JP3479376B2 - 車両のフロア側端部とセンタピラー下部との結合構造 - Google Patents
車両のフロア側端部とセンタピラー下部との結合構造Info
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- JP3479376B2 JP3479376B2 JP06859395A JP6859395A JP3479376B2 JP 3479376 B2 JP3479376 B2 JP 3479376B2 JP 06859395 A JP06859395 A JP 06859395A JP 6859395 A JP6859395 A JP 6859395A JP 3479376 B2 JP3479376 B2 JP 3479376B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のフロア側端部と
センタピラー下部との結合構造に関するものである。
センタピラー下部との結合構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の車体において、図５に示すよう
に、センタピラーａは一般にピラーインナとピラーアウ
タとにより閉断面に構成され、その下端部は車体下部の
前後方向閉断面をなすサイドシルｂに結合され、上端部
は車体上部の前後方向閉断面をなすルーフサイドレール
に固着されているのが普通である。又、フロアｃはその
左右両側部をサイドシルｂのインナ側の下部に固着さ
れ、該フロアｃ上に固着され車幅方向の閉断面を形成す
るクロスメンバｄの側端部がサイドシルｂのセンタピラ
ーａのピラーインナ下端固着部の内側に突き合わせ固着
された構造となっているのが一般的である。
に、センタピラーａは一般にピラーインナとピラーアウ
タとにより閉断面に構成され、その下端部は車体下部の
前後方向閉断面をなすサイドシルｂに結合され、上端部
は車体上部の前後方向閉断面をなすルーフサイドレール
に固着されているのが普通である。又、フロアｃはその
左右両側部をサイドシルｂのインナ側の下部に固着さ
れ、該フロアｃ上に固着され車幅方向の閉断面を形成す
るクロスメンバｄの側端部がサイドシルｂのセンタピラ
ーａのピラーインナ下端固着部の内側に突き合わせ固着
された構造となっているのが一般的である。
【０００３】上記のような一般的なセンタピラー部構造
において、図５の鎖線示のように、クロスメンバｄの側
端部とセンタピラーａのピラーインナ下端部とをブラケ
ットｅにて直結することにより、センタピラー下端部分
にかかる荷重を剛性の高いクロスメンバに伝達，分散さ
れ、ボディ全体の剛性を向上させたものが従来より開発
され、実開昭６１−７４７３号公報にて公開されてい
る。
において、図５の鎖線示のように、クロスメンバｄの側
端部とセンタピラーａのピラーインナ下端部とをブラケ
ットｅにて直結することにより、センタピラー下端部分
にかかる荷重を剛性の高いクロスメンバに伝達，分散さ
れ、ボディ全体の剛性を向上させたものが従来より開発
され、実開昭６１−７４７３号公報にて公開されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両のセンタピラーは
前席乗員のほぼ真横に位置しているので、側面衝突時の
該センタピラーの内側への変形態様は乗員が被る障害に
大きな影響がある。即ち一般にセンタピラーは、ドアの
窓肩部の高さ位置を境にしてそれより下は太く（断面積
が大きく）上方は細く（断面積が小さく）、その境目付
近でセンタピラー断面が比較的急に変化する構造となる
ことが多い。そのために側面衝突時、センタピラーはそ
の断面の急変部位、つまり上下方向の中央部付近で内側
へ折れ曲がる可能性が大きく、センタピラーが中央部付
近で内側へ折曲変形するとその変形量も大きくなり、前
席乗員に大きなダメージを与える虞れが生じる。
前席乗員のほぼ真横に位置しているので、側面衝突時の
該センタピラーの内側への変形態様は乗員が被る障害に
大きな影響がある。即ち一般にセンタピラーは、ドアの
窓肩部の高さ位置を境にしてそれより下は太く（断面積
が大きく）上方は細く（断面積が小さく）、その境目付
近でセンタピラー断面が比較的急に変化する構造となる
ことが多い。そのために側面衝突時、センタピラーはそ
の断面の急変部位、つまり上下方向の中央部付近で内側
へ折れ曲がる可能性が大きく、センタピラーが中央部付
近で内側へ折曲変形するとその変形量も大きくなり、前
席乗員に大きなダメージを与える虞れが生じる。
【０００５】そこで、センタピラーの下方位置に側方か
らの入力荷重に対する強度的不連続部（上記断面急変部
より折れ曲がり易い部分）を積極的に構成しておき、側
面衝突初期にセンタピラーが該強度的不連続部で内側へ
折曲変形するようにすることにより、前席乗員に衝撃を
与える虞れのあるセンタピラーの中央部分と上方部分と
は部分的に折れ曲がることなく全体としてほぼ均一に内
