JP3403948B2 - Variable intake device for V-type multi-cylinder internal combustion engine - Google Patents

Variable intake device for V-type multi-cylinder internal combustion engine

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JP3403948B2
JP3403948B2 JP22158198A JP22158198A JP3403948B2 JP 3403948 B2 JP3403948 B2 JP 3403948B2 JP 22158198 A JP22158198 A JP 22158198A JP 22158198 A JP22158198 A JP 22158198A JP 3403948 B2 JP3403948 B2 JP 3403948B2
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Characterised By The Charging Evacuation (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 【0001】 【発明の属する技術分野】本願の発明は、内燃機関の低
回転速度域から高回転速度域まで広い回転速度域にわた
って高い体積効率が得られるように吸気特性を切り換え
たV型多気筒内燃機関の可変吸気装置の改良に関する。 【0002】 【従来の技術】車両用等内燃機関の燃費の向上や運転時
の振動の低減のため、内燃機関の回転数の低減が望まれ
るが、そのためには、低速回転時のトルクの向上が必要
であり、低速回転時のトルクの向上のためには、吸入空
気の体積効率の向上が図られなければならない。 【0003】一般に、内燃機関の吸気管の管路長や容積
を内燃機関の回転数に応じて変えて、吸気の慣性過給効
果や共鳴(脈動)過給効果を組み合わせ利用することに
より、低速域から高速域まで幅広い回転速度域にわたっ
て体積効率を高く維持することが行なわれている。 【0004】V型多気筒内燃機関においても、低回転速
度域において、吸気マニホルドの吸気管路長を長くする
構造が望まれる。また、一般に、吸気マニホルドが管路
長切換構造を有する場合、高回転速度域における慣性過
給効果に悪影響を及ぼす場合が多く、このような高回転
速度域における慣性過給効果への悪影響の少ない構造が
望まれる。 【0005】さらに、吸気音源からの吸気管路長の不等
長から生じるランブリングノイズを低減するため、サー
ジタンクを含む吸気管の管路長の等長化が望まれる。し
かしながら、特にV型多気筒内燃機関の場合には、エン
ジンルームにおいて、ボンネットフードとの間にクリア
ランスも確保できる構造でなければならず、吸気管形状
の自由度が少ない。 【0006】以上のような種々の要望を満たすことがで
きるように改良されたV型多気筒内燃機関の可変吸気装
置として、特開平7−102979号公報に記載された
ものがある。 【0007】この公報に記載されたものは、V型に対向
する左右バンクの各気筒に連通する分岐吸気管を互いに
交差させ、所定容積を有するサージタンクを各分岐吸気
管の上方に配置し、各分岐吸気管をサージタンクに対し
てJ字形の断面を持って接続し、各分岐吸気管の途中を
各サージタンクに短絡するブランチ短絡路を両者を仕切
る隔壁に開口させ、各ブランチ短絡路を運転条件に応じ
て開閉するブランチ制御弁を備えている。また、各サー
ジタンクを連通するタンク間連通路には、該連通路を運
転条件に応じて開閉するタンク制御弁を備えている。 【0008】前記公報記載のものは、前記のように構成
されているので、機関全高を抑え、各吸気管路長とサー
ジタンクの容積を十分に確保しつつ、ブランチ制御弁お
よびタンク制御弁を機関の運転条件に応じて適切に開閉
制御することにより、慣性および共鳴に基づく過給効果
を組み合わせ利用して、機関の低速から高速まで幅広い
回転速度域にわたって高い体積効率を維持させている。 【0009】また、吸気弁の吸気特性を切り換える可変
バルブタイミング切換手段を備え、かつ、吸気通路の吸
気特性を切り換え得る吸気通路切換手段を備えた内燃機
関も、特開平1−262317号公報に示されているよ
うに、従来から存在している。 【0010】 【発明が解決しようとする課題】本願の発明は、前記公
報記載のものに比し、内燃機関の低回転速度域から高回
転速度域まで幅広い回転速度域にわたって吸気特性を切
り換え、さらに高い体積効率と、さらに高い出力トルク
とを得ることができるV型多気筒内燃機関の可変吸気装
置を提供することを課題とする。 【0011】 【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決したV型多気筒内燃機関の
可変吸気装置に係り、その請求項1に記載された発明
は、左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発する点火時期
を有し、前記左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を
変更することにより吸気特性を低速モードと高速モード
との間で切り換える可変バルブタイミング切換機構と、
吸気通路の吸気特性を低速モードと中速モードと高速モ
ードとの間で切り換える吸気通路切換機構とを備え、前
記可変バルブタイミング切換機構と前記吸気通路切換機
構とが機関の回転速度に応じてそれぞれ切換可能にされ
たV型多気筒内燃機関の可変吸気装置において、前記左
右バンク間に左右完全対称の吸気マニホルドが配設さ
れ、前記吸気マニホルドが、左右一対のスロットルボデ
ィが接続される左右一対の第1のチャンバーと、前記左
右一対の第1のチャンバーを前記右左バンクの各気筒の
吸気ポートにそれぞれ直接連通させる左右複数対の第1
の吸気通路と、前記左右一対の第1のチャンバーに左右
一対の第1の連通路を介して左右それぞれのチャンバー
同志が常時連通させられ、前記左右バンクの谷間の略中
央部に位置させられた左右一対の第2のチャンバーと、
前記左右一対の第2のチャンバーを前記左右複数対の第
1の吸気通路の基端部にそれぞれ連通させ、前記左右一
対の第2のチャンバーの全周を巡ってこれらのチャンバ
ーと一体に渦巻き状に形成された巻き方向が右左巻きの
複数対の第2の吸気通路とを備え、前記右左巻きの複数
対の第2の吸気通路が前記左右複数対の第1の吸気通路
の基端部にそれぞれ連通接続される個所より上流側の前
記左右複数対の第1の吸気通路内には、これらの第1の
吸気通路を前記左右一対の第1のチャンバーにそれぞれ
連通させ、吸気通路の吸気特性を低速モードから中速モ
ードに切り換える第1の開閉弁が配設され、前記左右一
対の第1の連通路間を連通させる第2の連通路内には、
これらの第1の連通路間の連通を遮断し、吸気通路の吸
気特性を中速モードから高速モードに切り換える第2の
開閉弁が配設され、前記第2の開閉弁の切換えによる吸
気特性の切換え後、前記可変バルブタイミング切換機構
による吸気特性を低速モードから高速モードに切り換え
ることができるようにされたことを特徴とするV型多気
筒内燃機関の可変吸気装置である。 【0012】請求項1に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、V型多気筒内燃機関の左右バン
クは、交互にかつ等間隔で爆発する点火時期を有し、可
変バルブタイミング切換機構は、機関の回転速度に応じ
て左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を変更するこ
とにより、その吸気特性を低速モードと高速モードとの
間で切り換え、吸気通路切換機構は、機関の回転速度に
応じて吸気通路の吸気特性を低速モードと中速モードと
高速モードとの間で切り換える。 【0013】そして、左右バンク間に左右完全対称に配
設される吸気マニホルドの左右一対の第1のチャンバー
と左右一対の第2のチャンバーとは、左右一対の第1の
連通路を介して左右それぞれのチャンバー同志が常時連
通させられ、かつ、左右一対の第1のチャンバーを右左
バンクの各気筒の吸気ポートにそれぞれ直接連通させる
左右複数対の第1の吸気通路が設けられ、左右一対の第
2のチャンバーを左右複数対の第1の吸気通路の基端部
にそれぞれ連通させる渦巻き状で右左巻きの複数対の第
2の吸気通路が、左右一対の第2のチャンバーの全周を
巡ってこれらのチャンバーと一体に渦巻き状に形成され
る。 【0014】そして、右左巻きの複数対の第2の吸気通
路が左右複数対の第1の吸気通路の基端部にそれぞれ連
通接続される個所より上流側の左右複数対の第1の吸気
通路内には、これらの第1の吸気通路を左右一対の第1
のチャンバーにそれぞれ連通させ、吸気通路の吸気特性
を低速モードから中速モードに切り換える第1の開閉弁
が配設され、左右一対の第1の連通路間を連通させる第
2の連通路内には、これらの第1の連通路間の連通を遮
断し、吸気通路の吸気特性を中速モードから高速モード
に切り換える第2の開閉弁が配設される。 【0015】さらに、第2の開閉弁の切換えによる吸気
特性の切換え後、前記可変バルブタイミング切換機構に
よる吸気特性の低速モードから高速モードへの切換えを
行なうようにされる。 【0016】この結果、機関が極低回転速度を含む低回
転速度域となる低速モードにあるときには、第1の開閉
弁が閉鎖され、左右複数対の第1の吸気通路の左右一対
の第1のチャンバーに対する直接的な連通が左右それぞ
れの側において不連通にされるので、左右それぞれの側
において、吸気通路を第1の吸気通路と第2の吸気通路
とを使用してきわめて長く形成することができ、吸気通
路長をきわめて長く取ることができるようになり、か
つ、第2の開閉弁が開放され、第2の連通路が開放され
ることにより左右一対の第1の連通路間が連通されて、
これら第1の吸気通路と第2の吸気通路とが左右一対の
第1のチャンバーと左右一対の第2のチャンバーとの全
てのチャンバーに連通されるので、単一の大容積の慣性
チャンバーを形成することができるようになる。これら
により、機関の低速モードに適合した高い慣性過給効果
が得られて、高い体積効率を得ることができ、機関の低
速モードにおける出力トルクを向上させることができ
る。さらに、各気筒の吸気ポートにそれぞれ供給される
吸気の干渉を防止することができる。 【0017】また、第1の開閉弁は、機関回転速度が上
昇して中回転速度域となる中速モードに達すると開放さ
れるので、この時には、左右複数対の第1の吸気通路が
左右一対の第1のチャンバーに左右それぞれ直接連通さ
れ、吸気通路は、左右複数対の第1の吸気通路を使用し
て短く形成することができ、吸気通路長は最短にされ、
吸気通路を流れる吸気の流動抵抗を抑えて吸入効率を高
めることができるようになるので、機関の中速モードに
適合した高い慣性過給効果が得られて、高い体積効率を
得ることができる。 【0018】さらに、機関回転速度がさらに上昇して高
回転速度域となる高速モードに達すると、第2の開閉弁
が閉鎖されるので、第2の連通路が閉鎖され、左右一対
の第1の連通路を介して左右それぞれのチャンバー同志
が常時連通させられていた左右一対の第1のチャンバー
と左右一対の第2のチャンバーとは、左右それぞれ完全
