JP3376892B2 - 無段変速機 - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プラネタリギヤと
組合せてトルク循環を生ずる無段変速機に係り、特に自
動車に搭載して好適な無段変速機に係り、詳しくは上記
トルク循環によりニュートラル状態を現出する無段変速
機（ＩＶＴ）に関する。
組合せてトルク循環を生ずる無段変速機に係り、特に自
動車に搭載して好適な無段変速機に係り、詳しくは上記
トルク循環によりニュートラル状態を現出する無段変速
機（ＩＶＴ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、燃料消費率の向上及び運転性能の
向上等の要求により、自動車のトランスミッションとし
てベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を組込んだ自動変速
機が注目されている。
向上等の要求により、自動車のトランスミッションとし
てベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を組込んだ自動変速
機が注目されている。
【０００３】従来、特開平６−３３１０００号公報に示
すように、無段変速機構と、一定速機構と、プラネタリ
ギヤ機構を備え、該プラネタリギヤ機構にて前記無段変
速機構と一定速機構とからの動力を合成して、無段変速
機構に動力（トルク）循環を発生して変速幅の増幅を図
った無段変速機が案出されている。該無段変速機は、エ
ンジン出力を、一定速機構を介してキャリヤに伝達する
と共に、無段変速機構及び第１（ロー）クラッチ又はワ
ンウェイクラッチを介してサンギヤに伝達し、この状態
では、無段変速機構にトルク循環が生じてその変速比が
小（Ｏ／Ｄ）から大（Ｕ／Ｄ）になるに従って、リング
ギヤからの無段変速機出力軸の変速比が後進→∞（出力
回転数０）→前進大（Ｕ／Ｄ）→前進小（Ｏ／Ｄ）にな
り、更に前記第１クラッチ又はワンウェイクラッチを解
放すると共に第２（ハイ）クラッチを係合することによ
り、無段変速機構からの回転が直接出力軸に伝達され
て、該無段変速機構の変速比が大（Ｕ／Ｄ））から小
（Ｏ／Ｄ）になるに従って、出力軸の回転比も大（Ｕ／
Ｄ）から小（Ｏ／Ｄ））に変速される。
すように、無段変速機構と、一定速機構と、プラネタリ
ギヤ機構を備え、該プラネタリギヤ機構にて前記無段変
速機構と一定速機構とからの動力を合成して、無段変速
機構に動力（トルク）循環を発生して変速幅の増幅を図
った無段変速機が案出されている。該無段変速機は、エ
ンジン出力を、一定速機構を介してキャリヤに伝達する
と共に、無段変速機構及び第１（ロー）クラッチ又はワ
ンウェイクラッチを介してサンギヤに伝達し、この状態
では、無段変速機構にトルク循環が生じてその変速比が
小（Ｏ／Ｄ）から大（Ｕ／Ｄ）になるに従って、リング
ギヤからの無段変速機出力軸の変速比が後進→∞（出力
回転数０）→前進大（Ｕ／Ｄ）→前進小（Ｏ／Ｄ）にな
り、更に前記第１クラッチ又はワンウェイクラッチを解
放すると共に第２（ハイ）クラッチを係合することによ
り、無段変速機構からの回転が直接出力軸に伝達され
て、該無段変速機構の変速比が大（Ｕ／Ｄ））から小
（Ｏ／Ｄ）になるに従って、出力軸の回転比も大（Ｕ／
Ｄ）から小（Ｏ／Ｄ））に変速される。
【０００４】上記トルク循環を行う無段変速機は、無段
変速機構の変速比を、プラネタリギヤ機構のギヤ比にて
定まる所定値にすることにより、上述したように、幾何
学上出力軸の回転数が０となるギヤニュートラル位置が
存在し、従って理論上、発進クラッチ等の発進装置がな
くても成り立つ。
変速機構の変速比を、プラネタリギヤ機構のギヤ比にて
定まる所定値にすることにより、上述したように、幾何
学上出力軸の回転数が０となるギヤニュートラル位置が
存在し、従って理論上、発進クラッチ等の発進装置がな
くても成り立つ。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記トルク循環を伴う
無段変速機は、前記ギヤニュートラル位置近傍におい
て、エンジンから車輪にトルクを伝達する正駆動（ドラ
イブ）状態にあっては高いトルク比を取れるが、車輪か
らエンジン方向にトルク（コーストトルク）を伝達する
負駆動（コースト）状態では、非常に大きな変速（ギ
ヤ）比（通常の自動変速機の１速以下のギヤ比）とな
り、大きなエンジンブレーキが作用すると共に、変速機
の伝達効率によりスムーズなトルク伝達が阻害される。
無段変速機は、前記ギヤニュートラル位置近傍におい
て、エンジンから車輪にトルクを伝達する正駆動（ドラ
イブ）状態にあっては高いトルク比を取れるが、車輪か
らエンジン方向にトルク（コーストトルク）を伝達する
負駆動（コースト）状態では、非常に大きな変速（ギ
ヤ）比（通常の自動変速機の１速以下のギヤ比）とな
り、大きなエンジンブレーキが作用すると共に、変速機
の伝達効率によりスムーズなトルク伝達が阻害される。
【０００６】特に、車軸が発進、低速惰行、停止を繰返
す渋滞状態にあって、上記ギヤニュートラル位置から離
れていない変速（ギヤ）比領域内にてアクセルオン、オ
フを繰返すと、ギクシャクした不快な走行となる。
す渋滞状態にあって、上記ギヤニュートラル位置から離
れていない変速（ギヤ）比領域内にてアクセルオン、オ
フを繰返すと、ギクシャクした不快な走行となる。
【０００７】これを防止するため、動力伝達経路中にワ
ンウェイクラッチを設け、コースト状態による動力伝達
をなくすことや、第１（ロー）クラッチを一旦切り離し
たり滑らしたりすることも考えられるが、このようにす
ることは、変速機全体が大型化したり、またワンウェイ
クラッチの作用・非作用を切換えたり上記クラッチをス
リップ制御する等の複雑な制御が必要となる。
ンウェイクラッチを設け、コースト状態による動力伝達
をなくすことや、第１（ロー）クラッチを一旦切り離し
たり滑らしたりすることも考えられるが、このようにす
ることは、変速機全体が大型化したり、またワンウェイ
クラッチの作用・非作用を切換えたり上記クラッチをス
リップ制御する等の複雑な制御が必要となる。
【０００８】そこで、本発明は、コーストトルクによっ
て大きなエンジンブレーキが発生し、また伝達効率によ
るスムーズなトルク伝達が阻害される虞れのある回転比
領域では、コースト状態とならないように駆動源の出力
を制御し、もって比較的簡単な構成でもって上記課題を
解決した無段変速機を提供することを目的とするもので
ある。
て大きなエンジンブレーキが発生し、また伝達効率によ
るスムーズなトルク伝達が阻害される虞れのある回転比
領域では、コースト状態とならないように駆動源の出力
を制御し、もって比較的簡単な構成でもって上記課題を
解決した無段変速機を提供することを目的とするもので
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、動力源の出力軸（２）に連動する入力軸（３）と、
車輪（５）に連動する出力部材（２１）と、前記入力軸
に連動する第１の回転部材（７）、第２の回転部材
（９）、これら両回転部材の回転比を変更する変速操作
手段（７ｃ，９ｃ）を有する無段変速装置（１１）と、
少なくとも第１、第２及び第３の回転要素を有し、前記
無段変速装置（１１）の回転比の変更に基づき、前記両
回転部材間でトルク伝達方向が変更されると共に、前記
出力部材（２１）の出力トルク方向が変更されるよう
に、前記第１の回転要素（１９ｃ）を前記入力軸（３）
に、前記第２の回転要素（１９ｓ）を前記第２の回転部
材（９）に、前記第３の回転要素（１９ｒ）を前記出力
部材（２１）にそれぞれ連動してなるプラネタリギヤ
（１９）と、を備えてなる無段変速機（１）において、
前記無段変速装置の回転比（ＩP ）が、前記出力部材
（２１）の回転が０となるニュートラル位置（ＧＮ）か
ら所定範囲（Ｂ）内にあって、かつ前記動力源の出力ト
ルクが、車輪から動力源に向けてトルクが伝達される負
駆動状態となる所定値以下となる動力源の操作状況時、
前記動力源から車輪に向けてトルクが伝達される正駆動
状態となるように、前記動力源の出力を制御する動力制
御手段（Ｑ）と、を備えてなることを特徴とする無段変
速機にある。
は、動力源の出力軸（２）に連動する入力軸（３）と、
車輪（５）に連動する出力部材（２１）と、前記入力軸
に連動する第１の回転部材（７）、第２の回転部材
（９）、これら両回転部材の回転比を変更する変速操作
手段（７ｃ，９ｃ）を有する無段変速装置（１１）と、
少なくとも第１、第２及び第３の回転要素を有し、前記
無段変速装置（１１）の回転比の変更に基づき、前記両
回転部材間でトルク伝達方向が変更されると共に、前記
出力部材（２１）の出力トルク方向が変更されるよう
に、前記第１の回転要素（１９ｃ）を前記入力軸（３）
に、前記第２の回転要素（１９ｓ）を前記第２の回転部
材（９）に、前記第３の回転要素（１９ｒ）を前記出力
部材（２１）にそれぞれ連動してなるプラネタリギヤ
（１９）と、を備えてなる無段変速機（１）において、
前記無段変速装置の回転比（ＩP ）が、前記出力部材
（２１）の回転が０となるニュートラル位置（ＧＮ）か
ら所定範囲（Ｂ）内にあって、かつ前記動力源の出力ト
ルクが、車輪から動力源に向けてトルクが伝達される負
駆動状態となる所定値以下となる動力源の操作状況時、
前記動力源から車輪に向けてトルクが伝達される正駆動
状態となるように、前記動力源の出力を制御する動力制
御手段（Ｑ）と、を備えてなることを特徴とする無段変
速機にある。
【００１０】請求項２に係る本発明は、前記動力制御手
段の作動中であって、かつブレーキが作動していない場
合、前記無段変速装置（１１）の回転比（ＩP ）を前記
所定範囲（Ｂ）内から脱出するように制御してなる、請
求項１記載の無段変速機にある（図１８、図１９参
照）。
段の作動中であって、かつブレーキが作動していない場
合、前記無段変速装置（１１）の回転比（ＩP ）を前記
所定範囲（Ｂ）内から脱出するように制御してなる、請
求項１記載の無段変速機にある（図１８、図１９参
照）。
【００１１】請求項３に係る本発明は、前記無段変速装
置（１１）の回転比を最大速度で前記所定範囲内から脱
出するように制御してなる、請求項２記載の無段変速機
にある。
置（１１）の回転比を最大速度で前記所定範囲内から脱
出するように制御してなる、請求項２記載の無段変速機
にある。
【００１２】請求項４に係る本発明は、前記無段変速装
置は、第１及び第２のプーリ（７，９）、これら両プー
リに巻掛けられているベルト（１０）、及び前記両プー
リに軸力を作用する油圧アクチュエータ（７ｃ，９ｃ）
（７ｃ，９ｄ）（７ｅ，９ｅ）を有するベルト式無段変
速装置（１１）からなり、前記一方の油圧アクチュエー
タに最大の供給油圧を作用して、前記ベルト式無段変速
装置のプーリ比（ＩP ）を最大速度で前記所定範囲内か
ら脱出するように制御してなる、請求項３記載の無段変
速機にある。
置は、第１及び第２のプーリ（７，９）、これら両プー
リに巻掛けられているベルト（１０）、及び前記両プー
リに軸力を作用する油圧アクチュエータ（７ｃ，９ｃ）
（７ｃ，９ｄ）（７ｅ，９ｅ）を有するベルト式無段変
速装置（１１）からなり、前記一方の油圧アクチュエー
タに最大の供給油圧を作用して、前記ベルト式無段変速
装置のプーリ比（ＩP ）を最大速度で前記所定範囲内か
ら脱出するように制御してなる、請求項３記載の無段変
速機にある。
【００１３】請求項５に係る本発明は、前記動力源がエ
ンジンであって、前記動力制御手段が、該エンジンのス
ロットル開度（θ）を制御してなる、請求項１ないし４
のいずれか記載の無段変速機にある。
ンジンであって、前記動力制御手段が、該エンジンのス
ロットル開度（θ）を制御してなる、請求項１ないし４
のいずれか記載の無段変速機にある。
【００１４】請求項６に係る本発明は、前記エンジン
が、所定トルク（Ｔｅmin ）を出力するように、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）に応じて前記スロットル開度（θ* ）
を制御してなる、請求項５記載の無段変速機にある（図
１７、図１８、図１９参照）。
が、所定トルク（Ｔｅmin ）を出力するように、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）に応じて前記スロットル開度（θ* ）
を制御してなる、請求項５記載の無段変速機にある（図
１７、図１８、図１９参照）。
【００１５】請求項７に係る本発明は、前記動力源がモ
ータジェネレータ（１５２）であって、前記動力制御手
段（Ｑ）が、該モータジェネレータのコントローラ（１
５８）を制御してなる、請求項１ないし４のいずれか記
載の無段変速機にある。
ータジェネレータ（１５２）であって、前記動力制御手
段（Ｑ）が、該モータジェネレータのコントローラ（１
５８）を制御してなる、請求項１ないし４のいずれか記
載の無段変速機にある。
【００１６】請求項８に係る本発明は、前記入力軸
（３）の回転数が所定回転数（ＮM ）になるように、前
記モータジェネレータ（１５２）の出力を制御してな
る、請求項７記載の無段変速機にある（図２６参照）。
（３）の回転数が所定回転数（ＮM ）になるように、前
記モータジェネレータ（１５２）の出力を制御してな
る、請求項７記載の無段変速機にある（図２６参照）。
【００１７】請求項９に係る本発明は、前記無段変速装
置（１１）の回転比（Ｉｐ）に拘ず、前記出力部材（２
１）のトルクが略々一定値となるように、前記モータジ
ェネレータ（１５２）の出力を制御してなる、請求項７
記載の無段変速機にある（図２８、図２９参照）。
置（１１）の回転比（Ｉｐ）に拘ず、前記出力部材（２
１）のトルクが略々一定値となるように、前記モータジ
ェネレータ（１５２）の出力を制御してなる、請求項７
記載の無段変速機にある（図２８、図２９参照）。
【００１８】請求項１０に係る本発明は、前記動力源が
エンジン（１５１）及びモータジェネレータ（１５２）
を有するハイブリット駆動装置に適用した、請求項７な
いし９のいずれか記載の無段変速機にある（図２４参
照）。
エンジン（１５１）及びモータジェネレータ（１５２）
を有するハイブリット駆動装置に適用した、請求項７な
いし９のいずれか記載の無段変速機にある（図２４参
照）。
【００１９】［作用］前記構成に基づき、入力軸（３）
からのエンジン又はモータジェネレータ等の動力源出力
は、ベルト式等の無段変速装置（１１）を介して適宜変
速されてプラネタリギヤ（１９）の第２の回転要素（１
９ｓ）に伝達されると共に、定速回転が第１の回転要素
（１９ｃ）に伝達され、これら両回転が、プラネタリギ
ヤ（１９）で合成されて、第３の回転要素（１９ｒ）か
ら出力部材（２１）を介して駆動車輪に伝達される。こ
の際、トルク循環を生じて、出力部材の回転が０となる
ニュートラル位置（ＧＮ）を挟むようにして、無段変速
装置（１１）の回転比により出力部材の回転方向が正転
及び逆転に切換わる。
からのエンジン又はモータジェネレータ等の動力源出力
は、ベルト式等の無段変速装置（１１）を介して適宜変
速されてプラネタリギヤ（１９）の第２の回転要素（１
９ｓ）に伝達されると共に、定速回転が第１の回転要素
（１９ｃ）に伝達され、これら両回転が、プラネタリギ
ヤ（１９）で合成されて、第３の回転要素（１９ｒ）か
ら出力部材（２１）を介して駆動車輪に伝達される。こ
の際、トルク循環を生じて、出力部材の回転が０となる
ニュートラル位置（ＧＮ）を挟むようにして、無段変速
装置（１１）の回転比により出力部材の回転方向が正転
及び逆転に切換わる。
【００２０】前記回転比（ＩP ）がニュートラル位置
（ＧＮ）から所定範囲（Ｂ）内にあって大きな動力源
（エンジン又は回生）ブレーキが作用するか又はスムー
ズなトルク伝達の阻害される可能性がある領域にあり、
かつ動力源の出力トルクが所定値（ＴE min ）以下とな
る動力源操作状態にある場合、車輌は、惰性又はブレー
キ作動により減速する。この際、動力制御手段（Ｑ）
は、常に動力源から車輪方向にトルクが伝達される正駆
動（ドライブ）状態となるように制御する。なお、アク
セルペダル等のアクセル操作手段が非作動状態にある場
合は、エンジン等の動力源からの出力トルクは上記所定
値以下であるが、アクセルペダル等が僅かに踏まれてい
ても、無段変速機（１）の伝達効率により負駆動状態に
なる範囲があり、該負駆動状態となる前記エンジン等の
出力トルクの限界値（ＴE min ）が前記所定値となる。
（ＧＮ）から所定範囲（Ｂ）内にあって大きな動力源
（エンジン又は回生）ブレーキが作用するか又はスムー
ズなトルク伝達の阻害される可能性がある領域にあり、
かつ動力源の出力トルクが所定値（ＴE min ）以下とな
る動力源操作状態にある場合、車輌は、惰性又はブレー
キ作動により減速する。この際、動力制御手段（Ｑ）
は、常に動力源から車輪方向にトルクが伝達される正駆
動（ドライブ）状態となるように制御する。なお、アク
セルペダル等のアクセル操作手段が非作動状態にある場
合は、エンジン等の動力源からの出力トルクは上記所定
値以下であるが、アクセルペダル等が僅かに踏まれてい
ても、無段変速機（１）の伝達効率により負駆動状態に
なる範囲があり、該負駆動状態となる前記エンジン等の
出力トルクの限界値（ＴE min ）が前記所定値となる。
【００２１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。
【００２２】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、所定範
囲内にあって、かつ動力源の出力トルクが所定値以下に
あってコースト（負駆動）状態となる可能性が生じた場
合、動力制御手段により動力源の出力が制御されて、前
記コースト状態となることを阻止し、簡単な構成でもっ
て、大きな動力源（エンジン又は回生）ブレーキが作用
したり、スムーズな動力伝達が阻害されることを確実に
防止することができる。
囲内にあって、かつ動力源の出力トルクが所定値以下に
あってコースト（負駆動）状態となる可能性が生じた場
合、動力制御手段により動力源の出力が制御されて、前
記コースト状態となることを阻止し、簡単な構成でもっ
て、大きな動力源（エンジン又は回生）ブレーキが作用
したり、スムーズな動力伝達が阻害されることを確実に
防止することができる。
【００２３】請求項２に係る本発明によると、無段変速
装置を前記所定範囲から脱出するように制御して、例え
ば渋滞時に低速で惰性走行する場合でも、上記コースト
状態を回避してギクシャク感をなくすことができる。
装置を前記所定範囲から脱出するように制御して、例え
ば渋滞時に低速で惰性走行する場合でも、上記コースト
状態を回避してギクシャク感をなくすことができる。
【００２４】請求項３に係る本発明によると、コースト
状態による伝動不具合が発生する可能性のある所定範囲
から素早く脱出することができる。
状態による伝動不具合が発生する可能性のある所定範囲
から素早く脱出することができる。
【００２５】請求項４に係る本発明によると、ベルト式
無段変速装置を用いて、その一方の油圧アクチュエータ
に最大の油圧を供給する簡単な制御により、容易かつ確
実に前記所定範囲から素早く脱出することができる。
