JP3435735B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の制御装
置、特にエンジン出力を変速機構に伝達するトルクコン
バータにロックアップクラッチが備えられていると共
に、変速用摩擦要素の締結用油路に締結圧を調整する調
圧バルブが設置された自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a torque converter for transmitting an engine output to a speed change mechanism equipped with a lockup clutch and a friction element for speed change which is fastened to an oil passage for fastening. The present invention relates to a control device for an automatic transmission in which a pressure regulating valve that adjusts pressure is installed.
【0002】[0002]
【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを組み合
わせ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレー
キなどの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換える
ことにより、当該自動車の運転状態に応じて変速段を自
動的に切り換えるようにした自動変速機においては、上
記トルクコンバータにおける駆動損失を低減して燃費性
能を向上させるために、トルク増大作用や変速ショック
の吸収作用などを要しない運転領域で、該トルクコンバ
ータの入、出力側を直結させるロックアップクラッチが
備えられることがある。その場合に、例えば特開平4−
140569号公報に開示されているように、この種の
自動変速機の油圧制御回路に、ロックアップクラッチに
締結圧を作用させる締結室と締結状態を解放させる解放
室との差圧を調整する調圧バルブを設置すると共に、デ
ューティソレノイドバルブなどの可変圧ソレノイドバル
ブの作動によって上記調圧バルブの制御ポートに供給さ
れる制御圧を変化させることにより、ロックアップクラ
ッチを半ば締結させたスリップ状態に制御するようにし
たものがある。2. Description of the Related Art A torque converter and a speed change mechanism are combined, and a power transmission path of the speed change mechanism is switched by selectively operating a plurality of friction elements such as a clutch and a brake, so that a speed change step can be performed in accordance with an operating state of the vehicle. In the automatic transmission in which the automatic transmission is automatically switched, in order to reduce the driving loss in the torque converter and improve the fuel efficiency, in the operating region where the torque increasing action and the shift shock absorbing action are not required, A lock-up clutch that directly connects the input side and the output side of the torque converter may be provided. In that case, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-
As disclosed in Japanese Patent No. 140569, a hydraulic pressure control circuit of an automatic transmission of this type adjusts a differential pressure between a fastening chamber that exerts a fastening pressure on a lock-up clutch and a release chamber that releases a fastening state. By installing a pressure valve and changing the control pressure supplied to the control port of the pressure regulating valve by operating a variable pressure solenoid valve such as a duty solenoid valve, the lockup clutch is controlled to a half-engaged slip state. There are things I tried to do.
【0003】一方、この種の自動変速機においては、変
速用摩擦要素に供給する締結圧を調圧バルブを用いて制
御するようにしたものがある。例えば特開平1−150
055号公報には、変速用摩擦要素の締結用油路に調圧
バルブを設置すると共に、この調圧バルブに供給される
制御圧を可変圧ソレノイドバルブによって可変制御する
構成が開示されている。これによれば、当該摩擦要素に
供給される締結圧を自由に制御することが可能となり、
例えば変速時における該摩擦要素の解放動作あるいは締
結動作を良好に行わせて変速ショックを低減することが
可能になる一方において、変速後には当該摩擦要素のト
ルク伝達容量を該摩擦要素への入力トルクに適合させる
ことにより、トルク伝達容量を不必要に高くすることに
よるオイルポンプの駆動損失などを回避しながら、所要
のトルクを確実に伝達させることも可能となる。On the other hand, there is an automatic transmission of this type in which the engagement pressure supplied to the friction element for speed change is controlled using a pressure regulating valve. For example, JP-A-1-150
Japanese Patent Publication No. 055 discloses a configuration in which a pressure regulating valve is installed in an engagement oil passage of a speed change friction element, and a control pressure supplied to the pressure regulating valve is variably controlled by a variable pressure solenoid valve. According to this, it becomes possible to freely control the fastening pressure supplied to the friction element,
For example, while it is possible to favorably perform the releasing operation or the engaging operation of the friction element at the time of gear shifting to reduce the gear shift shock, after the gear shifting, the torque transmission capacity of the friction element is changed to the input torque to the friction element. By adapting to, it is possible to reliably transmit the required torque while avoiding the drive loss of the oil pump and the like due to the unnecessarily high torque transmission capacity.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、摩擦要素の締結用油路に設
置された調圧バルブの制御圧を調整するのに専用の可変
圧ソレノイドバルブを使用すると、その分だけ部品点数
が増加するという問題がある。However, as in the prior art described in the above publication, a variable pressure solenoid valve dedicated to adjusting the control pressure of the pressure regulating valve installed in the oil passage for fastening the friction element is provided. When used, there is a problem that the number of parts increases correspondingly.
【0005】そこで、この発明は、変速用の摩擦要素の
締結用油路に調圧バルブが設置された自動変速機におい
て、ロックアップクラッチの締結力を制御するための可
変圧ソレノイドバルブに着目して、当該摩擦要素が関与
する変速時において該摩擦要素に供給される締結圧を、
専用の可変圧ソレノイドバルブを設けることなく調圧バ
ルブを用いて適切に制御することを可能とし、もって不
必要に部品点数を増加させることなく多様な制御を行い
得るようにすることを目的とする。Therefore, the present invention focuses on a variable pressure solenoid valve for controlling the engagement force of a lock-up clutch in an automatic transmission in which a pressure regulating valve is installed in an engagement oil passage of a friction element for gear shifting. Then, the engagement pressure supplied to the friction element at the time of gear shift in which the friction element is involved is
The purpose of the present invention is to enable appropriate control using a pressure regulating valve without providing a dedicated variable pressure solenoid valve, so that various controls can be performed without unnecessarily increasing the number of parts. .
【0006】[0006]
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】 すなわち
、本願の請求項
1の発明(以下、第1発明という)に係る自動変速機の
制御装置は、トルクコンバータの入、出力側を直結させ
るロックアップクラッチの締結力を制御する可変圧ソレ
ノイドバルブが備えられた自動変速機において、変速用
摩擦要素の締結用油路に設置されて、制御用元圧を制御
ポートに供給される制御圧に応じた圧力に調圧して出力
する調圧バルブと、上記可変圧ソレノイドバルブで調整
された圧力を上記調圧バルブの制御ポートに供給する制
御圧供給手段と、同じく上記可変圧ソレノイドバルブで
調整された圧力が制御圧として供給される切換バルブと
を設けると共に、この切換バルブを、その制御ポートに
供給される制御圧が所定値以上のときに作動して、上記
調圧バルブの調圧阻止ポートに該調圧バルブの減圧方向
の調圧動作を阻止する調圧阻止圧を供給するように構成
したことを特徴とする。 Means for Solving the Problems That is, the present application claims
A control device for an automatic transmission according to a first aspect of the invention (hereinafter referred to as the first aspect of the invention) is provided with a variable pressure solenoid valve for controlling the engagement force of a lockup clutch that directly connects the input side and the output side of a torque converter. In a machine, a pressure regulating valve installed in an oil passage for engaging a speed change friction element, for regulating and outputting a control source pressure to a pressure according to a control pressure supplied to a control port, and the variable pressure solenoid valve A control pressure supply means for supplying the pressure adjusted by the control pressure control valve to the control port of the pressure control valve, and a switching valve for supplying the pressure adjusted by the variable pressure solenoid valve as the control pressure are also provided. Is operated when the control pressure supplied to the control port is equal to or higher than a predetermined value, and the pressure regulating port of the pressure regulating valve prevents the pressure regulating operation of the pressure regulating valve in the pressure reducing direction. Characterized by being configured to provide that pressure regulating blocking pressure.
【0008】また、本願の請求項2の発明(以下、第2
発明という)に係る自動変速機の制御装置は、上記第1
発明の構成に加えて、可変圧ソレノイドバルブを用いた
ロックアップクラッチの締結力制御状態において、変速
用摩擦要素に通じる締結圧油路に設置された調圧バルブ
による減圧方向の調圧動作を阻止する調圧動作阻止手段
を設けたことを特徴とする。 Further, the present invention of claim 2 (hereinafter, the second
A control device for an automatic transmission according to the invention is the above first
In addition to the inventions of the configuration, the engagement force control state of the lock-up clutch with variable pressure solenoid valve, the pressure regulating operation of the vacuum direction by pressure regulating valve installed in the fastening pressure oil passage leading to the speed-change friction element It is characterized in that a pressure regulating operation inhibiting means for inhibiting is provided.
【0009】[0009]
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.
【0010】すなわち、第1、第2発明のいずれにおい
ても、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結
力の制御用に用いる可変圧ソレノイドバルブで調整され
た圧力を、変速用摩擦要素の締結用油路に設置された調
圧バルブの制御ポートに供給するようにしているので、
当該摩擦要素が関与する変速時において該摩擦要素に供
給される締結圧を、専用の可変圧ソレノイドバルブを設
けることなく調圧バルブを用いて制御することができ、
これによって不必要に部品点数を増加させることなくロ
ックアップクラッチの締結力と変速時における摩擦要素
の締結力とを有効に制御することが可能となる。That is, in both the first and second aspects of the invention, the pressure adjusted by the variable pressure solenoid valve used for controlling the engagement force of the lockup clutch of the torque converter is converted into the oil passage for engagement of the friction element for shifting. Since it is supplied to the control port of the pressure regulating valve installed in
The engagement pressure supplied to the friction element at the time of gear shift involving the friction element can be controlled using the pressure regulating valve without providing a dedicated variable pressure solenoid valve,
This makes it possible to effectively control the engagement force of the lock-up clutch and the engagement force of the friction element at the time of shifting without unnecessarily increasing the number of parts.
【0011】加えて、可変圧ソレノイドバルブによって
調整された圧力が制御圧として供給される切換バルブを
設けると共に、この切換バルブを、その制御ポートに供
給される制御圧が所定値以上のときに、摩擦要素の締結
用油路に設置された調圧バルブの調圧阻止ポートに減圧
方向の調圧動作を阻止する調圧阻止圧を供給させるよう
に構成しているので、締結圧の調整範囲を小さく設定す
ることが可能となり、これによって変速時における締結
圧を運転状態を反映して緻密に制御することができると
共に、変速後には当該摩擦要素が確実に締結された状態
に保持されることになる。In addition, a switching valve to which the pressure adjusted by the variable pressure solenoid valve is supplied as a control pressure is provided, and this switching valve is provided when the control pressure supplied to its control port is a predetermined value or more. Since the pressure regulating blocking port of the pressure regulating valve installed in the fastening oil passage of the friction element is configured to supply the pressure regulating blocking pressure that blocks the pressure regulating operation in the pressure reducing direction, It is possible to set a small value, which makes it possible to precisely control the engagement pressure at the time of gear shifting, reflecting the operating state, and to ensure that the friction element is securely engaged after gear shifting. Become.
【0012】また、第2発明によれば、可変圧ソレノイ
ドバルブを用いたロックアップクラッチの締結力制御状
態において、変速用摩擦要素に通じる締結圧油路に設置
された調圧バルブによる減圧方向の調圧動作を阻止する
調圧動作阻止手段を設けているので、当該摩擦要素が締
結された状態でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せたとしても、該摩擦要素が確実に締結された状態で保
持されることになる。Further, according to the second aspect of the present invention, when the lockup clutch using the variable pressure solenoid valve is in the engagement force control state, the pressure reducing valve is installed in the engagement pressure oil passage communicating with the speed change friction element to reduce the pressure. Since the pressure adjusting operation preventing means for preventing the pressure adjusting operation is provided, even if the lockup clutch is slip-controlled while the friction element is engaged, the friction element is retained in the securely engaged state. Will be.
【0013】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.
