進んで、前回読込んだＯ2 センサ16の出力電圧Ｖn-1
を所定のスライスレベル電圧ＳＬと比較し、Ｖn-1 ＞Ｓ
Ｌ（前回リッチ）か否かを判定する。If V n-1 ≤SL (previously lean) is judged in step 25, it means that the lean-to-rich change has occurred. Therefore, the routine proceeds to step 27, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to the previous value. On the other hand, it decreases by a predetermined proportional amount ΔP (>> ΔI). If V n ≦ SL (lean), step 28
To the output voltage V n-1 of the O 2 sensor 16 read last time.
Is compared with a predetermined slice level voltage SL, and V n-1 > S
It is determined whether L (previous rich).
【００２８】ステップ28での判定でＶn-1 ≦ＳＬ（前回
リーン）の場合は、リーン状態継続中であるので、ステ
ップ29へ進んで、空燃比フィードバック補正係数αを前
回値に対し所定の積分分ΔＩ増大させる。ステップ28で
の判定でＶn-1 ＞ＳＬ（前回リッチ）の場合は、リッチ
→リーンに変化したときであるので、ステップ30へ進ん
で、空燃比フィードバック補正係数αを前回値に対し所
定の比例分ΔＰ（>>ΔＩ）の２倍増大させる。従って、
この場合のリッチ→リーン時のリッチ側への比例分は、
リーン→リッチ時のリーン側への比例分の２倍（２×Δ
Ｐ）であり、空燃比フィードバック制御中の空燃比はリ
ッチ側にシフトされる。If V n-1 ≤SL (previously lean) as determined in step 28, the lean state is continuing, so the routine proceeds to step 29, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to a predetermined value with respect to the previous value. Increase ΔI by the integral. If V n-1 > SL (previously rich) is determined in step 28, it means that the state has changed from rich to lean, so the routine proceeds to step 30, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set to a predetermined value with respect to the previous value. It is increased twice the proportional amount ΔP (>> ΔI). Therefore,
In this case, the proportion of the rich side when rich → lean is
Lean → Double the proportion to the lean side when rich (2 × Δ
P), and the air-fuel ratio during the air-fuel ratio feedback control is shifted to the rich side.
【００２９】空燃比フィードバック補正係数αの増減設
定後は、ステップ31へ進む。ステップ31では、基本燃料
噴射量Ｔｐと、水温補正係数等を含む各種補正係数ＣＯ
ＥＦと、空燃比フィードバック補正係数αと、バッテリ
電圧に基づく電圧補正分Ｔｓとから、次式に従って、燃
料噴射量Ｔｉを計算する。
Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタ
にセットされ、エンジン回転に同期した所定のタイミン
グで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射
弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃
比は前述のようにリッチ→リーン時のリッチ側への比例
分を大きくしたことによりリッチ側にシフトされる。After setting the increase / decrease of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, the routine proceeds to step 31. In step 31, the basic fuel injection amount Tp and various correction coefficients CO including the water temperature correction coefficient
From the EF, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α, and the voltage correction amount Ts based on the battery voltage, the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation. Ti = Tp × COEF × α + Ts When the fuel injection amount Ti is calculated, this is set in a predetermined register, and a drive pulse signal having a pulse width of Ti is supplied to the fuel injection valve 5 at a predetermined timing in synchronization with the engine rotation. It is output and fuel injection is performed. At this time, the air-fuel ratio is shifted to the rich side by increasing the proportional amount to the rich side during rich → lean as described above.
【００３０】このようにリーン条件成立直後の最初の５
sec 間は、空燃比をすぐにリーンにせずに、空燃比フィ
ードバック制御をリッチ側にシフトして、三元触媒10内
を還元雰囲気とすることにより、三元触媒10内で、２Ｃ
ｅＯ2 →Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ 2 の反応を行わせる。これ
により、ＣｅへのＯ2 ストレージ能力を最大にする。リ
ーン条件成立後、５sec 経過した場合は、ステップ22で
の判定でＴＭ＞５sec となるので、ステップ32へ進む。As described above, the first five immediately after the lean condition is satisfied.
During sec, the air-fuel ratio is not immediately made lean and the air-fuel ratio
In the three-way catalyst 10, shift the feedback control to the rich side.