無段変速装置を用いて、その一方の油圧アクチュエータ
に最大の油圧を供給する簡単な制御により、容易かつ確
実に前記所定範囲から素早く脱出することができる。
【００２６】請求項５に係る本発明によると、アクセル
ペダル等のアクセル操作手段の非操作時やエンジンの出
力トルクが所定値以下の操作時にも、電子スロットルシ
ステムによりスロットル開度を制御して、所定エンジン
トルクを出力して、コースト状態を回避することができ
る。
ペダル等のアクセル操作手段の非操作時やエンジンの出
力トルクが所定値以下の操作時にも、電子スロットルシ
ステムによりスロットル開度を制御して、所定エンジン
トルクを出力して、コースト状態を回避することができ
る。
【００２７】請求項６に係る本発明によると、無段変速
装置の変更によりエンジン回転数が変化しても、スロッ
トル開度を制御することにより、エンジンは常に所定ト
ルクを出力してコースト状態を回避することができる。
装置の変更によりエンジン回転数が変化しても、スロッ
トル開度を制御することにより、エンジンは常に所定ト
ルクを出力してコースト状態を回避することができる。
【００２８】請求項７に係る本発明によると、動力源を
モータジェネレータとして、コントローラによる高い精
度にて該モータジェネレータの出力を制御し、確実かつ
正確にコースト状態を回避することができる。
モータジェネレータとして、コントローラによる高い精
度にて該モータジェネレータの出力を制御し、確実かつ
正確にコースト状態を回避することができる。
【００２９】請求項８に係る本発明によると、コントロ
ーラによるモータジェネレータの速度制御により、精度
の高い正確な制御にて、コースト状態を回避することが
できる。
ーラによるモータジェネレータの速度制御により、精度
の高い正確な制御にて、コースト状態を回避することが
できる。
【００３０】請求項９に係る本発明によると、コントロ
ーラによるモータジェネレータのトルク制御により、簡
単かつ確実な制御にて、コースト状態を回避することが
できる。
ーラによるモータジェネレータのトルク制御により、簡
単かつ確実な制御にて、コースト状態を回避することが
できる。
【００３１】請求項１０に係る本発明によると、ハイブ
リット駆動装置は、発進、低速楕行、停止を繰返す渋滞
状態及び市街地走行にあっては、通常、モータジェネレ
ータが動力源となるが、該モータジェネレータはコント
ロールにより高い精度にて出力を制御することができ、
本無段変速機をハイブリット車輌に最適なマッチングに
て適用することができる。
リット駆動装置は、発進、低速楕行、停止を繰返す渋滞
状態及び市街地走行にあっては、通常、モータジェネレ
ータが動力源となるが、該モータジェネレータはコント
ロールにより高い精度にて出力を制御することができ、
本無段変速機をハイブリット車輌に最適なマッチングに
て適用することができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。車載用自動無段変速機
（ＩＶＴ）１は、図１に示すように、エンジンクランク
シャフト２等の動力源に整列する第１軸３、第２軸４、
前車軸に整列する第３軸５（ａ，ｂ）及びカウンタシャ
フトからなる第４軸６を有しており、第１軸３上にはプ
ライマリ（第１の）プーリ７が配置され、また第２軸４
上にはセカンダリ（第２の）プーリ９が配置されてお
り、これら両プーリ７，９にベルト１０が巻掛けられ
て、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１を構成してい
る。
る実施の形態について説明する。車載用自動無段変速機
（ＩＶＴ）１は、図１に示すように、エンジンクランク
シャフト２等の動力源に整列する第１軸３、第２軸４、
前車軸に整列する第３軸５（ａ，ｂ）及びカウンタシャ
フトからなる第４軸６を有しており、第１軸３上にはプ
ライマリ（第１の）プーリ７が配置され、また第２軸４
上にはセカンダリ（第２の）プーリ９が配置されてお
り、これら両プーリ７，９にベルト１０が巻掛けられ
て、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１を構成してい
る。
【００３３】更に、第１軸３は、エンジンのトルク変動
を吸収するダンパー装置１２を介してエンジンクランク
シャフト２に直接連結して入力軸（プライマリシャフ
ト）を構成し、該入力軸３はプライマリプーリ７の固定
シーブ７ａ及び該固定シーブ７ａのボス部７ａ1 にスプ
ライン嵌合されたシャフト３ａで構成されている。そし
て、入力軸３を構成するシャフト３ａにはロークラッチ
ＣL の入力側部材１３が固定されていると共にその出力
側部材１５が回転自在に支持されており、かつ該出力側
部材１５には定速伝動装置１６を構成するプライマリ側
スプロケット１８が一体に連結されている。また、入力
軸３を構成するプライマリプーリ７の固定シーブ７ａに
オイルポンプ１７が連結されており、前記固定シーブ７
ａには可動シーブ７ｂが後述する油圧アクチュエータ７
ｃにより軸方向に移動可能に支持されている。
を吸収するダンパー装置１２を介してエンジンクランク
シャフト２に直接連結して入力軸（プライマリシャフ
ト）を構成し、該入力軸３はプライマリプーリ７の固定
シーブ７ａ及び該固定シーブ７ａのボス部７ａ1 にスプ
ライン嵌合されたシャフト３ａで構成されている。そし
て、入力軸３を構成するシャフト３ａにはロークラッチ
ＣL の入力側部材１３が固定されていると共にその出力
側部材１５が回転自在に支持されており、かつ該出力側
部材１５には定速伝動装置１６を構成するプライマリ側
スプロケット１８が一体に連結されている。また、入力
軸３を構成するプライマリプーリ７の固定シーブ７ａに
オイルポンプ１７が連結されており、前記固定シーブ７
ａには可動シーブ７ｂが後述する油圧アクチュエータ７
ｃにより軸方向に移動可能に支持されている。
【００３４】第２軸（セカンダリシャフト）４は、セカ
ンダリプーリ９の固定シーブ９ａで構成され、該固定シ
ーブ９ａには可動シーブ９ｂが油圧アクチュエータ９ｃ
により軸方向に移動可能に支持されている。更に、前記
第２軸４上にはハイクラッチＣH 及びプラネタリギヤ１
９が配設されていると共に、セカンダリ側スプロケット
２０及び出力ギヤ（出力部材）２１が回転自在に支持さ
れている。
ンダリプーリ９の固定シーブ９ａで構成され、該固定シ
ーブ９ａには可動シーブ９ｂが油圧アクチュエータ９ｃ
により軸方向に移動可能に支持されている。更に、前記
第２軸４上にはハイクラッチＣH 及びプラネタリギヤ１
９が配設されていると共に、セカンダリ側スプロケット
２０及び出力ギヤ（出力部材）２１が回転自在に支持さ
れている。
【００３５】前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなる。
そして、前記サンギヤ１９ｓが第２軸４を構成するセカ
ンダリプーリ９の固定シーブ９ａに連結されて第２の回
転要素を構成し、前記リングギヤ１９ｒが出力ギヤ２１
に連結されて第３の回転要素を構成し、前記キャリヤ１
９ｃがセカンダリ側スプロケット２０に連結されて第１
の回転要素を構成している。また、プライマリ側及びセ
カンダリ側スプロケット１８，２０にはサイレントチェ
ーン、ローラチェーン等のチェーン又はタイミングベル
ト等の巻掛け体２２が巻掛けられている。また、サンギ
ヤ１９ｓとリングギヤ１９ｒとの間にハイクラッチＣH
が介在している。
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなる。
そして、前記サンギヤ１９ｓが第２軸４を構成するセカ
ンダリプーリ９の固定シーブ９ａに連結されて第２の回
転要素を構成し、前記リングギヤ１９ｒが出力ギヤ２１
に連結されて第３の回転要素を構成し、前記キャリヤ１
９ｃがセカンダリ側スプロケット２０に連結されて第１
の回転要素を構成している。また、プライマリ側及びセ
カンダリ側スプロケット１８，２０にはサイレントチェ
ーン、ローラチェーン等のチェーン又はタイミングベル
ト等の巻掛け体２２が巻掛けられている。また、サンギ
ヤ１９ｓとリングギヤ１９ｒとの間にハイクラッチＣH
が介在している。
【００３６】また、前記出力ギヤ（出力部材）２１は第
４軸を構成するカウンタシャフト６の大ギヤ２３ａに噛
合しており、該シャフトの小ギヤ２３ｂはディファレン
シャル装置２５のリングギヤ２４に噛合しており、該デ
ィファレンシャル装置２５は第３軸を構成する左右のア
クスル軸５ａ，５ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
４軸を構成するカウンタシャフト６の大ギヤ２３ａに噛
合しており、該シャフトの小ギヤ２３ｂはディファレン
シャル装置２５のリングギヤ２４に噛合しており、該デ
ィファレンシャル装置２５は第３軸を構成する左右のア
クスル軸５ａ，５ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
【００３７】また、前記プライマリプーリ７及びセカン
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。
【００３８】そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路３２，３３及び
第２の油圧室５７，５９に連通する油路３５，３６が形
成されており、またプライマリ側及びセカンダリ側の可
動シーブ７ｂ，９ｂをそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａに
近づく方向に付勢するプリロード用のスプリング６５，
６６が縮設されている。
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路３２，３３及び
第２の油圧室５７，５９に連通する油路３５，３６が形
成されており、またプライマリ側及びセカンダリ側の可
動シーブ７ｂ，９ｂをそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａに
近づく方向に付勢するプリロード用のスプリング６５，
６６が縮設されている。
【００３９】ついで、上記無段変速機（ＩＶＴ）１に基
づく作用について、図１、図２、図３に沿って説明す
る。エンジンクランクシャフト２の回転は、ダンパー装
置１２を介して入力軸３に伝達される。Ｄレンジおい
て、ロークラッチＣL が接続してハイクラッチＣH が切
断されているローモードにあっては、前記入力軸３の回
転は、プライマリプーリ７に伝達されると共に、プライ
マリ側スプロケット１８、巻掛け体２２及びセカンダリ
側スプロケット２０からなる定速伝動装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一
方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧ア
クチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダ
リプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に
変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プー
リ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓ
に伝達される。
づく作用について、図１、図２、図３に沿って説明す
る。エンジンクランクシャフト２の回転は、ダンパー装
置１２を介して入力軸３に伝達される。Ｄレンジおい
て、ロークラッチＣL が接続してハイクラッチＣH が切
断されているローモードにあっては、前記入力軸３の回
転は、プライマリプーリ７に伝達されると共に、プライ
マリ側スプロケット１８、巻掛け体２２及びセカンダリ
側スプロケット２０からなる定速伝動装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一
方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧ア
クチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダ
リプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に
変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プー
リ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓ
に伝達される。
【００４０】プラネタリギヤ１９において、図２の速度
線図に示すように、定速伝動装置１６を介して定速回転
が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベル
ト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転が
サンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤ
の回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ
２１に伝達される。この際、出力ギヤ２１には反力支持
要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結され
ているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生
じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方
向に回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌ
ｏ）及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記ト
ルク循環に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状
態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ
９からプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸
の逆転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９へトルクが伝達される。
線図に示すように、定速伝動装置１６を介して定速回転
が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベル
ト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転が
サンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤ
の回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ
２１に伝達される。この際、出力ギヤ２１には反力支持
要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結され
ているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生
じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方
向に回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌ
ｏ）及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記ト
ルク循環に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状
態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ
９からプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸
の逆転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９へトルクが伝達される。
【００４１】そして、ロークラッチＣL が切断されかつ
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸３の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１に伝達さ
れる。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセ
カンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギ
ヤ２１の回転は、カウンタシャフト６のギヤ２３ａ，２
３ｂを介してディファレンシャル装置２５に伝達され、
左右のアクスル軸５ａ，５ｂを介して左右前輪に伝達さ
れる。
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸３の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１に伝達さ
れる。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセ
カンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギ
ヤ２１の回転は、カウンタシャフト６のギヤ２３ａ，２
３ｂを介してディファレンシャル装置２５に伝達され、
左右のアクスル軸５ａ，５ｂを介して左右前輪に伝達さ
れる。
【００４２】図２の速度線図、図４の出力トルク図、図
５の出力回転数図にて示すように、ローモードにあって
は、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）１１が
増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図２の線ａ位
置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づき、一
定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１
９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達
する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速
することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタリ
ギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プ
ーリ比において、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュ
ートラル位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減
速方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転
方向に切換えられ、出力ギヤ２１には該正転回転即ち前
進方向の回転が伝達される。この際、図４から明らかな
ように、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍にあっては、
理論上、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。
５の出力回転数図にて示すように、ローモードにあって
は、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）１１が
増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図２の線ａ位
置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づき、一
定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１
９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達
する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速
することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタリ
ギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プ
ーリ比において、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュ
ートラル位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減
速方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転
方向に切換えられ、出力ギヤ２１には該正転回転即ち前
進方向の回転が伝達される。この際、図４から明らかな
ように、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍にあっては、
理論上、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。
【００４３】ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図
２の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に
変更され、その分伝達トルクは減少する。なお、図２に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図
２の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に
変更され、その分伝達トルクは減少する。なお、図２に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。
【００４４】なお、図３に示すパーキングレンジＰ及び
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及
びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、ディファレンシャル装置２５がロックされて車軸５
ａ，５ｂがロックされる。
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及
びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、ディファレンシャル装置２５がロックされて車軸５
ａ，５ｂがロックされる。
【００４５】ついで、本実施の形態による油圧制御機構
について、図６に沿って説明する。該油圧制御機構７０
は、プライマリレギュレータバルブ７１、レシオコント
ロールバルブ７２、ダウンシフトリリーフバルブ７３、
マニュアルバルブ７５、ローハイコントロールバルブ７
６、ロークラッチリリーフバルブ７７、及びクラッチモ
デュレーションバルブ７９を備えており、更に、規制手
段としてのレシオセンシングバルブ８０、プーリ比検出
手段としてのセンサシュー８１、及びロック手段として
のインターロックロッド８２を備えている。
について、図６に沿って説明する。該油圧制御機構７０
は、プライマリレギュレータバルブ７１、レシオコント
ロールバルブ７２、ダウンシフトリリーフバルブ７３、
マニュアルバルブ７５、ローハイコントロールバルブ７
６、ロークラッチリリーフバルブ７７、及びクラッチモ
デュレーションバルブ７９を備えており、更に、規制手
段としてのレシオセンシングバルブ８０、プーリ比検出
手段としてのセンサシュー８１、及びロック手段として
のインターロックロッド８２を備えている。
【００４６】センサシュー８１は、プライマリプーリ７
の軸と平行に配置されたガイド部材８３によってスライ
ド自在に支持されている。センサシュー８１からは、２
本の連結部８１ｂ，８１ｃが突出されており、一方の連
結部８１ｂは、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに
係合され、また他方の連結部８１ｃは、上述のレシオセ
ンシングバルブ８０に係合されている。したがって、可
動シーブ７ｂが軸に沿ってＯ／Ｄ方向またはＵ／Ｄ方向
に移動すると、その移動量は、センサシュー８１を介し
て、そのままレシオセンシングバルブ８０に伝達され
る。
の軸と平行に配置されたガイド部材８３によってスライ
ド自在に支持されている。センサシュー８１からは、２
本の連結部８１ｂ，８１ｃが突出されており、一方の連
結部８１ｂは、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに
係合され、また他方の連結部８１ｃは、上述のレシオセ
ンシングバルブ８０に係合されている。したがって、可
動シーブ７ｂが軸に沿ってＯ／Ｄ方向またはＵ／Ｄ方向
に移動すると、その移動量は、センサシュー８１を介し
て、そのままレシオセンシングバルブ８０に伝達され
る。
【００４７】更に、センサシュー８１には、凹部８１ａ
が形成されており、この凹部８１ａには、インターロッ
クロッド８２の基端部８２ａが係脱される。インターロ
ックロッド８２は、バルブボディを貫通するようにして
配置されており、その先端部８２ｂは、ローハイコント
ロールバルブ７６の凹部７６ａ，７６ｂに係脱される。
なお、図６においては、インターロックロッド８２は、
その基端部８２ａと先端部８２ｂとが分割して図示され
ているが、実際には、これは一体に形成されている。ま
た、インターロックロッド８２の基端部８２ａがセンサ
シュー８１の凹部８１ａに係合されているときは、先端
部８２ｂは、ローハイコントロールバルブ７６の凹部７
６ａ、７６ｂのいずれにも係合されないでローハイコン
トロールバルブ７６の表面に当接し、反対に、基端部８
２ａがセンサシュー８１の凹部８１ａから外れてセンサ
シュー８１の表面に当接しているときは、先端部８２ｂ
は、ローハイコントロールバルブ７６の凹部７６ａ、７
６ｂのいずれかに係合するように構成されている。
が形成されており、この凹部８１ａには、インターロッ
クロッド８２の基端部８２ａが係脱される。インターロ
ックロッド８２は、バルブボディを貫通するようにして
配置されており、その先端部８２ｂは、ローハイコント
ロールバルブ７６の凹部７６ａ，７６ｂに係脱される。
なお、図６においては、インターロックロッド８２は、
その基端部８２ａと先端部８２ｂとが分割して図示され
ているが、実際には、これは一体に形成されている。ま
た、インターロックロッド８２の基端部８２ａがセンサ
シュー８１の凹部８１ａに係合されているときは、先端
部８２ｂは、ローハイコントロールバルブ７６の凹部７
６ａ、７６ｂのいずれにも係合されないでローハイコン
トロールバルブ７６の表面に当接し、反対に、基端部８
２ａがセンサシュー８１の凹部８１ａから外れてセンサ
シュー８１の表面に当接しているときは、先端部８２ｂ
は、ローハイコントロールバルブ７６の凹部７６ａ、７
６ｂのいずれかに係合するように構成されている。
【００４８】上述した油圧制御機構７０は、ニュートラ
ル状態ではプライマリ及びセカンダリ側の両第１の油圧
室５５，５６に油圧を供給すると共に両第２の油圧室５
９，５７の油圧を解放した状態にあり、該ニュートラル
状態からの前進方向発進時は、セカンダリ側の第２の油
圧室５９に油圧を供給してＣＶＴ１１をＵ／Ｄ方向に変
速し、また後進方向発進時は、プライマリ側の第２の油
圧室５７に供給してＣＶＴをＯ／Ｄ方向に変速する。こ
の際、コンピュータの誤作動により、ローハイコントロ
ールバルブ７６が切換わって、例えばＤレンジにおいて
後進方向に発進することを確実に防止すべく、ＣＶＴの
所定前進範囲では、レシオセンシングバルブ８０により
ダウンシフトを禁止すると共に、ローハイコントロール
バルブ７６の切換えを前記インターロックロッド８２に
より機械的に規制している。具体的には、図５に示す前
進域の１．０より僅かに大きい所定プーリ比Ｂ（例えば
１．３）を境として、これよりプーリ比が大きい領域
（Ｕ／Ｄ側）及び小さい領域（Ｏ／Ｄ側）とで、それぞ
れ制御を変更する。該制御の変更により、前記所定プー
リ比Ｂ以下の領域において、Ｄレンジローモード及びＲ
レンジでのダウンシフトを禁止し、かつＤレンジＨモー
ドから、ＤレンジＬモード及びＲレンジへの飛び込みを
禁止する。
ル状態ではプライマリ及びセカンダリ側の両第１の油圧
室５５，５６に油圧を供給すると共に両第２の油圧室５
９，５７の油圧を解放した状態にあり、該ニュートラル
状態からの前進方向発進時は、セカンダリ側の第２の油
圧室５９に油圧を供給してＣＶＴ１１をＵ／Ｄ方向に変
速し、また後進方向発進時は、プライマリ側の第２の油
圧室５７に供給してＣＶＴをＯ／Ｄ方向に変速する。こ
の際、コンピュータの誤作動により、ローハイコントロ
ールバルブ７６が切換わって、例えばＤレンジにおいて
後進方向に発進することを確実に防止すべく、ＣＶＴの
所定前進範囲では、レシオセンシングバルブ８０により
ダウンシフトを禁止すると共に、ローハイコントロール
バルブ７６の切換えを前記インターロックロッド８２に
より機械的に規制している。具体的には、図５に示す前
進域の１．０より僅かに大きい所定プーリ比Ｂ（例えば
１．３）を境として、これよりプーリ比が大きい領域
（Ｕ／Ｄ側）及び小さい領域（Ｏ／Ｄ側）とで、それぞ
れ制御を変更する。該制御の変更により、前記所定プー
リ比Ｂ以下の領域において、Ｄレンジローモード及びＲ
レンジでのダウンシフトを禁止し、かつＤレンジＨモー
ドから、ＤレンジＬモード及びＲレンジへの飛び込みを
禁止する。
【００４９】ついで、上述構成の油圧制御機構７０の作
用について、図６に沿って説明する。以下においては、
(1) Ｄレンジのローモード、(2) Ｄレンジのハイモー
ド、(3) Ｒ（リバース）レンジ、(4) Ｎ（ニュートラ
ル），Ｐ（パーキング）レンジの順に説明する。まず、
(1) 〜(4) のいずれのモードにおいても、図６に示すよ
うに、オイルポンプ１７からの油圧が、プライマリレギ
ュレータバルブ７１によって適宜調圧され、出力ポート
ｖから出力されると共に、前記プライマリ及びセカンダ
リ側の両油圧サーボ７ｃ，９ｃの第１の油圧室５５，５
６に送られて両者が等圧に制御され、更にクラッチモデ
ュレーションバルブ７９に送られる。そして、クラッチ
モデュレーションバルブ７９からの出力油圧は、(4) の
Ｎ，Ｐレンジの場合を除いて、ロークラッチＣL または
ハイクラッチＣH に選択的に供給される。 (1) Ｄレンジ−ローモード 第１の油圧室５５，５６に等しい油圧が供給され、ロー
クラッチＣL が接続され、更に、アップシフトにおいて
はセカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が供給され、
また、ダウンシフトでは、上記プーリ比Ｂ以上において
のみプライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が供給され
る。即ち、アップシフトにおいては、マニュアルバルブ
７５がＤレンジポジションに操作されて、ポートａと
ｂ、ｃとｄ、ｅとｆが連通し、またローハイコントロー
ルバルブ７６がローモードポジションにセットされて、
ポートｈとｉ，ｊとｋ，ｌとｍが連通すると共に、ポー
トｇがドレーンポートＥｘに連通するように切り換え・
保持されている。
用について、図６に沿って説明する。以下においては、
(1) Ｄレンジのローモード、(2) Ｄレンジのハイモー
ド、(3) Ｒ（リバース）レンジ、(4) Ｎ（ニュートラ
ル），Ｐ（パーキング）レンジの順に説明する。まず、
(1) 〜(4) のいずれのモードにおいても、図６に示すよ
うに、オイルポンプ１７からの油圧が、プライマリレギ
ュレータバルブ７１によって適宜調圧され、出力ポート
ｖから出力されると共に、前記プライマリ及びセカンダ
リ側の両油圧サーボ７ｃ，９ｃの第１の油圧室５５，５
６に送られて両者が等圧に制御され、更にクラッチモデ
ュレーションバルブ７９に送られる。そして、クラッチ
モデュレーションバルブ７９からの出力油圧は、(4) の
Ｎ，Ｐレンジの場合を除いて、ロークラッチＣL または
ハイクラッチＣH に選択的に供給される。 (1) Ｄレンジ−ローモード 第１の油圧室５５，５６に等しい油圧が供給され、ロー
クラッチＣL が接続され、更に、アップシフトにおいて
はセカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が供給され、
また、ダウンシフトでは、上記プーリ比Ｂ以上において
のみプライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が供給され
る。即ち、アップシフトにおいては、マニュアルバルブ
７５がＤレンジポジションに操作されて、ポートａと
ｂ、ｃとｄ、ｅとｆが連通し、またローハイコントロー
ルバルブ７６がローモードポジションにセットされて、
ポートｈとｉ，ｊとｋ，ｌとｍが連通すると共に、ポー
トｇがドレーンポートＥｘに連通するように切り換え・
保持されている。
【００５０】従って、ロークラッチＣL には、クラッチ
モデュレーションバルブ７９からの油圧が、マニュアル
バルブ７５のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバ
ルブ７６のポートｈ及びｉ、そしてロークラッチリリー
フバルブ７７のポートｎ及びｏを介してローラクラッチ
用油圧サーボに供給され、該ロークラッチＣL が係合さ
れる。また、プライマリレギュレータバルブ７１の出力
ポートｖからの油圧は、レシオコントロールバルブ７２
によって、目標プーリ比に対応した油圧になるように徐
々に増加され、ポートｐ及びｑ、マニュアルバルブ７５
のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバルブ７６の
ポートｊ及びｋを介してセカンダリ側の第２の油圧室５
９に供給される。なお、この状態では、ハイクラッチＣ
H は、ローハイコントロールバルブ７６のポートｇから
ドレーンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、また
プライマリ側の第２油圧室５７は、ローハイコントロー
ルバルブ７６のポートｍ及びｌ、そしてマニュアルバル
ブ７５のポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ
７３のポートｓを介してドレーンポートＥｘに連通して
いる。なお、該アップシフトによりＣＶＴ１１が前記所
定プーリ比Ｂを越えない範囲では、前記インターロック
ロッド８２によりローハイコントロールバルブ７６が切
換えられることを機械的に規制されている。
モデュレーションバルブ７９からの油圧が、マニュアル
バルブ７５のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバ
ルブ７６のポートｈ及びｉ、そしてロークラッチリリー
フバルブ７７のポートｎ及びｏを介してローラクラッチ
用油圧サーボに供給され、該ロークラッチＣL が係合さ
れる。また、プライマリレギュレータバルブ７１の出力
ポートｖからの油圧は、レシオコントロールバルブ７２
によって、目標プーリ比に対応した油圧になるように徐
々に増加され、ポートｐ及びｑ、マニュアルバルブ７５
のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバルブ７６の
ポートｊ及びｋを介してセカンダリ側の第２の油圧室５
９に供給される。なお、この状態では、ハイクラッチＣ
H は、ローハイコントロールバルブ７６のポートｇから
ドレーンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、また
プライマリ側の第２油圧室５７は、ローハイコントロー
ルバルブ７６のポートｍ及びｌ、そしてマニュアルバル
ブ７５のポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ
７３のポートｓを介してドレーンポートＥｘに連通して
いる。なお、該アップシフトによりＣＶＴ１１が前記所
定プーリ比Ｂを越えない範囲では、前記インターロック
ロッド８２によりローハイコントロールバルブ７６が切
換えられることを機械的に規制されている。
【００５１】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５６，５
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧サーボ９ｃ
による軸力が、第１の油圧室５５のみに油圧が作用する
プライマリ側油圧サーボ７ｃによる軸力より高くなると
ともに軸力が徐々に増加され、プーリ比が増加される。
このとき、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂは、Ｕ
／Ｄ側に移動する。この状態では、入力軸３からローク
ラッチＣL 及び定速伝達装置１６を介してプラネタリギ
ヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるエンジントルク
は、サンギヤ１９ｓを介して前記所定プーリ比によるＣ
ＶＴ１１にて規制されつつ、リングギヤ１９ｒを介して
出力ギヤ２１から取出される。
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５６，５
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧サーボ９ｃ
による軸力が、第１の油圧室５５のみに油圧が作用する
プライマリ側油圧サーボ７ｃによる軸力より高くなると