【0014】まず、図1により実施例に係る自動変速機
10の機械的構成を説明すると、この自動変速機10
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ20と、
該コンバータ20の出力により駆動される変速機構30
と、該機構30の動力伝達経路を切り換えるクラッチや
ブレーキなどの複数の摩擦要素41〜46及びワンウェ
イクラッチ51,52とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのD,S,L,Rの各レンジと、Dレンジでの
1〜4速、Sレンジでの1〜3速及びLレンジでの1,
2速とが得られるようになっている。First, the mechanical structure of the automatic transmission 10 according to the embodiment will be described with reference to FIG.
Is a torque converter 20 as a main component,
Transmission mechanism 30 driven by the output of the converter 20
And a plurality of friction elements 41 to 46 such as clutches and brakes for switching the power transmission path of the mechanism 30 and one-way clutches 51 and 52, by which the D, S, L and R ranges as a travel range are provided. And 1 to 4 speeds in the D range, 1 to 3 speeds in the S range, and 1 in the L range
You can get 2nd speed.
【0015】上記トルクコンバータ20は、エンジン出
力軸1に連結されたケース21内に固設されたポンプ2
2と、該ポンプ22に対向状に配置されて該ポンプ22
により作動油を介して駆動されるタービン23と、該ポ
ンプ22とタービン23との間に介設され、かつ変速機
ケース11にワンウェイクラッチ24を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ25と、上記ケース2
1とタービン23との間に設けられ、該ケース21を介
してエンジン出力軸1とタービン23とを直結するロッ
クアップクラッチ26とで構成されている。そして、上
記タービン23の回転がタービンシャフト27を介して
変速機構30側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸1にはタービンシャフト27内
を貫通するポンプシャフト12が連結され、該シャフト
12により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13
が駆動されるようになっている。The torque converter 20 is a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22 disposed so as to face the pump 22.
A turbine 23 driven by hydraulic oil by means of a hydraulic fluid, and a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to perform a torque increasing action. , Case 2 above
1 and the turbine 23, and is constituted by a lockup clutch 26 that directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is output to the transmission mechanism 30 side via the turbine shaft 27. Here, a pump shaft 12 penetrating the inside of the turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1, and the oil pump 13 provided at the rear end portion of the transmission by the shaft 12
Are being driven.
【0016】一方、上記変速機構30はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ31と、該サ
ンギヤ31の後方において同じくタービンシャフト27
上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ32と、上記ス
モールサンギヤ31に噛合された複数個のショートピニ
オンギヤ33と、前半部が該ショートピニオンギヤ33
に噛合され、かつ後半部が上記ラージサンギヤ32に噛
合されたロングピニオンギヤ34と、該ロングピニオン
ギヤ34及び上記ショートピニオンギヤ33を回転自在
に支持するキャリヤ35と、ロングピニオンギヤ34に
噛合されたリングギヤ36とで構成されている。On the other hand, the speed change mechanism 30 is constituted by a Ravigneaux type planetary gear device, and the turbine shaft 27
A small-sized small sun gear 31 loosely fitted on the upper side, and a turbine shaft 27 on the rear side of the sun gear 31
A large sun gear 32 having a large diameter loosely fitted above, a plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31, and a front half of the short pinion gear 33.
A long pinion gear 34 whose rear half is meshed with the large sun gear 32, a carrier 35 rotatably supporting the long pinion gear 34 and the short pinion gear 33, and a ring gear 36 meshed with the long pinion gear 34. It is composed of.
【0017】そして、上記タービンシャフト27とスモ
ールサンギヤ31との間に、フォワードクラッチ41と
第1ワンウェイクラッチ51とが直列に介設され、また
これらのクラッチ41,51に並列にコーストクラッチ
42が介設されていると共に、タービンシャフト27と
キャリヤ35との間には3−4クラッチ43が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト27とラージサンギヤ3
2との間にリバースクラッチ44が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44と
の間には、ラージサンギヤ32を固定するバンドブレー
キでなる2−4ブレーキ45が設けられていると共に、
上記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キ
ャリヤ35の反力を受け止める第2ワンウェイクラッチ
52と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ
46とが並列に設けられている。そして、上記リングギ
ヤ36が出力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から
差動装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達
されるようになっている。A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are provided in series between the turbine shaft 27 and the small sun gear 31, and a coast clutch 42 is provided in parallel with these clutches 41 and 51. A 3-4 clutch 43 is provided between the turbine shaft 27 and the carrier 35, and the turbine shaft 27 and the large sun gear 3 are provided.
A reverse clutch 44 is interposed between the two. Further, between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44, a 2-4 brake 45, which is a band brake for fixing the large sun gear 32, is provided, and
A second one-way clutch 52 that receives the reaction force of the carrier 35 and a low reverse brake 46 that fixes the carrier 35 are provided in parallel between the carrier 35 and the transmission case 11. The ring gear 36 is connected to the output gear 14, and the rotation is transmitted from the output gear 14 to the left and right wheels (not shown) via a differential device.
【0018】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52
の作動状態と変速段との関係を説明すると、まず1速に
おいては、フォワードクラッチ41が締結され、かつ第
1、第2ワンウェイクラッチ51,52がロック状態と
なる。そのため、トルクコンバータ20の出力回転はタ
ービンシャフト27から上記フォワードクラッチ41及
び第1ワンウェイクラッチ51を介して変速機構30の
スモールサンギヤ31に入力される。この場合、第2ワ
ンウェイクラッチ52の作用でキャリヤ35が固定され
るため、変速機構30は、上記スモールサンギヤ31か
らショートピニオンギヤ33及びロングピニオンギヤ3
4を介してリングギヤ36に回転を伝達する差動動作を
行わない固定的なギヤ列として作動する。その結果、上
記スモールサンギヤ31とリングギヤ36との径の比に
対応する大きな減速比の1速状態が得られる。Here, the friction elements 41 to 46 such as the above-mentioned clutches and brakes and the one-way clutches 51 and 52.
In the first speed, the forward clutch 41 is engaged and the first and second one-way clutches 51 and 52 are in the locked state. Therefore, the output rotation of the torque converter 20 is input from the turbine shaft 27 to the small sun gear 31 of the speed change mechanism 30 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51. In this case, since the carrier 35 is fixed by the action of the second one-way clutch 52, the transmission mechanism 30 includes the small sun gear 31, the short pinion gear 33, and the long pinion gear 3.
It operates as a fixed gear train that does not perform a differential operation of transmitting rotation to the ring gear 36 via the gear train 4. As a result, a first speed state with a large reduction ratio corresponding to the diameter ratio of the small sun gear 31 and the ring gear 36 is obtained.
【0019】次に、2速においては、上記の1速の状態
に加えて2−4ブレーキ45が締結され、変速機構30
におけるラージサンギヤ32が固定されると共に、第2
ワンウェイクラッチ52が空転状態となる。そのため、
上記タービンシャフト27からスモールサンギヤ31に
伝達された回転がショートピニオンギヤ33を介してロ
ングピニオンギヤ34に伝達されると共に、該ロングピ
ニオンギヤ34は、これに噛み合うラージサンギヤ32
が固定されているためラージサンギヤ32上を公転し、
これに伴ってキャリヤ35が回転する。その結果、1速
状態に比較してキャリヤ35の回転分(ロングピニオン
ギヤ34の公転分)だけリングギヤ36の回転が増速さ
れ、1速時よりも減速比が小さい2速状態が得られる。
ここで、2−4ブレーキ45は、その制動力が変速機構
30を構成する回転要素のリーディング方向に作用する
ように構成されている。Next, in the 2nd speed, the 2-4 brake 45 is engaged in addition to the state of the 1st speed described above, and the transmission mechanism 30
The large sun gear 32 in is fixed and the second
The one-way clutch 52 is idling. for that reason,
The rotation transmitted from the turbine shaft 27 to the small sun gear 31 is transmitted to the long pinion gear 34 via the short pinion gear 33, and the long pinion gear 34 meshes with the large sun gear 32.
Because it is fixed, it revolves on the large sun gear 32,
Along with this, the carrier 35 rotates. As a result, the rotation of the ring gear 36 is increased by the amount of rotation of the carrier 35 (the amount of revolution of the long pinion gear 34) compared to the first speed state, and the second speed state in which the reduction ratio is smaller than that in the first speed state is obtained.
Here, the 2-4 brake 45 is configured such that its braking force acts in the leading direction of the rotating elements that form the speed change mechanism 30.
【0020】さらに、3速においては、上記の2速の状
態から2−4ブレーキ45が解放されると同時に、3−
4クラッチ43が締結される。そのため、タービンシャ
フト27の回転は、上記フォワードクラッチ41及び第
1ワンウェイクラッチ51を介してスモールサンギヤ3
1に入力されると同時に、3−4クラッチ43を介して
キャリヤ35にも入力されることになる。その結果、変
速機構30の全体が一体回転し、リングギヤ36がター
ビンシャフト27と同じ速度で回転する3速状態が得ら
れる。Further, in the third speed, the 2-4 brake 45 is released from the above-described second speed state and at the same time,
The 4-clutch 43 is engaged. Therefore, the rotation of the turbine shaft 27 is rotated by the small sun gear 3 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51.
At the same time as 1 is input, it is also input to the carrier 35 via the 3-4 clutch 43. As a result, the entire speed change mechanism 30 integrally rotates, and the third speed state in which the ring gear 36 rotates at the same speed as the turbine shaft 27 is obtained.
【0021】また、4速においては、上記の3速で一旦
解放された2−4ブレーキ45が再び締結される。その
ため、タービンシャフト27の回転は3−4クラッチ4
3から変速機構30のキャリヤ35に入力され、ロング
ピニオンギヤ34が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ34と噛合しているラージサンギヤ32が
上記2−4ブレーキ45によって固定されているため、
ロングピニオンギヤ34はキャリヤ35と共に公転しな
がら自転することになる。その結果、ロングピニオンギ
ヤ34に噛み合うリングギヤ36は、キャリヤ35の回
転(タービンシャフト27の回転)にロングピニオンギ
ヤ34の自転分だけ増速されて回転されることになり、
これによりオーバードライブ状態の4速が得られる。な
お、この場合、フォワードクラッチ41は締結された状
態にあるが、これに直列の第1ワンウェイクラッチ51
が空転するので、タービンシャフト27の回転がスモー
ルサンギヤ31に入力されることはない。In the fourth speed, the 2-4 brake 45, which was once released in the third speed, is re-engaged. Therefore, the turbine shaft 27 rotates in the 3-4 clutch 4
3 is input to the carrier 35 of the speed change mechanism 30 and the long pinion gear 34 is revolved. However, since the large sun gear 32 meshing with the long pinion gear 34 is fixed by the 2-4 brake 45,
The long pinion gear 34 rotates while revolving with the carrier 35. As a result, the ring gear 36 meshing with the long pinion gear 34 is rotated by the rotation of the carrier 35 (rotation of the turbine shaft 27) by the rotation amount of the long pinion gear 34.
As a result, the fourth speed in the overdrive state is obtained. In this case, the forward clutch 41 is in the engaged state, but the first one-way clutch 51 in series with this is engaged.
Is rotated, the rotation of the turbine shaft 27 is not input to the small sun gear 31.
【0022】さらに、後退速においては、リバースクラ
ッチ44とローリバースブレーキ46とが締結され、タ
ービンシャフト27の回転が変速機構30のラージサン
ギヤ32に入力されると共に、該機構30のキャリヤ3
5が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ32か
らロングピニオンギヤ34を介してリングギヤ36に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ3
6の回転方向がタービンシャフト27ないしラージサン
ギヤ32の回転方向の反対となる。Further, at the reverse speed, the reverse clutch 44 and the low reverse brake 46 are engaged, the rotation of the turbine shaft 27 is input to the large sun gear 32 of the speed change mechanism 30, and the carrier 3 of the mechanism 30 is engaged.
5 is fixed. Therefore, the rotation is transmitted from the large sun gear 32 via the long pinion gear 34 to the ring gear 36 via a fixed gear train, and the reduction ratio corresponding to the diameter ratio of the large sun gear 34 and the ring gear 36. Is obtained, in which case the ring gear 3
The rotation direction of 6 is opposite to the rotation direction of the turbine shaft 27 or the large sun gear 32.