に独立して、吸気行程(点火時期)の重ならない独立し
た左右チャンバー系を構成する。 【0019】そして、この左右チャンバー系は、左右複
数対の第1の吸気通路および右左巻きの複数対の第2の
吸気通路を介して右左バンクの各気筒の吸気ポートにそ
れぞれ連通させられるので、左チャンバー系は右バンク
の各気筒の吸気ポートに対して、また、右チャンバー系
は左バンクの各気筒の吸気ポートに対して、それぞれ吸
気通路の大気圧相当部としての共鳴室として機能するよ
うになり、左右それぞれのバンクにおける吸気行程中の
他の気筒に共鳴(脈動)効果を及ぼして、全体として高
い共鳴過給効果が得られ、高い体積効率を得ることがで
きる。 【0020】さらにまた、機関回転速度がさらに引き続
いて上昇すると、可変バルブタイミング切換機構が低速
モードから高速モードに切り換えられるので、吸気弁の
動作特性が高められ、多量の吸気を取り込むことができ
るようになる。なお、第1の開閉弁は引き続き開放さ
れ、第2の開閉弁は引き続き閉鎖されているので、吸気
通路を流れる吸気の流動抵抗を抑えて吸入効率を高めら
れるとともに、左右それぞれのバンクにおける吸気行程
中の他の気筒に波及する共鳴(脈動)効果により、全体
として高い体積効率を得ることができる。これらによ
り、さらに高い共鳴過給効果が得られて、さらに高い体
積効率を得ることができる。 【0021】 【発明の実施の形態】以下、図1ないし図10に図示さ
れる本願の請求項1に記載された発明の一実施形態につ
いて説明する。図1は、本実施形態における可変吸気装
置が適用されるV型多気筒内燃機関の概略平面図、図2
は、図1のII−II線矢視断面図、図3は、図1のI
II−III線矢視断面図、図4は、図1のIV−IV
線矢視断面図、図5は、図1の実施形態における吸気マ
ニホルドの分解斜視図、図6は、同吸気マニホルドの左
半部のチャンバーおよび吸気通路の連結構成を概略的に
示した説明図、図7は、同吸気マニホルドが備える可変
吸気機構の一作動状態を示す説明図、図8は、同他の作
動状態を示す説明図、図9は、同さらに他の作動状態を
示す説明図、図10は、図1の可変吸気装置の特性図で
ある。 【0022】なお、第2図と第3図とは、車両進行方向
前方から後方を見て描かれた断面図であるので、車両進
行方向に見て左右は、これらの図においては、左右が逆
にされる。したがって、例えば、後述する左右バンク4
l 、4r は、これらの図においては、図の右左にそれぞ
れ描かれている。以下、特に断らない場合には、「左
右」とは、車両進行方向に見て左右を指すものとする。 【0023】図1ないし図4において、本実施形態にお
ける可変吸気装置が適用されるV型多気筒内燃機関1
は、縦置きV型8気筒内燃機関であって、自動車の車体
前部に搭載され、そのV型のシリンダブロック5の内部
には、図示されない平面型のクランク(180度型のク
ランク)が収容され、シリンダブロック5の車両進行方
向左右上部には左右シリンダヘッド6l 、6r 、さらに
その左右上部には左右シリンダヘッドカバー7l 、7r
、シリンダブロック5の下部にはオイルパン8が、そ
れぞれ一体に取り付けられて、左右バンク4l 、4r を
有するV型8気筒内燃機関の本体部2が構成されてい
る。左右バンク4l 、4r は、交互にかつ等間隔で爆発
する点火時期を有しており、両バンク4l 、4r 間に
は、吸気マニホルド3が収容されて配設されている。 【0024】吸気マニホルド3は、左右それぞれに独立
した左右吸気系3l 、3r からなり、後述するように、
4つの別部品が一体に組み立てられて、左右完全対称
(但し、車両進行方向にわずかに位相がずらされてい
る。)に構成されている。 【0025】吸気マニホルド3を構成する左右吸気系3
l 、3r は、右左バンク4r 、4lの各気筒の吸気ポー
ト11r 、11l (図2参照。11l は図示されず。)にそれ
ぞれ吸気を供給する。吸気マニホルド3は、後述するよ
うに、可変吸気(管長切換え、共鳴切換え)手段を備え
ている。なお、図示されてはいないが、左右排気マニホ
ルドも、左右完全対称に構成されている。 【0026】吸気マニホルド3の左右吸気系3l 、3r
と左右バンク4l 、4r とは、図1ないし図3において
は、左右同じ側に描かれているが、左右吸気系3l 、3
r 内を流れる各吸気は、図面上対向する右左バンク4r
、4l の各気筒の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ流
入する。この左右吸気系3l 、3r は、後で詳しく説明
されるが、図6および図7に分かりやすく模式的に図示
されている。なお、図6において、3r は図示されてい
ないが、3l と同じ構成を備えている。 【0027】左右吸気系3l 、3r の上流端は、サージ
タンクとして機能する左右チャンバー(第1のチャンバ
ー)40l 、40r とされている。該第1のチャンバー40l
、40r は、それぞれ2つのケーシングブロックが気密
にボルト連結されることにより構成されており、該2つ
のケーシングブロックのうちの一方のケーシングブロッ
クである内方半体41l 、41r は、後述する吸気マニホル
ドアッパ20と鋳造により一体に形成され、他方のケーシ
ングブロックである外方半体(スロットルベース)42l
、42r は、その長さ方向中央部に設けられるスロット
ルボディ取付用フランジ43l 、43r とともに、鋳造によ
り一体に形成されて、吸気マニホルド3を構成する左右
一対の各独立した部品とされている。なお、10l 、10r
はスロットルボディ、13l 、13r はスロットルボディ10
l 、10r 内に取り付けられるスロットルバルブである。 【0028】左右吸気系3l 、3r の第1の吸気通路部
を構成する左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r は、図
5により良く図示されるように、左右の分岐吸気パイプ
21l、21r が1つずつ交互に交差するように配列され
て、第2のチャンバー40l 、40r の各内方半体41l 、41
r とともに、鋳造により一体に形成され、吸気マニホル
ド3のアッパ部分をなす吸気マニホルドアッパ20を形成
している。 【0029】吸気マニホルドアッパ20は、また、その下
部に、後述する吸気マニホルドロア30に形成される左右
一対のチャンバー(第2のチャンバー)31l 、31r にそ
れぞれ連通してこれらを渦巻き状に取り囲む左右(右左
巻き)四対の渦巻きパイプ32l 、32r の一部をなす円弧
状基端部32l1、32r1と終端部32l3、32r3とを一体に有し
ている(図2参照。32r 、32r1、32r3は図示され
ず。)。該左右四対の渦巻きパイプ32l 、32r は、左右
吸気系3l 、3r の第2の吸気通路部を構成している。 【0030】左右渦巻きパイプ32l 、32r は、その左渦
巻きパイプ32l の巻き方向が右巻きにされ、右渦巻きパ
イプ32r の巻き方向が左巻きにされ、巻き方向が互いに
反対にされて、左右1つずつ交互に交差するようにして
四対形成されており、それらの終端部32l3、32r3は、左
右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ
接線方向に連通接続されている。左右渦巻きパイプ32l
、32r の中央部32l2、32r2は、左右一対の第2のチャ
ンバー31l 、31r の周囲を略U字状に取り巻いている
(図2参照。32r2は図示されず。)。 【0031】渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l3、32
r3が左右分岐吸気パイプ21l 、21rの基端部に連通接続
される個所より上流側の左右分岐吸気パイプ21l 、21r
内には、図2に図示されるように、管長切換バルブ(第
1の開閉弁)27l 、27r が左右それぞれに設けられてお
り(27r は図示されず)、該管長切換バルブ27l 、27r
を開閉することにより、第1のチャンバー40l 、40r と
左右分岐吸気パイプ21l 、21r との間が連通、不連通に
される。 【0032】この管長切換バルブ27l 、27r は、機関の
運転状態(回転数、車速等)に応じて共通弁軸44l 、44
r およびリンク機構を介して一対のダイアフラム28l 、
28r(図1参照)により開閉制御される。この一対のダ
イアフラム28l 、28r は、共通の1つの負圧室を備えた
一体型のダイアフラムであり、車両進行方向最後列の右
分岐吸気パイプ21r の後方壁の中央部に取り付けられて
いる。 【0033】吸気マニホルドアッパ20の左右四対の分岐
吸気パイプ21l 、21r の各下方開口端面、渦巻きパイプ
32l 、32r の円弧状基端部32l1、32r1と終端部32l3、32
r3との各下方開口端面は面一に揃えられて、内燃機関本
体部2の左右シリンダヘッド6l 、6r および吸気マニ
ホルドロア30への取付け面Aが形成されている。したが
って、吸気マニホルド3は、この取付け面Aにより、左
右シリンダヘッド6l、6r 上に載置されて固定され、
左右バンク4l 、4r 間に配設される。 【0034】吸気マニホルドアッパ20の下方には、吸気
マニホルド3のロア部分をなす吸気マニホルドロア30
が、ボルトにより気密に一体に取り付けられている。吸
気マニホルドロア30は、図5に図示されるように、逆カ
マボコ状の輪郭形状の鋳造ブロック体からなり、その内
部の中心部には、図2ないし図4に図示されるように、
左右一対のチャンバー(第2のチャンバー)31l 、31r
が長さ方向に連通状に形成されている(図4において、
31r は図示されず)。 【0035】第2のチャンバー31l 、31r には、その天
井面に左右四対の上方開口33l 、33r が長さ方向に交互
に形成され、これらの上方開口33l 、33r は、第2のチ
ャンバー31l 、31r を渦巻き状に取り囲む左右四対の渦
巻きパイプ32l 、32r の円弧状基端部32l1、32r1にそれ
ぞれ連通接続されている。 【0036】したがって、左右一対の第2のチャンバー
31l 、31r は、左右四対の上方開口33l 、33r および左
右四対の渦巻きパイプ32l 、32r を介して左右四対の分
岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ連通接続さ
れる(図2および図5の矢印参照。図2において、32r
、21r は図示されず。)。 【0037】左右一対の第1のチャンバー40l 、40r
は、図3および図5に図示されるように、それらの長さ
方向の中央部が連通路(第2の連通路)22を介して連通
可能に接続されている。この連通路22には、共鳴切換バ
ルブ(第2の開閉弁)24が設けられており、該共鳴切換
バルブ24を開閉することにより、連通路22が連通、不連
通にされる。連通路22は、左右バンク4l 、4r の各気
筒の配列方向の中央部に位置するようにして形成されて
いる。 【0038】共鳴切換バルブ24は、機関の運転状態(回
転数、車速等)に応じてリンク機構25を介してダイアフ
ラム26により開閉制御される(図1参照)。この共鳴切
換バルブ24は、図1、図3ないし5に図示されるよう
に、小組みにされて、吸気マニホルドアッパ20の連通路
22が形成される部分の上部器壁に形成された開口から連
通路22内に挿入され、その弁軸の先端は、吸気マニホル