ともに軸力が徐々に増加され、プーリ比が増加される。
このとき、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂは、Ｕ
／Ｄ側に移動する。この状態では、入力軸３からローク
ラッチＣL 及び定速伝達装置１６を介してプラネタリギ
ヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるエンジントルク
は、サンギヤ１９ｓを介して前記所定プーリ比によるＣ
ＶＴ１１にて規制されつつ、リングギヤ１９ｒを介して
出力ギヤ２１から取出される。
【００５２】Ｄレンジ−ローモードにおけるダウンシフ
トについては、前記所定プーリ比Ｂ以下の領域では、セ
ンサシュー８１を介してレシオセンシングバルブ８０
が、図６に示す状態にあり、プライマリレギュレータバ
ルブ７９の出力ポートｖからの油圧が、このレシオセン
シングバルブ８０によって停止され、これにより、ダウ
ンシフトに必要なプライマリ側の第２の油圧室５７への
油圧の供給が不能となる。なお、この場合においても、
レシオコントロールバルブ７２のポートｑをドレーンポ
ートＥｘに連通させることで、セカンダリ側の第２の油
圧室５９の油圧をドレーンすることができるので、ニュ
ートラル状態までのダウンシフトは可能である。一方、
前記所定プーリ比Ｂ以上の領域においては、レシオセン
シングバルブ８０等によって、ダウンシフトが可能とな
る。即ち、該所定プーリ比Ｂ以上では、プライマリプー
リ７の可動プーリ７ｂがＵ／Ｄ側に移動し、センサシュ
ー８１を介してレシオセンシングバルブ８０が同図中の
下方に移動する。従って、プライマリレギュレータバル
ブ７１からの油圧は、レシオセンシングバルブ８０のポ
ートｔとｕが連通されることに伴い、更にチェックバル
ブ８５を介して、ダウンシフトリリーフバルブ７３に導
かれる。そこで、ダウンシフトリリーフバルブ７３を同
図中、上方に移動させてポートｒとｓとを連通させるこ
とにより、マニュアルバルブ７５のポートｅ及びｆ、ロ
ーハイコントロールバルブ７６のポートｌ及びｍを介し
て、プライマリ側の第２の油圧室５７に対する油圧の供
給が可能となる。 (2) Ｄレンジ−ハイモード プライマリ及びセカンダリ側の両第１の油圧室５５，５
６に等しい油圧が供給され、ハイクラッチＣH が接続さ
れ、更に、アップシフトにおいてはプライマリ側の第２
の油圧室５７に油圧が供給され、また、ダウンシフトに
おいてはセカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が供給
される。即ち、Ｄレンジ−ハイモードにおけるアップシ
フトにあっては、マニュアルバルブ７５は先のローモー
ドと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコント
ロールバルブ７６は、ハイモードポジションに切換えら
れ、ポートｈとｇ，ｊとｍ，ｌとｋがそれぞれ連通し、
かつポートｉがドレーンポートＥｘに連通する。
トについては、前記所定プーリ比Ｂ以下の領域では、セ
ンサシュー８１を介してレシオセンシングバルブ８０
が、図６に示す状態にあり、プライマリレギュレータバ
ルブ７９の出力ポートｖからの油圧が、このレシオセン
シングバルブ８０によって停止され、これにより、ダウ
ンシフトに必要なプライマリ側の第２の油圧室５７への
油圧の供給が不能となる。なお、この場合においても、
レシオコントロールバルブ７２のポートｑをドレーンポ
ートＥｘに連通させることで、セカンダリ側の第２の油
圧室５９の油圧をドレーンすることができるので、ニュ
ートラル状態までのダウンシフトは可能である。一方、
前記所定プーリ比Ｂ以上の領域においては、レシオセン
シングバルブ８０等によって、ダウンシフトが可能とな
る。即ち、該所定プーリ比Ｂ以上では、プライマリプー
リ７の可動プーリ７ｂがＵ／Ｄ側に移動し、センサシュ
ー８１を介してレシオセンシングバルブ８０が同図中の
下方に移動する。従って、プライマリレギュレータバル
ブ７１からの油圧は、レシオセンシングバルブ８０のポ
ートｔとｕが連通されることに伴い、更にチェックバル
ブ８５を介して、ダウンシフトリリーフバルブ７３に導
かれる。そこで、ダウンシフトリリーフバルブ７３を同
図中、上方に移動させてポートｒとｓとを連通させるこ
とにより、マニュアルバルブ７５のポートｅ及びｆ、ロ
ーハイコントロールバルブ７６のポートｌ及びｍを介し
て、プライマリ側の第２の油圧室５７に対する油圧の供
給が可能となる。 (2) Ｄレンジ−ハイモード プライマリ及びセカンダリ側の両第１の油圧室５５，５
６に等しい油圧が供給され、ハイクラッチＣH が接続さ
れ、更に、アップシフトにおいてはプライマリ側の第２
の油圧室５７に油圧が供給され、また、ダウンシフトに
おいてはセカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が供給
される。即ち、Ｄレンジ−ハイモードにおけるアップシ
フトにあっては、マニュアルバルブ７５は先のローモー
ドと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコント
ロールバルブ７６は、ハイモードポジションに切換えら
れ、ポートｈとｇ，ｊとｍ，ｌとｋがそれぞれ連通し、
かつポートｉがドレーンポートＥｘに連通する。
【００５３】従って、プライマリレギュレータバルブ７
１の出力ポートｖからの出力油圧は、マニュアルバルブ
７５のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ７
６のポートｈ及びｇを介してハイクラッチ用油圧サーボ
に供給されて、該クラッチＣH を係合し、またレシオコ
ントロールバルブ７２のポートｐ及びｑ、マニュアルバ
ルブ７５のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバル
ブ７６のポートｊ及びｍを介してプライマリ側の第２の
油圧室５７に供給される。なお、この状態では、ローク
ラッチ用油圧サーボＣL は、ローハイコントロールバル
ブ７６のポートｉからドレーンポートＥｘに連通されて
解放状態にあり、またセカンダリ側の第２の油圧室５９
は、ローハイコントロールバルブ７６のポートｋ及び
ｌ、マニュアルバルブ７５のポートｆ及びｅ、ダウンシ
フトリリーフバルブ７３のポートｓを介してドレーンポ
ートＥｘに連通している。
１の出力ポートｖからの出力油圧は、マニュアルバルブ
７５のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ７
６のポートｈ及びｇを介してハイクラッチ用油圧サーボ
に供給されて、該クラッチＣH を係合し、またレシオコ
ントロールバルブ７２のポートｐ及びｑ、マニュアルバ
ルブ７５のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバル
ブ７６のポートｊ及びｍを介してプライマリ側の第２の
油圧室５７に供給される。なお、この状態では、ローク
ラッチ用油圧サーボＣL は、ローハイコントロールバル
ブ７６のポートｉからドレーンポートＥｘに連通されて
解放状態にあり、またセカンダリ側の第２の油圧室５９
は、ローハイコントロールバルブ７６のポートｋ及び
ｌ、マニュアルバルブ７５のポートｆ及びｅ、ダウンシ
フトリリーフバルブ７３のポートｓを介してドレーンポ
ートＥｘに連通している。
【００５４】これにより、ハイクラッチＣH が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧サーボ７ｃ
による軸力が、第１の油圧室５６のみに供給されている
セカンダリ側油圧サーボ９ｃによる軸力より大きくな
り、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのト
ルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロー
ルバルブ７５を適宜調整することにより、プライマリ油
圧サーボ７ｃの第２の油圧室５７の油圧が調整されて、
プライマリプーリ７の軸力が調節されて、適宜のプーリ
比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジンか
ら入力軸３に伝達されたトルクは、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴ１１により
適宜変更され、更にハイクラッチＣH を介して出力ギヤ
２１から取出される。
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧サーボ７ｃ
による軸力が、第１の油圧室５６のみに供給されている
セカンダリ側油圧サーボ９ｃによる軸力より大きくな
り、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのト
ルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロー
ルバルブ７５を適宜調整することにより、プライマリ油
圧サーボ７ｃの第２の油圧室５７の油圧が調整されて、
プライマリプーリ７の軸力が調節されて、適宜のプーリ
比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジンか
ら入力軸３に伝達されたトルクは、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴ１１により
適宜変更され、更にハイクラッチＣH を介して出力ギヤ
２１から取出される。
【００５５】また、上述のＤレンジ−ハイモードにあっ
ては、ＣＶＴ１１が前記所定プーリ比Ｂより小さい（Ｏ
／Ｄ側）領域にある場合、ローハイコントロールバルブ
７６がローモードに切換えられることが、インターロッ
クロッド８２により機械的に禁止されている。また、Ｃ
ＶＴのプーリ比が前記所定プーリ比Ｂ以下の場合におい
ても、前述のＤレンジ−ローモードの場合と異なり、ダ
ウンシフトが禁止されることはない。即ち、Ｄレンジ−
ハイモードでも、プライマリレギュレータバルブ７１の
出力ポートｖからの油圧は、図６の状態にあるレシオセ
ンシングバルブ８０によって停止されるため、この油圧
がダウンシフトリリーフバルブ７３、マニュアルバルブ
７５、ローハイコントロールバルブ７６を介してセカン
ダリ側の第２の油圧室５９に供給されることはない。し
かし、これに代えて、ハイクラッチＣH からの油圧が、
チェックバルブ８５、ダウンシフトリリーフバルブ７３
のポートｒ及びｓ、マニュアルバルブ７５のポートｅ及
びｆ、ローハイコントロールバルブ７６のポートｌ及び
ｋを介して、セカンダリ側の第２の油圧室５９に供給さ
れる。これにより、Ｄレンジ−ハイモードにあっては、
プーリ比の全領域でダウンシフトが可能となる。 (3) Ｒレンジ Ｒレンジにあっては、所定油圧が、プライマリ側油圧サ
ーボ７ｃの第１及び第２の油圧室５５，５７に供給され
ると共に、セカンダリ側油圧サーボ９ｃの第１の油圧室
５６に供給され、かつロークラッチ用油圧サーボＣL に
供給される。即ち、該Ｒレンジにあっては、マニュアル
バルブ７５はＲレンジポジションにあり、かつローハイ
コントロールバルブ７６はローモードポジションにあ
る。従って、プライマリレギュレータバルブ７１の出力
ポートｖからの油圧は、マニュアルバルブ７５のポート
ａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ７６のポートｈ
及びｉを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給さ
れ、またレシオコントロールバルブ７２のポートｐと
ｑ、マニュアルバルブ７５のポートｃ及びｆ、ローハイ
コントロールバルブ７６のポートｌ及びｍを介してプラ
イマリ側の第２の油圧室５７に供給される。また、ダウ
ンシフトリリーフバルブ７３のポートｓがドレーンポー
トＥｘに連通される。
ては、ＣＶＴ１１が前記所定プーリ比Ｂより小さい（Ｏ
／Ｄ側）領域にある場合、ローハイコントロールバルブ
７６がローモードに切換えられることが、インターロッ
クロッド８２により機械的に禁止されている。また、Ｃ
ＶＴのプーリ比が前記所定プーリ比Ｂ以下の場合におい
ても、前述のＤレンジ−ローモードの場合と異なり、ダ
ウンシフトが禁止されることはない。即ち、Ｄレンジ−
ハイモードでも、プライマリレギュレータバルブ７１の
出力ポートｖからの油圧は、図６の状態にあるレシオセ
ンシングバルブ８０によって停止されるため、この油圧
がダウンシフトリリーフバルブ７３、マニュアルバルブ
７５、ローハイコントロールバルブ７６を介してセカン
ダリ側の第２の油圧室５９に供給されることはない。し
かし、これに代えて、ハイクラッチＣH からの油圧が、
チェックバルブ８５、ダウンシフトリリーフバルブ７３
のポートｒ及びｓ、マニュアルバルブ７５のポートｅ及
びｆ、ローハイコントロールバルブ７６のポートｌ及び
ｋを介して、セカンダリ側の第２の油圧室５９に供給さ
れる。これにより、Ｄレンジ−ハイモードにあっては、
プーリ比の全領域でダウンシフトが可能となる。 (3) Ｒレンジ Ｒレンジにあっては、所定油圧が、プライマリ側油圧サ
ーボ７ｃの第１及び第２の油圧室５５，５７に供給され
ると共に、セカンダリ側油圧サーボ９ｃの第１の油圧室
５６に供給され、かつロークラッチ用油圧サーボＣL に
供給される。即ち、該Ｒレンジにあっては、マニュアル
バルブ７５はＲレンジポジションにあり、かつローハイ
コントロールバルブ７６はローモードポジションにあ
る。従って、プライマリレギュレータバルブ７１の出力
ポートｖからの油圧は、マニュアルバルブ７５のポート
ａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ７６のポートｈ
及びｉを介してロークラッチ用油圧サーボＣL に供給さ
れ、またレシオコントロールバルブ７２のポートｐと
ｑ、マニュアルバルブ７５のポートｃ及びｆ、ローハイ
コントロールバルブ７６のポートｌ及びｍを介してプラ
イマリ側の第２の油圧室５７に供給される。また、ダウ
ンシフトリリーフバルブ７３のポートｓがドレーンポー
トＥｘに連通される。
【００５６】これにより、ロークラッチＣL が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が作用するプライマリ側油圧サーボ７ｃによる
軸力が、第１の油圧室５６のみによるセカンダリ側油圧
室９ｃによるセカンダリ側に比して高くなり、プライマ
リプーリ７からセカンダリプーリ９にトルク伝達に対応
する軸力状態となり、かつレシオコントロールバルブ５
７の調整により、プライマリ油圧サーボ７ｃの第２の油
圧室５７の油圧が調整され、適宜のプーリ比が得られ
る。この状態では、ＣＶＴ１１のプーリ比が所定増速
（Ｏ／Ｄ）状態にあって、入力軸３からのエンジントル
クは、ロークラッチＣL 及び定速伝達装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されると共
に、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へトル
ク伝達されるＣＶＴ１１を介してサンギヤ１９ｓに伝達
され、これら両トルクがプラネタリギヤ１９で合成され
てリングギヤ１９ｒを介して出力軸５に逆回転として取
出される。なお、該Ｒレンジにおいても、Ｄレンジ−ロ
ーモードの所定プーリ比Ｂ以下の場合と同様に、センサ
シュー８１、レシオセンシングバルブ８０によって、ダ
ウンシフトリリーフバルブ７３に対する油圧の供給が禁
止されるため、ダウンシフトが禁止されるが、Ｒレンジ
においては、元来、エンジンブレーキを特に必要とする
ものではないので、ダウンシフトが禁止された場合で
も、何等不都合は生じない。 (4) Ｎ，Ｐレンジ マニュアルバルブ７５のＰレンジポジション及びＮレン
ジポジションにあっては、ロークラッチＣL 及びハイク
ラッチＣH の両方が解放されると共に、プライマリ側及
びセカンダリ側の両油圧サーボ７ｃ，９ｃの第１の油圧
室５５，５６に所定油圧が供給される。即ち、マニュア
ルバルブ７５は、ポートｃとｄ，ｅとｆが連通し、かつ
ポートｂがドレーンポートＥｘに連通する。また、ロー
ハイコントロールバルブ７６は前述したローモードポジ
ションに保持される。また、レシオコントロールバルブ
７２のポートｑはドレーンポートＥｘに連通し、レシオ
センシングバルブ８０は、図６の位置に保持される。従
って、プライマリ油圧サーボ７ｃ及びセカンダリ油圧サ
ーボ９ｃは、共に第１の油圧室５５，５６にのみ同じ油
圧が作用して、プライマリ及びセカンダリ両プーリ７，
９は、略々等しい軸力が作用する。
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が作用するプライマリ側油圧サーボ７ｃによる
軸力が、第１の油圧室５６のみによるセカンダリ側油圧
室９ｃによるセカンダリ側に比して高くなり、プライマ
リプーリ７からセカンダリプーリ９にトルク伝達に対応
する軸力状態となり、かつレシオコントロールバルブ５
７の調整により、プライマリ油圧サーボ７ｃの第２の油
圧室５７の油圧が調整され、適宜のプーリ比が得られ
る。この状態では、ＣＶＴ１１のプーリ比が所定増速
（Ｏ／Ｄ）状態にあって、入力軸３からのエンジントル
クは、ロークラッチＣL 及び定速伝達装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されると共
に、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へトル
ク伝達されるＣＶＴ１１を介してサンギヤ１９ｓに伝達
され、これら両トルクがプラネタリギヤ１９で合成され
てリングギヤ１９ｒを介して出力軸５に逆回転として取
出される。なお、該Ｒレンジにおいても、Ｄレンジ−ロ
ーモードの所定プーリ比Ｂ以下の場合と同様に、センサ
シュー８１、レシオセンシングバルブ８０によって、ダ
ウンシフトリリーフバルブ７３に対する油圧の供給が禁
止されるため、ダウンシフトが禁止されるが、Ｒレンジ
においては、元来、エンジンブレーキを特に必要とする
ものではないので、ダウンシフトが禁止された場合で
も、何等不都合は生じない。 (4) Ｎ，Ｐレンジ マニュアルバルブ７５のＰレンジポジション及びＮレン
ジポジションにあっては、ロークラッチＣL 及びハイク
ラッチＣH の両方が解放されると共に、プライマリ側及
びセカンダリ側の両油圧サーボ７ｃ，９ｃの第１の油圧
室５５，５６に所定油圧が供給される。即ち、マニュア
ルバルブ７５は、ポートｃとｄ，ｅとｆが連通し、かつ
ポートｂがドレーンポートＥｘに連通する。また、ロー
ハイコントロールバルブ７６は前述したローモードポジ
ションに保持される。また、レシオコントロールバルブ
７２のポートｑはドレーンポートＥｘに連通し、レシオ
センシングバルブ８０は、図６の位置に保持される。従
って、プライマリ油圧サーボ７ｃ及びセカンダリ油圧サ
ーボ９ｃは、共に第１の油圧室５５，５６にのみ同じ油
圧が作用して、プライマリ及びセカンダリ両プーリ７，
９は、略々等しい軸力が作用する。
【００５７】なお、本油圧制御機構は、特願平７−３２