【0023】なお、1〜3速時に回転を伝達する第1ワ
ンウェイクラッチ51及び1速時に反力を受け止める第
2ワンウェイクラッチ52はコースティング時に空転す
るため、これらの変速段ではエンジンブレーキが作動し
ないことになるが、Dレンジの3速、Lレンジの2,3
速及びLレンジの1,2速では、第1ワンウェイクラッ
チ51に並列のコーストクラッチ42が締結され、また
Lレンジの1速では第2ワンウェイクラッチ52に並列
のローリバースブレーキ46が締結されるので、これら
の変速段でエンジンブレーキが得られることになる。The first one-way clutch 51 that transmits rotation at the first to third speeds and the second one-way clutch 52 that receives the reaction force at the first speed idles during coasting, so that the engine brake does not operate at these gears. By the way, the 3rd speed in the D range and the 2nd and 3rd in the L range
In the 1st and 2nd speeds of the L range, the parallel coast clutch 42 is engaged with the first one-way clutch 51, and in the 1st speed of the L range, the parallel low reverse brake 46 is engaged with the 2nd one-way clutch 52. The engine brake can be obtained at these shift speeds.
【0024】ここで、上記各クラッチやブレーキなどの
摩擦要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52
の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表1に
示すようになる。Here, the friction elements 41 to 46 such as the above-mentioned clutches and brakes and the one-way clutches 51 and 52.
Table 1 below summarizes the relationship between the operating state and the gear position.
【0025】[0025]
【表1】
次に、上記各摩擦要素41〜46のアクチュエータに対
して油圧を給排する油圧制御回路について説明すると、
この自動変速機10には、図2に示すような油圧制御回
路60が備えられている。ここで、上記各アクチュエー
タのうち、2−4ブレーキ45の油圧アクチュエータ4
5aはアプライポート45bとリリースポート45cと
を有するサーボピストンで構成され、アプライポート4
5bのみに油圧が供給されているときに2−4ブレーキ
45を締結し、両ポート45b,45cとも油圧が供給
されていないとき及び両ポート45b,45cとも油圧
が供給されているときに、2−4ブレーキ45を解放す
るようになっている。また、その他の摩擦要素41〜4
4,46のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに当該摩擦要素を締結す
る。[Table 1] Next, a hydraulic control circuit that supplies and discharges hydraulic pressure to and from the actuators of the friction elements 41 to 46 will be described.
The automatic transmission 10 is provided with a hydraulic control circuit 60 as shown in FIG. Here, among the above actuators, the hydraulic actuator 4 of the 2-4 brake 45
5a is composed of a servo piston having an apply port 45b and a release port 45c.
When the hydraulic pressure is supplied only to 5b, the 2-4 brake 45 is engaged, and when the hydraulic pressure is not supplied to both ports 45b and 45c and when the hydraulic pressure is supplied to both ports 45b and 45c, 2 -4 The brake 45 is released. In addition, other friction elements 41 to 4
The actuators 4, 46 are composed of normal hydraulic pistons, and when the hydraulic pressure is supplied, the friction elements are engaged.
【0026】この油圧制御回路60には、主たる構成要
素として、図1に示すオイルポンプ13からメインライ
ン110に吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に
調整するレギュレータバルブ61と、手動操作によって
レンジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に
応じて作動して各摩擦要素(アクチュエータ)41〜4
6に対する油圧の給排を行う第1、第2、第3シフトバ
ルブ63,64,65とが備えられている。The hydraulic control circuit 60 has, as main components, a regulator valve 61 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 13 shown in FIG. 1 to the main line 110 to a predetermined line pressure, and a manual operation. A manual valve 62 for selecting a range by means of each of the friction elements (actuators) 41 to 4 which operates in accordance with a gear position.
First, second, and third shift valves 63, 64, and 65 for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the engine 6 are provided.
【0027】上記マニュアルバルブ62は、D,S,L
の各前進レンジと、Rレンジと、Nレンジと、Pレンジ
の設定が可能とされており、前進レンジでは、上記メイ
ンライン110を前進ライン111に、Rレンジでは後
退ライン112にそれぞれ接続させるようになってい
る。The manual valve 62 includes D, S, L
Each forward range, R range, N range, and P range can be set. In the forward range, the main line 110 is connected to the forward line 111, and in the R range, it is connected to the backward line 112. It has become.
【0028】また、上記第1、第2、第3シフトバルブ
63,64,65には、いずれも一端に制御ポート63
a,64a,65aが設けられている。そして,第1、
第2シフトバルブ63,64の各制御ポート63a,6
4aには、それぞれ上記前進ライン111から分岐され
た第1、第2制御圧ライン113,114が接続され、
また第3シフトバルブ65の制御ポート65aには、上
記メインライン110から分岐された第3制御圧ライン
115が接続されていると共に、これらの制御圧ライン
113,114,115には、それぞれ変速用の第1、
第2、第3ソレノイドバルブ66,67,68が設けら
れている。このうち第1、第2ソレノイドバルブ66,
67は、それぞれONのときに対応する制御ポート63
a,64aの制御圧を排圧して、第1、第2シフトバル
ブ63,64のスプールを図面上の左側に位置させ、ま
たOFFのときに上記制御ポート63a,64aに第
1、第2制御圧ライン113,114から制御圧を導入
して、スプールをそれぞれスプリングの付勢力に抗して
右側に位置させるようになっている。また、第3ソレノ
イドバルブ68については、ONのときに対応する制御
ポート65aの制御圧を排圧して、第3シフトバルブ6
5のスプールを図面上の右側に位置させ、またOFFの
ときに上記制御ポート65aに第3制御圧ライン115
から制御圧を導入して、この場合においてもスプリング
の付勢力に抗してスプールを左側に位置させるようにな
っている。The first, second, and third shift valves 63, 64, 65 each have a control port 63 at one end.
a, 64a, 65a are provided. And the first,
Control ports 63a, 6 of the second shift valves 63, 64
The first and second control pressure lines 113 and 114 branched from the forward line 111 are connected to 4a,
Further, a third control pressure line 115 branched from the main line 110 is connected to the control port 65a of the third shift valve 65, and these control pressure lines 113, 114, 115 are respectively used for shifting. The first of
Second and third solenoid valves 66, 67, 68 are provided. Of these, the first and second solenoid valves 66,
67 is a control port 63 corresponding to each when ON
The control pressures of a and 64a are discharged, the spools of the first and second shift valves 63 and 64 are positioned on the left side in the drawing, and when the spools are off, the first and second control of the control ports 63a and 64a are performed. A control pressure is introduced from the pressure lines 113 and 114 to position the spools on the right side against the biasing force of the springs. Further, regarding the third solenoid valve 68, when it is ON, the control pressure of the corresponding control port 65a is exhausted, and the third shift valve 6
No. 5 spool is located on the right side in the drawing, and when it is OFF, the third control pressure line 115 is connected to the control port 65a.
The control pressure is introduced from the position so that the spool is positioned on the left side against the biasing force of the spring in this case as well.
【0029】ここで、これらのソレノイドバルブ66〜
68は、後述するコントローラからの信号により、当該
自動車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予
め設定されたマップに基づいてON,OFF制御され、
それに伴って各シフトバルブ63〜65のスプールの位
置が切り換わって各摩擦要素41〜46に通じる油路が
切り換わることにより、これらの摩擦要素41〜46が
上記表1に示す組合せで締結され、これにより変速段が
運転状態に応じて切り換えられるようになっている。そ
の場合に、D,S,Lの前進レンジにおける各変速段と
各ソレノイドバルブ66〜68のON,OFFの組合せ
パターンとの関係は、次の表2に示すように設定されて
いる。Here, these solenoid valves 66 ...
68 is ON / OFF controlled based on a map preset according to the vehicle speed of the vehicle and the throttle opening degree of the engine by a signal from a controller described later,
Accordingly, the positions of the spools of the shift valves 63 to 65 are switched and the oil passages to the friction elements 41 to 46 are switched, so that the friction elements 41 to 46 are fastened in the combinations shown in Table 1 above. As a result, the shift speed can be switched according to the operating state. In this case, the relationship between each shift speed in the D, S, and L forward ranges and the ON / OFF combination pattern of the solenoid valves 66 to 68 is set as shown in Table 2 below.
【0030】[0030]
【表2】
一方、上記マニュアルバルブ62のスプールをD,S,
Lの各前進レンジに設定したときにメインライン110
に連通される前進ライン111からはライン116が分
岐され、このライン116がフォワードクラッチライン
とされて、オリフィス69及びワンウェイオリフィス7
0を介してフォワードクラッチ41に導かれている。し
たがって、D,S,Lレンジで、フォワードクラッチ4
1が常に締結されることになる。なお、上記フォワード
クラッチライン116には、上記ワンウェイオリフィス
70の下流側においてライン117を介してN−Dアキ
ュムレータ71が接続されている。[Table 2] On the other hand, the spool of the manual valve 62 is set to D, S,
Main line 110 when set to each forward range of L
A line 116 is branched from a forward line 111 that is communicated with the line. The line 116 serves as a forward clutch line, and the orifice 69 and the one-way orifice 7 are connected.
It is guided to the forward clutch 41 via 0. Therefore, in the D, S, and L ranges, the forward clutch 4
1 will always be concluded. An ND accumulator 71 is connected to the forward clutch line 116 on the downstream side of the one-way orifice 70 via a line 117.
【0031】また、前進ライン111は、上記第1シフ
トバルブ63に導かれ、第1ソレノイドバルブ66がO
Nとなって該シフトバルブ63のスプールが左側に位置
したときにサーボアプライライン118に連通し、オリ
フィス72を介してサーボピストン45aのアプライポ
ート45bに至る。したがって、D,S,Lレンジで第
1ソレノイドバルブ66がONのとき、すなわちDレン
ジでの2,3,4速、Sレンジの2,3速及びLレンジ
の2速で、上記アプライポート45bに油圧(サーボア
プライ圧)が導入され、リリースポート45cに油圧
(サーボリリース圧)が導入されていないときに2−4
ブレーキ45が締結されることになる。なお、上記アプ
ライポート45bにはライン119及びアキュームカッ
トバルブ73を介して1−2アキュムレータ74が接続
されている。The forward line 111 is guided to the first shift valve 63, and the first solenoid valve 66 is turned on.
When the spool of the shift valve 63 becomes N on the left side, it communicates with the servo apply line 118 and reaches the apply port 45b of the servo piston 45a through the orifice 72. Therefore, when the first solenoid valve 66 is ON in the D, S, and L ranges, that is, the second, third, and fourth speeds in the D range, the second and third speeds in the S range, and the second speed in the L range, the apply port 45b is used. 2-4 when the hydraulic pressure (servo apply pressure) is introduced to the release port 45c and the hydraulic pressure (servo release pressure) is not introduced to the release port 45c.
The brake 45 will be engaged. A 1-2 accumulator 74 is connected to the apply port 45b via a line 119 and an accumulation cut valve 73.
【0032】また、上記前進ライン111は、第3シフ
トバルブ65にも導かれ、第3ソレノイドバルブ68が
OFFで、該シフトバルブ65のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン120に連通する。
このコーストクラッチライン120は、コーストレデュ
ーシングバルブ75及びワンウェイオリフィス76を介
してコーストクラッチ42に至る。したがって、D,
S,Lレンジで第3ソレノイドバルブ68がOFFのと
き、すなわちD,Sレンジの3速、S,Lレンジの2速
及びLレンジの1速でコーストクラッチ42が締結され
る。The forward line 111 is also led to the third shift valve 65, and when the third solenoid valve 68 is OFF and the spool of the shift valve 65 is located on the left side, it communicates with the coast clutch line 120. .