ドアッパ20の内部器壁の軸受部に軸受されて、取り付け
られている。 【0039】ダイアフラム26は、ダイアフラム28l 、28
r の近傍に近接して取り付けられており、これら3つの
ダイアフラム26、28l 、28r が、吸気マニホルド3の車
両進行方向後方壁に集約して配置されている。 【0040】左右一対の第2のチャンバー31l 、31r
は、それらの長さ方向の中央部が連通路23l 、23r を介
して連通路22の共鳴切換バルブ24より左半の部分22l と
右半の部分22r とにそれぞれ連通させられており、該連
通路22の左半の部分22l と右半の部分22r とを介してさ
らに左右一対の第1のチャンバー40l 、40r にそれぞれ
連通接続されている。 【0041】したがって、左右一対の第2のチャンバー
31l 、31r と左右一対の第1のチャンバー40l 、40r と
は、これらの連通路(連通路23l と連通路22の左半部22
l 、連通路23r と連通路22の右半部22r )を介して左右
それぞれのチャンバー同志が常時連通させられている。
連通路23l 、23r も、左右バンク4l 、4r の各気筒の
配列方向の中央部に位置するようにして形成されてお
り、また、吸気マニホルドアッパ20と吸気マニホルドロ
ア30とにまたがって形成されている。 【0042】連通路23l と連通路22の左半部22l 、連通
路23r と連通路22の右半部22r の左右各組合せ通路の対
は、左右一対の第1の連通路を構成している。第2の連
通路を構成する連通路22は、前記のとおり、左右一対の
第1のチャンバー40l 、40r間を連通可能に接続する
が、同時に、該左右一対の第1の連通路間をも連通可能
に接続して、後述するとおり、機関の低、中速モードに
おいて共鳴切換バルブ24が開かれたときには、左右一対
の第1のチャンバー40l 、40r と左右一対の第2のチャ
ンバー31l 、31r との左右合計4つのチャンバー40l 、
40r 、31l 、31rの全ての間を連通させることができ
る。 【0043】このようにして、左右合計4つのチャンバ
ー40l 、40r 、31l 、31r の全ての間が連通させられた
ときには、これらのチャンバーは、左右バンク4l 、4
r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に対し、右左吸気系
3r 、3l の第1の吸気通路および第2の吸気通路を介
して単一の大容量の慣性チャンバーとして機能して、慣
性過給効果に基づく体積効率の向上を可能にする。ま
た、左右バンク4l 、4r の各気筒の吸気ポート11l 、
11r にそれぞれ供給される吸気の干渉を防止する。 【0044】また、左右一対の第1のチャンバー40l 、
40r と左右一対の第2のチャンバー31l 、31r とは、前
記のとおり、左右一対の第1の連通路を介して左右それ
ぞれのチャンバー同志が常時連通させられているが、こ
れらの左右それぞれのチャンバー同志は、後述するよう
に、機関の高速モードでは、共鳴切換バルブ24が閉じら
れ、連通路22が遮断(不連通)されるので、左右それぞ
れ完全に独立して、左右のチャンバー系を構成する。こ
の左右チャンバー系は、右左バンク4r 、4lの各気筒
に対して、それぞれのバンク毎に独立した吸気行程の重
ならない共鳴チャンバーとして機能して、共鳴過給効果
に基づく体積効率の向上を可能にする。 【0045】左右吸気系3l 、3r は、この左右チャン
バー系に、第1の吸気通路部(左右四対の分岐吸気パイ
プ21l 、21r )と第2の吸気通路部(左右四対の渦巻き
パイプ32l 、32r )とが連通接続されることにより構成
されている(図2および図6参照)。 【0046】本実施形態におけるV型多気筒内燃機関1
の可変吸気装置は、また、詳細には図示されないが、そ
の吸気系動弁機構に可変バルブタイミング切換機構12l
、12r (図2参照)を備えている。 【0047】この可変バルブタイミング機構12l 、12r
は、吸気弁の動作特性を変更することによって吸気特性
を低速モードLO と高速モードHi との間で2段階に切
換え可能にするものであって(図10参照)、後述する
ように、内燃機関の回転数の高回転速度域となる高速モ
ードにおいて、低速モードLO から高速モードHi に切
り換えられ、吸気弁のリフトを高めて、開弁時期を早
め、また、閉弁時期を遅らせる。 【0048】次に、本実施形態におけるV型多気筒内燃
機関1の可変吸気装置の作用、効果について説明する。
先ず、吸気マニホルド3は、管長切換えと共鳴切換えと
に基づく可変吸気機能を備えている。 【0049】いま、内燃機関1の回転数Ne が所定の低
速回転数N1 より低い低回転速度域となる低速モードに
あるとすると(Ne <N1 )、図7および図10に図示
されるように、管長切換バルブ27l 、27r が閉鎖され、
共鳴切換バルブ24が開放されて、左右一対の第1のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との直接的な連通が断たれる。 【0050】そして、それらの間は、連通路22、左右連
通路23l 、23r 、左右一対の第2のチャンバー31l 、31
r 、左右(右左巻き)四対の渦巻きパイプ32l 、32r を
介してそれぞれ連通されて(図6の流路B、図7参
照)、図示されないエアクリーナ、左右スロットルボデ
ィ10l 、10r を経て左右一対の第1のチャンバー40l 、
40r に取り入れられた吸気が、これらのチャンバーおよ
び連通路を介して右左バンク4r 、4l の各気筒(♯1
〜♯8)の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ供給され
る。 【0051】したがって、この状態においては、左右バ
ンク4l 、4r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に至る
右左吸気系3r 、3l の吸気通路長(吸気管路長)が十
分に長く確保されるので、機関の極低回転速度域を含む
機関の低速モードに適合した高い慣性過給効果が得ら
れ、高い体積効率を得ることができる(図10の慣性
領域)。これにより、機関の低速モードにおける出力ト
ルクを向上させることができる。 【0052】しかも、左右一対の第1のチャンバー40l
、40r と左右一対の第2のチャンバー31l 、31r と
は、4つのチャンバーが全て連通されて、十分なチャン
バー容積が確保されるので、通常の吸気装置を備えたベ
ースエンジンと同様のチャンバー容積もしくはそれ以上
のチャンバー容積を確保することになり、単一の大容積
の慣性チャンバーとして機能して、慣性過給効果に基づ
く体積効率のさらなる向上を可能にする。また、吸気干
渉等に起因する低速モードにおける体積効率の低下を防
止する。 【0053】次いで、内燃機関の回転数Ne が中回転速
度域となる中速モードに達すると(N1 <Ne
2 )、図8および図10に図示されるように、管長切
換バルブ27l 、27r が開かれて、左右一対の第1のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との間は短絡され、吸気通路長は最短になり(図6の
流路C、図8参照)、機関の中速モードに適合した高い
慣性過給効果が得られて、高い体積効率を得ることがで
きる(図10の慣性領域)。なお、この間、共鳴切換
バルブ24は開放状態が維持されている。 【0054】内燃機関の回転数Ne がさらに高回転速度
域となる高速モードに達すると(N 2 <Ne )、図9お
よび図10に図示されるように、共鳴切換バルブ24が閉
じられ、管長切換バルブ27l 、27r は開放状態が維持さ
れるので、左右バンク4l 、4r は、それぞれ左右完全
に分離独立した右左吸気系3r 、3l を持つことにな
り、左右バンク4l 、4r の各気筒の吸気ポート11l 、
11r に連通される右左一対の第1のチャンバー40r 、40
l と右左一対の第2のチャンバー31r 、31l とは、右左
それぞれ独立した共鳴室としての機能を発揮して、右左
四対の分岐吸気パイプ21r 、21l および右左四対の渦巻
きパイプ32r 、32l の双方を介し、左右バンク4l 、4
r のそれぞれのバンクにおける吸気行程中の他の気筒に
共鳴(脈動)効果を及ぼし、全体として高い共鳴過給効
果が得られて、高い体積効率を得ることができる(図1
0の共鳴領域)。 【0055】次に、可変バルブタイミング機構12l 、12
r は、次のようにして付加的な可変吸気特性を発揮す
る。内燃機関の回転数Ne がさらに引き続いて上昇し
て、その極高回転速度域となる高速モード(N2 <N3
<Ne )に達すると、図10に図示されるように、管長
切換バルブ27l 、27r と共鳴切換バルブ24とは先の状態
が維持されるが、可変バルブタイミング機構12l 、12r
が低速モードLO から高速モードHi に切り換えられ
て、吸気弁のリフトが高められ、開弁時期が早められる
とともに閉弁時期が遅らせられて、排気バルブの開弁時
期とのオーバーラップが大きくなるようにされ、吸気弁
の動作特性が高められる。 【0056】この結果、吸気通路の吸気特性を高速モー
ドとした吸気量よりもさらに多量の吸気を取り込むこと
ができるようになる。しかも、吸気通路を流れる吸気の
流動抵抗を抑えて吸入効率を高められるとともに、左右
それぞれのバンク4l 、4rにおける吸気行程中の他の
気筒に波及する共鳴(脈動)効果により、全体として高
い吸気特性(体積効率)を得ることができる。これらに
より、さらに高い共鳴過給効果が得られて、さらに高い
体積効率を得ることができる(図10の共鳴領域)。 【0057】以上のとおり、本実施形態におけるV型多
気筒内燃機関1の可変吸気装置は、吸気マニホルド3に
おける管長切換えと共鳴切換えとによる3段階の吸気特
性の変更、および可変バルブタイミング切換機構12l 、
12r の切換えによる2段階の吸気特性の変更により、吸
気通路内気柱の流動により示される慣性により生じる慣
性過給効果、吸気弁の閉弁時点で吸気ポートに生じる正
圧波がこの吸気ポートと吸気通路の大気圧相当部側との
間を往復した後に正圧波として戻ってくることにより生
じる共鳴(脈動)過給効果、および吸気弁の動作特性に
よる過給効果を適切に組合せ利用することによって、内
燃機関の回転数の極低回転速度域から極高回転速度域ま
で幅広い回転速度域にわたり、吸気特性を4段階に切り
換えて、高い体積効率と高い出力トルクとを得ることが
できる。 【0058】また、左右一対の第1のチャンバー40l 、
40r の長さ方向中央部が連通路22を介して連通され、左
右一対の第2のチャンバー31l 、31r の長さ方向中央部
が連通路23l 、23r を介して連通路22の左半部22l 、右
半部22r に連通され、さらに、これら左半部22l 、右半
部22r 介して左右一対の第1のチャンバー40l 、40rに
それぞれ連通されている。しかも、これらの連通個所
は、左右バンク4l 、4r の気筒配列方向中央部に位置
しているので、機関回転速度の全回転速度域において、
左右バンク4l 、4r の各気筒の吸気ポート11l 、11r
への吸気の分配が良好に行なわれ、また、吸気音源から
の吸気通路長が略等長化されて、ランブリングノイズを
低減することができる。 【0059】さらに、吸気マニホルドロア30に形成され
る渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l3、32r3は、吸気
マニホルドアッパ20に形成される分岐吸気パイプ21l 、
21rの基端部に接線方向に連通接続され、該分岐吸気パ
イプ21l 、21r は、管長切換バルブ27l 、27r を介して
第1のチャンバー40l 、40r に直接臨んでいるので、機
関の低、中、高回転速度域となる吸気通路の低速モード
から高速モードの各運転状態における吸気通路の形状を
無理のない滑らかな形状にすることができ、吸気通路抵
抗が低減されて、機関出力を向上させることができる。 【0060】さらにまた、管長切換バルブ27l 、27r 、
共鳴切換バルブ24およびそれらの操作機構を吸気マニホ
ルドアッパ20に集約して組み付けることができるので、
吸気マニホルド3をコンパクトに構成することができ、
内燃機関本体2の上方方向へのオーバーハング量を小さ
く抑えることができる。これにより、左右バンク4l、
4r 間のスペースを有効に利用して、可変吸気機能を備
える吸気マニホルド3をV型多気筒内燃機関1に全高を
抑えつつ取り付けることができる。 【0061】本実施形態において、V型多気筒内燃機関
1は、V型8気筒内燃機関とされたが、これに限定され
ず、V型6気筒等他のV型多気筒内燃機関に適用するこ
とができる。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [0001] [0001] The present invention relates to a low-pressure internal combustion engine.
Wide rotation speed range from rotation speed range to high rotation speed range
The intake characteristics so that high volume efficiency can be obtained
To a variable intake device for a V-type multi-cylinder internal combustion engine. [0002] 2. Description of the Related Art Improving fuel efficiency of an internal combustion engine for a vehicle or the like during operation.
Reduction of internal combustion engine speed is required to reduce engine vibration
However, for that purpose, it is necessary to improve the torque during low-speed rotation.
In order to improve the torque during low-speed rotation,
The volumetric efficiency of the gas must be improved. [0003] Generally, the length and volume of the intake pipe of an internal combustion engine
Is changed according to the speed of the internal combustion engine to achieve inertia supercharging
Combined use of fruit and resonance (pulsation) supercharging effects
From the low speed range to the high speed range.
Therefore, high volume efficiency is maintained. [0004] Even in a V-type multi-cylinder internal combustion engine, the rotational speed is low.
The intake manifold length of the intake manifold in the temperature range
A structure is desired. Also, generally, the intake manifold is
In the case of having a long switching structure,
In many cases, such a high speed
Structure that has little adverse effect on the inertial supercharging effect in the speed range
desired. Further, the length of the intake pipe from the intake sound source is unequal.
In order to reduce the rumbling noise caused by
It is desired that the pipe length of the intake pipe including the ditank be made equal. I
However, especially in the case of a V-type multi-cylinder internal combustion engine,
Clear between hood and hood
The structure must be able to secure a lance, and the shape of the intake pipe
There are few degrees of freedom. It is possible to satisfy the various demands as described above.
Variable intake system for V-type multi-cylinder internal combustion engine
As described in Japanese Patent Application Laid-Open No.
There is something. The one described in this publication is opposed to a V-shape.
Branch intake pipes communicating with the cylinders of the left and right banks
Cross each surge tank with a predetermined volume
Located above the pipes and connect each branch intake pipe to the surge tank.
With a J-shaped cross-section
Branch short-circuit path that short-circuits to each surge tank
And open each branch short-circuit path according to the operating conditions.
It has a branch control valve that opens and closes. In addition, each service
In the tank-to-tank communication passage that communicates the
It has a tank control valve that opens and closes according to the turning conditions. The one described in the above publication is constructed as described above.
The engine height is kept low, and each intake pipe length and
While ensuring sufficient tank capacity, the branch control valve and
And the tank control valve open and close appropriately according to the operating conditions of the engine
Controlling, supercharging effect based on inertia and resonance
A wide range from low to high engine speeds
High volume efficiency is maintained over the rotation speed range. Also, a variable for switching the intake characteristic of the intake valve.
Valve timing switching means is provided, and the intake passage is sucked.
Internal combustion engine provided with intake passage switching means capable of switching air characteristics
Seki is also disclosed in JP-A-1-262317.
As such, it has existed conventionally. [0010] The invention of the present application is based on the public
Compared with those described in the report
Cuts intake characteristics over a wide rotation speed range up to the rotation speed range.
Higher volumetric efficiency and higher output torque
Variable intake system of a V-type multi-cylinder internal combustion engine
It is an object to provide a device. [0011] Means and Effects for Solving the Problems The present invention
Is a V-type multi-cylinder internal combustion engine that has solved the above-mentioned problems.
The invention described in claim 1 relates to a variable intake device.