To reduce the 2C inside the three-way catalyst 10
eO2→ Ce2O3+1/2 O 2Let the reaction of. this
O to Ce2Maximize storage capacity. Re
If 5 seconds have passed after the condition is met, go to step 22.
If it is judged that TM> 5 sec, the process proceeds to step 32.
【００３１】ステップ32では、基本燃料噴射量Ｔｐをリ
ーン側空燃比（Ａ／Ｆ＝22）相当に補正した上で、水温
補正係数等を含む各種補正係数ＣＯＥＦと、バッテリ電
圧に基づく電圧補正分Ｔｓとから、次式に従って、燃料
噴射量Ｔｉを計算する。
Ｔｉ＝Ｔｐ×（14.7／22）×ＣＯＥＦ＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタ
にセットされ、エンジン回転に同期した所定のタイミン
グで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射
弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃
比はリーン側空燃比（Ａ／Ｆ＝22）に制御される。In step 32, the basic fuel injection amount Tp is corrected to a lean side air-fuel ratio (A / F = 22), and then various correction coefficients COEF including a water temperature correction coefficient and a voltage correction amount based on the battery voltage are calculated. The fuel injection amount Ti is calculated from Ts according to the following equation. Ti = Tp × (14.7 / 22) × COEF + Ts When the fuel injection amount Ti is calculated, this is set in a predetermined register, and the drive pulse signal with the pulse width of Ti is set at a predetermined timing synchronized with the engine rotation. The fuel is injected by being output to the injection valve 5. At this time, the air-fuel ratio is controlled to the lean side air-fuel ratio (A / F = 22).
【００３２】図６に本実施例の効果を従来例と比較して
示す。従来例では、リーン条件成立により、リーンフラ
グＦlean＝１となると、すぐさま空燃比をストイキ→リ
ーンに切換える。このとき、三元触媒10内の空燃比は徐
々に変化するため、触媒内Ａ／Ｆ変化時間が長く、この
間に図示Ｓ1 のごとく、ＮＯx 排出量が増大する。FIG. 6 shows the effect of this embodiment in comparison with the conventional example. In the conventional example, when the lean flag Flean = 1 due to satisfaction of the lean condition, the air-fuel ratio is immediately switched from stoichiometric to lean. At this time, since the air-fuel ratio in the three-way catalyst 10 gradually changes, the A / F change time in the catalyst is long, and during this period, the NOx emission amount increases as shown by S 1 in the figure.
【００３３】これに対し、本実施例では、リーン条件の
成立後、所定の期間（５sec 間）、空燃比をリッチ側に
シフトして三元触媒内に還元雰囲気を生じ、２ＣｅＯ2
→Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ2 として、ＣｅへのＯ2 ストレー
ジ能力を最大にし、この後、ストイキ→リーンに切換え
る。従って、ストイキ→リーンの切換時には、図中Ａで
示す期間のＯ2 ストレージ効果（Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ2
→２ＣｅＯ2 ）によって、三元触媒内の空燃比がリーン
に変化する時の触媒内Ａ／Ｆ変化時間が短くなり、言い
換えればＡ／Ｆ＝14.7〜22の中間Ａ／Ｆとなる時間が短
くなるので、ＮＯ排出量は図示Ｓ2 のごとくとなり、従
来例に対してＮＯx 排出量が減少する。On the other hand, in the present embodiment, after the lean condition is satisfied, the air-fuel ratio is shifted to the rich side for a predetermined period (5 seconds) to generate a reducing atmosphere in the three-way catalyst, and 2CeO 2
→ As Ce 2 O 3 +1/2 O 2 , maximize the O 2 storage capacity to Ce, and then switch from stoichiometric to lean. Therefore, when switching from stoichiometric to lean, the O 2 storage effect (Ce 2 O 3 +1/2 O 2 ) during the period indicated by A in the figure is
→ 2CeO 2 ) shortens the A / F change time in the catalyst when the air-fuel ratio in the three-way catalyst changes to lean, in other words, shortens the time to reach the intermediate A / F of A / F = 14.7 to 22. Therefore, the NO emission amount becomes as shown in S 2 in the figure, and the NOx emission amount decreases as compared with the conventional example.