The coast clutch line 120 reaches the coast clutch 42 via the coast reducing valve 75 and the one-way orifice 76. Therefore, D,
When the third solenoid valve 68 is OFF in the S and L ranges, that is, the coast clutch 42 is engaged in the D and S ranges of the third speed, the S and L ranges of the second speed, and the L range of the first speed.
【0033】さらに、前進ライン111は、第2シフト
バルブ64にも導かれている。そして、該ライン111
は、第2ソレノイドバルブ67がOFFで、第2シフト
バルブ64のスプールが右側に位置するときに3−4ク
ラッチライン121に連通する。このライン121は、
さらに3−4コントロールバルブ77を介して3−4ク
ラッチ43に至っている。したがって、D,S,Lレン
ジで第2ソレノイドバルブ67がOFFのとき、すなわ
ちDレンジの3,4速及びSレンジの3速で3−4クラ
ッチ43が締結されることになる。Further, the forward line 111 is also led to the second shift valve 64. And the line 111
Is in communication with the 3-4 clutch line 121 when the second solenoid valve 67 is OFF and the spool of the second shift valve 64 is located on the right side. This line 121
Further, it reaches the 3-4 clutch 43 via the 3-4 control valve 77. Therefore, when the second solenoid valve 67 is OFF in the D, S, and L ranges, that is, the 3-4 clutch 43 is engaged in the 3rd and 4th speeds of the D range and the 3rd speed of the S range.
【0034】ここで、上記3−4クラッチライン121
から分岐されたライン122は第3シフトバルブ65に
導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFFで、該シフ
トバルブ65のスプールが左側に位置するときにサーボ
ピストン45aのリリースポート45cに通じるサーボ
リリースライン123に連通する。したがって、D,
S,Lレンジで第2,第3ソレノイドバルブ67,68
が共にOFFのとき、すなわちDレンジの3速及びSレ
ンジの3速で、サーボピストン45aのリリースポート
45cにサーボリリース圧が導入され、2−4ブレーキ
45が解放される。Here, the above-mentioned 3-4 clutch line 121
The line 122 branched from is a servo release line that leads to the release port 45c of the servo piston 45a when the third solenoid valve 68 is OFF and the spool of the shift valve 65 is located on the left side. 123. Therefore, D,
Second and third solenoid valves 67 and 68 in the S and L ranges
Are both OFF, that is, in the third speed of the D range and the third speed of the S range, the servo release pressure is introduced into the release port 45c of the servo piston 45a, and the 2-4 brake 45 is released.
【0035】また、上記前進ライン111からはライン
124が分岐されており、このライン124も第1シフ
トバルブ63に導かれている。このライン124は、第
1ソレノイドバルブ66がOFFで、第1シフトバルブ
63のスプールが右側に位置するときに第2シフトバル
ブ64に通じるライン125に連通する。一方、第2シ
フトバルブ64には、第2ソレノイドバルブ67がON
で、該バルブ64のスプールが左側に位置するときに上
記ライン125に連通するライン126が接続され、こ
のライン126はボールバルブ79及びライン128を
介して第3ソレノイドバルブ68に導かれている。そし
て、このライン128が、第3ソレノイドバルブ68が
OFFで、第3シフトバルブ65のスプールが左側に位
置するときに、ローレデューシングバルブ79を介して
ローリバースブレーキ46に通じるローリバースブレー
キライン128に連通する。したがって、D,S,Lレ
ンジで第1、第2、第3ソレノイドバルブ66〜68
が、それぞれOFF,ON,OFFのとき、すなわちL
レンジの1速でローリバースブレーキ46が締結され
る。A line 124 is branched from the forward line 111, and this line 124 is also led to the first shift valve 63. The line 124 communicates with a line 125 that communicates with the second shift valve 64 when the first solenoid valve 66 is OFF and the spool of the first shift valve 63 is located on the right side. On the other hand, the second solenoid valve 67 is turned on to the second shift valve 64.
When the spool of the valve 64 is located on the left side, a line 126 communicating with the line 125 is connected, and the line 126 is guided to the third solenoid valve 68 via a ball valve 79 and a line 128. Then, this line 128 is a low reverse brake line 128 that communicates with the low reverse brake 46 via the low reducing valve 79 when the third solenoid valve 68 is OFF and the spool of the third shift valve 65 is located on the left side. Communicate with. Therefore, in the D, S, and L ranges, the first, second, and third solenoid valves 66 to 68 are
Are OFF, ON, and OFF respectively, that is, L
The low reverse brake 46 is engaged at the first speed in the range.
【0036】さらに、Rレンジでメインライン110に
連通する後退ライン112は、該ライン112から分岐
されたライン129、オリフィス80、ワンウェイオリ
フィス81、上記ボールバルブ78及びライン127を
介して第3シフトバルブ65に導かれ、第3ソレノイド
バルブ68がOFFで該バルブ63のスプールが左側に
位置するときに上記ローリバースブレーキライン128
に連通する。また、この後退ライン112は、リバース
クラッチライン130とされて、作動油の排出方向の通
過を阻止するワンウェイバルブ82を介してリバースク
ラッチ44に至っている。したがって、Rレンジでは、
第3ソレノイドバルブ68がOFFのときにローリバー
スブレーキ46が締結される一方、リバースクラッチ4
4が常に締結されることになる。なお、上記ワンウェイ
オリフィス81とボールバルブ78との間において上記
ライン129から分岐されたライン131には、N−R
アキュムレータ83が接続されている。Further, the retreat line 112 communicating with the main line 110 in the R range is the third shift valve via the line 129 branched from the line 112, the orifice 80, the one-way orifice 81, the ball valve 78 and the line 127. When the third solenoid valve 68 is turned off and the spool of the valve 63 is located on the left side, the low reverse brake line 128 is introduced.
Communicate with. The reverse line 112 serves as a reverse clutch line 130 and reaches the reverse clutch 44 via a one-way valve 82 that blocks passage of hydraulic oil in the discharge direction. Therefore, in the R range,
The low reverse brake 46 is engaged when the third solenoid valve 68 is OFF, while the reverse clutch 4 is engaged.
4 will always be concluded. The line 131 branched from the line 129 between the one-way orifice 81 and the ball valve 78 has an N-R
The accumulator 83 is connected.
【0037】また、この油圧制御回路60には、図1に
示すトルクコンバータ20内のロックアップクラッチ2
6を制御するための第4シフトバルブ84と、ロックア
ップコントロールバルブ85とが備えられている。Further, the hydraulic control circuit 60 includes a lockup clutch 2 in the torque converter 20 shown in FIG.
A fourth shift valve 84 for controlling 6 and a lockup control valve 85 are provided.
【0038】そして、第4シフトバルブ84とロックア
ップコントロールバルブ85とには、レギュレータバル
ブ61からコンバータリリーフバルブ86を介して導か
れたコンバータライン132が接続されていると共に、
第4シフトバルブ84の一端に設けられた制御ポート8
4aには、ライン133を介してメインライン110に
通じる制御圧ライン134が接続されている。このライ
ン134にロックアップ用の第4ソレノイドバルブ87
が設けられ、該ソレノイドバルブ87がOFFのときに
第4シフトバルブ84のスプールが左側に位置すること
により、上記コンバータライン132がトルクコンバー
タ20内のロックアップ解放室26aに通じる解放ライ
ン135に連通し、これによってロックアップクラッチ
26が解放されてコンバータ状態となる。The converter line 132 led from the regulator valve 61 through the converter relief valve 86 is connected to the fourth shift valve 84 and the lockup control valve 85, and
Control port 8 provided at one end of the fourth shift valve 84
A control pressure line 134 communicating with the main line 110 via a line 133 is connected to 4a. A fourth solenoid valve 87 for lockup is connected to this line 134.
Is provided, and the spool of the fourth shift valve 84 is located on the left side when the solenoid valve 87 is OFF, so that the converter line 132 communicates with the release line 135 that communicates with the lockup release chamber 26a in the torque converter 20. As a result, the lockup clutch 26 is released, and the converter state is established.
【0039】一方、上記第4ソレノイドバルブ87がO
Nとなって、第4シフトバルブ84の制御ポート84a
から制御圧が排圧されることにより、該バルブ84のス
プールが図面上の右側に移動すると、上記コンバータラ
イン132がトルクコンバータ20内のロックアップ締
結室26bに通じる締結ライン136に連通し、これに
よってロックアップクラッチ26が締結される。そし
て、このとき、上記解放ライン135が第4シフトバル
ブ84及び中間ライン137を介してロックアップコン
トロールバルブ85に連通し、該コントロールバルブ8
5で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧としてロ
ックアップクラッチ26のロックアップ解放室26aに
供給される。On the other hand, the fourth solenoid valve 87 is turned off.
N and the control port 84a of the fourth shift valve 84
When the spool of the valve 84 moves to the right side in the drawing due to the discharge of the control pressure from the converter line 132, the converter line 132 communicates with the fastening line 136 leading to the lock-up fastening chamber 26b in the torque converter 20. Thus, the lockup clutch 26 is engaged. At this time, the release line 135 communicates with the lockup control valve 85 via the fourth shift valve 84 and the intermediate line 137, and the control valve 8
The operating pressure adjusted in 5 is supplied to the lockup release chamber 26a of the lockup clutch 26 as the lockup release pressure.
【0040】つまり、上記ロックアップコントロールバ
ルブ85の一端の制御ポート85aには、メインライン
110からソレノイドレデューシングバルブ88を介し
て導かれた制御圧ライン138が接続されていると共
に、他端側の調圧阻止ポート85bには前進ライン11
1に通じる調圧阻止ライン139が接続されている。そ
して、上記制御圧ライン138に設けられたオリフィス
89の下流側には、第1デューティソレノイドバルブ9
0が設置され、この第1デューティソレノイドバルブ9
0に与えられるデューティ率に応じて、上記ロックアッ
プコントロールバルブ85の制御ポート85aに供給さ
れる制御圧を調整することにより、他端側の調圧阻止ポ
ート85bに調圧阻止ライン139を介してライン圧が
供給されていないことを条件として、コンバータインラ
イン132及び締結ライン136を介してロックアップ
締結室26aに供給される締結圧と、中間ライン137
及び解放ライン135を介してロックアップ解放室26
bに供給される解放圧との差圧が調整されて、ロックア
ップクラッチ26が所定のスリップ状態に制御される。That is, the control pressure line 138 guided from the main line 110 via the solenoid reducing valve 88 is connected to the control port 85a at one end of the lockup control valve 85, and the other end side thereof is connected. Forward line 11 is attached to the pressure regulation prevention port 85b.
A pressure regulation prevention line 139 leading to 1 is connected. The first duty solenoid valve 9 is provided downstream of the orifice 89 provided in the control pressure line 138.
0 is installed and this first duty solenoid valve 9
By adjusting the control pressure supplied to the control port 85a of the lock-up control valve 85 in accordance with the duty ratio given to 0, the pressure-adjustment prevention port 85b on the other end side is adjusted via the pressure-adjustment prevention line 139. On condition that the line pressure is not supplied, the engagement pressure supplied to the lock-up engagement chamber 26a via the converter inline 132 and the engagement line 136, and the intermediate line 137.
And lock-up release chamber 26 via release line 135
The pressure difference from the release pressure supplied to b is adjusted, and the lockup clutch 26 is controlled to a predetermined slip state.