側へ変位し且つその変位量は比較的小さく、乗員に与え
る衝撃を最小限に抑えることができるようにした構造を
本出願人が開発し、実願平５−２０２４４号として既に
実用新案登録出願している。
らの入力荷重に対する強度的不連続部（上記断面急変部
より折れ曲がり易い部分）を積極的に構成しておき、側
面衝突初期にセンタピラーが該強度的不連続部で内側へ
折曲変形するようにすることにより、前席乗員に衝撃を
与える虞れのあるセンタピラーの中央部分と上方部分と
は部分的に折れ曲がることなく全体としてほぼ均一に内
側へ変位し且つその変位量は比較的小さく、乗員に与え
る衝撃を最小限に抑えることができるようにした構造を
本出願人が開発し、実願平５−２０２４４号として既に
実用新案登録出願している。
【０００６】このように側面衝突時、センタピラーが予
め積極的に設けた強度的不連続部，即ちセンタピラー下
方位置で的確に折曲変形するためには、センタピラーの
上下端部，特に下端部及びその周辺のサイドシルで衝突
荷重をしっかりと受け止め、センタピラー下端部及びそ
れが固着されているサイドシルからフロアへの荷重伝達
が効果的に行なわれる構造でなくてはならないが、図５
に示す従来技術のように、フロア上に固着したクロスメ
ンバの側端部に固着したブラケットの側端部をピラーイ
ンナの下端部分のインナ面中央部に突き合わせ固着した
だけの結合構造では、衝突荷重を部分的に受け止めるこ
としかできず、初期入力荷重をサイドシルにて効果的に
吸収することが困難である。又、ブラケットの幅を大き
くし該ブラケットの側端部が上方へなだらかに立上りセ
ンタピラーのピラーインナ下端部分全体を包み込むよう
に接合固着することによりクロスメンバからセンタピラ
ーにかけて幅の広い連続閉断面を形成すれば、側面衝突
時の衝突荷重をサイドシル及びクロスメンバでしっかり
と受け止め、センタピラーの安定折曲変形を得ることが
できるが、このように幅の広い連続閉断面を形成する
と、ブラケットの車室内への出っ張りが大きくなり、後
席乗員の足下スペース確保が難しくなるばかりか、サイ
ドシルのインナ面に沿って前後に通る配管類，ハーネス
等の取付が非常に困難になる、という課題が生ずる。
め積極的に設けた強度的不連続部，即ちセンタピラー下
方位置で的確に折曲変形するためには、センタピラーの
上下端部，特に下端部及びその周辺のサイドシルで衝突
荷重をしっかりと受け止め、センタピラー下端部及びそ
れが固着されているサイドシルからフロアへの荷重伝達
が効果的に行なわれる構造でなくてはならないが、図５
に示す従来技術のように、フロア上に固着したクロスメ
ンバの側端部に固着したブラケットの側端部をピラーイ
ンナの下端部分のインナ面中央部に突き合わせ固着した
だけの結合構造では、衝突荷重を部分的に受け止めるこ
としかできず、初期入力荷重をサイドシルにて効果的に
吸収することが困難である。又、ブラケットの幅を大き
くし該ブラケットの側端部が上方へなだらかに立上りセ
ンタピラーのピラーインナ下端部分全体を包み込むよう
に接合固着することによりクロスメンバからセンタピラ
ーにかけて幅の広い連続閉断面を形成すれば、側面衝突
時の衝突荷重をサイドシル及びクロスメンバでしっかり
と受け止め、センタピラーの安定折曲変形を得ることが
できるが、このように幅の広い連続閉断面を形成する
と、ブラケットの車室内への出っ張りが大きくなり、後
席乗員の足下スペース確保が難しくなるばかりか、サイ
ドシルのインナ面に沿って前後に通る配管類，ハーネス
等の取付が非常に困難になる、という課題が生ずる。
【０００７】本発明は上記のような従来の課題を解決す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、フロア上面に
扁平な車幅方向閉断面を形成するダブラーが固着され該
ダブラーの側端部がサイドシルに固着されている車両の
車体構造において、一端部分がフロアの側端部分の下側
にて該フロア及びダブラーに接合固着され該フロアの側
端からサイドシル断面内を通り他端がセンタピラーの断
面内にて該センタピラーのピラーインナに接合固着され
るリンホースアウトリガーを設けたものであって、該リ
ンホースアウトリガーとピラーインナとの接合固着によ
りセンタピラーの断面内に閉断面を形成したことを第１
の構成とするものである。また、フロア上面に扁平な車
幅方向閉断面を形成するダブラーが固着され該ダブラー
の側端部がサイドシルに固着されている車両の車体構造
において、一端部分がフロアの側端部分の下側にて該フ
ロア及びダブラーに接合固着され該フロアの側端からサ
イドシル断面内を通り他端がセンタピラーの断面内にて
該センタピラーのピラーインナに接合固着されるリンホ
ースアウトリガーを設けたものであって、該リンホース
アウトリガーをサイドシルの断面内にてサイドシルリン
ホースに接合固着したことを本発明の第２の構成とする
ものである。また、フロア上面に扁平な車幅方向閉断面
を形成するダブラーが固着され該ダブラーの側端部がサ