Is the ignition timing at which the left and right banks explode alternately and at equal intervals
And operating characteristics of the intake valves of each cylinder of the left and right banks.
Low-speed mode and high-speed mode by changing the intake characteristics
A variable valve timing switching mechanism for switching between
The intake characteristics of the intake passage are changed between low speed mode, medium speed mode and high speed mode.
And an intake passage switching mechanism that switches between
Variable valve timing switching mechanism and intake passage switching machine
The structure can be switched according to the engine speed.
In a variable intake device of a V-type multi-cylinder internal combustion engine,
Fully symmetrical intake manifolds are located between the right banks
The intake manifold is a pair of left and right throttle bodies.
A pair of left and right first chambers to which
The right pair of first chambers is connected to each cylinder of the right and left banks.
A first pair of left and right pairs directly communicating with the respective intake ports
And the left and right pair of first chambers
Left and right chambers via a pair of first communication paths
Communicators are always in communication, almost in the valley between the left and right banks
A pair of left and right second chambers located in the center,
The left and right pairs of second chambers are
1 is connected to the base end of the intake passage,
These chambers around the entire circumference of the second chamber of the pair
The winding direction formed in a spiral with the
A plurality of pairs of second intake passages;
The pair of second intake passages is a plurality of left and right pairs of first intake passages.
Upstream of the point where each is connected to the base end of the
In the left and right plural pairs of first intake passages, these first intake passages are provided.
The intake passages are respectively connected to the pair of left and right first chambers.
Communication from the low-speed mode to the medium-speed mode.
A first on-off valve for switching between the left and right modes.
In a second communication path for communicating between the pair of first communication paths,
The communication between these first communication paths is cut off, and the intake
Second, the air quality is switched from the medium speed mode to the high speed mode.
An on-off valve is provided, and suction by switching of the second on-off valve is provided.
After switching the air characteristics, the variable valve timing switching mechanism
Switch from low-speed mode to high-speed mode
V-shaped airflow characterized by being able to
1 is a variable intake device for a cylinder internal combustion engine. The invention described in claim 1 is as described above.
The left and right vans of a V-type multi-cylinder internal combustion engine
Have an ignition timing that explodes alternately and at regular intervals, and
The variable valve timing switching mechanism depends on the engine speed.
Change the operating characteristics of the intake valves for each cylinder in the left and right banks.
With this, the intake characteristics of the low-speed mode and high-speed mode
The intake passage switching mechanism changes the engine speed
Depending on the intake characteristics of the intake passage, low-speed mode and medium-speed mode
Switch between high-speed mode. [0013] The left and right banks are arranged completely symmetrically.
A pair of left and right first chambers of an intake manifold to be installed
And a pair of left and right second chambers, and a pair of left and right first chambers.
The left and right chambers are always connected via the communication passage.
Left and right pair of first chambers
Directly communicate with the intake port of each cylinder in the bank
A plurality of left and right first intake passages are provided, and a pair of left and right first intake passages are provided.
2 chambers at the base end of the first pair of left and right intake passages
And a pair of spiral right and left windings
2 intake passages cover the entire circumference of the pair of left and right second chambers.
Around these chambers and form a spiral
You. [0014] Then, a plurality of pairs of second intake passages of right and left windings are provided.
The roads are respectively connected to the base end portions of the left and right plural pairs of the first intake passages.
Left and right pairs of first intakes upstream of the point where they are connected
In the passage, a pair of left and right first intake passages is formed.
Of the air intake passage
First on-off valve for switching the valve from low-speed mode to medium-speed mode
Is disposed, and a second communication path between the pair of left and right first communication passages is provided.
The communication between the first communication paths is blocked in the two communication paths.
To change the intake characteristics of the intake passage from the medium speed mode to the high speed mode.
A second on-off valve is provided for switching to. [0015] Further, intake air by switching the second on-off valve.
After switching the characteristics, the variable valve timing switching mechanism
Switching from low-speed mode to high-speed mode with intake characteristics
It is made to do. As a result, the engine is operated at a low speed including an extremely low rotational speed.
When in the low speed mode that is the rotation speed range, the first opening and closing
The valve is closed and the left and right pair of the left and right plural pairs of the first intake passages
Direct communication with the first chamber
On the left and right sides.
, The intake passage is divided into a first intake passage and a second intake passage.
And can be made extremely long using
The road length can be made extremely long,
Second, the second on-off valve is opened, and the second communication passage is opened.
As a result, the left and right first communication passages are communicated with each other,
The first intake passage and the second intake passage are a pair of left and right.
All of the first chamber and the pair of left and right second chambers
Communication with all chambers for a single large volume inertia
A chamber can be formed. these
High inertia supercharging effect adapted to the low speed mode of the engine
And high volumetric efficiency can be obtained,
Output torque in speed mode can be improved
You. Furthermore, it is supplied to the intake port of each cylinder, respectively.
Interference of intake air can be prevented. Further, the first on-off valve increases the engine speed.
It is released when it reaches the medium speed mode where
At this time, a plurality of left and right first intake passages are
Left and right are directly connected to the left and right first chambers, respectively.
The intake passage uses a plurality of pairs of left and right first intake passages.
And the intake passage length is minimized,
High intake efficiency by suppressing the flow resistance of intake air flowing through the intake passage
To the medium speed mode of the engine.
Suitable high inertia supercharging effect and high volumetric efficiency
Obtainable. Further, the engine speed further increases and becomes higher.
When reaching the high-speed mode in the rotation speed range, the second on-off valve
Is closed, the second communication path is closed, and a pair of left and right
Left and right chambers through the first communication path
A pair of left and right first chambers that are always in communication
And the pair of left and right second chambers are completely
Independent, the intake stroke (ignition timing) does not overlap
The left and right chamber system is configured. The left and right chamber system is composed of left and right
Several pairs of first intake passages and multiple pairs of right and left-handed second pairs
Via the intake passage to the intake port of each cylinder in the right and left banks
The left chamber system is connected to the right bank
For the intake port of each cylinder,
Indicates the intake port for each cylinder in the left bank.
It functions as a resonance chamber as the atmospheric pressure equivalent part of the air passage
During the intake stroke in each of the left and right banks
Has a resonance (pulsation) effect on other cylinders,
High resonance efficiency and high volumetric efficiency
Wear. Furthermore, the engine speed continues to increase.
Variable valve timing switching mechanism
Mode to high-speed mode, so the intake valve
Improved operating characteristics and can take in a large amount of intake air
Become so. Note that the first on-off valve remains open.
And the second on-off valve is still closed,
Increased suction efficiency by suppressing the flow resistance of intake air flowing through the passage
And the intake stroke in each of the left and right banks
The resonance (pulsation) effect that propagates to other cylinders in the
As a result, high volume efficiency can be obtained. By these
Higher resonance supercharging effect and higher body
Product efficiency can be obtained. [0021] DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG.
One embodiment of the invention described in claim 1 of the present application
Will be described. FIG. 1 shows a variable intake device according to the present embodiment.
Schematic plan view of a V-type multi-cylinder internal combustion engine to which the arrangement is applied, FIG.
Is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG. 1, and FIG.
FIG. 4 is a sectional view taken along the line II-III of FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line arrow, and FIG.
FIG. 6 is an exploded perspective view of the manifold, and FIG. 6 is a left view of the intake manifold.
Schematic of the connection configuration of the half chamber and intake passage
FIG. 7 is an explanatory view showing the variable state of the intake manifold.
FIG. 8 is an explanatory view showing one operation state of the intake mechanism, and FIG.
FIG. 9 is an explanatory view showing an operation state, and FIG.
FIG. 10 is a characteristic diagram of the variable intake device of FIG.
is there. FIGS. 2 and 3 show the vehicle traveling direction.
Because it is a cross-sectional view drawn from the front to the rear,
The left and right in the row direction are opposite in these figures.
To be. Therefore, for example, left and right banks 4
l and 4r are respectively shown on the right and left of the figure in these figures.
Is drawn. Hereinafter, unless otherwise specified, "Left
“Right” means left and right as viewed in the vehicle traveling direction. FIGS. 1 to 4 show the present embodiment.
V-cylinder internal combustion engine 1 to which a variable intake device is applied
Is a vertical V-type 8-cylinder internal combustion engine,
Mounted on the front part, inside the V-shaped cylinder block 5
Is a flat crank (not shown) (180-degree crank).
Rank) is accommodated, and the vehicle travels in the cylinder block 5
Left and right cylinder heads 6l, 6r,
Left and right cylinder head covers 7l, 7r
 An oil pan 8 is provided below the cylinder block 5.
The left and right banks 4l, 4r are attached together.
Main body 2 of a V-type 8-cylinder internal combustion engine
You. Left and right banks 4l, 4r explode alternately and at equal intervals
Between the two banks 4l and 4r
Is provided with the intake manifold 3 accommodated therein. The intake manifold 3 is independent on each of the left and right
Left and right intake systems 3l, 3r, as described later,
Four separate parts are assembled together and are completely symmetrical
(However, the phase is slightly shifted in the vehicle traveling direction.
You. ). The left and right intake systems 3 constituting the intake manifold 3
l and 3r are the intake ports of each cylinder of the right and left banks 4r and 4l.
To 11r and 11l (see FIG. 2; 11l is not shown).