【0041】一方、ロックアップコントロールバルブ8
5の調圧阻止ポート85bに上記調圧阻止ライン139
を介してライン圧が供給されているときには、該コント
ロールバルブ85のスプールが左側に位置した状態で固
定される。したがって、ロックアップクラッチ26にお
けるロックアップ解放室26aの作動圧が、解放ライン
135、第4シフトバルブ84及び中間ライン137を
介してロックアップコントロールバルブ85aのドレン
ポートから排圧されることになり、ロックアップクラッ
チ26が完全に締結されたロックアップ状態となる。そ
の場合に、上記ドレンポートには、径が適切に設定され
たオリフィスが設けられており、これによって締結ライ
ン136を介してロックアップクラッチ26の締結室2
6bに供給されている作動油が連通状態の解放室26a
に流入したとしても過剰に排出されることはない。On the other hand, the lockup control valve 8
5 to the pressure regulation prevention port 85b
When the line pressure is supplied through the control valve 85, the spool of the control valve 85 is fixed with the spool positioned on the left side. Therefore, the operating pressure of the lockup release chamber 26a in the lockup clutch 26 is discharged from the drain port of the lockup control valve 85a via the release line 135, the fourth shift valve 84 and the intermediate line 137, The lockup clutch 26 is in the lockup state in which it is completely engaged. In that case, the drain port is provided with an orifice whose diameter is appropriately set, whereby the engagement chamber 2 of the lockup clutch 26 is connected via the engagement line 136.
Release chamber 26a in which the hydraulic oil supplied to 6b is in a communicating state
Even if it flows into, it will not be excessively discharged.
【0042】ここで、上記第1デューティソレノイドバ
ルブ90の動作特性は、デューティ率Dの増大に伴って
デューティ制御圧が減少する特性に設定されている。つ
まり、デューティ率Dが100%のときには、そのドレ
ンポートが常時開放された状態となり、オリフィス89
よりも下流側の制御圧ライン132の圧力レベルが0と
なる。これに対して、デューティ率Dが0のときには、
ドレンポートが常時遮断された状態となって上記圧力レ
ベルが最大圧に保持されることになる。Here, the operation characteristic of the first duty solenoid valve 90 is set so that the duty control pressure decreases as the duty ratio D increases. That is, when the duty ratio D is 100%, the drain port is always open and the orifice 89
The pressure level of the control pressure line 132 on the downstream side becomes 0. On the other hand, when the duty ratio D is 0,
The pressure level is maintained at the maximum pressure because the drain port is always shut off.
【0043】さらに、この油圧制御回路60には、上記
レギュレータバルブ61によって調整されるライン圧の
制御用として、スロットルモデュレータバルブ91及び
該バルブ作動用の第2デューティソレノイドバルブ92
が備えられている。Further, the hydraulic pressure control circuit 60 includes a throttle modulator valve 91 and a second duty solenoid valve 92 for operating the valve for controlling the line pressure adjusted by the regulator valve 61.
Is provided.
【0044】上記スロットルモデュレータバルブ91に
は、上記ソレノイドレデューシングバルブ88を介して
メインライン110に通じるライン140が導かれてい
ると共に、一端側の制御ポート91aには周期的に開閉
する第2デューティソレノイドバルブ92によって調整
されたデューティ制御圧が導入され、このデューティソ
レノイドバルブ92のデューティ率Dに応じたスロット
ルモデュレータ圧を生成するようになっている。その場
合に、上記デューティ率Dは例えばエンジンのスロット
ル開度などに応じて設定されるようになっており、これ
に対応するスロットルモデュレータ圧がライン141を
介してレギュレータバルブ61の第1増圧ポート61a
に導入されることにより、該バルブ61で調整されるラ
イン圧がスロットル開度の増大に応じて増圧されるよう
になっている。一方、レギュレータバルブ61に設けら
れた第2増圧ポート61bには後退ライン112から分
岐されたライン142が接続されている。これにより、
Rレンジではライン圧が更に増圧されることになる。A line 140 leading to the main line 110 is led to the throttle modulator valve 91 via the solenoid reducing valve 88, and the control port 91a on one end side is periodically opened and closed. The duty control pressure adjusted by the second duty solenoid valve 92 is introduced, and the throttle modulator pressure according to the duty ratio D of the duty solenoid valve 92 is generated. In that case, the duty ratio D is set according to, for example, the throttle opening of the engine, and the throttle modulator pressure corresponding to this is increased by the first increase of the regulator valve 61 via the line 141. Pressure port 61a
The line pressure adjusted by the valve 61 is increased in accordance with the increase of the throttle opening. On the other hand, a line 142 branched from the retreat line 112 is connected to the second pressure increasing port 61b provided in the regulator valve 61. This allows
In the R range, the line pressure will be further increased.
【0045】そして、この実施例においては、ロックア
ップクラッチ26の締結力調整用の第1デューティソレ
ノイドバルブ90で生成されたデューティ制御圧が、ア
キュムレータ用モデュレータバルブ93の制御ポート9
3aにも供給されるようになっている。このモデュレー
タバルブ93は、メインライン110からライン143
を介して供給されるライン圧を上記第1ソレノイドバル
ブ66からのデューティ制御圧に応じて調整することに
よりモデュレータ圧を生成して、そのモデュレータ圧を
ライン144を介してN−Rアキュムレータ83の背圧
室83aなどに供給するようになっている。In this embodiment, the duty control pressure generated by the first duty solenoid valve 90 for adjusting the engagement force of the lockup clutch 26 is the control port 9 of the accumulator modulator valve 93.
3a is also supplied. This modulator valve 93 is connected from the main line 110 to the line 143.
A line pressure supplied via the first solenoid valve 66 is adjusted according to the duty control pressure from the first solenoid valve 66 to generate a modulator pressure, and the modulator pressure is supplied via a line 144 to the back of the N-R accumulator 83. The pressure chamber 83a and the like are supplied.
【0046】ここで、3−4クラッチライン121上の
3−4コントロールバルブ77の制御ポート77aに
は、上記ライン144から分岐されたライン145が接
続されている。したがって、第1デューティソレノイド
バルブ90をデューティ制御すれば、そのデューティ率
Dに応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ93で生成されて、上記3−4コントロ
ールバルブ77の制御ポート77aに導入されることに
なり、これによって該コントロールバルブ77によって
調整される油圧(3−4クラッチ圧)も上記デューティ
率Dに対応した値に調整される。A line 145 branched from the line 144 is connected to the control port 77a of the 3-4 control valve 77 on the 3-4 clutch line 121. Therefore, if the duty control of the first duty solenoid valve 90 is performed, a modulator pressure according to the duty ratio D is generated by the accumulator modulator valve 93 and introduced into the control port 77a of the 3-4 control valve 77. As a result, the hydraulic pressure (3-4 clutch pressure) adjusted by the control valve 77 is also adjusted to a value corresponding to the duty ratio D.
【0047】一方、この3−4コントロールバルブ77
には、その一端側に調圧(減圧)動作を阻止する調圧阻
止ポート77bが設けられていると共に、この調圧阻止
ポート77bに切換バルブ94及びライン146を介し
てメインライン110に通じる調圧阻止ライン147が
接続されている。そして、この調圧阻止ライン147が
切換バルブ94を介して上記ライン146に連通してい
るときに、メインライン110のライン圧が3−4コン
トロールバルブ77の調圧阻止ポート77bに供給され
て、該コントロールバルブ77の調圧動作を阻止するよ
うになっている。On the other hand, this 3-4 control valve 77
Is provided with a pressure regulation blocking port 77b for blocking a pressure regulation (pressure reduction) operation at one end side thereof, and the pressure regulation blocking port 77b is connected to the main line 110 via the switching valve 94 and the line 146. The pressure blocking line 147 is connected. When the pressure regulation blocking line 147 communicates with the line 146 via the switching valve 94, the line pressure of the main line 110 is supplied to the pressure regulation blocking port 77b of the 3-4 control valve 77, The pressure regulating operation of the control valve 77 is blocked.
【0048】つまり、上記切換バルブ94の一端側の制
御ポート94aには、上記制御圧ライン138における
オリフィス89と第1デューティソレノイドバルブ90
との間から分岐されたライン148が接続されると共
に、他端側のバランスポート94bには、上記オリフィ
ス89の上流側で制御圧ライン138から分岐されたラ
イン149が接続されている。そして、第1デューティ
ソレノイドバルブ90で生成されるデューティ制御圧が
所定値以上のときに、上記切換バルブ94におけるスプ
ールが図面上の左側に位置することになって調圧阻止ラ
イン147がメインライン110に通じるライン146
に連通し、該ライン146を介してメインライン110
のライン圧が上記3−4コントロールバルブ77の調圧
阻止ポート77bに供給されることにより、該コントロ
ールバルブ77の調圧動作が阻止されるのである。一
方、第1デューティソレノイドバルブ90で生成される
デューティ制御圧が所定値よりも低下したときには、上
記切換バルブ94のスプールがスプリング力などに打ち
勝って右側に移動し、これによって調圧阻止ライン17
7が上記ライン146から切り離される。That is, in the control port 94a on one end side of the switching valve 94, the orifice 89 and the first duty solenoid valve 90 in the control pressure line 138 are provided.
A line 148 branched from the control pressure line 138 is connected to the balance port 94b on the other end side, and a line 149 branched from the control pressure line 138 is connected to the balance port 94b on the other end side. Then, when the duty control pressure generated by the first duty solenoid valve 90 is equal to or higher than a predetermined value, the spool of the switching valve 94 is located on the left side in the drawing, and the pressure regulation blocking line 147 becomes the main line 110. Line 146 leading to
To the main line 110 through the line 146.
By supplying the line pressure of (3) to the pressure regulation blocking port 77b of the 3-4 control valve 77, the pressure regulation operation of the control valve 77 is blocked. On the other hand, when the duty control pressure generated by the first duty solenoid valve 90 falls below a predetermined value, the spool of the switching valve 94 overcomes the spring force and moves to the right side, whereby the pressure regulation blocking line 17 is generated.
7 is disconnected from the line 146.
【0049】ここで、切換バルブ94には、スプールが
右側に位置したときに上記調圧阻止ライン177に連通
されるライン150が接続されている。このライン15
0はロックアップ制御用の第4シフトバルブ84に導か
れて、該シフトバルブ84のスプールが右側に位置する
ときに、ライン133を介してメインライン110に通
じるライン151に連通するようになっている。つま
り、第4ソレノイドバルブ87がONとされて、ロック
アップクラッチ26の締結力が制御可能なときには、メ
インライン110のライン圧が、ライン133、ライン
151、第4シフトバルブ84及びライン150を介し
て調圧阻止ライン177に導かれることになる。なお、
第4シフトバルブ84のスプールが左側に位置するコン
バータ状態においては、該シフトバルブ84に設けられ
たドレンポートに対して上記ライン150が連通するよ
うになっている。Here, the switching valve 94 is connected to a line 150 which communicates with the pressure regulation blocking line 177 when the spool is located on the right side. This line 15
0 is led to the fourth shift valve 84 for lock-up control, and when the spool of the shift valve 84 is located on the right side, 0 is communicated with the line 151 communicating with the main line 110 via the line 133. There is. That is, when the fourth solenoid valve 87 is turned on and the engagement force of the lockup clutch 26 can be controlled, the line pressure of the main line 110 passes through the lines 133, 151, the fourth shift valve 84, and the line 150. Will be guided to the pressure regulation prevention line 177. In addition,
In the converter state in which the spool of the fourth shift valve 84 is located on the left side, the line 150 communicates with the drain port provided in the shift valve 84.
【0050】また、上記切換バルブ94には、第1シフ
トバルブ63のスプールが右側に位置した状態のときに
サーボアプライライン118に連通するドレンライン1
51が接続されている。そして、このドレンライン15
1が絞り量の異なる2つのドレンポートに対して選択的
に連通されるようになっている。なお、この実施例にお
いては、図面上の右側に位置するドレンポートの方が左
側のものよりも小さな絞り量とされている。The switching valve 94 has a drain line 1 which communicates with the servo apply line 118 when the spool of the first shift valve 63 is located on the right side.
51 is connected. And this drain line 15
1 is selectively communicated with two drain ports having different throttle amounts. In this embodiment, the drain port located on the right side of the drawing has a smaller aperture than that on the left side.