イドシルに固着されている車両の車体構造において、一
端部分がフロアの側端部分の下側にて該フロア及びダブ
ラーに接合固着され該フロアの側端からサイドシル断面
内を通り他端がセンタピラーの断面内にて該センタピラ
ーのピラーインナに接合固着されると共にサイドシル断
面内にてサイドシルリンホースに接合固着されるリンホ
ースアウトリガーを設けたものであって、該リンホース
アウトリガーをリンホースアウトリガーインナとリンホ
ースアウトリガーアウタとの２部品で構成したことを本
発明の第３の構成とするものである。更に、本発明の上
記第３の構成において、リンホースアウトリガーインナ
に、サイドシルの断面内にてサイドシルリンホースに接
合固着されるサイドシルリンホース結合部が一体又は一
体的に設けたことを本発明の第４の構成とするものであ
る。また、本発明の第２〜４の構成の何れかに第１の構
成を組合せた構造を本発明の第５の構成とし、更にま
た、センタピラーの下方部の所定位置に側方からの入力
荷重に対して最も強度の 弱い強度的不連続部を形成した
構成に、上記本発明の１〜５の構成をそれぞれ適用した
ことを本発明の第６の構成とするものである。
扁平な車幅方向閉断面を形成するダブラーが固着され該
ダブラーの側端部がサイドシルに固着されている車両の
車体構造において、一端部分がフロアの側端部分の下側
にて該フロア及びダブラーに接合固着され該フロアの側
端からサイドシル断面内を通り他端がセンタピラーの断
面内にて該センタピラーのピラーインナに接合固着され
るリンホースアウトリガーを設けたものであって、該リ
ンホースアウトリガーとピラーインナとの接合固着によ
りセンタピラーの断面内に閉断面を形成したことを第１
の構成とするものである。また、フロア上面に扁平な車
幅方向閉断面を形成するダブラーが固着され該ダブラー
の側端部がサイドシルに固着されている車両の車体構造
において、一端部分がフロアの側端部分の下側にて該フ
ロア及びダブラーに接合固着され該フロアの側端からサ
イドシル断面内を通り他端がセンタピラーの断面内にて
該センタピラーのピラーインナに接合固着されるリンホ
ースアウトリガーを設けたものであって、該リンホース
アウトリガーをサイドシルの断面内にてサイドシルリン
ホースに接合固着したことを本発明の第２の構成とする
ものである。また、フロア上面に扁平な車幅方向閉断面
を形成するダブラーが固着され該ダブラーの側端部がサ
イドシルに固着されている車両の車体構造において、一
端部分がフロアの側端部分の下側にて該フロア及びダブ
ラーに接合固着され該フロアの側端からサイドシル断面
内を通り他端がセンタピラーの断面内にて該センタピラ
ーのピラーインナに接合固着されると共にサイドシル断
面内にてサイドシルリンホースに接合固着されるリンホ
ースアウトリガーを設けたものであって、該リンホース
アウトリガーをリンホースアウトリガーインナとリンホ
ースアウトリガーアウタとの２部品で構成したことを本
発明の第３の構成とするものである。更に、本発明の上
記第３の構成において、リンホースアウトリガーインナ
に、サイドシルの断面内にてサイドシルリンホースに接
合固着されるサイドシルリンホース結合部が一体又は一
体的に設けたことを本発明の第４の構成とするものであ
る。また、本発明の第２〜４の構成の何れかに第１の構
成を組合せた構造を本発明の第５の構成とし、更にま
た、センタピラーの下方部の所定位置に側方からの入力
荷重に対して最も強度の 弱い強度的不連続部を形成した
構成に、上記本発明の１〜５の構成をそれぞれ適用した
ことを本発明の第６の構成とするものである。
【０００９】
【作用】上記のように、センタピラー下方部分と車幅方
向閉断面を形成するダブラーとを、フロアの側端部分の
下面からサイドシル断面内及びセンタピラーの断面内を
通るリンホースアウトリガーにて連結した構成のもので
あって、該リンホースアウトリガーとピラーインナとで
センタピラー断面内に閉断面を形成したことにより、又
はリンホースアウトリガーをサイドシルの断面内でサイ
ドシルリンホースに接合固着したことにより、側面衝突
時の初期入力荷重に対しセンタピラー下方部やその周辺
のサイドシルが広範囲にわたり変形することなく該荷重
をしっかりと受け止め、それによってセンタピラーはそ
の下方位置に構成した強度的不連続部にて確実に折れ曲
がり、乗員への衝撃度が大きいセンタピラー中央部から
上方部にかけては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一
に内側へ変位し、更に、その後の衝突エネルギーはサイ
ドシル部がゆっくり変形吸収するためセンタピラーの内
側への変位量も比較的小さく、乗員に与える衝撃を大幅
に緩和することができる。又、上記のようにフロア上の
ダブラーにて形成される車幅方向閉断面とセンタピラー
下方部分とを直接連結するリンホースアウトリガーは、
フロア下面からサイドシル及びセンタピラーの各断面内
を通って配設されるので、車室内に追加補強部材は無