Each supplies intake air. The intake manifold 3 will be described later
As shown in the figure, variable intake (tube length switching, resonance switching) means
ing. Although not shown, the left and right exhaust manifolds are not shown.
The field is also completely symmetrical. The left and right intake systems 3l, 3r of the intake manifold 3
And the right and left banks 4l, 4r are shown in FIGS.
Is drawn on the same side as left and right, but left and right intake systems 3l, 3
r each intake air flowing in the right and left banks 4r
 Flow into the intake ports 11r and 11l of each 4l cylinder.
Enter. The left and right intake systems 3l and 3r will be described in detail later.
However, FIGS. 6 and 7 schematically show
Have been. In FIG. 6, 3r is not shown.
No, but has the same configuration as 3l. The upstream ends of the left and right intake systems 31 and 3r are provided with surges.
Left and right chambers functioning as tanks (first chamber
-) It is 40l and 40r. 40l of the first chamber
 , 40r are each airtight with two casing blocks
Are connected to each other by bolts.
One of the casing blocks
The inner halves 41l and 41r are intake manifolds to be described later.
The door case 20 is formed integrally with the door case 20 by casting.
Outer half (throttle base) 42 l
 , 42r are slots provided at the center in the longitudinal direction.
Together with the body mounting flanges 43l and 43r
Left and right which are integrally formed to constitute the intake manifold 3
It is a pair of independent components. In addition, 10l, 10r
Is the throttle body, 13l and 13r are the throttle body 10.
l, Throttle valve installed inside 10r. First intake passage portions of left and right intake systems 31 and 3r
The four pairs of left and right branch intake pipes 21l and 21r
5, the left and right branch intake pipes as better illustrated
21l and 21r are arranged so that they alternate one by one
And the respective inner halves 41l, 41 of the second chambers 40l, 40r
r together with the intake manifold
Form the intake manifold upper 20 that forms the upper part of C3
are doing. The intake manifold upper 20 is also provided below it.
The left and right formed in the intake manifold drawer 30 described later
The pair of chambers (second chamber) 31l and 31r
They communicate with each other and surround them in a spiral shape.
Winding) Arcs that form part of the four pairs of spiral pipes 32l and 32r
32l1, 32r1And terminal part 32lThree, 32rThreeAnd have together
(See FIG. 2. 32r, 32r1, 32rThreeIs illustrated
Not. ). The left and right four pairs of spiral pipes 32l, 32r are
A second intake passage of the intake systems 3l, 3r is formed. The left and right spiral pipes 32l and 32r are the left spirals.
The winding direction of the winding pipe 32l is right-handed,
The winding direction of Ip32r is left-handed, and the winding directions are
In the opposite direction, cross each other one by one
Four pairs are formed and their ends 32lThree, 32rThreeIs left
At the base end of the right four pairs of branch intake pipes 21l and 21r respectively
They are tangentially connected. Left and right spiral pipe 32l
 32l, central part 32lTwo, 32rTwoIs a pair of left and right second
The members 31l and 31r are surrounded in a substantially U-shape.
(See FIG. 2. 32rTwoIs not shown. ). The end portions 32l of the spiral pipes 32l, 32rThree, 32
rThreeIs connected to the base end of the left and right branch intake pipes 21l and 21r.
Left and right branch intake pipes 21l, 21r on the upstream side
Inside, as shown in FIG.
1 open / close valve) 27l and 27r are provided on the left and right, respectively.
(27r not shown), the pipe length switching valves 27l, 27r
By opening and closing the first chambers 40l, 40r
The left and right branch intake pipes 21l and 21r communicate with each other and disconnect
Is done. The pipe length switching valves 27l and 27r are
Common valve shafts 44l, 44 according to operating conditions (rotational speed, vehicle speed, etc.)
r and a pair of diaphragms 28l via a link mechanism,
Opening / closing is controlled by 28r (see FIG. 1). This pair of
The ear flams 28l and 28r have one common negative pressure chamber.
One-piece diaphragm, right of the last row in the vehicle traveling direction
Attached to the center of the rear wall of the branch intake pipe 21r
I have. Four pairs of left and right branches of the intake manifold upper 20
End faces of lower opening of intake pipes 21l and 21r, spiral pipe
32l, 32r arc-shaped base end 32l1, 32r1And terminal part 32lThree, 32
rThreeThe lower open end faces of the internal combustion engine are flush with each other.
Left and right cylinder heads 6l, 6r of body 2 and intake manifold
A mounting surface A to the hold drawer 30 is formed. But
Therefore, the intake manifold 3 can be moved to the left
It is placed and fixed on the right cylinder heads 6l and 6r,
It is disposed between the left and right banks 4l, 4r. Below the intake manifold upper 20, there is an intake
Intake manifold drawer 30 that forms the lower part of manifold 3
Are airtightly and integrally attached by bolts. Sucking
The air manifold drawer 30 is inverted as shown in FIG.
It consists of a casting block with a contour of a square shape.
In the center of the part, as shown in FIGS.
Left and right pair of chambers (second chamber) 31l, 31r
Are formed so as to communicate in the length direction (in FIG. 4,
31r is not shown). In the second chambers 31l and 31r, the ceiling
Left and right four pairs of upper openings 33l, 33r alternate in the length direction on the well surface
The upper openings 33l, 33r are formed in the second channel.
Four pairs of vortices surrounding the chambers 31l and 31r in a spiral
Arc-shaped base end 32l of wound pipe 32l, 32r1, 32r1Into it
Each is connected for communication. Therefore, a pair of left and right second chambers
31l, 31r are four pairs of left and right upper openings 33l, 33r and left
Four pairs of right and left pairs via the right four pairs of spiral pipes 32l and 32r
Are connected to the base ends of the intake pipes 21l and 21r, respectively.
(See arrows in FIGS. 2 and 5. In FIG. 2, 32r
 , 21r are not shown. ). A pair of left and right first chambers 40l, 40r
Are their lengths as illustrated in FIGS. 3 and 5.
The central part of the direction communicates via the communication path (second communication path) 22
Connected as possible. The communication path 22 includes a resonance switching bar.
A lube (second on-off valve) 24 is provided,
By opening and closing the valve 24, the communication path 22 is connected and disconnected.
Passed through. The communication passage 22 is provided in each of the left and right banks 4l and 4r.
It is formed so as to be located at the center in the arrangement direction of the tubes.
I have. The resonance switching valve 24 is connected to the engine operating state (rotational
Speed, vehicle speed, etc.) via the link mechanism 25.
Opening / closing is controlled by the ram 26 (see FIG. 1). This resonance cut
The exchange valve 24 is provided as shown in FIGS.
And the communication passage of the intake manifold upper 20
From the opening formed in the upper vessel wall where the 22 is formed
The valve shaft is inserted into the passage 22 and the tip of the valve shaft is connected to the intake manifold.
It is mounted on the bearing of the inner wall of the door
Have been. The diaphragm 26 includes diaphragms 28l, 28
r close to r
Diaphragms 26, 28l, 28r with intake manifold 3
They are arranged on the rear wall in both traveling directions. A pair of left and right second chambers 31l, 31r
Are located at the center in the longitudinal direction through communication passages 23l and 23r.
And the left half portion 22l of the resonance switching valve 24 of the communication passage 22
And the right half portion 22r.
Through the left half 22l and the right half 22r of passage 22
And a pair of left and right first chambers 40l and 40r, respectively.
Communication is established. Therefore, a pair of left and right second chambers
31l, 31r and a pair of left and right first chambers 40l, 40r
These communication passages (the communication passage 23l and the left half 22 of the communication passage 22)
l, left and right through the communication passage 23r and the right half 22r of the communication passage 22
Each chamber is always in communication.
The communication passages 23l and 23r are also provided for the cylinders of the left and right banks 4l and 4r.
It is formed so as to be located at the center in the arrangement direction.
The intake manifold upper 20 and the intake manifold
A. The communication passage 23l and the left half 22l of the communication passage 22 communicate with each other.
A pair of left and right combined passages of the road 23r and the right half 22r of the communication passage 22
Constitute a pair of left and right first communication paths. Second run
As described above, the communication path 22 forming the path is a pair of left and right
Connect the first chambers 40l and 40r so that they can communicate with each other.
However, at the same time, communication between the pair of left and right first communication passages is also possible.
And connect the engine to low and medium speed modes as described below.
When the resonance switching valve 24 is opened in
First chambers 40l, 40r and a pair of left and right second chambers
A total of four chambers 40l with left and right with members 31l and 31r,
Can communicate between all of 40r, 31l, 31r
You. In this manner, a total of four chambers on the left and right sides
-Communication between all 40l, 40r, 31l, 31r
Sometimes these chambers are in left and right banks 41, 4
The right and left intake systems for the intake ports 11l and 11r of each cylinder of r
3r, 3l via the first intake passage and the second intake passage
Function as a single large-volume inertial chamber
It is possible to improve the volumetric efficiency based on the sexual supercharging effect. Ma
The intake ports 11l of each cylinder of the left and right banks 4l, 4r,
Prevent interference of intake air supplied to 11r. A pair of left and right first chambers 40l,
40r and a pair of left and right second chambers 31l and 31r
As described, the left and right through the pair of left and right first communication passages
Each chamber is always in communication,
These left and right chamber comrades are described later.
In the high-speed mode of the engine, the resonance switching valve 24 is closed.