【0051】ここで、第1シフトバルブ63には、3−
4コントロールバルブ用の調圧阻止ライン147から分
岐されたライン152が接続されていると共に、第1ソ
レノイドバルブ66がONして第1シフトバルブ63の
スプールが左側に位置したときに、第1背圧室74aか
らメインライン110のライン圧が常時導入されている
1−2アキュムレータ74の第2背圧ポート74bに通
じるライン153と、上記ライン152とが連通するよ
うに構成されている。したがって、調圧阻止ライン14
7にライン圧が供給されているときには、第1シフトバ
ルブ63のスプールが左側に位置しているときに限り、
このライン圧がライン152及びライン153を介して
上記1−2アキュムレータ74の第2背圧室74bに導
入されることになる。Here, the first shift valve 63 has a 3-
When the line 152 branched from the pressure regulation blocking line 147 for the 4th control valve is connected, and the first solenoid valve 66 is turned on and the spool of the first shift valve 63 is located on the left side, A line 153 communicating with the second back pressure port 74b of the 1-2 accumulator 74, to which the line pressure of the main line 110 is constantly introduced from the pressure chamber 74a, is configured to communicate with the line 152. Therefore, the pressure regulation prevention line 14
When the line pressure is supplied to 7, only when the spool of the first shift valve 63 is located on the left side,
This line pressure is introduced into the second back pressure chamber 74b of the 1-2 accumulator 74 via the lines 152 and 153.
【0052】また、サーボピストン45aにおけるアプ
ライポート45bに通じるサーボアプライライン118
から分岐されて、上記1−2アキュムレータ74に通じ
るライン119上に設置されたアキュームカットバルブ
73には、その一端側の制御ポート73aに、3−4コ
ントロールバルブ77の下流側で3−4クラッチライン
121から分岐されたライン154が接続されていると
共に、他端側に設けられたアキュームカット阻止ポート
73bには、ボールバルブ95及びライン155を介し
て上記ロックアップコントロールバルブ85の調圧阻止
用の調圧阻止ライン139に通じるライン156が接続
されている。そして、このアキュームカットバルブ73
の中間部分に設けられた中間ポート73cには、第2シ
フトバルブ64に接続されたライン126から分岐され
たライン157が接続されている。Further, the servo apply line 118 leading to the apply port 45b of the servo piston 45a.
In the accumulation cut valve 73 installed on the line 119 leading to the 1-2 accumulator 74, the control port 73a on one end side is connected to the 3-4 clutch on the downstream side of the 3-4 control valve 77. A line 154 branched from the line 121 is connected to the accumulation cut prevention port 73b provided on the other end side for preventing pressure regulation of the lockup control valve 85 via a ball valve 95 and a line 155. The line 156 leading to the pressure regulation prevention line 139 is connected. And this accumulation cut valve 73
A line 157 branched from the line 126 connected to the second shift valve 64 is connected to the intermediate port 73c provided at the intermediate portion of the.
【0053】なお、アキュームカットバルブ73のアキ
ュームカット阻止ポート73bに通じるライン156が
接続された上記ボールバルブ95には、上記切換バルブ
94と第4シフトバルブ84との間に介設されたライン
150から分岐されたライン158も接続されている。The ball valve 95 connected to the line 156 leading to the accumulation cut prevention port 73b of the accumulation cut valve 73 is connected to the ball valve 95, which is provided between the switching valve 94 and the fourth shift valve 84. The line 158 branched from is also connected.
【0054】以上の構成に加えて、この油圧制御回路6
0には、主として変速タイミングの調整用に使用される
第5シフトバルブ96が備えられている。この第5シフ
トバルブ96は、サーボアプライライン118上のオリ
フィス72をバイパスする第1バイパスライン160
と、リバースクラッチライン130上のワンウェイバル
ブ82をバイパスする第2バイパスライン161と、ロ
ックアップコントロールバルブ85の調圧阻止ポート8
5bに導かれるロックアップ用調圧阻止ライン139と
に跨がって設置されていると共に、一端側の制御ポート
96aにはメインライン110から分岐された制御圧ラ
イン162が導かれている。そして、この制御圧ライン
162に設置された第5ソレノイドバルブ97をON,
OFFすることにより、上記第5ソレノイドバルブ97
のスプールの位置が切り換わって、上記第1、第2バイ
パスライン160,161及び調圧阻止ライン139が
開通もしくは遮断されるようになっている。In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 6
0 is equipped with a fifth shift valve 96 mainly used for adjusting the shift timing. The fifth shift valve 96 includes a first bypass line 160 that bypasses the orifice 72 on the servo apply line 118.
And a second bypass line 161 that bypasses the one-way valve 82 on the reverse clutch line 130, and the pressure regulation blocking port 8 of the lockup control valve 85.
The control pressure line 162 branching from the main line 110 is introduced to the control port 96a on one end side while being installed so as to straddle the lockup pressure regulation prevention line 139 guided to 5b. Then, the fifth solenoid valve 97 installed in the control pressure line 162 is turned on,
When turned off, the fifth solenoid valve 97
The position of the spool is switched so that the first and second bypass lines 160 and 161 and the pressure regulation blocking line 139 are opened or closed.
【0055】つまり、上記第5ソレノイドバルブ97が
OFFで、第5シフトバルブ96のスプールが図面上の
右側に位置するときには、第1バイパスライン160及
び調圧阻止ライン139がそれぞれ開通される一方にお
いて、第2バイパスライン161が遮断される。このと
き、第2バイパスライン161の下流部分はオリフィス
80及びワンウェイオリフィス81が設けられたライン
129に連通して、該ライン129を介してリバースク
ラッチライン130ないし後退ライン112に連通され
る。一方、第5ソレノイドバルブ97がONして、第5
シフトバルブ96のスプールが図面上の左側に移動した
ときには、第1バイパスライン160及び調圧阻止ライ
ン139がそれぞれ遮断され、また第2バイパスライン
160が開通される。That is, when the fifth solenoid valve 97 is OFF and the spool of the fifth shift valve 96 is located on the right side in the drawing, the first bypass line 160 and the pressure regulation blocking line 139 are opened while the first bypass line 160 and the pressure regulation blocking line 139 are opened. The second bypass line 161 is cut off. At this time, the downstream portion of the second bypass line 161 communicates with the line 129 provided with the orifice 80 and the one-way orifice 81, and then communicates with the reverse clutch line 130 or the reverse line 112 via the line 129. On the other hand, the fifth solenoid valve 97 is turned on, and the fifth solenoid valve 97 is turned on.
When the spool of the shift valve 96 moves to the left side in the drawing, the first bypass line 160 and the pressure regulation blocking line 139 are shut off, and the second bypass line 160 is opened.
【0056】また、上記第1バイパスライン160に
は、第5シフトバルブ96よりも下流側に位置して、作
動油の供給方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス
98が設けられていると共に、第5シフトバルブ96よ
りも上流側には通常のオリフィス99が設けられてい
る。そして、このオリフィス99の上流側で上記第1バ
イパスライン160から分岐された分岐ライン163に
は、該オリフィス99よりも小さな絞り量に設定された
オリフィス100と、作動油の供給方向の通過を阻止す
るワンウェイバルブ101とが設けられている。そし
て、この分岐ライン163が、第5ソレノイドバルブ9
7がONして、第5シフトバルブ96のスプールが左側
に位置したときに、該バルブ96よりも下流側で第1バ
イパスライン160に合流されるようになっている。Further, the first bypass line 160 is provided with a one-way orifice 98 located downstream of the fifth shift valve 96 for performing a throttling action in the hydraulic oil supply direction, and at the same time, the fifth bypass valve 160 is provided. A normal orifice 99 is provided on the upstream side of the shift valve 96. In the branch line 163 branched from the first bypass line 160 on the upstream side of the orifice 99, the orifice 100 having a smaller throttle amount than the orifice 99 and the passage of hydraulic oil in the supply direction are blocked. One-way valve 101 is provided. The branch line 163 is connected to the fifth solenoid valve 9
When 7 is turned on and the spool of the fifth shift valve 96 is positioned on the left side, it is joined to the first bypass line 160 on the downstream side of the valve 96.
【0057】そして、この自動変速機10には、図3に
示すように、変速制御用の第1〜第3ソレノイドバルブ
66〜68、ロックアップ用の第4ソレノイドバルブ8
7及び第1デューティソレノイドバルブ90、ライン圧
調整用の第2デューティソレノイドバルブ92並びに第
5ソレノイドバルブ97の作動を制御するコントローラ
200が備えられている。このコントローラ200は、
当該自動車の車速を検出する車速センサ201からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ202からの信号、当該自動変速機10に備え
られたシフトレバーの位置(レンジ)を検出するシフト
位置センサ203からの信号、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ204からの信号、トルクコン
バータ20のタービン回転数を検出するタービン回転数
センサ205からの信号、作動油の油温を検出する油温
センサ206からの信号などを入力し、これらの信号に
よって示される運転状態や運転者の要求に応じて上記各
ソレノイドバルブの作動を制御する。As shown in FIG. 3, the automatic transmission 10 includes first to third solenoid valves 66 to 68 for gear shift control and a fourth solenoid valve 8 for lockup.
The controller 200 controls the operations of the seventh and first duty solenoid valves 90, the second duty solenoid valve 92 for adjusting the line pressure, and the fifth solenoid valve 97. This controller 200
A signal from a vehicle speed sensor 201 that detects the vehicle speed of the automobile, a signal from a throttle opening sensor 202 that detects the throttle opening of the engine, and a position (range) of a shift lever included in the automatic transmission 10 are detected. A signal from the shift position sensor 203, a signal from an engine speed sensor 204 that detects an engine speed, a signal from a turbine speed sensor 205 that detects a turbine speed of the torque converter 20, and an oil temperature of hydraulic oil are detected. Signals and the like from the oil temperature sensor 206 are input, and the operation of each solenoid valve is controlled in accordance with the operating state indicated by these signals and the driver's request.
【0058】この実施例に係る自動変速機10は以上の
構成であるが、例えば3−4コントロールバルブ77に
よって締結圧が調整される3−4クラッチ43が変速動
作に関与する変速時においては、ロックアップ制御用の
第1デューティソレノイドバルブ90により、次のよう
にして3−4クラッチ43に供給される締結圧が制御さ
れるようになっている。The automatic transmission 10 according to this embodiment has the above-mentioned structure. For example, when the 3-4 clutch 43 whose engagement pressure is adjusted by the 3-4 control valve 77 is involved in the gear shifting operation, The first duty solenoid valve 90 for lockup control controls the engagement pressure supplied to the 3-4 clutch 43 as follows.
【0059】今、当該自動車の2速において、ロックア
ップクラッチ26の動作モードがコンバータモードに設
定されているものとすると、ロックアップ用の第4シフ
トバルブ84の作動を制御する第4ソレノイドバルブ8
7がOFFとされ、これに伴って図4に示すように、該
シフトバルブ84のスプール84bが図面上の左側に位
置することになる。この状態では、切換バルブ94から
第4シフトバルブ84に導かれたライン150が、該シ
フトバルブ84に設けられたドレンポート84cに連通
される。Now, assuming that the operation mode of the lock-up clutch 26 is set to the converter mode in the second speed of the automobile, the fourth solenoid valve 8 for controlling the operation of the fourth shift valve 84 for lock-up.
7 is turned off, and as a result, the spool 84b of the shift valve 84 is located on the left side in the drawing, as shown in FIG. In this state, the line 150 led from the switching valve 94 to the fourth shift valve 84 is communicated with the drain port 84c provided in the shift valve 84.