く、後席乗員の足下スペースは充分に確保され、且つサ
イドシルのインナ面に沿って前後に通る配管類，ハーネ
ス等の取付けに悪影響を与えることはない。
向閉断面を形成するダブラーとを、フロアの側端部分の
下面からサイドシル断面内及びセンタピラーの断面内を
通るリンホースアウトリガーにて連結した構成のもので
あって、該リンホースアウトリガーとピラーインナとで
センタピラー断面内に閉断面を形成したことにより、又
はリンホースアウトリガーをサイドシルの断面内でサイ
ドシルリンホースに接合固着したことにより、側面衝突
時の初期入力荷重に対しセンタピラー下方部やその周辺
のサイドシルが広範囲にわたり変形することなく該荷重
をしっかりと受け止め、それによってセンタピラーはそ
の下方位置に構成した強度的不連続部にて確実に折れ曲
がり、乗員への衝撃度が大きいセンタピラー中央部から
上方部にかけては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一
に内側へ変位し、更に、その後の衝突エネルギーはサイ
ドシル部がゆっくり変形吸収するためセンタピラーの内
側への変位量も比較的小さく、乗員に与える衝撃を大幅
に緩和することができる。又、上記のようにフロア上の
ダブラーにて形成される車幅方向閉断面とセンタピラー
下方部分とを直接連結するリンホースアウトリガーは、
フロア下面からサイドシル及びセンタピラーの各断面内
を通って配設されるので、車室内に追加補強部材は無
く、後席乗員の足下スペースは充分に確保され、且つサ
イドシルのインナ面に沿って前後に通る配管類，ハーネ
ス等の取付けに悪影響を与えることはない。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１１】図１は本発明の概観を示すもので、１はピ
ラーインナとピラーアウタとにより閉断面に構成された
センタピラーで、断面内に設けられたリンホースにて補
強された構造となっている。該センタピラー１の下方部
の所定高さ位置には、側方からの入力荷重に対して最も
強度の弱い強度的不連続部１ａが構成されており、側面
衝突にてセンタピラー部に衝突荷重が入力したとき破線
で示すようにセンタピラーが強度的不連続部１ａより内
側へ折れ曲がることにより、センタピラーの中央部から
上方部にかけては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一
に内側へ変位するようにしている。
ラーインナとピラーアウタとにより閉断面に構成された
センタピラーで、断面内に設けられたリンホースにて補
強された構造となっている。該センタピラー１の下方部
の所定高さ位置には、側方からの入力荷重に対して最も
強度の弱い強度的不連続部１ａが構成されており、側面
衝突にてセンタピラー部に衝突荷重が入力したとき破線
で示すようにセンタピラーが強度的不連続部１ａより内
側へ折れ曲がることにより、センタピラーの中央部から
上方部にかけては部分的に折れ曲がることなくほぼ均一
に内側へ変位するようにしている。
【００１２】サイドシル２は、従来より公知のように、
サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２とから閉
断面に構成され、断面内を分割するサイドシルリンホー
ス２３にて強化されている３はフロア４上に固着され車
幅方向の閉断面を構成するダブラーであり、該ダブラー
３の側端部はサイドシルインナ２１のインナ面へ固着さ
れている。
サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２とから閉
断面に構成され、断面内を分割するサイドシルリンホー
ス２３にて強化されている３はフロア４上に固着され車
幅方向の閉断面を構成するダブラーであり、該ダブラー
３の側端部はサイドシルインナ２１のインナ面へ固着さ
れている。
【００１３】５は、フロア４の下面からサイドシル２の
断面内及びセンタピラー１下方部分の断面内を通り、ダ
ブラー３にてフロア４上に形成された車幅方向閉断面と
センタピラー１の下端部分とを連結するリンホースアウ
トリガーである。
断面内及びセンタピラー１下方部分の断面内を通り、ダ
ブラー３にてフロア４上に形成された車幅方向閉断面と
センタピラー１の下端部分とを連結するリンホースアウ
トリガーである。
【００１４】該リンホースアウトリガー５は、図２に示
すように、リンホースアウトリガーインナ５１とリンホ
ースアウトリガーアウタ５２とから構成される。
すように、リンホースアウトリガーインナ５１とリンホ
ースアウトリガーアウタ５２とから構成される。
【００１５】リンホースアウトリガーインナ５１はフロ
ア４の下方部からサイドシルインナ２１上端部にかけて
センタピラーの幅とほぼ同じ幅をもち湾曲する湾曲面と
該湾曲面の左右両端からセンタピラーの厚さ分だけ立上
がる縦面と車体前後方向に平行なフランジとで形成され
る湾曲ハット型断面部５１ａと、該湾曲ハット型断面部