【００３４】尚、本実施例においては、ステップ５〜７
の部分がリーン条件判定手段に相当し、ステップ23〜31
の部分が切換時リッチ化手段に相当し、ステップ32の部
分がリーン切換手段に相当する。また、本実施例では、
空燃比フィードバック制御中のリッチシフトをリッチ側
への比例分により行ったが、スライスレベル電圧を変更
することより行ってもよい。In the present embodiment, steps 5-7 are performed.
Corresponds to the lean condition determining means, and steps 23 to 31 are performed.
The portion of corresponds to the switching enrichment means, and the portion of step 32 corresponds to the lean switching means. Further, in this embodiment,
Although the rich shift during the air-fuel ratio feedback control is performed in proportion to the rich side, it may be performed by changing the slice level voltage.
【００３５】図７は第２の実施例のシステム構成を示し
ている。図２と異なるのは、三元触媒10下流の排気管８
にリアＯ2 センサ17を設けて、その信号をコントロール
ユニット12に入力している。次に図８のフローチャート
に従ってコントロールユニット12の演算処理内容につい
て説明する。尚、本フローは例えば50ms毎に実行され
る。FIG. 7 shows the system configuration of the second embodiment. The difference from FIG. 2 is that the exhaust pipe 8 is located downstream of the three-way catalyst 10.
A rear O 2 sensor 17 is provided in the control unit 12 and its signal is input to the control unit 12. Next, the contents of the arithmetic processing of the control unit 12 will be described with reference to the flowchart of FIG. It should be noted that this flow is executed, for example, every 50 ms.
【００３６】ステップ51では、エアフローメータ13から
の信号に基づいて吸入空気流量Ｑを検出する。ステップ
52では、クランク角センサ14からの信号に基づいてエン
ジン回転数Ｎを検出する。ステップ53では、吸入空気流
量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、理論空燃比相当の基本
燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を計算する。In step 51, the intake air flow rate Q is detected based on the signal from the air flow meter 13. Step
At 52, the engine speed N is detected based on the signal from the crank angle sensor 14. In step 53, the basic fuel injection amount Tp = K × Q / N (K is a constant) corresponding to the theoretical air-fuel ratio is calculated from the intake air flow rate Q and the engine speed N.
【００３７】ステップ54では、水温センサ15からの信号
に基づいて冷却水温度Ｔｗを検出する。ステップ55で
は、エンジン回転数Ｎが 800rpm 〜4000rpm の範囲内か
否かを判定し、範囲外の場合はストイキ条件としてステ
ップ61へ進み、範囲内の場合はステップ56へ進む。In step 54, the cooling water temperature Tw is detected based on the signal from the water temperature sensor 15. In step 55, it is determined whether the engine speed N is in the range of 800 rpm to 4000 rpm. If it is out of the range, the stoichiometric condition is set and the process proceeds to step 61. If it is in the range, the process proceeds to step 56.
【００３８】ステップ56では、基本燃料噴射量Ｔｐが
0.5ms〜５msの範囲内か否かを判定し、範囲外の場合は
ストイキ条件としてステップ61へ進み、範囲内の場合は
ステップ57へ進む。ステップ57では、冷却水温度Ｔｗが
70℃〜 100℃の範囲内か否かを判定し、範囲外の場合は
ストイキ条件としてステップ61へ進み、範囲内の場合は
リーン条件としてステップ58へ進む。In step 56, the basic fuel injection amount Tp is
It is determined whether it is within the range of 0.5 ms to 5 ms. If it is out of the range, the stoichiometric condition is set and the process proceeds to step 61. In step 57, the cooling water temperature Tw is
Whether it is within the range of 70 ° C. to 100 ° C. is judged, and if it is out of the range, it goes to step 61 as a stoichiometric condition, and if it is out of the range, it goes to step 58 as a lean condition.