【0060】このとき、第1デューティソレノイドバル
ブ90が休止しているものとすると、制御圧ライン13
8の圧力レベルが最大圧に保持された状態となり、切換
バルブ94のスプール94cに図面上の右側から作用す
るスプリング力に制御ポート94aから導入される油圧
による押付力が重畳されることにより、該スプール94
cが図面上の左側から作用する油圧による押付力に抗し
て左側に位置した状態に保持されることになる。この状
態では、3−4コントロールバルブ77の調圧阻止ポー
ト77bに通じる調圧阻止ライン147が、メインライ
ン110に通じるライン146に連通していることか
ら、メインライン110のライン圧が、ライン146及
び調圧阻止ライン147を介して上記調圧阻止ポート7
7bに導入される。そして、このライン圧によって3−
4コントロールバルブ77に内蔵されたプラグ77cが
図面上の左側に押圧され、スプール77dもプラグ77
cで押されて、図面上の左側に位置した状態で保持され
ることになる。これにより、3−4コントロールバルブ
77の入力ポート77eと出力ポート77fとが完全に
連通した状態となる。At this time, assuming that the first duty solenoid valve 90 is at rest, the control pressure line 13
The pressure level of No. 8 is maintained at the maximum pressure, and the pressing force by the hydraulic pressure introduced from the control port 94a is superimposed on the spring force that acts on the spool 94c of the switching valve 94 from the right side in the drawing. Spool 94
c is held in the state of being positioned on the left side against the pressing force by the hydraulic pressure acting from the left side of the drawing. In this state, 3-4 control pressure regulating blocking lines 147 leading to the pressure regulating blocking port 77b of the valve 77, since it communicates with the line 146 leading to the main line 110, the line pressure of the main line 110, line 146 And the pressure regulation prevention port 7 through the pressure regulation prevention line 147.
7b is introduced. And by this line pressure 3-
4 The plug 77c built in the control valve 77 is pressed to the left side in the drawing, and the spool 77d also plugs 77
It is pushed by c and held in a state of being located on the left side in the drawing. As a result, the input port 77e and the output port 77f of the 3-4 control valve 77 are in complete communication.
【0061】このような状態において、運転状態が変化
して変速段を2速から3速にシフトアップさせる2−3
変速指令が発生したとすると、第2シフトバルブ64の
作動を制御する第2ソレノイドバルブ67が、前述の表
2に示すところに従ってONからOFFに切り換えら
れ、それに伴って第2シフトバルブ64のスプール64
bが図の状態から左側に移動することになるのである
が、その際に第1デューティソレノイドバルブ90のデ
ューティ制御圧が、所定値Poよりも小さくなるような
デューティ制御信号がコントローラ200から第1デュ
ーティソレノイドバルブ90に対して出力される。これ
により、切換バルブ94におけるバランスポート94b
から導入される圧力が、制御ポート94bから導入され
る圧力よりも相対的に大きくなり、該切換バルブ94の
スプール94cが右側から作用するスプリング力などに
よる押付力に抗して右側に移動することになる。In such a state, the operating state is changed to shift up the shift stage from the second gear to the third gear 2-3
If a shift command is issued, the second solenoid valve 67 that controls the operation of the second shift valve 64 is switched from ON to OFF according to the point shown in Table 2 above, and accordingly, the spool of the second shift valve 64 is changed. 64
Although b is moved to the left from the state shown in the figure, at that time, the controller 200 sends the first duty control signal such that the duty control pressure of the first duty solenoid valve 90 becomes smaller than the predetermined value Po. It is output to the duty solenoid valve 90. Thereby, the balance port 94b in the switching valve 94
The pressure introduced from the control port 94b becomes relatively larger than the pressure introduced from the control port 94b, and the spool 94c of the switching valve 94 moves to the right side against the pressing force by the spring force or the like acting from the right side. become.
【0062】したがって、図5に示すように、上記3−
4コントロールバルブ77の調圧阻止ポート77bに通
じる調圧阻止ライン147が、メインライン110に通
じるライン146から切り離されて、第4シフトバルブ
84に通じるライン150に連通することになる。この
ため、3−4コントロールバルブ77の調圧阻止ポート
77bに供給されていたライン圧が、調圧阻止ライン1
47及びライン150を介して第4シフトバルブ84の
ドレンポート84cから排圧されることになり、これに
よって3−4コントロールバルブ77のプラグ77d
が、スプール77dとの間に配置したスプリング77g
によって押し戻されて右側に移動し、該3−4コントロ
ールバルブ77の調圧(減圧)動作が可能となる。そし
て、第1デューティソレノイドバルブ90を所定のデュ
ーティ率Dでデューティ制御すれば、そのデューティ率
Dに応じたモデュレータ圧が上記アキュムレータ用モデ
ュレータバルブ93で生成されて、上記3−4コントロ
ールバルブ77の制御ポート77aに導入されると共
に、該バルブ77の入力ポート77eに供給されるライ
ン圧が上記モデュレータ圧に応じた圧力に調整された上
で、3−4クラッチ圧として3−4クラッチ43に供給
されることになるのである。その場合に、該3−4クラ
ッチ圧が所定の棚圧状態となるようなデューティ率Dで
第1デューティソレノイドバルブ90を駆動させるよう
にすれば、3−4クラッチ43が過度の締結ショックを
生じることなく短時間の間に完全締結状態となる。Therefore, as shown in FIG.
The pressure regulation blocking line 147 communicating with the pressure regulation blocking port 77b of the No. 4 control valve 77 is separated from the line 146 communicating with the main line 110 and communicates with the line 150 communicating with the fourth shift valve 84. Therefore, the line pressure supplied to the pressure regulation blocking port 77b of the 3-4 control valve 77 is changed to the pressure regulation blocking line 1
The pressure is drained from the drain port 84c of the fourth shift valve 84 via the line 47 and the line 150, whereby the plug 77d of the 3-4 control valve 77 is discharged.
But the spring 77g placed between it and the spool 77d
Then, it is pushed back to move to the right, and the pressure control (pressure reduction) operation of the 3-4 control valve 77 becomes possible. When the first duty solenoid valve 90 is duty-controlled at a predetermined duty ratio D, a modulator pressure corresponding to the duty ratio D is generated by the accumulator modulator valve 93, and the 3-4 control valve 77. Line pressure supplied to the input port 77e of the valve 77 while being introduced into the control port 77a of the valve 77 is adjusted to a pressure corresponding to the modulator pressure, and then applied to the 3-4 clutch 43 as the 3-4 clutch pressure. It will be supplied. In that case, if the first duty solenoid valve 90 is driven at a duty ratio D such that the 3-4 clutch pressure becomes a predetermined shelf pressure state, the 3-4 clutch 43 causes an excessive engagement shock. Without it, it will be in a completely fastened state in a short time.
【0063】そして、3−4クラッチ43が完全に締結
し、先行して解放動作が進行する2−4ブレーキ45が
完全に解放されることにより、3速への変速動作が完了
したときには、第1デューティソレノイドバルブ90に
対してデューティ制御圧が所定値Po以上となるような
デューティ制御信号が出力される。したがって、図面上
の右側に位置している切換バルブ94のスプール94c
が左側に移動し、これに伴ってメインライン110に通
じるライン146が再び調圧阻止ライン147に連通す
る。このため、メインライン110のライン圧が、ライ
ン146及び調圧阻止ライン147を介して3−4コン
トロールバルブ77の調圧阻止ポート77aに供給され
ることになり、これによって該バルブ77のプラグ77
cが左側に移動すると共に、前述のように入力ポート7
7eと出力ポート77fとが完全に連通させた状態とな
るようにスプール77dを保持することになる。これに
より、第2シフトバルブ64から3−4クラッチライン
121を介して3−4コントロールバルブ77に供給さ
れる前進ライン111からのライン圧が、減圧されるこ
となく3−4クラッチ43に供給されることになって、
該クラッチ43が確実に締結されることになる。When the 3-4 clutch 43 is completely engaged and the 2-4 brake 45, which precedes the releasing operation, is completely released, the shifting operation to the third speed is completed. A duty control signal is output to the 1-duty solenoid valve 90 so that the duty control pressure becomes equal to or higher than a predetermined value Po. Therefore, the spool 94c of the switching valve 94 located on the right side in the drawing
Moves to the left side, and accordingly, the line 146 communicating with the main line 110 communicates with the pressure regulation blocking line 147 again. Therefore, the line pressure of the main line 110 is supplied to the pressure regulation blocking port 77a of the 3-4 control valve 77 via the line 146 and the pressure regulation blocking line 147, whereby the plug 77 of the valve 77 is supplied.
As c moves to the left side, the input port 7
The spool 77d is held so that 7e and the output port 77f are in complete communication. Accordingly, the line pressure from the forward line 111 supplied from the second shift valve 64 to the 3-4 control valve 77 via the 3-4 clutch line 121 is supplied to the 3-4 clutch 43 without being reduced. I mean,
The clutch 43 is securely engaged.
【0064】このように、3−4コントロールバルブ7
7の調圧阻止ポート77bに通じる調圧阻止ライン14
7と、メインライン110に通じるライン146との間
に介設した切換バルブ94を、その制御ポート94aに
導入される第1デューティソレノイドバルブ90からの
デューティ制御圧が所定値Poの以上のときに上記調圧
阻止ライン147とライン147とが連通するように構
成したことにより、3−4クラッチ43の締結圧が、第
1デューティソレノイドバルブ90によって調整される
デューティ制御圧に対して、図6に示すような特性で変
化することになる。つまり、デューティ制御圧が所定値
Poよりも小さい領域Xの範囲で変速時における締結圧
が可変制御されると共に、該制御圧が所定値Poを超え
る領域Yにおいては、3−4コントロールバルブ77の
調圧動作が阻止されることにより、ライン圧と等しい最
大締結圧が得られることになる。したがって、デューテ
ィ制御圧が所定値Poよりも小さい領域Xにおける制御
レンジRを小さく設定することができ、変速時における
締結圧を運転状態を反映させて緻密に制御することが可
能となる。Thus, the 3-4 control valve 7
Pressure regulation prevention line 14 leading to pressure regulation prevention port 77b of No. 7
7 and the line 146 leading to the main line 110, the switching valve 94 is provided when the duty control pressure from the first duty solenoid valve 90 introduced into the control port 94a is equal to or higher than the predetermined value Po. Since the pressure regulation blocking line 147 and the line 147 are configured to communicate with each other, the engagement pressure of the 3-4 clutch 43 is shown in FIG. 6 with respect to the duty control pressure adjusted by the first duty solenoid valve 90. The characteristics will change as shown. That is, the engagement pressure at the time of shifting is variably controlled in the range of the region X where the duty control pressure is smaller than the predetermined value Po, and the 3-4 control valve 77 is controlled in the region Y where the control pressure exceeds the predetermined value Po. By blocking the pressure regulating operation, the maximum fastening pressure equal to the line pressure can be obtained. Therefore, the control range R in the region X where the duty control pressure is smaller than the predetermined value Po can be set small, and the engagement pressure at the time of gear shift can be precisely controlled by reflecting the operating state.
【0065】一方、上記のように3−4クラッチ43が
締結されている状態において、ロックアップクラッチの
制御モードがコンバータモードからスリップモードに切
り換えられたとすると、第4、第5ソレノイドバルブ8
7,97がそれぞれONとされて、図2の油圧制御回路
60における第4シフトバルブ84及び第5シフトバル
ブ96の各スプールが、それぞれ右側、左側に移動する
ことになる。したがって、図7に示すように、第4シフ
トバルブ84に導かれているコンバータライン132
が、ロックアップクラッチ26の締結室26bに通じる
締結ライン136に連通される一方において、ロックア
ップコントロールバルブ85に通じる中間ライン137
が、ロックアップクラッチ26の解放室26aに通じる
解放ライン135に連通される。このとき、ロックアッ
プコンバータ85の調圧阻止ポート85bに前進ライン
111のライン圧を供給している調圧阻止ライン139
が上記第5シフトバルブ96で遮断されて、下流側の作
動油が該シフトバルブ96のドレンポートから排出され
ることになる。したがって、上記調圧阻止ポート85b
に対してスプール85cを挟んで反対側に位置する制御
ポート85aに供給する制御圧を第1デューティソレノ
イドバルブ90を用いてデューティ制御することによ
り、このロックアップコントロールバルブ85に導かれ
ているコンバータライン132の作動圧が、デューティ
制御圧に対応した圧力に調整された上で中間ライン13
7に出力され、その出力圧が中間ライン137、第4シ
フトバルブ84及び解放ライン135を介してロックア
ップクラッチ26の解放室26aに解放圧として供給さ
れるのである。これに対して、ロックアップクラッチ2
6の締結室26bには、第4シフトバルブ84に導かれ
たコンバータライン132の作動圧が、締結圧として締
結ライン136を介してダイレクトに供給されることに
なる。したがって、両者の差圧(締結圧−解放圧)に応
じてロックアップクラッチ26がスリップ制御されるこ
とになる。On the other hand, if the control mode of the lockup clutch is switched from the converter mode to the slip mode while the 3-4 clutch 43 is engaged as described above, the fourth and fifth solenoid valves 8
7, 97 are respectively turned on, and the respective spools of the fourth shift valve 84 and the fifth shift valve 96 in the hydraulic control circuit 60 of FIG. 2 move to the right and left sides, respectively. Therefore, as shown in FIG. 7, the converter line 132 guided to the fourth shift valve 84.