５１ａのフランジから前後方向に延びるサイドシルリン
ホース結合部５１ｂ，５１ｂとから構成されている。
ア４の下方部からサイドシルインナ２１上端部にかけて
センタピラーの幅とほぼ同じ幅をもち湾曲する湾曲面と
該湾曲面の左右両端からセンタピラーの厚さ分だけ立上
がる縦面と車体前後方向に平行なフランジとで形成され
る湾曲ハット型断面部５１ａと、該湾曲ハット型断面部
５１ａのフランジから前後方向に延びるサイドシルリン
ホース結合部５１ｂ，５１ｂとから構成されている。
【００１６】リンホースアウトリガーアウタ５２は、フ
ロア４下方部から強度的不連続部下部にかけて立上り湾
曲する湾曲面と該湾曲面の左右両端からセンタピラーの
厚さ分だけ立上がる縦面と車体前後方向に平行なフラン
ジとで形成される湾曲ハット型断面部５２ａと、上記リ
ンホースアウトリガーインナ５１のサイドシルリンホー
ス結合部５１ｂ，５１ｂに対応する前後方向ハット型断
面５２ｂとをもった構造に構成される。そしてリンホー
スアウトリガーインナ５１とリンホースアウトリガーア
ウタ５２とでほぼ十字型のリンホースアウトリガー５が
構成される。
ロア４下方部から強度的不連続部下部にかけて立上り湾
曲する湾曲面と該湾曲面の左右両端からセンタピラーの
厚さ分だけ立上がる縦面と車体前後方向に平行なフラン
ジとで形成される湾曲ハット型断面部５２ａと、上記リ
ンホースアウトリガーインナ５１のサイドシルリンホー
ス結合部５１ｂ，５１ｂに対応する前後方向ハット型断
面５２ｂとをもった構造に構成される。そしてリンホー
スアウトリガーインナ５１とリンホースアウトリガーア
ウタ５２とでほぼ十字型のリンホースアウトリガー５が
構成される。
【００１７】サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ
２２とサイドシルリンホース２３とからなるサイドシル
２のセンタピラー１下端部の結合位置には、フロア４の
側端部からサイドシル断面内に通じる開口部２１ａがサ
イドシルインナ２１の下部付近に形成されると共に、セ
ンタピラー１の断面内からサイドシル断面内に通じる開
口部２２ａがサイドシルアウタ２２の上部に形成され、
更にサイドシルリンホース２３は当該部位において所定
範囲途切れて前後に分割され、これら開口部２１ａ，２
２ａ及びサイドシルリンホース２３の途切れ部にて、上
記リンホースアウトリガー５の取付けが可能となるよう
になっている。
２２とサイドシルリンホース２３とからなるサイドシル
２のセンタピラー１下端部の結合位置には、フロア４の
側端部からサイドシル断面内に通じる開口部２１ａがサ
イドシルインナ２１の下部付近に形成されると共に、セ
ンタピラー１の断面内からサイドシル断面内に通じる開
口部２２ａがサイドシルアウタ２２の上部に形成され、
更にサイドシルリンホース２３は当該部位において所定
範囲途切れて前後に分割され、これら開口部２１ａ，２
２ａ及びサイドシルリンホース２３の途切れ部にて、上
記リンホースアウトリガー５の取付けが可能となるよう
になっている。
【００１８】上記ほぼ十字型をなすリンホースアウトリ
ガー５の湾曲ハット型断面部５１ａ，５２ａの下端内側
部分をフロア４の側端部分下面に当て該フロア４とダブ
ラー３とに溶接固着し、このリンホースアウトリガー５
がサイドシルインナ２１の開口部２１ａからサイドシル
２の断面内に入り湾曲して上方へ延びサイドシルアウタ
２２の開口部２２ａからセンタピラー１の断面内に入っ
た状態において、該リンホースアウトリガー５とサイド
シルインナ２１，サイドシルアウタ２２とを溶接固着す
ると共に、該リンホースアウトリガー５をセンタピラー
１のピラーインナ１１に溶接固着することにより、フロ
ア４とダブラー３とで形成された車幅方向閉断面とサイ
ドシル２とセンタピラー１下端部分とがリンホースアウ
トリガー５の湾曲ハット型断面部５１ａ，５２ａにて強
固に結合された構造となり、且つサイドシル２の断面内
にてリンホースアウトリガー５のサイドシルリンホース
結合部５１ｂ，５１ｂを前後に分割されたサイドシルリ
ンホース２３の途切れ部分に接合し溶接固着することに
より、該サイドシルリンホース２３がサイドシルリンホ
ース結合部５１ｂ，５１ｂにて一体的に前後に連続する
構造となり、サイドシル２自体がリンホースアウトリガ
ー５にて強固に補強された構造となる。
ガー５の湾曲ハット型断面部５１ａ，５２ａの下端内側
部分をフロア４の側端部分下面に当て該フロア４とダブ
ラー３とに溶接固着し、このリンホースアウトリガー５
がサイドシルインナ２１の開口部２１ａからサイドシル
２の断面内に入り湾曲して上方へ延びサイドシルアウタ
２２の開口部２２ａからセンタピラー１の断面内に入っ
た状態において、該リンホースアウトリガー５とサイド
シルインナ２１，サイドシルアウタ２２とを溶接固着す
ると共に、該リンホースアウトリガー５をセンタピラー
１のピラーインナ１１に溶接固着することにより、フロ
ア４とダブラー３とで形成された車幅方向閉断面とサイ