７６６３号（特開平９−１６６２１５号公報参照）に詳
しく説明してある。
７６６３号（特開平９−１６６２１５号公報参照）に詳
しく説明してある。
【００５８】ついで、本実施例の無段変速機（ＩＶＴ）
の制御について説明する。
の制御について説明する。
【００５９】図７は、電子制御部（ＥＣＵ）９０のブロ
ック図であり、９１は、無段変速機１に設置され、該変
速機（ＩＶＴ）１の入力軸３の回転数を検出するセン
サ、９２は、ＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９の回転を
検出するセンサ、９３は、無段変速機の出力軸５の回転
を検出する車速センサ、９４は、無段変速機のシフトレ
バー即ちマニュアルバルブがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各シフト
ポジションのどこに位置しているかを検知するセンサ、
９５は、最大動力特性に基づくパワーモード又は最良燃
費特性に基づくエコノミーモードを選択するモードセレ
クトスイッチ、９６は、アクセル（スロットル）ペダル
に基づくスロットル開度即ち運転者が要求する動力源出
力を検出するセンサ、９７は、エンジン又はモータジェ
ネレータのコントローラに設置されたポテンショメータ
からなり、実際のスロットルの開放度又はモータへの供
給電流を検出するセンサ、９８は、ブレーキペダルが踏
込み位置にあることを検出するスイッチ、９９は、アク
セルペダルから足が離れて、スロットルがアイドル状態
即ち運転者の要求する動力源の出力が０の状態であるこ
とを検出するセンサ、１００は、アクセルペダルが一杯
に踏込まれた状態即ち運転者が最大出力を要求している
状態を検知するキックダウンスイッチ、１０１は、トラ
ンスミッションの油温センサ、１０２は、エンジン又は
モータジェネレータ等の動力源の回転数を検出するセン
サである。
ック図であり、９１は、無段変速機１に設置され、該変
速機（ＩＶＴ）１の入力軸３の回転数を検出するセン
サ、９２は、ＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９の回転を
検出するセンサ、９３は、無段変速機の出力軸５の回転
を検出する車速センサ、９４は、無段変速機のシフトレ
バー即ちマニュアルバルブがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各シフト
ポジションのどこに位置しているかを検知するセンサ、
９５は、最大動力特性に基づくパワーモード又は最良燃
費特性に基づくエコノミーモードを選択するモードセレ
クトスイッチ、９６は、アクセル（スロットル）ペダル
に基づくスロットル開度即ち運転者が要求する動力源出
力を検出するセンサ、９７は、エンジン又はモータジェ
ネレータのコントローラに設置されたポテンショメータ
からなり、実際のスロットルの開放度又はモータへの供
給電流を検出するセンサ、９８は、ブレーキペダルが踏
込み位置にあることを検出するスイッチ、９９は、アク
セルペダルから足が離れて、スロットルがアイドル状態
即ち運転者の要求する動力源の出力が０の状態であるこ
とを検出するセンサ、１００は、アクセルペダルが一杯
に踏込まれた状態即ち運転者が最大出力を要求している
状態を検知するキックダウンスイッチ、１０１は、トラ
ンスミッションの油温センサ、１０２は、エンジン又は
モータジェネレータ等の動力源の回転数を検出するセン
サである。
【００６０】上記各センサからの信号は、それぞれ入力
処理回路及び入力インターフェイス回路を介してＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ又はＲＡＭに取込まれる。そして、該ＣＰＵ
等からなる制御部には、インプット回転センサ９１及び
セカンダリ軸回転センサ９２の信号に基づき算定される
ＣＶＴ１１のプーリ比が、伝達効率によるスムーズなト
ルク伝達の阻害及び大きなギヤ比による大きなエンジン
（又は回生）ブレーキの作用を生ずる可能性のある所定
値Ｂ（例えば１．３）以下であり、かつエンジン又はモ
ータジェネレータ等の動力源の出力トルクが、車輪から
動力源に向けてトルクが伝達される負駆動（コースト）
状態となる所定値以下であることの判断に基づき、エン
ジン又はモータジェネレータ等の動力源が所定トルクを
出力して動力源から車輪に向けてトルクが伝達する正駆
動（ドライブ）状態となるように動力源を制御する動力
（エンジン）制御手段Ｑが備えられている。なお、前記
出力トルクが所定値以下の判断は、スロットル開度セン
サ（９７）及びエンジン回転センサ（１０２）からの信
号に基づきマップからエンジン出力トルクを算出し、ま
たアイドルスイッチ（９９）のオンの場合にも所定値以
下と判断してもよい。
処理回路及び入力インターフェイス回路を介してＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ又はＲＡＭに取込まれる。そして、該ＣＰＵ
等からなる制御部には、インプット回転センサ９１及び
セカンダリ軸回転センサ９２の信号に基づき算定される
ＣＶＴ１１のプーリ比が、伝達効率によるスムーズなト
ルク伝達の阻害及び大きなギヤ比による大きなエンジン
（又は回生）ブレーキの作用を生ずる可能性のある所定
値Ｂ（例えば１．３）以下であり、かつエンジン又はモ
ータジェネレータ等の動力源の出力トルクが、車輪から
動力源に向けてトルクが伝達される負駆動（コースト）
状態となる所定値以下であることの判断に基づき、エン
ジン又はモータジェネレータ等の動力源が所定トルクを
出力して動力源から車輪に向けてトルクが伝達する正駆
動（ドライブ）状態となるように動力源を制御する動力
（エンジン）制御手段Ｑが備えられている。なお、前記
出力トルクが所定値以下の判断は、スロットル開度セン
サ（９７）及びエンジン回転センサ（１０２）からの信
号に基づきマップからエンジン出力トルクを算出し、ま
たアイドルスイッチ（９９）のオンの場合にも所定値以
下と判断してもよい。
【００６１】一方、出力側において、７６ｃは、ローモ
ード及びハイモードに切換えるためのローハイコントロ
ールバルブ７６用のソレノイドであり、ＯＮ−ＯＦＦ動
作される。７３ａは、高圧側回路をドレーンするための
ダウンシフトリリーフバルブ７３用のソレノイドであっ
て、エンジンブレーキ時や後述するニュートラル（Ｎ）
制御時に作動されるものであり、デューティ又はリニア
ソレノイドからなる。７２ａは、変速制御用油圧を調圧
するためのレシオコントロールバルブ７２用のソレノイ
ドであり、デューティ又はリニアソレノイドからなる。
７７ａは、ロークラッチリリーフバルブ７７用のソレノ
イドバルブであって、デューティソレノイドからなる。
７１ａは、ライン圧を制御するためのプライマリレギュ
レータバルブ７１用のソレノイドであり、リニアソレノ
イドからなる。そして、上記各ソレノイドは、それぞれ
出力インターフェイス回路からの信号に基づき、所定の
電圧又は出力を発生させるソレノイド駆動回路１０６を
介して駆動され、かつ各ソレノイドの作動は、モニタ回
路１０７によりチェックされ、フェールが判定されると
共に自己判断が行なわれる。
ード及びハイモードに切換えるためのローハイコントロ
ールバルブ７６用のソレノイドであり、ＯＮ−ＯＦＦ動
作される。７３ａは、高圧側回路をドレーンするための
ダウンシフトリリーフバルブ７３用のソレノイドであっ
て、エンジンブレーキ時や後述するニュートラル（Ｎ）
制御時に作動されるものであり、デューティ又はリニア
ソレノイドからなる。７２ａは、変速制御用油圧を調圧
するためのレシオコントロールバルブ７２用のソレノイ
ドであり、デューティ又はリニアソレノイドからなる。
７７ａは、ロークラッチリリーフバルブ７７用のソレノ
イドバルブであって、デューティソレノイドからなる。
７１ａは、ライン圧を制御するためのプライマリレギュ
レータバルブ７１用のソレノイドであり、リニアソレノ
イドからなる。そして、上記各ソレノイドは、それぞれ
出力インターフェイス回路からの信号に基づき、所定の
電圧又は出力を発生させるソレノイド駆動回路１０６を
介して駆動され、かつ各ソレノイドの作動は、モニタ回
路１０７によりチェックされ、フェールが判定されると
共に自己判断が行なわれる。
【００６２】１０９は、エンジン制御用の電子スロット
ルシステム部、即ち動力源の出力を制御するシステム部
であり（後述するハイブリット駆動装置の場合、コント
ローラ１５８が相当する）、かつ１１０は、電子スロッ
トル用ステッピングモータ（又はコントローラ）の駆動
信号を出力したり、フィードバック情報を入力するため
の処理回路である。１１２は、インジケータランプ等か
らなり、本電子制御部９０のフェール時に自己診断結果
を出力するチェッカー部材であり、かつ１１３は、上記
フェール時に自己診断結果を出力するための回路であ
る。１１５は、パワーモード、エコノミモード表示ラン
プ等の無段変速機の状態を表示する表示装置であり、か
つ１１６はそのための駆動回路である。
ルシステム部、即ち動力源の出力を制御するシステム部
であり（後述するハイブリット駆動装置の場合、コント
ローラ１５８が相当する）、かつ１１０は、電子スロッ
トル用ステッピングモータ（又はコントローラ）の駆動
信号を出力したり、フィードバック情報を入力するため
の処理回路である。１１２は、インジケータランプ等か
らなり、本電子制御部９０のフェール時に自己診断結果
を出力するチェッカー部材であり、かつ１１３は、上記
フェール時に自己診断結果を出力するための回路であ
る。１１５は、パワーモード、エコノミモード表示ラン
プ等の無段変速機の状態を表示する表示装置であり、か
つ１１６はそのための駆動回路である。
【００６３】そして、本無段変速機（ＩＶＴ）１は、動
力源（エンジン）出力軸２からダンパー装置１２のみを
介して直接入力軸３に伝達されており、従来必要であっ
た発進装置、即ちトルクコンバータ、流体継手、電磁粉
クラッチ又は入力クラッチを必要としない。従って、Ｄ
及びＲレンジにおいて、車輌停止時、該無段変速機１が
自動的にニュートラルとなる（ニュートラル）Ｎ制御が
必要となる。
力源（エンジン）出力軸２からダンパー装置１２のみを
介して直接入力軸３に伝達されており、従来必要であっ
た発進装置、即ちトルクコンバータ、流体継手、電磁粉
クラッチ又は入力クラッチを必要としない。従って、Ｄ
及びＲレンジにおいて、車輌停止時、該無段変速機１が
自動的にニュートラルとなる（ニュートラル）Ｎ制御が
必要となる。
【００６４】該Ｎ制御は、前記判断手段がニュートラル
状態を要求しているとの判断に基づき作動する前記ニュ
ートラル制御手段Ｎにより作動され、プライマリプーリ
７及びセカンダリプーリ９の軸力が実質的に等しくなる
ように制御する。即ち、少なくともプライマリ及びセカ
ンダリプーリの軸力の差を、出力トルク方向が正の場合
その時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定
される前記両プーリの軸力の差より、その大小関係を逆
転させない範囲で小さい値か、又は出力トルク方向が負
の場合のその時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比
から決定されるプライマリ及びセカンダリプーリの軸力
の差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値
になるように制御する。具体的には、プライマリ及びセ
カンダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける両
第１油圧室５５，５６に油圧を供給した状態で、両第２
油圧室５７，５９の油圧を解放し、両プーリ７，９の軸
力を等しくする。
状態を要求しているとの判断に基づき作動する前記ニュ
ートラル制御手段Ｎにより作動され、プライマリプーリ
７及びセカンダリプーリ９の軸力が実質的に等しくなる
ように制御する。即ち、少なくともプライマリ及びセカ
ンダリプーリの軸力の差を、出力トルク方向が正の場合
その時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定
される前記両プーリの軸力の差より、その大小関係を逆
転させない範囲で小さい値か、又は出力トルク方向が負
の場合のその時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比
から決定されるプライマリ及びセカンダリプーリの軸力
の差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値
になるように制御する。具体的には、プライマリ及びセ
カンダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける両
第１油圧室５５，５６に油圧を供給した状態で、両第２
油圧室５７，５９の油圧を解放し、両プーリ７，９の軸
力を等しくする。
【００６５】なお、該Ｎ制御、即ちプライマリ側及びセ
カンダリ側の両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの軸力の
差を所定範囲以内にすることにより、ＣＶＴ１１がニュ
ートラル状態となるように自己収束する制御について
は、特願平７−６６２３４号（特開平８−２６１３０３
号公報参照）又は特願平７−１２８７０１号（特開平８
−３２６８９３号公報参照）に詳細に述べられている。
カンダリ側の両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの軸力の
差を所定範囲以内にすることにより、ＣＶＴ１１がニュ
ートラル状態となるように自己収束する制御について
は、特願平７−６６２３４号（特開平８−２６１３０３
号公報参照）又は特願平７−１２８７０１号（特開平８
−３２６８９３号公報参照）に詳細に述べられている。
【００６６】上記先願にあっては、コースト時における
負トルク状態によりＣＶＴがＵ／Ｄ（減速）方向に変速
して、そしてエンジン回転数がアイドル回転数より低く
なると、正トルク状態となってＣＶＴがＯ／Ｄ（増速）
方向に変速することを車速に応じて繰返し、ギヤニュー
トラル（ＧＮ）点にＣＶＴ１１が自己収束し、該ニュー
トラル点において、車輌停止状態に安定保持される旨を
説明している。上記正トルク状態及び負トルク状態にお
けるプライマリプーリ及びセカンダリプーリの軸力の差
に基づき、両軸力を実質的に（所定範囲内で）等しくす
ることによりＣＶＴ１１はＧＮ点に安定保持されるが、
上記Ｎ制御時における該ＧＮ点への自己収束は、上記負
トルク及び正トルクの切換えによっては収束速度が遅
く、本実施の形態では、上記Ｎ制御において、常に正ト
ルク状態になるように、エンジン等の動力源出力を制御
する。
負トルク状態によりＣＶＴがＵ／Ｄ（減速）方向に変速
して、そしてエンジン回転数がアイドル回転数より低く
なると、正トルク状態となってＣＶＴがＯ／Ｄ（増速）
方向に変速することを車速に応じて繰返し、ギヤニュー
トラル（ＧＮ）点にＣＶＴ１１が自己収束し、該ニュー
トラル点において、車輌停止状態に安定保持される旨を
説明している。上記正トルク状態及び負トルク状態にお
けるプライマリプーリ及びセカンダリプーリの軸力の差
に基づき、両軸力を実質的に（所定範囲内で）等しくす
ることによりＣＶＴ１１はＧＮ点に安定保持されるが、
上記Ｎ制御時における該ＧＮ点への自己収束は、上記負
トルク及び正トルクの切換えによっては収束速度が遅
く、本実施の形態では、上記Ｎ制御において、常に正ト
ルク状態になるように、エンジン等の動力源出力を制御
する。
【００６７】該入力（動力源）トルク制御に基づくＮ制
御時の自己収束の原理ついて説明する。Ｖベルトの軸力
を示す式（バランス式）に下記式１に示す小笠原の式が
ある。
御時の自己収束の原理ついて説明する。Ｖベルトの軸力
を示す式（バランス式）に下記式１に示す小笠原の式が
ある。
【００６８】
【式１】
ここで、ＦDVは駆動側プーリ（セカンダリプーリ）の軸
力、ＦDNは従動側プーリ（プライマリプーリ）の軸力、
φ1 は駆動側プーリベルト巻掛け角、φ2 は従動側プー
リベルト巻掛け角、ｒ1 は駆動側プーリ有効半径、ｒ2
は従動側プーリ有効半径、Ｔinは入力（動力源）トル
ク。
力、ＦDNは従動側プーリ（プライマリプーリ）の軸力、
φ1 は駆動側プーリベルト巻掛け角、φ2 は従動側プー
リベルト巻掛け角、ｒ1 は駆動側プーリ有効半径、ｒ2
は従動側プーリ有効半径、Ｔinは入力（動力源）トル
ク。
【００６９】上記式１を簡略化してまとめると、式２に
なる。
なる。
【００７０】
【式２】
ここで、ｆ（Ｉp ）は、プーリ比（ｒ2 ／ｒ1 ）により
変化する関数。
変化する関数。
【００７１】即ち、従動側軸力ＦDNにバランスする駆動
側軸力ＦDVは、入力トルクＴinが大きくなればより大き
な力を必要とすることになる。ここで、上記Ｎ制御によ
り両軸力を実質的に等しくした場合、軸力の関係は、下
記式３になる。
側軸力ＦDVは、入力トルクＴinが大きくなればより大き
な力を必要とすることになる。ここで、上記Ｎ制御によ
り両軸力を実質的に等しくした場合、軸力の関係は、下
記式３になる。
【００７２】
【式３】
ここで、式３におけるバランス値（理論値）は、φ1 ＜
φ2 なる関係にあって、ＦDV≒ＦDNとなるように制御す
ると、駆動側（セカンダリ）プーリの軸力が余剰にな
り、この軸力差ΔＦDVが駆動側プーリを閉じてＣＶＴが
Ｏ／Ｄ方向になるように収束する。即ち、上記軸力の実
行値とバランス値（理論値）との差ΔＦDV［ΔＦDV＝Ｆ
DV（実行値）−ＦDV（バランス値）］でＧＮ点へ収束
し、この荷重差（ΔＦDV）は、式３からも明らかなよう
に、入力トルク（Ｔin）が大きくなれば、より大きな荷
重となる。
φ2 なる関係にあって、ＦDV≒ＦDNとなるように制御す
ると、駆動側（セカンダリ）プーリの軸力が余剰にな
り、この軸力差ΔＦDVが駆動側プーリを閉じてＣＶＴが
Ｏ／Ｄ方向になるように収束する。即ち、上記軸力の実
行値とバランス値（理論値）との差ΔＦDV［ΔＦDV＝Ｆ
DV（実行値）−ＦDV（バランス値）］でＧＮ点へ収束
し、この荷重差（ΔＦDV）は、式３からも明らかなよう
に、入力トルク（Ｔin）が大きくなれば、より大きな荷
重となる。
【００７３】上記小笠原の式１に基づく、入力トルクＴ
in（＝ＴE ；エンジン出力トルク）とＧＮ点への収束力
ΔＦとの関係を図８に示す。該図８から、ＣＶＴの各プ
ーリ比（１．３，１．０，０．８，ＧＮ）において入力
トルクＴinが増加すれば、収束力ΔＦが増加することが
明らかであり、かつ該収束力の増加により収束速度が速
くなる。
in（＝ＴE ；エンジン出力トルク）とＧＮ点への収束力
ΔＦとの関係を図８に示す。該図８から、ＣＶＴの各プ
ーリ比（１．３，１．０，０．８，ＧＮ）において入力
トルクＴinが増加すれば、収束力ΔＦが増加することが
明らかであり、かつ該収束力の増加により収束速度が速
くなる。
【００７４】入力トルク即ち動力源トルクを制御する
（スロットル開度を固定した場合）ことによるＮ制御の
収束メカニズムについて図９に沿って説明する。アクセ
ルペダルを離し、或いは更にブレーキペダルを踏んだ車