Is connected to the engagement line 136 that communicates with the engagement chamber 26 b of the lockup clutch 26, while the intermediate line 137 that communicates with the lockup control valve 85.
Are communicated with a release line 135 communicating with the release chamber 26a of the lockup clutch 26. At this time, the pressure regulation block line 139 that supplies the line pressure of the forward line 111 to the pressure regulation block port 85b of the lockup converter 85.
Is shut off by the fifth shift valve 96, and the hydraulic oil on the downstream side is discharged from the drain port of the shift valve 96. Therefore, the pressure regulation blocking port 85b
A control line supplied to the lock-up control valve 85 by duty-controlling the control pressure supplied to the control port 85a located on the opposite side of the spool 85c with the first duty solenoid valve 90. The working pressure of 132 is adjusted to a pressure corresponding to the duty control pressure, and then the intermediate line 13
7 is output to the release chamber 26a of the lockup clutch 26 as a release pressure via the intermediate line 137, the fourth shift valve 84 and the release line 135. On the other hand, the lockup clutch 2
The operating pressure of the converter line 132 guided to the fourth shift valve 84 is directly supplied to the sixth fastening chamber 26b as the fastening pressure via the fastening line 136. Therefore, the lockup clutch 26 is slip-controlled according to the pressure difference between the two (engagement pressure-release pressure).
【0066】このとき、第4シフトバルブ84のスプー
ル84bが右側に位置しているので、ライン133を介
してメインライン110に通じるライン151が、切換
バルブ94に通じるライン150に連通することにな
る。したがって、スリップ制御のために第1デューティ
ソレノイドバルブ90のデューティ制御圧が所定値Po
よりも低下し、図のように切換バルブ94のスプール9
4cが右側に位置したとしても、上記ライン151に供
給されているメインライン110のライン圧が、ライン
150、切換バルブ94及び調圧阻止ライン147を介
して3−4コントロールバルブ77の調圧阻止ポート7
7cに供給されることとなり、スプール77dの移動に
よる減圧動作が阻止される。これにより、3−4クラッ
チ43が確実に締結された状態で保持されることにな
る。At this time, since the spool 84b of the fourth shift valve 84 is located on the right side, the line 151 communicating with the main line 110 via the line 133 communicates with the line 150 communicating with the switching valve 94. . Therefore, the duty control pressure of the first duty solenoid valve 90 is set to the predetermined value Po for slip control.
The spool 9 of the switching valve 94 as shown in the figure.
Even if 4c is located on the right side, the line pressure of the main line 110 supplied to the line 151 is blocked by the pressure regulation of the 3-4 control valve 77 via the line 150, the switching valve 94 and the pressure regulation blocking line 147. Port 7
As a result, the pressure reducing operation due to the movement of the spool 77d is blocked. As a result, the 3-4 clutch 43 is held in the securely engaged state.
【0067】なお、本発明は実施例に限定されるもので
はない。The present invention is not limited to the embodiments.
【0068】[0068]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、トルクコ
ンバータのロックアップクラッチの締結力の制御用に用
いる可変圧ソレノイドバルブで調整された圧力を、変速
用摩擦要素の締結用油路に設置された調圧バルブの制御
ポートに供給するようにしているので、当該摩擦要素が
関与する変速時において該摩擦要素に供給される締結圧
を、専用の可変圧ソレノイドバルブを設けることなく調
圧バルブを用いて制御することができ、これによって不
必要に部品点数を増加させることなくロックアップクラ
ッチの締結力と変速時における摩擦要素の締結力とを有
効に制御することが可能となる。As described above, according to the present invention, the pressure adjusted by the variable pressure solenoid valve used for controlling the engagement force of the lockup clutch of the torque converter is applied to the engagement oil passage of the speed change friction element. Since it is supplied to the control port of the installed pressure regulating valve, the engagement pressure supplied to the friction element at the time of gear shift in which the friction element concerned is regulated without providing a dedicated variable pressure solenoid valve. It is possible to control by using a valve, which makes it possible to effectively control the engagement force of the lock-up clutch and the engagement force of the friction element during shifting without unnecessarily increasing the number of parts.
【0069】加えて、可変圧ソレノイドバルブによって
調整された圧力が制御圧として供給される切換バルブを
設けると共に、この切換バルブを、その制御ポートに供
給される制御圧が所定値以上のときに、摩擦要素の締結
用油路に設置された調圧バルブの調圧阻止ポートに減圧
方向の調圧動作を阻止する調圧阻止圧を供給させるよう
に構成しているので、締結圧の調整範囲を小さく設定す
ることが可能となり、これによって変速時における締結
圧を運転状態を反映して緻密に制御することができると
共に、変速後には当該摩擦要素が確実に締結された状態
に保持することが可能となる。In addition, a switching valve to which the pressure adjusted by the variable pressure solenoid valve is supplied as a control pressure is provided, and when the control pressure supplied to the control port is a predetermined value or more, Since the pressure regulating blocking port of the pressure regulating valve installed in the fastening oil passage of the friction element is configured to supply the pressure regulating blocking pressure that blocks the pressure regulating operation in the pressure reducing direction, It is possible to set a small value, which enables precise control of the engagement pressure at the time of gear shift, reflecting the operating state, and it is possible to maintain the friction element securely engaged after the gear shift. Becomes
【0070】また、第2発明によれば、可変圧ソレノイ
ドバルブを用いたロックアップクラッチの締結力制御状
態において、変速用摩擦要素に通じる締結圧油路に設置
された調圧バルブによる減圧方向の調圧動作を阻止する
調圧動作阻止手段を設けているので、当該摩擦要素が締
結された状態でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せたとしても、該摩擦要素が確実に締結された状態で保
持されることになる。Further, according to the second aspect of the invention, in the state of controlling the engagement force of the lockup clutch using the variable pressure solenoid valve, the pressure reducing valve by the pressure regulating valve installed in the engagement pressure oil passage leading to the friction element for speed change can be used. Since the pressure adjusting operation preventing means for preventing the pressure adjusting operation is provided, even if the lockup clutch is slip-controlled while the friction element is engaged, the friction element is retained in the securely engaged state. Will be.
【図1】 実施例に係る自動変速機の骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment.
【図2】 実施例における自動変速機の油圧制御回路を
示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram showing a hydraulic control circuit of an automatic transmission according to an embodiment.
【図3】 図2の油圧制御回路における各バルブに対す
る制御システム図である。FIG. 3 is a control system diagram for each valve in the hydraulic control circuit of FIG.
【図4】 2速状態における油圧制御回路の要部の拡大
図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit in a second speed state.
【図5】 2−3変速中における油圧制御回路の要部の
拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit during 2-3 shift.
【図6】 第1デューティソレノイドバルブによるデュ
ーティ制御圧と3−4クラッチ圧との関係を示す特性図
である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a duty control pressure by a first duty solenoid valve and a 3-4 clutch pressure.
【図7】 ロックアップクラッチのスリップ制御状態に
おける油圧制御回路の要部の拡大図である。FIG. 7 is an enlarged view of a main part of a hydraulic control circuit in a slip control state of a lockup clutch.
10 自動変速機 20 トルクコンバータ 26 ロックアップクラッチ 43 3−4クラッチ 64 第2シフトバルブ 77 3−4コントロールバルブ 84 第4シフトバルブ 85 ロックアップコントロールバルブ 87 第4ソレノイドバルブ 90 第1デューティソレノイドバルブ 93 アキュムレータ用モデュレータバルブ 94 切換バルブ 110 メインライン 121 3−4クラッチライン 143 ライン 144 ライン 145 ライン 146 ライン 147 調圧阻止ライン 150 ライン 151 ライン 200 コントローラ 10 automatic transmission 20 Torque converter 26 Lockup clutch 43 3-4 Clutch 64 Second shift valve 77 3-4 Control valve 84 4th shift valve 85 Lock-up control valve 87 4th solenoid valve 90 First duty solenoid valve 93 Modulator valve for accumulator 94 switching valve 110 main line 121 3-4 Clutch line 143 lines 144 lines 145 lines 146 lines 147 Pressure regulation prevention line 150 lines 151 lines 200 controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 横田 浩章 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 鎌田 真也 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平2−176259(JP,A) 特開 平4−145262(JP,A) 特開 平2−278076(JP,A) 特開 平4−140569(JP,A) 特開 平1−150055(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/04 F16H 61/14 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Ryori Mizo No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Hiroaki Yokota No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Matsu Da Co., Ltd. (72) Inventor Shinya Kamata 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) Reference JP-A-2-176259 (JP, A) JP-A-4-145262 ( JP, A) JP-A-2-278076 (JP, A) JP-A-4-140569 (JP, A) JP-A-1-150055 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 61/04 F16H 61/14
Claims (2)
せるロックアップクラッチの締結力を制御する可変圧ソ
レノイドバルブが備えられた自動変速機の制御装置であ
って、変速用摩擦要素の締結用油路に設置されて、制御
用元圧を制御ポートに供給される制御圧に応じた圧力に
調圧して出力する調圧バルブと、上記可変圧ソレノイド
バルブで調整された圧力を上記調圧バルブの制御ポート
に供給する制御圧供給手段と、同じく上記可変圧ソレノ
イドバルブで調整された圧力が制御圧として供給される
切換バルブとが設けられていると共に、この切換バルブ
が、その制御ポートに供給される制御圧が所定値以上の
ときに作動して、上記調圧バルブの調圧阻止ポートに該
調圧バルブの減圧方向の調圧動作を阻止する調圧阻止圧
を供給するように構成されていることを特徴とする自動
変速機の制御装置。1. A control device for an automatic transmission, comprising a variable pressure solenoid valve for controlling the engagement force of a lock-up clutch that directly connects the input side and the output side of a torque converter, wherein the engagement oil of a speed change friction element is provided. Is installed in the channel and regulates the control source pressure to the pressure corresponding to the control pressure supplied to the control port and outputs the pressure, and the pressure regulated by the variable pressure solenoid valve A control pressure supply means for supplying the control port and a switching valve for supplying the pressure adjusted by the variable pressure solenoid valve as the control pressure are provided, and the switching valve is supplied to the control port. Is operated when the control pressure is equal to or higher than a predetermined value, and a pressure regulating blocking pressure that blocks the pressure regulating operation of the pressure regulating valve in the pressure reducing direction is supplied to the pressure regulating blocking port. A control device for an automatic transmission, which is characterized by being formed.
アップクラッチの締結力制御状態において、変速用摩擦
要素に通じる締結圧油路に設置された調圧バルブによる
減圧方向の調圧動作を阻止する調圧動作阻止手段が設け
られていることを特徴とする請求項1に記載の自動変速
機の制御装置。2. A regulator for preventing pressure regulation operation in a pressure reducing direction by a pressure regulator valve installed in a fastening pressure oil passage communicating with a speed change friction element in a state of controlling a fastening force of a lockup clutch using a variable pressure solenoid valve. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a pressure operation blocking means.
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