ドシル２とセンタピラー１下端部分とがリンホースアウ
トリガー５の湾曲ハット型断面部５１ａ，５２ａにて強
固に結合された構造となり、且つサイドシル２の断面内
にてリンホースアウトリガー５のサイドシルリンホース
結合部５１ｂ，５１ｂを前後に分割されたサイドシルリ
ンホース２３の途切れ部分に接合し溶接固着することに
より、該サイドシルリンホース２３がサイドシルリンホ
ース結合部５１ｂ，５１ｂにて一体的に前後に連続する
構造となり、サイドシル２自体がリンホースアウトリガ
ー５にて強固に補強された構造となる。
【００１９】上記のように、リンホースアウトリガー５
にてフロア４下方部からサイドシル２断面内，センタピ
ラーインナ１１に至るまでを断面内部から強化する構成
を採ったことにより、フロア４の上面（車室内側）に固
着されているダブラー３の厚みを減らし後席乗員の足下
スペースを広く確保できると共に、サイドシルインナ２
１のインナ面に沿って前後に配設される配管類，ハーネ
ス等の取付けが容易となる。
にてフロア４下方部からサイドシル２断面内，センタピ
ラーインナ１１に至るまでを断面内部から強化する構成
を採ったことにより、フロア４の上面（車室内側）に固
着されているダブラー３の厚みを減らし後席乗員の足下
スペースを広く確保できると共に、サイドシルインナ２
１のインナ面に沿って前後に配設される配管類，ハーネ
ス等の取付けが容易となる。
【００２０】尚、図１及び図２の実施例では、リンホー
スアウトリガーインナ５１を、湾曲ハット型断面部５１
ａのフランジに別に形成した前後のサイドシルリンホー
ス結合部５１ｂ，５１ｂを一体的に溶接固着して構成し
た例を示しているが、図３に示すように湾曲ハット型断
面部５１ａとサイドシルリンホース結合部５１ｂ，５１
ｂとをもったリンホースアウトリガーインナ５１を一体
物として構成してもよい。
スアウトリガーインナ５１を、湾曲ハット型断面部５１
ａのフランジに別に形成した前後のサイドシルリンホー
ス結合部５１ｂ，５１ｂを一体的に溶接固着して構成し
た例を示しているが、図３に示すように湾曲ハット型断
面部５１ａとサイドシルリンホース結合部５１ｂ，５１
ｂとをもったリンホースアウトリガーインナ５１を一体
物として構成してもよい。
【００２１】上記において、他の車が側方からセンタピ
ラー部に突っ込んできた側面衝突時は、先ず該他車のフ
ロントバンパがセンタピラーの下部付近に激突するが、
その時センタピラー１は図４（Ａ）の破線示のように、
下方の所定高さ位置に構成している強度的不連続部１ａ
から内側へ折れ曲がり、それによって乗員への衝撃度の
大きいセンタピラー１の中央部から上方部にかけては部
分的に折れ曲がることなくほぼ均一に内側へ変位し且つ
その変位量も比較的小さく、乗員が被る衝撃を大幅に緩
和することができる。
ラー部に突っ込んできた側面衝突時は、先ず該他車のフ
ロントバンパがセンタピラーの下部付近に激突するが、
その時センタピラー１は図４（Ａ）の破線示のように、
下方の所定高さ位置に構成している強度的不連続部１ａ
から内側へ折れ曲がり、それによって乗員への衝撃度の
大きいセンタピラー１の中央部から上方部にかけては部
分的に折れ曲がることなくほぼ均一に内側へ変位し且つ
その変位量も比較的小さく、乗員が被る衝撃を大幅に緩
和することができる。
【００２２】この場合、センタピラー１が強度的不連続
部１ａにて的確に折れ曲がるためには、衝突初期の荷重
をサイドシル２のセンタピラー１下端結合部周辺がしっ
かりと受け止めることが必要であるが、上記のようにリ
ンホースアウトリガー５がフロア４の下方部からサイド
シル２の断面内，ピラーインナ１１にかけて所定範囲を
強固に結合していることによりサイドシル部は内側から
支持され、衝突初期の荷重は該リンホースアウトリガー
５によってしっかりと受け止められ、センタピラー１が
その強度的不連続部１ａで確実に折曲変形すると共に、
入力荷重はサイドシル部の緩やかな変形とサイドシルか
らフロアへの広い分散とにより、衝突エネルギーの効果
的な吸収が行なわれる。
部１ａにて的確に折れ曲がるためには、衝突初期の荷重
をサイドシル２のセンタピラー１下端結合部周辺がしっ
かりと受け止めることが必要であるが、上記のようにリ
ンホースアウトリガー５がフロア４の下方部からサイド
シル２の断面内，ピラーインナ１１にかけて所定範囲を
強固に結合していることによりサイドシル部は内側から
支持され、衝突初期の荷重は該リンホースアウトリガー
５によってしっかりと受け止められ、センタピラー１が
その強度的不連続部１ａで確実に折曲変形すると共に、
入力荷重はサイドシル部の緩やかな変形とサイドシルか
らフロアへの広い分散とにより、衝突エネルギーの効果
的な吸収が行なわれる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、センタピ
ラー下端部のサイドシル部をリンホースアウトリガーに
て、フロアの下方側端部よりサイドシル断面内，フロ
ア，ダブラーとサイドシルインナとの接合部，ピラーイ