輌減速状態において、車速が所定速度以下になるとＮ制
御が開始される、該Ｎ制御によりエンジン（モータジェ
ネレータでも同様であるが、以下エンジンとして説明す
る）の出力トルク（ＣＶＴの入力トルク）がアップさ
れ、上述したようにＣＶＴのプーリ比がＧＮ点へ向って
速い速度で自己収束し、従ってエンジン回転数が増加
し、これに伴いエンジントルクが徐々に低下する（開始
→Ａ）。
（スロットル開度を固定した場合）ことによるＮ制御の
収束メカニズムについて図９に沿って説明する。アクセ
ルペダルを離し、或いは更にブレーキペダルを踏んだ車
輌減速状態において、車速が所定速度以下になるとＮ制
御が開始される、該Ｎ制御によりエンジン（モータジェ
ネレータでも同様であるが、以下エンジンとして説明す
る）の出力トルク（ＣＶＴの入力トルク）がアップさ
れ、上述したようにＣＶＴのプーリ比がＧＮ点へ向って
速い速度で自己収束し、従ってエンジン回転数が増加
し、これに伴いエンジントルクが徐々に低下する（開始
→Ａ）。
【００７５】すると、エンジントルクの低下により収束
速度が遅くなり、これによりエンジン回転数の上昇も抑
制される。一方、車輌の減速は続いているので、上記Ｃ
ＶＴの収束が車輌の減速に追従できなくなったところで
エンジン回転数は下降する（Ａ→Ｂ）。エンジン回転数
が下降すれば、エンジントルクが上昇するので、上述し
たように収束速度が再び速くなり、車輌の減速に追従で
きるようになる（Ｂ以降）。以降、これを繰返してＣＶ
Ｔのプーリ比がＧＮ点に収束し、車輌は停止される。
速度が遅くなり、これによりエンジン回転数の上昇も抑
制される。一方、車輌の減速は続いているので、上記Ｃ
ＶＴの収束が車輌の減速に追従できなくなったところで
エンジン回転数は下降する（Ａ→Ｂ）。エンジン回転数
が下降すれば、エンジントルクが上昇するので、上述し
たように収束速度が再び速くなり、車輌の減速に追従で
きるようになる（Ｂ以降）。以降、これを繰返してＣＶ
Ｔのプーリ比がＧＮ点に収束し、車輌は停止される。
【００７６】ついで、上述したＣＶＴのＧＮ点にてニュ
ートラル状態となる自動無段変速機（ＩＶＴ）１のクリ
ープトルクの発生の原理について、図１０に沿って説明
する。従来のプラネタリギヤ等の多段変速機構を有する
自動変速機（Ａ／Ｔ）は、エンジン出力軸と多段変速機
構入力軸との間にトルクコンバータ（発進装置）を備え
ており、該トルクコンバータが、多段変速機構入力軸を
停止した状態においてエンジン回転数に応じて増加した
トルクを該入力軸に付与し（ストールトルク）、車輌を
滑らかに発進する。上記自動無段変速機１は、Ｎ制御に
より自動的にニュートラル位置に保持され、該ニュート
ラル状態において上記トルクコンバータと同様な前進方
向のトルク（クリープトルク）を発生する。
ートラル状態となる自動無段変速機（ＩＶＴ）１のクリ
ープトルクの発生の原理について、図１０に沿って説明
する。従来のプラネタリギヤ等の多段変速機構を有する
自動変速機（Ａ／Ｔ）は、エンジン出力軸と多段変速機
構入力軸との間にトルクコンバータ（発進装置）を備え
ており、該トルクコンバータが、多段変速機構入力軸を
停止した状態においてエンジン回転数に応じて増加した
トルクを該入力軸に付与し（ストールトルク）、車輌を
滑らかに発進する。上記自動無段変速機１は、Ｎ制御に
より自動的にニュートラル位置に保持され、該ニュート
ラル状態において上記トルクコンバータと同様な前進方
向のトルク（クリープトルク）を発生する。
【００７７】前述したように、ＣＶＴが前進域から又は
後進域からＧＮ点に自己収束する力ＦN が発生してお
り、該ＧＮ点への達成によりＣＶＴは無負荷或いは限り
なく無負荷に近い状態になる。一方、ＣＶＴ１１自体
は、プライマリ及びセカンダリプーリがベルト張力によ
り拮抗した状態、即ちプーリ比が１．０になる状態が安
定状態であり、該プーリ比１．０に向って力ＦA が発生
する。従って、前記ＣＶＴがＧＮ点になって自動無段変
速機（ＩＶＴ）１が無負荷状態になると同時に、該ＣＶ
Ｔ自体の安定収束点であるプーリ比１．０の点へ向う力
ＦA が発生する。該無負荷状態でのプーリ比１．０に向
う力ＦA と、該力ＦA によりＣＶＴがＧＮ点から外れる
ことによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、拡大モ
デル図に示すように渦状態となり、これにより前進クリ
ープトルクが発生する。
後進域からＧＮ点に自己収束する力ＦN が発生してお
り、該ＧＮ点への達成によりＣＶＴは無負荷或いは限り
なく無負荷に近い状態になる。一方、ＣＶＴ１１自体
は、プライマリ及びセカンダリプーリがベルト張力によ
り拮抗した状態、即ちプーリ比が１．０になる状態が安
定状態であり、該プーリ比１．０に向って力ＦA が発生
する。従って、前記ＣＶＴがＧＮ点になって自動無段変
速機（ＩＶＴ）１が無負荷状態になると同時に、該ＣＶ
Ｔ自体の安定収束点であるプーリ比１．０の点へ向う力
ＦA が発生する。該無負荷状態でのプーリ比１．０に向
う力ＦA と、該力ＦA によりＣＶＴがＧＮ点から外れる
ことによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、拡大モ
デル図に示すように渦状態となり、これにより前進クリ
ープトルクが発生する。
【００７８】上記プーリ比１．０に向う力ＦA と対抗す
るように、プライマリ及びセカンダリプーリ側の第１の
油圧室５５，５６に面積差を設ける等によりＣＶＴにＯ
／Ｄ方向の軸力ＦO を付与すると、前記力ＦA は打消さ
れて前進クリープトルクは消失する。前記軸力ＦA 及び
ＦO は、入力トルクや伝達効率の影響を受けることがな
く、Ｎ制御時におけるプライマリ及びセカンダリプーリ
の軸力を、前記等しい値から予め所定量バイアスして、
任意のクリープトルクを得ることができる。
るように、プライマリ及びセカンダリプーリ側の第１の
油圧室５５，５６に面積差を設ける等によりＣＶＴにＯ
／Ｄ方向の軸力ＦO を付与すると、前記力ＦA は打消さ
れて前進クリープトルクは消失する。前記軸力ＦA 及び
ＦO は、入力トルクや伝達効率の影響を受けることがな
く、Ｎ制御時におけるプライマリ及びセカンダリプーリ
の軸力を、前記等しい値から予め所定量バイアスして、
任意のクリープトルクを得ることができる。
【００７９】図１１は、前記プライマリ及びセカンダリ
プーリの軸力差（上段）及び供給油圧差（下段）と、ク
リープトルクとの関係を示す図であり、横軸の上段はプ
ライマリプーリに対するセカンダリプーリの軸力差を示
し、縦軸において、上方が前進方向、下方が後進方向の
トルク増幅比を示す。図１に示すように、プライマリ及
びセカンダリの両プーリ７，９における第１の油圧室５
５，５６の有効受圧面積が等しい場合（ＡP ＝ＡS ）、
両プーリに対する軸力差が０となって、前進方向に所定
トルク増幅比のクリープトルクを発生する。横軸の下段
は、プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータ
の有効受圧面積に差を設け（ＡP ＞ＡS）、両油圧アク
チュエータに等しい油圧を供給すると、クリープトルク
が略々０となるように設定した自動無段変速機におい
て、プライマリ側油圧アクチュエータの供給油圧に対す
るセカンダリ側油圧アクチュエータへの供給油圧の差を
示す。このものにおいて、自動変速機（ＩＶＴ）１が前
進状態となることを保障し、かつ、従来のトルクコンバ
ータに近似したトルクによる前進方向のクリープトルク
を設定する場合、セカンダリ側の油圧室にプライマリ側
より高い差圧ＰC が供給される。該前進保障圧油圧範囲
では、Ｎ制御時にあっても所定前進クリープトルクが発
生し、ブレーキを離せば車輌は前進方向にクリープす
る。
プーリの軸力差（上段）及び供給油圧差（下段）と、ク
リープトルクとの関係を示す図であり、横軸の上段はプ
ライマリプーリに対するセカンダリプーリの軸力差を示
し、縦軸において、上方が前進方向、下方が後進方向の
トルク増幅比を示す。図１に示すように、プライマリ及
びセカンダリの両プーリ７，９における第１の油圧室５
５，５６の有効受圧面積が等しい場合（ＡP ＝ＡS ）、
両プーリに対する軸力差が０となって、前進方向に所定
トルク増幅比のクリープトルクを発生する。横軸の下段
は、プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータ
の有効受圧面積に差を設け（ＡP ＞ＡS）、両油圧アク
チュエータに等しい油圧を供給すると、クリープトルク
が略々０となるように設定した自動無段変速機におい
て、プライマリ側油圧アクチュエータの供給油圧に対す
るセカンダリ側油圧アクチュエータへの供給油圧の差を
示す。このものにおいて、自動変速機（ＩＶＴ）１が前
進状態となることを保障し、かつ、従来のトルクコンバ
ータに近似したトルクによる前進方向のクリープトルク
を設定する場合、セカンダリ側の油圧室にプライマリ側
より高い差圧ＰC が供給される。該前進保障圧油圧範囲
では、Ｎ制御時にあっても所定前進クリープトルクが発
生し、ブレーキを離せば車輌は前進方向にクリープす
る。
【００８０】また、両プーリの油圧室に面積差を設けて
（ＡP ＞ＡS ）、前記ＦA ＝ＦO に設定すると、クリー
プトルクは０となる。ただし、実際の制御においては、
設定される油圧に誤差が存在し、該誤差範囲では運転者
が前進状態を意識しても後進方向にトルクが発生する場
合も生じるので、セカンダリ側に僅かな差圧を供給して
車輌が実際に前進しない範囲（車輌を移動するための必
要トルク以下）での前進側に範囲Ｐmin を設定する。該
Ｐmin の範囲では、Ｎ制御にあっては、ブレーキペダル
を離しても車輌は停止状態を維持する。
（ＡP ＞ＡS ）、前記ＦA ＝ＦO に設定すると、クリー
プトルクは０となる。ただし、実際の制御においては、
設定される油圧に誤差が存在し、該誤差範囲では運転者
が前進状態を意識しても後進方向にトルクが発生する場
合も生じるので、セカンダリ側に僅かな差圧を供給して
車輌が実際に前進しない範囲（車輌を移動するための必
要トルク以下）での前進側に範囲Ｐmin を設定する。該
Ｐmin の範囲では、Ｎ制御にあっては、ブレーキペダル
を離しても車輌は停止状態を維持する。
【００８１】更に、プライマリプーリの油圧室にセカン
ダリ側より高い油圧を供給すると、自動無段変速機が後
進状態となることを保障した油圧誤差の範囲となる。該
後進保障圧油圧範囲では、Ｎ制御状態にあっても後進ク
リープトルクが発生し、ブレーキペダルを離せば車輌は
後進方向にクリープする。
ダリ側より高い油圧を供給すると、自動無段変速機が後
進状態となることを保障した油圧誤差の範囲となる。該
後進保障圧油圧範囲では、Ｎ制御状態にあっても後進ク
リープトルクが発生し、ブレーキペダルを離せば車輌は
後進方向にクリープする。
【００８２】ついで、図１２に沿って、前記プライマリ
及びセカンダリの両プーリにおける第１の油圧室に等し
い油圧を供給した際にクリープトルクが略々０となるよ
うにした実施の形態について説明する。図１２において
プライマリプーリ側油圧アクチュエータ７ｃは、図１の
ものと同様であるが、セカンダリプーリ側の油圧アクチ
ュエータ９ｄが僅かに相違している。該セカンダリプー
リ側油圧アクチュエータ９ｄの第２の油圧室５９の有効
受圧面積はプライマリ側の第２の油圧室５７と同じであ
るが、第１の油圧室５６の有効受圧面積（ＡS ）が、プ
ライマリ側の第１の油圧室５５の面積（ＡP ）より所定
量小さく設定されている（ＡP ＞ＡS ）。従って、プラ
イマリ及びセカンダリ側の両第２の油圧室５７，５９の
油圧が解放され、両第１の油圧室５５，５６に同じ所定
油圧が供給されるＮ制御において、プライマリプーリ７
の軸力ＦP に対してセカンダリプーリ９の軸力ＦS が所
定量小さくなる。この両プーリの軸力の差（ＦP −Ｆ
S ）が、前記プーリ比１．０に向う力ＦA に対抗する前
記力ＦO になり、これにより前進方向のクリープトルク
が打消される。この状態では、Ｎ制御にあっては、実質
的にクリープトルクは０となり、ブレーキを離しても、
車輌は停止状態に保持される。
及びセカンダリの両プーリにおける第１の油圧室に等し
い油圧を供給した際にクリープトルクが略々０となるよ
うにした実施の形態について説明する。図１２において
プライマリプーリ側油圧アクチュエータ７ｃは、図１の
ものと同様であるが、セカンダリプーリ側の油圧アクチ
ュエータ９ｄが僅かに相違している。該セカンダリプー
リ側油圧アクチュエータ９ｄの第２の油圧室５９の有効
受圧面積はプライマリ側の第２の油圧室５７と同じであ
るが、第１の油圧室５６の有効受圧面積（ＡS ）が、プ
ライマリ側の第１の油圧室５５の面積（ＡP ）より所定
量小さく設定されている（ＡP ＞ＡS ）。従って、プラ
イマリ及びセカンダリ側の両第２の油圧室５７，５９の
油圧が解放され、両第１の油圧室５５，５６に同じ所定
油圧が供給されるＮ制御において、プライマリプーリ７
の軸力ＦP に対してセカンダリプーリ９の軸力ＦS が所
定量小さくなる。この両プーリの軸力の差（ＦP −Ｆ
S ）が、前記プーリ比１．０に向う力ＦA に対抗する前
記力ＦO になり、これにより前進方向のクリープトルク
が打消される。この状態では、Ｎ制御にあっては、実質
的にクリープトルクは０となり、ブレーキを離しても、
車輌は停止状態に保持される。
【００８３】更に、図１３及び図１４に沿って、一部変
更した無段変速機及び油圧制御機構について説明する。
本無段変速機（ＩＶＴ）１は、油圧アクチュエータが相
違している以外、先の実施の形態と同じであるので、同
一部分は同一符号を付して説明を省略する。
更した無段変速機及び油圧制御機構について説明する。
本無段変速機（ＩＶＴ）１は、油圧アクチュエータが相
違している以外、先の実施の形態と同じであるので、同
一部分は同一符号を付して説明を省略する。
【００８４】プライマリ及びセカンダリ側プーリ７，９
における固定シーブ７ａ，９ａのボス部の端にはそれぞ
れフランジ部材１２０，１２１が固定されており、かつ
可動シーブ７ｂ，９ｂの背面にはドラム部材１２２，１
２３が固定されている。これら可動シーブ７ｂ，９ｂの
背面及びフランジ部材１２０，１２１との間にそれぞれ
油圧室１２５，１２６が形成されて、プライマリ側及び
セカンダリ側にそれぞれシングルチャンバータイプの油
圧アクチュエータ７ｅ，９ｅが構成される。前記油圧室
１２５，１２６にはそれぞれ油路１２７，１２９を介し
て油圧が供給されると共に、プリロード用のスプリング
１３０，１３１が縮設されている。
における固定シーブ７ａ，９ａのボス部の端にはそれぞ
れフランジ部材１２０，１２１が固定されており、かつ
可動シーブ７ｂ，９ｂの背面にはドラム部材１２２，１
２３が固定されている。これら可動シーブ７ｂ，９ｂの
背面及びフランジ部材１２０，１２１との間にそれぞれ
油圧室１２５，１２６が形成されて、プライマリ側及び
セカンダリ側にそれぞれシングルチャンバータイプの油
圧アクチュエータ７ｅ，９ｅが構成される。前記油圧室
１２５，１２６にはそれぞれ油路１２７，１２９を介し
て油圧が供給されると共に、プリロード用のスプリング
１３０，１３１が縮設されている。
【００８５】上記プライマリ及びセカンダリ側の油圧ア
クチュエータ７ｅ，９ｅは、プライマリ側の油圧室１２
５の有効受圧面積ＡP がセカンダリ側の油圧室１２６の
有効受圧面積ＡS より所定量大きく設定されており（Ａ
P ＞ＡS ）、両油圧室１２５，１２６に等しい油圧が供
給されると、クリープトルクが略々０となるように設定
されている。
クチュエータ７ｅ，９ｅは、プライマリ側の油圧室１２
５の有効受圧面積ＡP がセカンダリ側の油圧室１２６の
有効受圧面積ＡS より所定量大きく設定されており（Ａ
P ＞ＡS ）、両油圧室１２５，１２６に等しい油圧が供
給されると、クリープトルクが略々０となるように設定
されている。
【００８６】図１４は、上記シングルチャンバーからな
る油圧アクチュエータ７ｅ，９ｅに適用される油圧制御
機構を示すものであって、レギュレータバルブが２個あ
る点で図６に示すものと相違する。本油圧制御機構は、
ハイレギュレータバルブ７１1 と、ローレギュレータバ
ルブ７１2 を有している。
る油圧アクチュエータ７ｅ，９ｅに適用される油圧制御
機構を示すものであって、レギュレータバルブが２個あ
る点で図６に示すものと相違する。本油圧制御機構は、
ハイレギュレータバルブ７１1 と、ローレギュレータバ
ルブ７１2 を有している。
【００８７】Ｄレンジローモードにあっては、ハイレギ
ュレータバルブ７１1 により調圧された油圧は、クラッ
チモジュレーションバルブ７９、マニュアルバルブ７５
のポートａ，ｂ、ローハイコントロールバルブ７６のポ
ートｈ，ｉ及びロークラッチリリーフバルブ７７を介し
てロークラッチ用油圧サーボＣL に供給されると共に、
レシオコントロールバルブ７２により調圧されて、該調
圧油圧がマニュアルバルブ７５のポートｃ，ｄ、ローハ
イコントロールバルブ７６のポートｊ，ｋを介してセカ
ンダリ側油圧室１２６に供給される。一方、ローレギュ
レータバルブ７１2 からの油圧は、マニュアルバルブ７
５のポートｅ，ｆ、ローハイコントロールバルブ７６の
ポートl ，ｍを介してプライマリ側油圧室１２５に供給
される。
ュレータバルブ７１1 により調圧された油圧は、クラッ
チモジュレーションバルブ７９、マニュアルバルブ７５
のポートａ，ｂ、ローハイコントロールバルブ７６のポ
ートｈ，ｉ及びロークラッチリリーフバルブ７７を介し
てロークラッチ用油圧サーボＣL に供給されると共に、
レシオコントロールバルブ７２により調圧されて、該調
圧油圧がマニュアルバルブ７５のポートｃ，ｄ、ローハ
イコントロールバルブ７６のポートｊ，ｋを介してセカ
ンダリ側油圧室１２６に供給される。一方、ローレギュ
レータバルブ７１2 からの油圧は、マニュアルバルブ７
５のポートｅ，ｆ、ローハイコントロールバルブ７６の
ポートl ，ｍを介してプライマリ側油圧室１２５に供給
される。
【００８８】これにより、ローレギュレータバルブ７１
2 に基づく低圧からなる一定圧がプライマリ側油圧室１
２５に供給した状態で、ハイレギュレータバルブ７１1
に基づく高圧がセカンダリ側油圧室１２６に供給され、
かつ該高圧がレシオコントロールバルブ７２により適宜
調圧されることにより、ＣＶＴ１１が変速される。
2 に基づく低圧からなる一定圧がプライマリ側油圧室１
２５に供給した状態で、ハイレギュレータバルブ７１1
に基づく高圧がセカンダリ側油圧室１２６に供給され、
かつ該高圧がレシオコントロールバルブ７２により適宜
調圧されることにより、ＣＶＴ１１が変速される。
【００８９】そして、Ｎ制御にあっては、レシオコント
ロールバルブ７２がダウンに切換わり、ローレギュレー
タバルブ７１2 からの一定低圧が、レシオセンシングバ
ルブ８０、ダウンシフトバルブ７３、レシオコントロー
ルバルブ７２のポートｘ，ｙ、マニュアルバルブ７５の
ポートｃ，ｄ、ローハイコントロールバルブ７６のポー
トｊ，ｋを介してセカンダリ側油圧サーボ１２６に供給
される。
ロールバルブ７２がダウンに切換わり、ローレギュレー
タバルブ７１2 からの一定低圧が、レシオセンシングバ
ルブ８０、ダウンシフトバルブ７３、レシオコントロー