【００３９】すなわち、本実施例では、800rpm＜Ｎ＜40
00rpm 、 0.5ms＜Ｔｐ＜５ms、かつ70℃＜Ｔｗ＜ 100℃
をリーン条件としており、これらが１つでも満たされな
いときをストイキ条件としている。ストイキ条件の場合
は、ステップ61でリーンフラグＦleanを０にした後、ス
テップ62で基本燃料噴射量Ｔｐと水温補正係数等を含む
各種補正係数ＣＯＥＦとバッテリ電圧に基づく電圧補正
分Ｔｓとから、次式に従って、燃料噴射量Ｔｉを計算す
る。That is, in this embodiment, 800 rpm <N <40
00rpm, 0.5ms <Tp <5ms, and 70 ℃ <Tw <100 ℃
Is the lean condition, and the stoichiometric condition is when even one of them is not satisfied. In the case of stoichiometric conditions, after the lean flag Flean is set to 0 in step 61, in step 62, the basic fuel injection amount Tp, various correction coefficients COEF including the water temperature correction coefficient and the voltage correction amount Ts based on the battery voltage The fuel injection amount Ti is calculated according to the formula.
【００４０】Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタ
にセットされ、エンジン回転に同期した所定のタイミン
グで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射
弁５に出力されて燃料噴射が行われる。尚、空燃比フィ
ードバック制御については記述を省略した。Ti = Tp × COEF + Ts When the fuel injection amount Ti is calculated, this is set in a predetermined register, and a drive pulse signal having a pulse width of Ti is set at a predetermined timing synchronized with the engine rotation. Is output to fuel injection. The description of the air-fuel ratio feedback control is omitted.
【００４１】リーン条件の場合は、更にステップ58へ進
んで、リーンフラグＦleanが１か否かを判定する。スト
イキ条件からリーン条件に変化した場合は、未だリーン
フラグＦlean＝０であるので、ステップ59へ進む。ステ
ップ59では、リアＯ2 センサ17の出力電圧ＶR を読込
む。In the case of the lean condition, the routine further proceeds to step 58, and it is determined whether or not the lean flag Flean is 1. When the stoichiometric condition is changed to the lean condition, the lean flag Flean = 0 is still set, and thus the process proceeds to step 59. In step 59, the output voltage V R of the rear O 2 sensor 17 is read.
【００４２】そして、ステップ60では、リアＯ2 センサ
17の出力電圧ＶR を所定のスライスレベル電圧（例えば
400mV）と比較し、ＶR ＞ＳＬ（リッチ）か否かを判定
する。ＶR ≦ＳＬ（リーン）のときは、三元触媒10内が
還元雰囲気にないので、ストイキ→リーンの切換えは行
わず、ステップ61，62へ進んで、ストイキ制御を行う。Then, in step 60, the rear O 2 sensor
The output voltage V R of 17 predetermined slice level voltage (e.g.
400 mV) to determine whether V R > SL (rich). When V R ≦ SL (lean), the inside of the three-way catalyst 10 is not in the reducing atmosphere, so the stoichiometric → lean switching is not performed, and the process proceeds to steps 61 and 62 to perform stoichiometric control.
【００４３】ＶR ＞ＳＬ（リッチ）のときは、三元触媒
10内が還元雰囲気にあるので、ステップ63へ進んでリー
ンフラグＦleanを１にした後、ステップ64へ進む。ステ
ップ64では、基本燃料噴射量Ｔｐをリーン側空燃比（Ａ
／Ｆ＝22）相当に補正した上で、水温補正係数等を含む
各種補正係数ＣＯＥＦと、バッテリ電圧に基づく電圧補
正分Ｔｓとから、次式に従って、燃料噴射量Ｔｉを計算
する。When V R > SL (rich), a three-way catalyst
Since the inside of 10 is in a reducing atmosphere, the routine proceeds to step 63, where the lean flag Flean is set to 1, and then the routine proceeds to step 64. In step 64, the basic fuel injection amount Tp is set to the lean side air-fuel ratio (A
/ F = 22), the fuel injection amount Ti is calculated according to the following equation from various correction coefficients COEF including a water temperature correction coefficient and the like and the voltage correction amount Ts based on the battery voltage.