ンナ下方部分に至るまでを連続的に補強することによっ
て、側面衝突時の初期入力荷重を受け止め、これにより
センタピラー下方部に設定した強度的不連続部で確実に
折れ曲がり、乗員への衝撃度の大きいセンタピラーの中
央部から上方部にかけては部分的に折れ曲がることなく
ほぼ均一に内側へ変位し且つその変位量も比較的小さ
く、又、衝突エネルギーはサイドシルの緩やかな変形に
より吸収され、フロアへと分散されるため、乗員に与え
るダメージを最小限に抑えることができるものである。
又、該リンホースアウトリガーはサイドシルの断面内部
からセンタピラー断面内部にかけて配設されるので、室
内側への出っ張りなくサイドシル，センターピラー下方
部分の強化をはかることができ、後席乗員の足下スペー
スを充分に確保でき、サイドシルのインナ面に沿って前
後に通る配管類，ハーネス等の取付けに悪影響を及ぼす
虞れは全くない。更に、リンホースアウトリガーはサイ
ドシル断面内部からセンタピラー下方部分の断面内部に
わたり補強するものであるから、後部ドアの押し込まれ
によるセンタピラーのねじれ挙動の防止に対しても極め
て有効である。
ラー下端部のサイドシル部をリンホースアウトリガーに
て、フロアの下方側端部よりサイドシル断面内，フロ
ア，ダブラーとサイドシルインナとの接合部，ピラーイ
ンナ下方部分に至るまでを連続的に補強することによっ
て、側面衝突時の初期入力荷重を受け止め、これにより
センタピラー下方部に設定した強度的不連続部で確実に
折れ曲がり、乗員への衝撃度の大きいセンタピラーの中
央部から上方部にかけては部分的に折れ曲がることなく
ほぼ均一に内側へ変位し且つその変位量も比較的小さ
く、又、衝突エネルギーはサイドシルの緩やかな変形に
より吸収され、フロアへと分散されるため、乗員に与え
るダメージを最小限に抑えることができるものである。
又、該リンホースアウトリガーはサイドシルの断面内部
からセンタピラー断面内部にかけて配設されるので、室
内側への出っ張りなくサイドシル，センターピラー下方
部分の強化をはかることができ、後席乗員の足下スペー
スを充分に確保でき、サイドシルのインナ面に沿って前
後に通る配管類，ハーネス等の取付けに悪影響を及ぼす
虞れは全くない。更に、リンホースアウトリガーはサイ
ドシル断面内部からセンタピラー下方部分の断面内部に
わたり補強するものであるから、後部ドアの押し込まれ
によるセンタピラーのねじれ挙動の防止に対しても極め
て有効である。
【図１】本発明の一実施例を示すもので、（Ａ）は車体
センタピラー部の一半の正面図であり、破線は側面衝突
時のセンタピラー部変形状態を示し、（Ｂ）は（Ａ）の
Ｘ部の拡大縦断面図である。
センタピラー部の一半の正面図であり、破線は側面衝突
時のセンタピラー部変形状態を示し、（Ｂ）は（Ａ）の
Ｘ部の拡大縦断面図である。
【図２】図１に示すリンホースアウトリガーの分解斜視
図である。
図である。
【図３】リンホースアウトリガーの他の例を示す分解斜
視図である。
視図である。
【図４】側面衝突によるセンタピラーの変形態様を線図
で表した説明図であり、（Ａ）は本発明構成の場合、
（Ｂ）は従来構成の場合を示している。
で表した説明図であり、（Ａ）は本発明構成の場合、
（Ｂ）は従来構成の場合を示している。
【図５】従来の一般的なセンタピラー下端部のサイドシ
ルへの結合部付近の構造を示す斜視図である。
ルへの結合部付近の構造を示す斜視図である。
１ センタピラー
１ａ 強度的不連続部
２ サイドシル
３ ダブラー
４ フロア
５ リンホースアウトリガー
１１ ピラーインナ
１２ ピラーアウタ
２１ サイドシルインナ
２２ サイドシルアウタ
２３ サイドシルリンホース
５１ リンホースアウトリガーインナ
５１ａ 湾曲ハット型断面部
５１ｂ サイドシルリンホース結合部
５２ リンホースアウトリガーアウタ
５２ａ 湾曲ハット型断面部
５２ｂ 前後方向ハット型断面部
Claims (6)
- 【請求項１】 上端部をルーフサイドレールに結合され
たセンタピラーの下端部を、フロア側端部とフロア上に
接合固着され車幅方向閉断面を形成するダブラーの側端
部とを固着した閉断面のサイドシルに結合した車両の車
体構造において、一端部分がフロアの側方部分の下面に
て該フロアとダブラーとに接合固着され該フロアの側端
部からサイドシルの断面内を通り他端部分がセンタピラ
ーの断面内にてセンタピラーインナの下方部分に接合固
着され該センタピラーインナと協同して閉断面をセンタ
ピラー断面内に形成するリンホースアウトリガーを設け
たことを特徴とする車両のフロア側端部とセンタピラー
下部との結合構造。 - 【請求項２】 上端部をルーフサイドレールに結合され
たセンタピラーの下端部を、フロア側端部とフロア上に
接合固着され車幅方向閉断面を形成するダブラーの側端
部とを固着した閉断面のサイドシルに結合した車両の車
体構造において、一端部分がフロアの側方部分の下面に
て該フロアとダブラーとに接合固着され該フロアの側端