And the communication passage 22 is cut off (disconnected).
The left and right chamber systems are completely independent. This
The left and right chamber systems are right and left banks 4r, 4l cylinders
Independent intake stroke weight for each bank
Resonant supercharging effect by functioning as a resonance chamber
To improve volumetric efficiency. The left and right intake systems 3l, 3r
In the bar system, the first intake passage section (four pairs of left and right branch intake pie
21l, 21r) and the second intake passage (4 pairs of left and right spirals)
Pipes 32l, 32r) are connected and connected.
(See FIGS. 2 and 6). The V-type multi-cylinder internal combustion engine 1 in the present embodiment
Although not shown in detail in FIG.
Variable valve timing switching mechanism 12l
 , 12r (see FIG. 2). The variable valve timing mechanisms 12l, 12r
Is changed by changing the operating characteristics of the intake valve.
To low speed mode LOAnd high-speed mode HiCut in two steps between
(See FIG. 10), which will be described later.
As described above, the high-speed motor
Low speed mode LOTo high-speed mode HiCut into pieces
To increase the lift of the intake valve, and
And the valve closing time is delayed. Next, the V-type multi-cylinder internal combustion engine in this embodiment
The operation and effect of the variable intake device of the engine 1 will be described.
First, the intake manifold 3 is used for pipe length switching and resonance switching.
It has a variable intake function based on Now, the rotational speed N of the internal combustion engine 1eIs the prescribed low
Speed N1In low-speed mode, which is a lower low-speed range
If there is (Ne<N1), Shown in FIGS. 7 and 10
So that the pipe length switching valves 27l and 27r are closed,
When the resonance switching valve 24 is opened, the first pair of left and right
Members 40l, 40r and four pairs of left and right branch intake pipes 21l, 21
The direct communication with r is cut off. The communication passage 22 and the left and right communication
Passages 23l, 23r, a pair of left and right second chambers 31l, 31
r, left and right (right and left winding) four pairs of spiral pipes 32l, 32r
6 (see channel B in FIG. 6 and FIG. 7).
Air cleaner, not shown, left and right throttle bodies
10l, 10r, a pair of left and right first chambers 40l,
The intake air taken into the 40r
The cylinders of the right and left banks 4r and 4l (# 1
♯8) are supplied to the intake ports 11r and 11l, respectively.
You. Therefore, in this state, the left and right
To the intake ports 11l, 11r of the cylinders 4l, 4r
The intake passage length (intake pipe length) of the right and left intake systems 3r and 3l is sufficient.
Min., Including the extremely low engine speed range
High inertia supercharging effect suitable for the low speed mode of the engine
And high volumetric efficiency can be obtained (the inertia of FIG. 10).
region). As a result, the output torque in the low speed mode of the engine
Luke can be improved. Moreover, a pair of left and right first chambers 40l
 , 40r and a pair of left and right second chambers 31l, 31r
Means that all four chambers are in communication
Since the bar capacity is secured, a standard air intake system
Or larger chamber volume than the base engine
Chamber volume, a single large volume
Function as an inertial chamber for
And further improve volumetric efficiency. Also,
Prevents reduction in volumetric efficiency in low-speed mode caused by interference
Stop. Next, the rotational speed N of the internal combustion engineeIs medium rotation speed
When the speed reaches the medium speed mode (N1<Ne<
NTwo), As shown in FIG. 8 and FIG.
The exchange valves 27l and 27r are opened, and a pair of left and right first chambers is opened.
Members 40l, 40r and four pairs of left and right branch intake pipes 21l, 21
r is short-circuited, and the intake passage length is minimized (see FIG. 6).
Flow path C, see FIG. 8), high suitable for the medium speed mode of the engine
Inertia supercharging effect is obtained and high volume efficiency can be obtained.
(Inertial region of FIG. 10). During this time, resonance switching
The valve 24 is kept open. The rotational speed N of the internal combustion engineeBut higher rotation speed
When the high speed mode is reached (N Two<Ne), Fig. 9
As shown in FIG. 10 and FIG.
And the pipe length switching valves 27l and 27r remain open.
The left and right banks 4l and 4r are completely
Will have separate right and left intake systems 3r and 3l
The intake ports 11l of each cylinder of the left and right banks 4l, 4r,
A pair of right and left first chambers 40r and 40 communicating with 11r
l and the pair of right and left second chambers 31r and 31l
Demonstrating the function of independent resonance chambers, right and left
Four pairs of branch intake pipes 21r, 21l and four pairs of right and left spirals
Left and right banks 4l, 4l through both pipes 32r, 32l
r to the other cylinders during the intake stroke in each bank
Has a resonance (pulsation) effect, and has a high overall resonance supercharging effect
Fruit and high volumetric efficiency can be obtained (Fig. 1
0 resonance region). Next, the variable valve timing mechanisms 12l, 12
r exhibits additional variable intake characteristics as follows:
You. Revolution N of internal combustion engineeContinued to rise
High speed mode (NTwo<NThree
<Ne) Is reached, as shown in FIG.
The switching valves 27l and 27r and the resonance switching valve 24 are in the previous state.
Is maintained, but the variable valve timing mechanisms 12l and 12r
Is low speed mode LOTo high-speed mode HiSwitched to
The lift of the intake valve is raised and the valve opening timing is advanced
At the same time as the exhaust valve is opened.
The overlap with the period is increased so that the intake valve
Operating characteristics are improved. As a result, the intake characteristic of the intake passage is changed to the high speed mode.
To take in more air than the air intake volume
Will be able to Moreover, the intake air flowing through the intake passage
Inhalation efficiency can be increased by suppressing flow resistance,
Other during the intake stroke in each bank 4l, 4r
High overall due to resonance (pulsation) effect that propagates to the cylinder
A good intake characteristic (volume efficiency) can be obtained. To these
Higher resonance supercharging effect, higher
Volume efficiency can be obtained (resonance region in FIG. 10). As described above, the V-shaped multiple according to the present embodiment is
The variable intake device of the cylinder internal combustion engine 1 has an intake manifold 3
Three-stage intake characteristics by pipe length switching and resonance switching
Change, and variable valve timing switching mechanism 12l,
By changing the intake characteristics in two stages by switching 12r, the intake
The inertia caused by the inertia shown by the flow of the air column in the air passage
Supercharging effect, the positive pressure generated at the intake port when the intake valve closes
A pressure wave is generated between the intake port and the side of the intake passage that corresponds to the atmospheric pressure.
Is generated by returning as a positive pressure wave after going back and forth between
The resonance (pulsation) supercharging effect and the operating characteristics of the intake valve
By properly combining and using the supercharging effects of
The engine speed range from extremely low to extremely high.
Cuts intake characteristics into four stages over a wide range of rotational speeds.
Instead, high volume efficiency and high output torque can be obtained.
it can. Further, a pair of left and right first chambers 40l,
The center of the length of 40r is communicated through the communication passage 22 and
The central part in the longitudinal direction of the pair of right second chambers 31l and 31r
Is the left half 22l of the communication passage 22 via the communication passages 23l and 23r, right
The left half 22l and the right half are connected to the half 22r.
A pair of left and right first chambers 40l, 40r via the part 22r
Each is communicated. Moreover, these communication points
Is located at the center of the left and right banks 4l and 4r in the cylinder arrangement direction.
Therefore, in the entire engine speed range,
Intake ports 11l, 11r for each cylinder of left and right banks 4l, 4r
The distribution of intake air to the
The intake passage length of the
Can be reduced. Further, the intake manifold drawer 30 is formed.
32l, the end of the spiral pipe 32l, 32rThree, 32rThreeIs the intake
A branch intake pipe 21l formed in the manifold upper 20;
21r is tangentially connected to the base end of the
The pipes 21l, 21r are connected via pipe length switching valves 27l, 27r.
Since it directly faces the first chambers 40l and 40r,
Low speed mode of the intake passage, which is the low, medium, and high rotation speed range of Seki
The shape of the intake passage in each operating state of the high-speed mode from
The shape can be made smooth and reasonable, and the intake passage
The drag is reduced, and the engine output can be improved. Further, the pipe length switching valves 27l, 27r,
The resonance switching valves 24 and their operating mechanisms are connected to the intake manifold.
Since it can be assembled and assembled on the rudder upper 20,
The intake manifold 3 can be made compact,
The amount of overhang of the internal combustion engine body 2 in the upward direction is small.
Can be suppressed. With this, the left and right banks 4l,
Efficient use of the space between 4r and variable intake function
Intake manifold 3 to the V-type multi-cylinder internal combustion engine 1
Can be mounted while holding down. In this embodiment, a V-type multi-cylinder internal combustion engine
1 is a V-type 8-cylinder internal combustion engine, but is not limited to this.
However, it is not applicable to other V-type multi-cylinder internal combustion engines such as V-type six cylinders.
Can be.