ルバルブ７２のポートｘ，ｙ、マニュアルバルブ７５の
ポートｃ，ｄ、ローハイコントロールバルブ７６のポー
トｊ，ｋを介してセカンダリ側油圧サーボ１２６に供給
される。
【００９０】これにより、プライマリ側油圧室１２５と
セカンダリ側油圧室１２６には、ローレギュレータバル
ブ７１2 からの等しい油圧が作用し、これら両油圧室の
面積差（ＡP ＞ＡS ）に基づきクリープトルクが略々０
となる。
セカンダリ側油圧室１２６には、ローレギュレータバル
ブ７１2 からの等しい油圧が作用し、これら両油圧室の
面積差（ＡP ＞ＡS ）に基づきクリープトルクが略々０
となる。
【００９１】また、Ｄレンジハイモードにあっては、ロ
ーハイコントロールバルブ７６が切換えられ、クラッチ
モジュレータバルブ７９からの油圧がハイクラッチ用油
圧サーボＣH に供給され、かつローレギュレータバルブ
７１2 からの一定低圧がセカンダリ側油圧室１２６に供
給されると共に、ハイレギュレータバルブ７１1 からの
高圧がプライマリ側油圧室１２５に供給され、かつ該高
圧がレシオコントロールバルブ７２にて適宜調圧され
る。
ーハイコントロールバルブ７６が切換えられ、クラッチ
モジュレータバルブ７９からの油圧がハイクラッチ用油
圧サーボＣH に供給され、かつローレギュレータバルブ
７１2 からの一定低圧がセカンダリ側油圧室１２６に供
給されると共に、ハイレギュレータバルブ７１1 からの
高圧がプライマリ側油圧室１２５に供給され、かつ該高
圧がレシオコントロールバルブ７２にて適宜調圧され
る。
【００９２】なお、上記図１３に示す油圧アクチュエー
タは、図１２に示すものと同様に、両油圧室に面積差を
設けて、クリープトルクが略々０になるように設定した
が、両油圧室に面積差を設けずに、図１に示すものと同
様に、等しい油圧を両油圧室に供給することにより、前
進方向のクリープトルクを発生するように設定してもよ
いことは勿論である。
タは、図１２に示すものと同様に、両油圧室に面積差を
設けて、クリープトルクが略々０になるように設定した
が、両油圧室に面積差を設けずに、図１に示すものと同
様に、等しい油圧を両油圧室に供給することにより、前
進方向のクリープトルクを発生するように設定してもよ
いことは勿論である。
【００９３】ついで、図１５に示すメインフローチャー
トに沿って、本実施の形態の制御について説明する。
トに沿って、本実施の形態の制御について説明する。
【００９４】Ｓ１は、プログラム開始にあたり、すべて
の条件を初期設定するステップであり、Ｓ２は、Ｔ／Ｍ
インプット（プライマリ軸）回転センサ９１、セカンダ
リ軸回転センサ９２、車速センサ９３の信号により、現
在のＴ／Ｍ入力軸（プライマリ軸）、セカンダリ軸、出
力軸回転数を算出するステップであり、Ｓ３は、入力
軸、セカンダリ軸回転数から、プーリ比ＩP （プライマ
リ軸回転数／セカンダリ軸回転数）を計算するステップ
である。また、Ｓ４は、ドライバーのスロットル開度セ
ンサ９６の信号より、現在のドライバーのスロットル開
度（θｄ）即ちドライバーの要求出力を算出するステッ
プであり、Ｓ５は、Ｔ／Ｍ温度センサ１０１の信号よ
り、現在のトランスミッションの油温（ＡＴＦ油温）を
算出するステップである。そして、Ｓ６は、Ｌｏ−Ｈｉ
モード切換用ソレノイド７６ｃの信号により、現在の無
段変速機の状態がローモードであるかどうか判断するス
テップであり、Ｓ７は、ローモード時の目標スロットル
開度（θ* ）を算出するステップであり、Ｓ８は、車速
センサ９３による現在の車速Ｖと所定最低車速Ｖmin と
を比較して、車輌が停止状態であるかどうか判定するス
テップである。
の条件を初期設定するステップであり、Ｓ２は、Ｔ／Ｍ
インプット（プライマリ軸）回転センサ９１、セカンダ
リ軸回転センサ９２、車速センサ９３の信号により、現
在のＴ／Ｍ入力軸（プライマリ軸）、セカンダリ軸、出
力軸回転数を算出するステップであり、Ｓ３は、入力
軸、セカンダリ軸回転数から、プーリ比ＩP （プライマ
リ軸回転数／セカンダリ軸回転数）を計算するステップ
である。また、Ｓ４は、ドライバーのスロットル開度セ
ンサ９６の信号より、現在のドライバーのスロットル開
度（θｄ）即ちドライバーの要求出力を算出するステッ
プであり、Ｓ５は、Ｔ／Ｍ温度センサ１０１の信号よ
り、現在のトランスミッションの油温（ＡＴＦ油温）を
算出するステップである。そして、Ｓ６は、Ｌｏ−Ｈｉ
モード切換用ソレノイド７６ｃの信号により、現在の無
段変速機の状態がローモードであるかどうか判断するス
テップであり、Ｓ７は、ローモード時の目標スロットル
開度（θ* ）を算出するステップであり、Ｓ８は、車速
センサ９３による現在の車速Ｖと所定最低車速Ｖmin と
を比較して、車輌が停止状態であるかどうか判定するス
テップである。
【００９５】そして、Ｓ９は、現在のプーリ比が前記図
４に示すプーリ比Ｂ（例えば１．３）、即ちコースト状
態において、伝達効率によるスムーズなトルク伝達の阻
害及び大きなギヤ比による大きなエンジン（又は回生）
ブレーキの作用（コースト状態による伝動不具合）が生
ずる虞れがあるプーリ比未満であるかどうか判定するス
テップであり、Ｓ１０は、ドライバーのアクセル踏み量
によるエンジンスロットル開度センサ９６に基づき推定
されるエンジン推定トルク値ＴE （又は後述するアクセ
ルペダル踏み量に基づき推定されるモータジェネレータ
の出力トルクＴM ）が、設定値ＴE min 未満であるかど
うかを判断するステップであり、Ｓ１１は、エンジンが
負駆動（コースト）されないようにするための後述する
コースト回避制御サブルーチンである。
４に示すプーリ比Ｂ（例えば１．３）、即ちコースト状
態において、伝達効率によるスムーズなトルク伝達の阻
害及び大きなギヤ比による大きなエンジン（又は回生）
ブレーキの作用（コースト状態による伝動不具合）が生
ずる虞れがあるプーリ比未満であるかどうか判定するス
テップであり、Ｓ１０は、ドライバーのアクセル踏み量
によるエンジンスロットル開度センサ９６に基づき推定
されるエンジン推定トルク値ＴE （又は後述するアクセ
ルペダル踏み量に基づき推定されるモータジェネレータ
の出力トルクＴM ）が、設定値ＴE min 未満であるかど
うかを判断するステップであり、Ｓ１１は、エンジンが
負駆動（コースト）されないようにするための後述する
コースト回避制御サブルーチンである。
【００９６】また、Ｓ１２は、前述したローモード時の
変速制御を行うステップである。ただし後述するステッ
プＳ１１−４で定まる強制オフアップフラグがＯＮされ
ている場合、変速速度は最大としてアップシフトさせ
る。Ｓ１３は、油圧制御用ソレノイド７１ａに圧信号を
出力して、計算されたライン圧をリニアソレノイド圧に
より制御するステップであり、Ｓ１４は、レシオ制御用
ソレノイド７７ａに信号を出力して、変速するための変
速圧をソレノイド圧により制御するステップであり、Ｓ
１５は、Ｌｏ−Ｈｉモード切換え用ソレノイド７６ｃに
信号を出力して、ローモードとハイモードのクラッチ切
換をソレノイドにより制御するステップであり、Ｓ１６
は、電子スロットルシステム１０９（又は後述するモー
タジェネレータのコントローラ１５８）に信号を出力し
て、目標スロットル開度信号を出力し、電子スロットル
の開度制御（又はモータジェネレータのコントローラの
制御）を行うステップである。
変速制御を行うステップである。ただし後述するステッ
プＳ１１−４で定まる強制オフアップフラグがＯＮされ
ている場合、変速速度は最大としてアップシフトさせ
る。Ｓ１３は、油圧制御用ソレノイド７１ａに圧信号を
出力して、計算されたライン圧をリニアソレノイド圧に
より制御するステップであり、Ｓ１４は、レシオ制御用
ソレノイド７７ａに信号を出力して、変速するための変
速圧をソレノイド圧により制御するステップであり、Ｓ
１５は、Ｌｏ−Ｈｉモード切換え用ソレノイド７６ｃに
信号を出力して、ローモードとハイモードのクラッチ切
換をソレノイドにより制御するステップであり、Ｓ１６
は、電子スロットルシステム１０９（又は後述するモー
タジェネレータのコントローラ１５８）に信号を出力し
て、目標スロットル開度信号を出力し、電子スロットル
の開度制御（又はモータジェネレータのコントローラの
制御）を行うステップである。
【００９７】また、Ｓ１７は、後述する停止時からの発
進制御サブルーチンであり、Ｓ１８は、ハイモード時の
目標スロットル開度θ* を算出するステップであり、Ｓ
１９は、前述したハイモード時の変速制御を行うステッ
プである。
進制御サブルーチンであり、Ｓ１８は、ハイモード時の
目標スロットル開度θ* を算出するステップであり、Ｓ
１９は、前述したハイモード時の変速制御を行うステッ
プである。
【００９８】ついで、図１６に示すフローチャート及び
図１７、図１８、図１９に示すタイムチャートに沿っ
て、本発明の特徴部分である前記コースト回避制御につ
いて説明する。即ち、車速Ｖが最低速Ｖmin より高く、
所定走行状態にあり、かつプーリ比ＩP がコースト状態
による伝動不具合が生ずる可能性のある所定領域内にあ
り（ＩP ＜Ｂ）、そしてアクセルオフで推定されるエン
ジントルクＴE が所定最低エンジントルクＴEminより小
さい場合、該コースト回避制御が作動する。まず、現在
のエンジン回転数から、図２０に示すマップにより電子
スロットルシステム１０９による目標スロットル開度θ
* を算出し、前記ステップＳ７により設定された目標ス
ロットル開度に対して再設定する（Ｓ１１−１）。そし
て、ブレーキスイッチ９８により、ブレーキが作動され
ているか判断する。
図１７、図１８、図１９に示すタイムチャートに沿っ
て、本発明の特徴部分である前記コースト回避制御につ
いて説明する。即ち、車速Ｖが最低速Ｖmin より高く、
所定走行状態にあり、かつプーリ比ＩP がコースト状態
による伝動不具合が生ずる可能性のある所定領域内にあ
り（ＩP ＜Ｂ）、そしてアクセルオフで推定されるエン
ジントルクＴE が所定最低エンジントルクＴEminより小
さい場合、該コースト回避制御が作動する。まず、現在
のエンジン回転数から、図２０に示すマップにより電子
スロットルシステム１０９による目標スロットル開度θ
* を算出し、前記ステップＳ７により設定された目標ス
ロットル開度に対して再設定する（Ｓ１１−１）。そし
て、ブレーキスイッチ９８により、ブレーキが作動され
ているか判断する。
【００９９】ブレーキオンの場合、前述したＮ制御が作
動する（Ｓ１１−５）。図１７は、ブレーキオン時の変
速及びエンジン（動力源）制御のタイムチャートであ
る。まず、ＣＶＴ１１がＧＮ点（例えば０．６９２）に
あってエンジンがアイドリング状態にある車輌停止状態
において、スロットルペダルを踏むと、後述する発進制
御が行なわれ、電子スロットルシステム１０９によりエ
ンジンスロットル開度が制御されてエンジン出力トルク
が増加し、これにより前述した前進方向のクリープトル
クが発生して車輌が前進すると共に、ＣＶＴ１１がＵ／
Ｄ方向に変速して加速する。そして、渋滞等によりプー
リ比が所定範囲内（ＩP ＜Ｂ）にてアクセルペダルを離
し、かつブレーキペダルを踏むとニュートラル（Ｎ）制
御開始状態となる。
動する（Ｓ１１−５）。図１７は、ブレーキオン時の変
速及びエンジン（動力源）制御のタイムチャートであ
る。まず、ＣＶＴ１１がＧＮ点（例えば０．６９２）に
あってエンジンがアイドリング状態にある車輌停止状態
において、スロットルペダルを踏むと、後述する発進制
御が行なわれ、電子スロットルシステム１０９によりエ
ンジンスロットル開度が制御されてエンジン出力トルク
が増加し、これにより前述した前進方向のクリープトル
クが発生して車輌が前進すると共に、ＣＶＴ１１がＵ／
Ｄ方向に変速して加速する。そして、渋滞等によりプー
リ比が所定範囲内（ＩP ＜Ｂ）にてアクセルペダルを離
し、かつブレーキペダルを踏むとニュートラル（Ｎ）制
御開始状態となる。
【０１００】該Ｎ制御では、図１及び図１２に示すセカ
ンダリ側第２の油圧室５９の油圧が解放され、また図１
３に示すセカンダリ側油圧室１２６にローレギュレータ
バルブ７１2 からの低圧が供給されて、両プーリ７，９
に同じ油圧が供給される。同時に、電子スロットルシス
テムによりエンジンスロットル開度θ* が制御され、エ
ンジンが所定の低トルクＴE min を出力して、ＣＶＴ１
１に該トルクが入力される。これにより、前述したよう
に、ＣＶＴ１１は、比較的速い速度でＧＮ点に向って収
束する。
ンダリ側第２の油圧室５９の油圧が解放され、また図１
３に示すセカンダリ側油圧室１２６にローレギュレータ
バルブ７１2 からの低圧が供給されて、両プーリ７，９
に同じ油圧が供給される。同時に、電子スロットルシス
テムによりエンジンスロットル開度θ* が制御され、エ
ンジンが所定の低トルクＴE min を出力して、ＣＶＴ１
１に該トルクが入力される。これにより、前述したよう
に、ＣＶＴ１１は、比較的速い速度でＧＮ点に向って収
束する。
【０１０１】この際、インプット回転センサ９１により
入力軸の回転数が検知され、電子制御システムによりス
ロットル開度θ* が、前記図２０に示すマップに基づい
て制御される。即ち、車輪からエンジン方向にトルクが
伝達されるコースト状態とならないように、かつ前記Ｎ
制御の収束力が負の値とならないように、所定エンジン
トルクが出力するように制御される。
入力軸の回転数が検知され、電子制御システムによりス
ロットル開度θ* が、前記図２０に示すマップに基づい
て制御される。即ち、車輪からエンジン方向にトルクが
伝達されるコースト状態とならないように、かつ前記Ｎ
制御の収束力が負の値とならないように、所定エンジン
トルクが出力するように制御される。
【０１０２】そして、車速の低下に対応して、ＣＶＴ１
１がＯ／Ｄ（ダウンシフト）方向へ変速することによ
り、スロットル開度θ* も徐々に低下し、エンジン回転
数が一定の低トルクＴE min を出力する設定エンジン回
転数Ｎｅになると、スロットル開度θ* は、該設定回転
数ＮE 及び所定トルクＴE min となる位置に保持される
（θ* 一定）。該所定トルクＴE min が保持された状態
で、ＣＶＴ１１はＧＮ点に向って自動的に収束し、該Ｇ
Ｎ点に至った状態で車輌が停止する。
１がＯ／Ｄ（ダウンシフト）方向へ変速することによ
り、スロットル開度θ* も徐々に低下し、エンジン回転
数が一定の低トルクＴE min を出力する設定エンジン回
転数Ｎｅになると、スロットル開度θ* は、該設定回転
数ＮE 及び所定トルクＴE min となる位置に保持される
（θ* 一定）。該所定トルクＴE min が保持された状態
で、ＣＶＴ１１はＧＮ点に向って自動的に収束し、該Ｇ
Ｎ点に至った状態で車輌が停止する。
【０１０３】ついで、ブレーキペダルが踏まれていない
オフ状態にある場合、Ｎ制御（Ｓ１１−５）にてセット
されたＮ制御中フラグがリセットされ（Ｓ１１−３）、
そして強制オフアップフラグがオンされる（Ｓ１１−
４）。この状態を、図１８、図１９示すタイムチャート
に沿って説明する。なお、アクセルオフまでの発進制御
にあっては、後述すると共に前記図１７と同様なのでこ
こでの説明を省略する。
オフ状態にある場合、Ｎ制御（Ｓ１１−５）にてセット
されたＮ制御中フラグがリセットされ（Ｓ１１−３）、
そして強制オフアップフラグがオンされる（Ｓ１１−
４）。この状態を、図１８、図１９示すタイムチャート
に沿って説明する。なお、アクセルオフまでの発進制御
にあっては、後述すると共に前記図１７と同様なのでこ
こでの説明を省略する。
【０１０４】図１８に示すように、アクセルオフする
と、レシオ制御用ソレノイド７２ａに信号が出力され、
レシオコントロールバルブ７２は最大出力状態となり、
セカンダリ側の第２の油圧室５９（図１及び図１２）又
はセカンダリ側油圧室１２６（図１３）に供給される。
これにより、ＣＶＴ１１は、最高速にてＵ／Ｄ（アップ
シフト）方向に変速され、前記所定プーリ比Ｂ（伝達効
率によるスムーズなトルク伝達の阻害及び大きなギヤ比
による大きなエンジンブレーキの作用（コースト状態に
よる伝動不具合）が生ずる可能性のある領域）から素早
く脱出される。
と、レシオ制御用ソレノイド７２ａに信号が出力され、
レシオコントロールバルブ７２は最大出力状態となり、
セカンダリ側の第２の油圧室５９（図１及び図１２）又
はセカンダリ側油圧室１２６（図１３）に供給される。
これにより、ＣＶＴ１１は、最高速にてＵ／Ｄ（アップ
シフト）方向に変速され、前記所定プーリ比Ｂ（伝達効
率によるスムーズなトルク伝達の阻害及び大きなギヤ比
による大きなエンジンブレーキの作用（コースト状態に
よる伝動不具合）が生ずる可能性のある領域）から素早
く脱出される。
【０１０５】この際、電子制御システムによりエンジン
スロットル開度θ* は、エンジン出力が一定トルクＴE
min を出力するように、制御される。この状態では、ア
クセルオフでかつブレーキオフの状態にあって、車輌は
惰性により走行しているが、前記ＣＶＴ１１のアップシ
フトにより入力軸３の回転数は急速に低下し、これに合
せてスロットル開度θ* も低下する。そして、ＣＶＴ１
１が前記コースト状態による伝動不具合を生ずる可能性
のあるプーリ比Ｂ以上になると、前記コースト回避制御
が解除されて、通常のローモード変速制御（Ｓｌ２）と
なり、同時にスロットル開度はアイドル状態となる。
スロットル開度θ* は、エンジン出力が一定トルクＴE
min を出力するように、制御される。この状態では、ア
クセルオフでかつブレーキオフの状態にあって、車輌は
惰性により走行しているが、前記ＣＶＴ１１のアップシ
フトにより入力軸３の回転数は急速に低下し、これに合
せてスロットル開度θ* も低下する。そして、ＣＶＴ１
１が前記コースト状態による伝動不具合を生ずる可能性
のあるプーリ比Ｂ以上になると、前記コースト回避制御
が解除されて、通常のローモード変速制御（Ｓｌ２）と
なり、同時にスロットル開度はアイドル状態となる。
【０１０６】一方、図１９に示すように、ブレーキオフ
時のコースト回避制御にあって、前記ＣＶＴｌｌの最速
アップシフトによる入力軸３の回転数低下に伴い、スロ
ットル開度が、エンジン最低回転数Ｎｅmin 、即ちそれ
以上低下するとエンジンストップする回転数（例えば６
００ｒｐｍ）となると、エンジン出力トルクを一定低ト
ルクＴE min 維持しつつ、前記エンジン回転数が最低回
転数Ｎｅｍｉｎを保持するようにスロットル開度が一定
状態に保持される。同時に、ＣＶＴｌｌは、ローモード
変速制御により、車輌の惰性走行に伴う減速に見合う分
アップシフト方向に徐々に変速するように制御され、そ
してＣＶＴのプーリ比が前記コースト状態による伝動不
具合を生ずる可能性のあるプーリ比Ｂを越えた時点で、
スロットル開度はアイドル状態となる。
時のコースト回避制御にあって、前記ＣＶＴｌｌの最速
アップシフトによる入力軸３の回転数低下に伴い、スロ
ットル開度が、エンジン最低回転数Ｎｅmin 、即ちそれ
以上低下するとエンジンストップする回転数（例えば６
００ｒｐｍ）となると、エンジン出力トルクを一定低ト
ルクＴE min 維持しつつ、前記エンジン回転数が最低回
転数Ｎｅｍｉｎを保持するようにスロットル開度が一定
状態に保持される。同時に、ＣＶＴｌｌは、ローモード
変速制御により、車輌の惰性走行に伴う減速に見合う分