部からサイドシルの断面内を通り他端部分がセンタピラ
ーの断面内にてセンタピラーインナの下方部分に接合固
着されると共にサイドシル断面内にてサイドシルリンホ
ースに接合固着されるリンホースアウトリガーを設けた
ことを特徴とする車両のフロア側端部とセンタピラー下
部との結合構造。 - 【請求項３】 上端部をルーフサイドレールに結合され
たセンタピラーの下端部を、フロア側端部とフロア上に
接合固着され車幅方向閉断面を形成するダブラーの側端
部とを固着した閉断面のサイドシルに結合した車両の車
体構造において、一端部分がフロアの側方部分の下面に
て該フロアとダブラーとに接合固着され該フロアの側端
部からサイドシルの断面内を通り他端部分がセンタピラ
ーの断面内にてセンタピラーインナの下方部分に接合固
着されると共にサイドシル断面内にてサイドシルリンホ
ースに接合固着されるリンホースアウトリガーを設けた
ものであって、該リンホースアウトリガーをリンホース
アウトリガーインナとリンホースアウトリガーアウタと
の２部品で構成したことを特徴とする車両のフロア側端
部とセンタピラー下部との結合構造。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両のフロア側端部と
センタピラー下部との結合構造において、リンホースア
ウトリガーインナに、サイドシルの断面内に てサイドシ
ルリンホースに接合固着されるサイドシルリンホース結
合部を一体又は一体的に設けたことを特徴とする車両の
フロア側端部とセンタピラー下部との結合構造。 - 【請求項５】 請求項２乃至４の何れかに記載の車両の
フロア側端部とセンタピラー下部との結合構造におい
て、リンホースアウトリガーは、センタピラーの断面内
にてセンタピラーインナの下方部分に接合固着され該セ
ンタピラーインナと協同して閉断面をセンタピラー断面
内に形成していることを特徴とする車両のフロア側端部
とセンタピラー下部との結合構造。 - 【請求項６】 請求項１乃至５の何れかに記載の車両の
フロア側端部とセンタピラー下部との結合構造におい
て、センタピラーの下方部の所定位置には、側方からの
入力荷重に対して最も強度の弱い強度的不連続部が形成
されていることを特徴とする車両のフロア側端部とセン
タピラー下部との結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06859395A JP3479376B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両のフロア側端部とセンタピラー下部との結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06859395A JP3479376B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両のフロア側端部とセンタピラー下部との結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08239057A JPH08239057A (ja) | 1996-09-17 |
| JP3479376B2 true JP3479376B2 (ja) | 2003-12-15 |
Family
ID=13378253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06859395A Expired - Fee Related JP3479376B2 (ja) | 1995-03-02 | 1995-03-02 | 車両のフロア側端部とセンタピラー下部との結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3479376B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE602005015218D1 (de) * | 2005-09-08 | 2009-08-13 | Ford Global Tech Llc | Aufprallschutzstruktur |
| JP2007168700A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Toyota Auto Body Co Ltd | 車体側部構造 |
| CN113525522B (zh) * | 2020-04-14 | 2022-12-23 | 宇通客车股份有限公司 | 一种车身骨架及使用该车身骨架的车辆 |
-
1995
- 1995-03-02 JP JP06859395A patent/JP3479376B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08239057A (ja) | 1996-09-17 |
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