【００４４】
Ｔｉ＝Ｔｐ×（14.7／22）×ＣＯＥＦ＋Ｔｓ
燃料噴射量Ｔｉが計算されると、これが所定のレジスタ
にセットされ、エンジン回転に同期した所定のタイミン
グで、このＴｉのパルス幅の駆動パルス信号が燃料噴射
弁５に出力されて燃料噴射が行われる。このとき、空燃
比はリーン側空燃比（Ａ／Ｆ＝22）に制御される。Ti = Tp × (14.7 / 22) × COEF + Ts When the fuel injection amount Ti is calculated, this is set in a predetermined register, and a drive pulse having a pulse width of this Ti is set at a predetermined timing in synchronization with engine rotation. A signal is output to the fuel injection valve 5 and fuel injection is performed. At this time, the air-fuel ratio is controlled to the lean side air-fuel ratio (A / F = 22).
【００４５】図８に本実施例の効果を従来例と比較して
示す。リアＯ2 センサ17の出力は三元触媒10内の空燃比
の平均値を示す。この出力が400mV以下ではストイキよ
りリーン、 400mV以上ではストイキよりリッチである。
従って、 400mV以上では、２ＣｅＯ2 →Ｃｅ2 Ｏ3 ＋1/
2 Ｏ2 の反応が行われ、ＣｅのＯ2 ストレージ能力は大
きい。FIG. 8 shows the effect of this embodiment in comparison with the conventional example. The output of the rear O 2 sensor 17 indicates the average value of the air-fuel ratio in the three-way catalyst 10. When this output is 400 mV or less, it is leaner than stoichiometric and when it is 400 mV or more, it is richer than stoichiometric.
Therefore, above 400 mV, 2CeO 2 → Ce 2 O 3 + 1 /
The reaction of 2 O 2 is performed, and the O 2 storage capacity of Ce is large.
【００４６】よって、従来例のようにリアＯ2 センサ出
力に無関係にリーン化する場合に対して、本実施例のよ
うにリアＯ2 センサ出力が 400mV以上の場合にリーン化
すると、空燃比切換中に三元触媒10内でＡ／Ｆ＝14.7〜
22の中間Ａ／Ｆとなる時間（触媒内Ａ／Ｆ変化時間）が
短いので、ＮＯx 発生量が図示Ｓ1 からＳ2 に低下す
る。これは、Ａで示す部分でＯ2 ストレージ効果（Ｃｅ
2 Ｏ3 ＋1/2 Ｏ2 →２ＣｅＯ2 ）が発揮されるからであ
る。Accordingly, when the rear O 2 sensor output is leaner when the rear O 2 sensor output is 400 mV or more as in the present embodiment, as compared with the case where the rear O 2 sensor output is lean as in the conventional example, the air-fuel ratio is switched. Inside the three-way catalyst 10 A / F = 14.7〜
Since the time to reach the intermediate A / F of 22 (the A / F change time in the catalyst) is short, the NOx generation amount decreases from S 1 to S 2 in the figure. This is the O 2 storage effect (Ce
This is because 2 O 3 +1/2 O 2 → 2CeO 2 ) is exhibited.
【００４７】尚、本実施例においては、ステップ55〜57
の部分がリーン条件判定手段に相当し、ステップ59，60
の部分が触媒内リッチ状態判定手段に相当し、ステップ
64の部分がリーン切換手段に相当する。In this embodiment, steps 55 to 57 are used.
Part corresponds to the lean condition judging means, and steps 59, 60
Part corresponds to the rich condition determination means in the catalyst,
The portion 64 corresponds to lean switching means.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、リ
ーン条件の成立後、ストイキ→リーンに切換える前に空
燃比をリッチ側にシフトさせて、セリアのＯ2 ストレー
ジ能力を最大にしてから、又は、リアＯ2 センサの出力
に基づいて判定してセリアのＯ 2 ストレージ能力が大き
いときに、ストイキ→リーンに切換えるため、かかる切
換え時のＮＯx 排出量を低減できるという効果が得られ
る。As described above, according to the present invention,
After the condition is met, empty before switching from stoichiki to lean.
By shifting the fuel ratio to the rich side, the ceria O2Stray
After maximizing the ability, or rear O2Sensor output
Ceria based on O 2Large storage capacity
Switch from stoichiki to lean when
The effect of reducing NOx emissions at the time of replacement can be obtained.
It
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
【図２】 第１の実施例を示すシステム図FIG. 2 is a system diagram showing a first embodiment.