【図面の簡単な説明】 【図1】本願の請求項1に記載された発明の一実施形態
における可変吸気装置が適用されるV型多気筒内燃機関
の概略平面図である。 【図2】図1のII−II線矢視断面図である 【図3】図1のIII−III線矢視断面図である。 【図4】図1のIV−IV線矢視断面図である。 【図5】図1の実施形態における吸気マニホルドの分解
斜視図である。 【図6】同吸気マニホルドの左半側の吸気チャンバーと
吸気通路との連結構成を概略的に示す説明図である。 【図7】同吸気マニホルドが備える可変吸気装置の一作
動状態を示す概略図である。 【図8】同他の作動状態を示す概略図である。 【図9】同さらに他の作動状態を示す概略図である。 【図10】図1の可変吸気装置の特性図である。 【符号の説明】 1…縦置きV型8気筒内燃機関、2…内燃機関本体部、
3…吸気マニホルド、3l 、3r …左右吸気系、4l 、
4r …左右バンク、5…シリンダブロック、6l 、6r
…左右シリンダヘッド、7l 、7r …左右シリンダヘッ
ドカバー、8…オイルパン、10l 、10r …左右スロット
ルボディ、11l 、11r …左右吸気ポート、12l 、12r …
左右可変バルブタイミング機構、13l 、13r …スロット
ルバルブ、14l 、14r …左右インジェクタ、15l 、15r
…左右ブローバイガス通路、20…吸気マニホルドアッ
パ、21l 、21r …左右分岐吸気パイプ(第1の吸気通路
部)、22…連通路(第2の連通路)、22l 、22r …連通
路左右半部、23l 、23r …左右連通路(第1の連通路部
分)、24…共鳴切換バルブ(第2の開閉弁)、25…リン
ク機構、26…ダイアフラム、27l 、27r …左右管長切換
バルブ(第1の開閉弁)、28l 、28r …左右ダイアフラ
ム、29l 、29r …左右インジェクタ収容筒、30…吸気マ
ニホルドロア、31l 、31r …左右チャンバー(第2のチ
ャンバー)、32l 、32r …渦巻きパイプ(第2の吸気通
路部)、32l1、32r1…左右円弧状基端部、32l2、32r2
左右中央部、32l3、32r3…左右終端部、33l 、33r …左
右上方開口、40l 、40r …左右チャンバー(第1のチャ
ンバー)、41l 、41r …左右内方半体、42l 、42r …左
右外方半体(スロットルベース)、43l 、43r …左右ス
ロットルボディ取付用フランジ、44l 、44r …、A…取
付け面、B…、C…吸気流路。
BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic plan view of a V-type multi-cylinder internal combustion engine to which a variable intake device according to an embodiment of the invention described in claim 1 of the present application is applied. 2 is a sectional view taken along the line II-II of FIG. 1; FIG. 3 is a sectional view taken along the line III-III of FIG. 1; FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV of FIG. 1; 5 is an exploded perspective view of the intake manifold in the embodiment of FIG. FIG. 6 is an explanatory diagram schematically showing a connection configuration between an intake chamber and an intake passage on a left half side of the intake manifold. FIG. 7 is a schematic diagram showing one operation state of a variable intake device provided in the intake manifold. FIG. 8 is a schematic view showing another operation state. FIG. 9 is a schematic view showing still another operation state. FIG. 10 is a characteristic diagram of the variable intake device of FIG. 1; [Description of Signs] 1. Vertical V-type 8-cylinder internal combustion engine, 2. Internal combustion engine main body,
3 ... intake manifold, 3l, 3r ... left and right intake system, 4l,
4r: Left and right banks, 5: Cylinder block, 6l, 6r
... left and right cylinder heads, 7l, 7r ... left and right cylinder head covers, 8 ... oil pans, 10l, 10r ... left and right throttle bodies, 11l, 11r ... left and right intake ports, 12l, 12r ...
Left and right variable valve timing mechanism, 13l, 13r ... throttle valve, 14l, 14r ... left and right injector, 15l, 15r
... left and right blow-by gas passages, 20 ... intake manifold uppers, 21l, 21r ... left and right branch intake pipes (first intake passage), 22 ... communication passages (second communication passages), 22l, 22r ... left and right communication passages , 23l, 23r ... left and right communication passage (first communication passage portion), 24 ... resonance switching valve (second on-off valve), 25 ... link mechanism, 26 ... diaphragm, 27l, 27r ... left and right pipe length switching valve (first 28l, 28r: left and right diaphragms, 29l, 29r: left and right injector housing cylinders, 30: intake manifold drawers, 31l, 31r: left and right chambers (second chambers), 32l, 32r: spiral pipes (second pipes) 32l 1 , 32r 1 ... left and right circular base end, 32l 2 , 32r 2 ...
Left and right central part, 32l 3 , 32r 3 ... right and left end part, 33l, 33r ... left and right upper opening, 40l, 40r ... left and right chamber (first chamber), 41l, 41r ... left and right inner half, 42l, 42r ... left and right Outer half body (throttle base), 43l, 43r ... Left and right throttle body mounting flanges, 44l, 44r ..., A ... Mounting surface, B ..., C ... intake passage.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02M 35/104 F02M 35/10 102Y (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02B 27/02 F01L 13/00 301 F02D 13/02 F02D 41/04 320 F02D 43/00 301 F02M 35/104 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI F02M 35/104 F02M 35/10 102Y (58) Investigated field (Int.Cl. 7 , DB name) F02B 27/02 F01L 13 / 00 301 F02D 13/02 F02D 41/04 320 F02D 43/00 301 F02M 35/104

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項1】 左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発す
る点火時期を有し、 前記左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を変更する
ことにより吸気特性を低速モードと高速モードとの間で
切り換える可変バルブタイミング切換機構と、吸気通路
の吸気特性を低速モードと中速モードと高速モードとの
間で切り換える吸気通路切換機構とを備え、前記可変バ
ルブタイミング切換機構と前記吸気通路切換機構とが機
関の回転速度に応じてそれぞれ切換可能にされたV型多
気筒内燃機関の可変吸気装置において、 前記左右バンク間に左右完全対称の吸気マニホルドが配
設され、 前記吸気マニホルドが、 左右一対のスロットルボディが接続される左右一対の第
1のチャンバーと、 前記左右一対の第1のチャンバーを前記右左バンクの各
気筒の吸気ポートにそれぞれ直接連通させる左右複数対
の第1の吸気通路と、 前記左右一対の第1のチャンバーに左右一対の第1の連
通路を介して左右それぞれのチャンバー同志が常時連通
させられ、前記左右バンクの谷間の略中央部に位置させ
られた左右一対の第2のチャンバーと、 前記左右一対の第2のチャンバーを前記左右複数対の第
1の吸気通路の基端部にそれぞれ連通させ、前記左右一
対の第2のチャンバーの全周を巡ってこれらのチャンバ
ーと一体に渦巻き状に形成された巻き方向が右左巻きの
複数対の第2の吸気通路とを備え、 前記右左巻きの複数対の第2の吸気通路が前記左右複数
対の第1の吸気通路の基端部にそれぞれ連通接続される
個所より上流側の前記左右複数対の第1の吸気通路内に
は、これらの第1の吸気通路を前記左右一対の第1のチ
ャンバーにそれぞれ連通させ、吸気通路の吸気特性を低
速モードから中速モードに切り換える第1の開閉弁が配
設され、 前記左右一対の第1の連通路間を連通させる第2の連通
路内には、これらの第1の連通路間の連通を遮断し、吸
気通路の吸気特性を中速モードから高速モードに切り換
える第2の開閉弁が配設され、 前記第2の開閉弁の切換えによる吸気特性の切換え後、
前記可変バルブタイミング切換機構による吸気特性の低
速モードから高速モードへの切換えを行なうことができ
るようにされたことを特徴とするV型多気筒内燃機関の
可変吸気装置。
(57) [Claim 1] Left and right banks have ignition timings that explode alternately and at equal intervals, and intake characteristics are changed by changing operation characteristics of intake valves of respective cylinders of the left and right banks. A variable valve timing switching mechanism for switching between a low speed mode and a high speed mode, and an intake passage switching mechanism for switching an intake characteristic of an intake passage between a low speed mode, a medium speed mode, and a high speed mode. In a variable intake device for a V-type multi-cylinder internal combustion engine in which a switching mechanism and the intake passage switching mechanism can be switched according to an engine speed, an intake manifold that is completely symmetrical between the left and right banks is disposed between the left and right banks. A pair of left and right first chambers to which a pair of left and right throttle bodies are connected; and a pair of right and left first chambers. A plurality of left and right pairs of first intake passages directly communicating with the intake ports of the respective cylinders of the ink tank; and the left and right chambers are always connected to the left and right pair of first chambers via the left and right pair of first communication passages. A pair of left and right second chambers which are communicated with each other and are located at a substantially central portion between valleys of the left and right banks; and a base end of the left and right plural pairs of the first intake passages. And a plurality of pairs of second intake passages formed in a spiral shape integrally with these chambers around the entire periphery of the pair of left and right second chambers, the winding directions being right and left winding. A plurality of pairs of left and right-handed second intake passages are respectively connected to the base ends of the first pair of left and right intake passages. , These first A first opening / closing valve is provided for communicating an intake passage with the pair of left and right first chambers and switching an intake characteristic of the intake passage from a low speed mode to a medium speed mode. A second opening / closing valve is disposed in the second communication passage for communicating between the first communication passage and the second opening / closing valve for shutting off communication between the first communication passages and switching the intake characteristic of the intake passage from the medium speed mode to the high speed mode; After switching the intake characteristic by switching the second on-off valve,
A variable intake device for a V-type multi-cylinder internal combustion engine, characterized in that the intake characteristic can be switched from a low speed mode to a high speed mode by the variable valve timing switching mechanism.
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