【図３】 第１の実施例の演算処理内容を示すフローチ
ャートFIG. 3 is a flowchart showing the contents of arithmetic processing of the first embodiment.
【図４】 図３に続くフローチャートFIG. 4 is a flowchart following FIG.
【図５】 図３に続くフローチャートFIG. 5 is a flowchart following FIG.
【図６】 第１の実施例の効果を示す図FIG. 6 is a diagram showing an effect of the first embodiment.
【図７】 第２の実施例を示すシステム図FIG. 7 is a system diagram showing a second embodiment.
【図８】 第２の実施例の演算処理内容を示すフローチ
ャートFIG. 8 is a flowchart showing arithmetic processing contents of the second embodiment.
【図９】 第２の実施例の効果を示す図FIG. 9 is a diagram showing the effect of the second embodiment.
１ エンジン ５ 燃料噴射弁 10 三元触媒 12 コントロールユニット 13 エアフローメータ 14 クランク角センサ 15 水温センサ 16 Ｏ2 センサ 17 リアＯ2 センサ1 engine 5 fuel injection valve 10 three-way catalyst 12 control unit 13 air flow meter 14 crank angle sensor 15 water temperature sensor 16 O 2 sensor 17 rear O 2 sensor
Claims (2)
三元触媒を備えるエンジンにおいて、エンジン回転数、基本燃料噴射量及び冷却水温度に基づ
いて、 エンジンに供給する混合気の空燃比を理論空燃比
よりリーン側の空燃比に制御する所定の運転条件を判定
するリーン条件判定手段と、運転条件が変化して前記所
定の運転条件と判定されたときにリーン側の空燃比への
切換えに先立って所定の期間空燃比を理論空燃比よりリ
ッチ化する切換時リッチ化手段と、前記所定の期間の経
過後に空燃比をリーン側の空燃比に切換える空燃比リー
ン切換手段とを設けてなるエンジンの空燃比制御装置。1. An engine having a three-way catalyst containing ceria as a co-catalyst in an exhaust passage , based on engine speed, basic fuel injection amount and cooling water temperature.
And a lean condition determining means for determining a predetermined operating condition for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine to an air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and the operating condition changes to determine the predetermined operating condition. When the air-fuel ratio of the lean side is changed to a lean side air-fuel ratio, the switching-time enrichment means for making the air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio for a predetermined period prior to switching to the lean-side air-fuel ratio. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: an air-fuel ratio lean switching means for switching to.
三元触媒を備えるエンジンにおいて、 エンジンに供給する混合気の空燃比を理論空燃比よりリ
ーン側の空燃比に制御する所定の運転条件を判定するリ
ーン条件判定手段と、前記三元触媒の下流に配置したＯ
2 センサからの信号に基づいて前記三元触媒内がリッチ
状態にあるか否かを判定する触媒内リッチ状態判定手段
と、前記リーン条件判定手段により前記所定の運転条件
と判定されたときに前記触媒内リッチ状態判定手段によ
り前記三元触媒内がリッチ状態と判定されている条件で
のみ空燃比をリーン側の空燃比に切換える空燃比リーン
切換手段とを設けてなるエンジンの空燃比制御装置。2. An engine having a three-way catalyst containing ceria as a co-catalyst in an exhaust passage, a predetermined operating condition for controlling an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the engine to an air-fuel ratio leaner than a stoichiometric air-fuel ratio. Lean condition determining means for determining, and O arranged downstream of the three-way catalyst.
2 In- catalyst rich state determination means for determining whether the inside of the three-way catalyst is in a rich state based on a signal from a sensor, and when the lean operating condition is determined to be the predetermined operating condition An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: an air-fuel ratio lean switching means for switching the air-fuel ratio to a lean-side air-fuel ratio only under a condition where the inside-catalyst rich state determination means determines that the inside of the three-way catalyst is rich.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19949393A JP3513880B2 (en) | 1993-08-11 | 1993-08-11 | Engine air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754695A JPH0754695A (en) | 1995-02-28 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH10288065A (en) * | 1997-04-17 | 1998-10-27 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
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1993
- 1993-08-11 JP JP19949393A patent/JP3513880B2/en not_active Expired - Fee Related
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