アップシフト方向に徐々に変速するように制御され、そ
してＣＶＴのプーリ比が前記コースト状態による伝動不
具合を生ずる可能性のあるプーリ比Ｂを越えた時点で、
スロットル開度はアイドル状態となる。
【０１０７】なお、上記コースト回避制御の説明は、Ｄ
レンジにあって、車輌が前進状態にある場合について説
明したが、Ｒレンジあって、車輌が後進状態にある場合
も、ＣＶＴｌｌのＧＮ点からＯ／Ｄ側にある所定値に、
伝達効率によるスムーズな伝達の阻害及び大きなギヤ比
による大きなエンジンブレーキの作用（コースト状態に
よる伝動不具合）を生ずる可能性のある値が存在し、該
所定値以内のプーリ比にあって、かつアクセルぺダルが
非操作あるいはエンジン出力トルクが所定値ＴE min 以
下の場合、同様にコースト回避制御が行なわれる。
レンジにあって、車輌が前進状態にある場合について説
明したが、Ｒレンジあって、車輌が後進状態にある場合
も、ＣＶＴｌｌのＧＮ点からＯ／Ｄ側にある所定値に、
伝達効率によるスムーズな伝達の阻害及び大きなギヤ比
による大きなエンジンブレーキの作用（コースト状態に
よる伝動不具合）を生ずる可能性のある値が存在し、該
所定値以内のプーリ比にあって、かつアクセルぺダルが
非操作あるいはエンジン出力トルクが所定値ＴE min 以
下の場合、同様にコースト回避制御が行なわれる。
【０１０８】ついで、図２１のフローチャート及び図２
２のタイムチャートに沿って、ステップＳｌ７（図１
５）の発進制御について説明する。まず、車速Ｖが設定
最低速Ｖmin を下回ったので、Ｎ制御中フラグがリセッ
トされ（Ｓｌ７−１）、そして、アイドルスイッチ９９
によりスロットル開度がアイドル状態にあるか判断され
る。アイドル状態にある場合は、前記ニュートラル
（Ｎ）制御となって、更にブレーキぺダルスイッチ９８
によりブレーキオンか否かが判断される（Ｓｌ７−１
０）。
２のタイムチャートに沿って、ステップＳｌ７（図１
５）の発進制御について説明する。まず、車速Ｖが設定
最低速Ｖmin を下回ったので、Ｎ制御中フラグがリセッ
トされ（Ｓｌ７−１）、そして、アイドルスイッチ９９
によりスロットル開度がアイドル状態にあるか判断され
る。アイドル状態にある場合は、前記ニュートラル
（Ｎ）制御となって、更にブレーキぺダルスイッチ９８
によりブレーキオンか否かが判断される（Ｓｌ７−１
０）。
【０１０９】図２２に示すように、車輌停止時は、ＣＶ
Ｔｌｌのプーリ比ＩP はＧＮ点にあり、かつブレーキＢ
rkがＯＮ（作動）状態にあり、そしてスロットル開度θ
はアイドル状態にあって、プライマリ及びセカンダリの
両プーリに作用する油圧差ΔＰは、前記車輌を移動する
ことのない最低値Ｐmin にあり（Ｓｌ７−１１）、かつ
エンジン目標回転数Ｎe * は所定の最低値（アイドル回
転数）にある。この状態から、Ａ点に示すように、ブレ
ーキペダルＢrkを離してＯＦＦ（解放）状態になると、
セカンダリプーリ（駆動）側の第２の油圧室５９（図１
及び図１２）また油圧室１２６（図１３）に所定油圧が
供給されて、両プーリに作用する油圧差ΔＰが前述した
Ｐｃとなり、該油圧差に基づく両プーリに作用する軸力
差により所定クリープ力が発生する（Ｓｌ７−１２）。
Ｔｌｌのプーリ比ＩP はＧＮ点にあり、かつブレーキＢ
rkがＯＮ（作動）状態にあり、そしてスロットル開度θ
はアイドル状態にあって、プライマリ及びセカンダリの
両プーリに作用する油圧差ΔＰは、前記車輌を移動する
ことのない最低値Ｐmin にあり（Ｓｌ７−１１）、かつ
エンジン目標回転数Ｎe * は所定の最低値（アイドル回
転数）にある。この状態から、Ａ点に示すように、ブレ
ーキペダルＢrkを離してＯＦＦ（解放）状態になると、
セカンダリプーリ（駆動）側の第２の油圧室５９（図１
及び図１２）また油圧室１２６（図１３）に所定油圧が
供給されて、両プーリに作用する油圧差ΔＰが前述した
Ｐｃとなり、該油圧差に基づく両プーリに作用する軸力
差により所定クリープ力が発生する（Ｓｌ７−１２）。
【０１１０】そして、Ｂ点に示すように、運転者がアク
セル（スロットル）ペダルを踏んで、車輌発進を意図す
るが、通常の自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ
特性と同様に、スロットルペダルの踏み量に応じてスト
ールトルクが高くなるような特性を現出すべく、エンジ
ンの所定目標回転数Ｎei * が設定され（Ｓ１７−３）、
該目標回転数になるように、スロットル開度θ* が再設
定される（Ｓ１７−４）。この際、本自動無段変速機１
は、ＧＮ点近傍にあってはトルク循環による大きなトル
クが発生するため、ベルト等の許容トルクの制限によ
り、エンジン出力トルクを大幅に規制する必要がある。
従って、スロットルペダルの踏み量θｄに対し、制御部
からの指令により実際のスロットル開度θ* は低開度に
保持される。そして、セカンダリプーリ側の第２の油圧
室（図１及び図１２図）又は油圧室１２６（図１３）へ
の油圧が高められ、前記図１１の右方向になるように両
プーリの差圧ΔＰをセットする（Ｓ１７−５）。
セル（スロットル）ペダルを踏んで、車輌発進を意図す
るが、通常の自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ
特性と同様に、スロットルペダルの踏み量に応じてスト
ールトルクが高くなるような特性を現出すべく、エンジ
ンの所定目標回転数Ｎei * が設定され（Ｓ１７−３）、
該目標回転数になるように、スロットル開度θ* が再設
定される（Ｓ１７−４）。この際、本自動無段変速機１
は、ＧＮ点近傍にあってはトルク循環による大きなトル
クが発生するため、ベルト等の許容トルクの制限によ
り、エンジン出力トルクを大幅に規制する必要がある。
従って、スロットルペダルの踏み量θｄに対し、制御部
からの指令により実際のスロットル開度θ* は低開度に
保持される。そして、セカンダリプーリ側の第２の油圧
室（図１及び図１２図）又は油圧室１２６（図１３）へ
の油圧が高められ、前記図１１の右方向になるように両
プーリの差圧ΔＰをセットする（Ｓ１７−５）。
【０１１１】そして、現在のエンジン回転数Ｎe が、発
進制御の目標回転数Ｎei * に所定値ｄを加算した値より
大きい場合（Ｎe ＞Ｎei * ＋ｄ）（Ｓ１７−６）、セカ
ンダリ側が大となっている前記差圧ΔＰがより大となる
ように制御して、ＣＶＴ１１をＵ／Ｄ方向に付勢する
（実際はＧＮ点にある）ことによりエンジンの負荷を大
きくしてエンジン回転数Ｎe を下げる（Ｓ１７−７）。
また、前記Ｎe ＞Ｎei *＋ｄでない場合、現在のエンジ
ン回転数Ｎe が、発進制御目標回転数Ｎei * に所定値ｄ
を減算した値と比較され（Ｓ１７−８）、Ｎe ＞Ｎei−
ｄの場合、即ち現在のエンジン回転数Ｎe が目標回転数
範囲にある場合そのまま維持され、Ｎe ＜Ｎei−ｄにあ
る場合、前記セカンダリ側が大となっている前記差圧Δ
Ｐが小さくなるように制御して、ＣＶＴ１１をＯ／Ｄ方
向に付勢する（実際はＧＮ点にある）ことによりエンジ
ンの負荷を小さくしてエンジン回転数Ｎe を上げる（Ｓ
１７−９）。
進制御の目標回転数Ｎei * に所定値ｄを加算した値より
大きい場合（Ｎe ＞Ｎei * ＋ｄ）（Ｓ１７−６）、セカ
ンダリ側が大となっている前記差圧ΔＰがより大となる
ように制御して、ＣＶＴ１１をＵ／Ｄ方向に付勢する
（実際はＧＮ点にある）ことによりエンジンの負荷を大
きくしてエンジン回転数Ｎe を下げる（Ｓ１７−７）。
また、前記Ｎe ＞Ｎei *＋ｄでない場合、現在のエンジ
ン回転数Ｎe が、発進制御目標回転数Ｎei * に所定値ｄ
を減算した値と比較され（Ｓ１７−８）、Ｎe ＞Ｎei−
ｄの場合、即ち現在のエンジン回転数Ｎe が目標回転数
範囲にある場合そのまま維持され、Ｎe ＜Ｎei−ｄにあ
る場合、前記セカンダリ側が大となっている前記差圧Δ
Ｐが小さくなるように制御して、ＣＶＴ１１をＯ／Ｄ方
向に付勢する（実際はＧＮ点にある）ことによりエンジ
ンの負荷を小さくしてエンジン回転数Ｎe を上げる（Ｓ
１７−９）。
【０１１２】これにより、アクセルペダルの踏込み量に
応じて、エンジン回転数が高くなると共に、変速機への
入力トルクが高くなるようなトルクコンバータのような
特性を得られ、そして前述したクリープトルクとが相俟
って、車輌は発進し、ＣＶＴ１１のプーリ比ＩP がＵ／
Ｄ方向に僅かに変更されて、車速が所定の低速値Ｖmin
になると、Ｃ点に示すように、上述した発進制御から通
常変速制御に移行され、エンジン回転数は、該通常時の
目標回転数Ｎe *に設定される。即ち、図２３に示すよう
に、前記所定クリープトルク（ストールトルク）を発生
するため発進時制御にあっては、エンジン回転数Ｎe は
Ｎei * に示すように各スロットル開度θｄに対して低く
抑えられ、通常変速制御にあっては、最大出力特性Ｎep
* 又は最良燃費特性Ｎee * に基づきエンジン回転数Ｎe
が制御される。また、この状態では、セカンダリプーリ
の軸力が増加して発進トルクは増加し，ＣＶＴ１１のプ
ーリ比はＵ／Ｄ方向に変速され、車速Ｖは増加する。
応じて、エンジン回転数が高くなると共に、変速機への
入力トルクが高くなるようなトルクコンバータのような
特性を得られ、そして前述したクリープトルクとが相俟
って、車輌は発進し、ＣＶＴ１１のプーリ比ＩP がＵ／
Ｄ方向に僅かに変更されて、車速が所定の低速値Ｖmin
になると、Ｃ点に示すように、上述した発進制御から通
常変速制御に移行され、エンジン回転数は、該通常時の
目標回転数Ｎe *に設定される。即ち、図２３に示すよう
に、前記所定クリープトルク（ストールトルク）を発生
するため発進時制御にあっては、エンジン回転数Ｎe は
Ｎei * に示すように各スロットル開度θｄに対して低く
抑えられ、通常変速制御にあっては、最大出力特性Ｎep
* 又は最良燃費特性Ｎee * に基づきエンジン回転数Ｎe
が制御される。また、この状態では、セカンダリプーリ
の軸力が増加して発進トルクは増加し，ＣＶＴ１１のプ
ーリ比はＵ／Ｄ方向に変速され、車速Ｖは増加する。
【０１１３】そして、Ｄ点に示すように、ＣＶＴのプー
リ比がおよそ１．０になると、前述したベルト等の無段
変速機に過大なトルクが作用することを防止するための
入力トルク制御によるスロットル開度θ* の制御が解除
され、運転者によるスロットルペダルの踏み量θｄ一致
する。
リ比がおよそ１．０になると、前述したベルト等の無段
変速機に過大なトルクが作用することを防止するための
入力トルク制御によるスロットル開度θ* の制御が解除
され、運転者によるスロットルペダルの踏み量θｄ一致
する。
【０１１４】なお、上記説明は、シフトレバーがＤレン
ジにある前進方向への発進について述べているが、シフ
トレバーがＲレンジに位置して後進方向に発進する場
合、プライマリプーリ側の第２の油圧室５７（図１及び
図１２）又は油圧室１２５（図１３）所定油圧が供給さ
れ、図１１における後退保障圧油圧誤差範囲となり、同
様なクリープ力が後進方向に向けて発生する。この点を
除いて、図２２に示す作動と同じである。
ジにある前進方向への発進について述べているが、シフ
トレバーがＲレンジに位置して後進方向に発進する場
合、プライマリプーリ側の第２の油圧室５７（図１及び
図１２）又は油圧室１２５（図１３）所定油圧が供給さ
れ、図１１における後退保障圧油圧誤差範囲となり、同
様なクリープ力が後進方向に向けて発生する。この点を
除いて、図２２に示す作動と同じである。
【０１１５】ついで、図２４ないし図２９に沿って、ハ
イブリット駆動装置に適用した実施の形態について説明
する。
イブリット駆動装置に適用した実施の形態について説明
する。
【０１１６】図２４は、車載用ハイブリット駆動装置の
全体概略を示す図で、１５１は、ガソリンエンジン、デ
ィーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、１５２は、
ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレータである。
なお、該モータジェネレータは、上記モータに限らず、
直流直巻モータ、直流分巻モータ、誘導モータ等の他の
モータでもよい。
全体概略を示す図で、１５１は、ガソリンエンジン、デ
ィーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、１５２は、
ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレータである。
なお、該モータジェネレータは、上記モータに限らず、
直流直巻モータ、直流分巻モータ、誘導モータ等の他の
モータでもよい。
【０１１７】そして、エンジン１５１の出力軸１５１ａ
は、フライホィール１５３及びダンパ１２を介してシャ
フト１５４に連結しており、該シャフトとモータジェネ
レータ１５２のロータ１５２ａとの間に入力クラッチ１
５６が介在している。更に、エンジン出力軸１５１ａ及
びロータ１５２ａの中心軸と整列しかつ該ロータに連結
しているプライマリシャフト（第１軸、入力軸）３には
オイルポンプ１７の回転側が連結されていると共に、ベ
ルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライマリプーリ
７が配置されており、更にロークラッチＣL を介してス
プロケット１８が回転自在に支持されている。なお、前
記モータジェネレータ１５２のロータ１５２ａの内径部
分に前記入力クラッチ６が配置されており、第１軸の短
縮化を図っている。
は、フライホィール１５３及びダンパ１２を介してシャ
フト１５４に連結しており、該シャフトとモータジェネ
レータ１５２のロータ１５２ａとの間に入力クラッチ１
５６が介在している。更に、エンジン出力軸１５１ａ及
びロータ１５２ａの中心軸と整列しかつ該ロータに連結
しているプライマリシャフト（第１軸、入力軸）３には
オイルポンプ１７の回転側が連結されていると共に、ベ
ルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライマリプーリ
７が配置されており、更にロークラッチＣL を介してス
プロケット１８が回転自在に支持されている。なお、前
記モータジェネレータ１５２のロータ１５２ａの内径部
分に前記入力クラッチ６が配置されており、第１軸の短
縮化を図っている。
【０１１８】また、プライマリシャフト３に平行してセ
カンダリシャフト（第２軸）４が配置されており、該セ
カンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１のセカンダリプ
ーリ９、シンプルプラネタリギヤ１９、出力ギヤ２１及
び前記スプロケット１８とチェーン２２を介して連動し
ているスプロケット２０が配置されている。上記プラネ
タリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、前述したギヤニュート
ラル（ＧＮ）を有する無段変速機（ＩＶＴ）１を構成す
る。
カンダリシャフト（第２軸）４が配置されており、該セ
カンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１のセカンダリプ
ーリ９、シンプルプラネタリギヤ１９、出力ギヤ２１及
び前記スプロケット１８とチェーン２２を介して連動し
ているスプロケット２０が配置されている。上記プラネ
タリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、前述したギヤニュート
ラル（ＧＮ）を有する無段変速機（ＩＶＴ）１を構成す
る。
【０１１９】更に、カウンタ軸６が配置されており、該
カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト４に支持され
ている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２３ａ及び小歯車
２３ｂが一体に固定されている。また、小歯車２３ｂは
ディファレンシャル装置２５のデフキャリヤに連結して
いるギヤ２４に噛合しており、該ディファレンシャル装
置２５は左右前輪に連結するフロントアクスルシャフト
５ａ，５ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト４に支持され
ている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２３ａ及び小歯車
２３ｂが一体に固定されている。また、小歯車２３ｂは
ディファレンシャル装置２５のデフキャリヤに連結して
いるギヤ２４に噛合しており、該ディファレンシャル装
置２５は左右前輪に連結するフロントアクスルシャフト
５ａ，５ｂにそれぞれ差動回転を出力する。
【０１２０】そして、プライマリシャフト３におけるオ
イルポンプ１７とプライマリプーリ７との間には補機駆
動用スプロケット（回転体）１６２が固定されており、
またプライマリシャフト３と平行に延びる補機駆動軸１
６３が配置され、該駆動軸の一端に固定されたスプロケ
ット１６５と前記駆動用スプロケット１６２との間にチ
ェーン１６６が巻掛けられていると共に、該駆動軸の他
端に固定されたスプロケット１６７と補機１６９の入力
軸に固定されたスプロケット１６９ａとの間にチェーン
１７１が巻掛けられている。なお、前記補機１６９に
は、エンジン冷却用ウォータポンプ、エンジン始動等の
低圧バッテリ用オルタネータ（モータジェネレータ１５
２による走行用バッテリとの電圧が大きく相違する；ｅ
ｘ，低圧用バッテリ１２Ｖ、走行用バッテリ３００
Ｖ）、エアコンディショナー用コンプレッサ、パワース
テアリング用ポンプ等が含まれ、これらはプライマリシ
ャフト３の回転により伝達装置１７２を介して駆動され
る（伝達装置１７２は、必ずしも上述したスプロケット
及びチェーン３２〜４１に限らず、ギヤ、ベルト等の他
の伝達手段でもよい）。
イルポンプ１７とプライマリプーリ７との間には補機駆
動用スプロケット（回転体）１６２が固定されており、
またプライマリシャフト３と平行に延びる補機駆動軸１
６３が配置され、該駆動軸の一端に固定されたスプロケ
ット１６５と前記駆動用スプロケット１６２との間にチ
ェーン１６６が巻掛けられていると共に、該駆動軸の他
端に固定されたスプロケット１６７と補機１６９の入力
軸に固定されたスプロケット１６９ａとの間にチェーン
１７１が巻掛けられている。なお、前記補機１６９に
は、エンジン冷却用ウォータポンプ、エンジン始動等の
低圧バッテリ用オルタネータ（モータジェネレータ１５
２による走行用バッテリとの電圧が大きく相違する；ｅ
ｘ，低圧用バッテリ１２Ｖ、走行用バッテリ３００
Ｖ）、エアコンディショナー用コンプレッサ、パワース
テアリング用ポンプ等が含まれ、これらはプライマリシ
ャフト３の回転により伝達装置１７２を介して駆動され
る（伝達装置１７２は、必ずしも上述したスプロケット
及びチェーン３２〜４１に限らず、ギヤ、ベルト等の他
の伝達手段でもよい）。
【０１２１】ついで、本実施の形態によるハイブリット
駆動装置の作用について説明する。
駆動装置の作用について説明する。
【０１２２】イグニッションスイッチを入れて車輌を運
転（システム始動）状態にすると、まず、モータジェネ
レータ１５２が通電されて回転し、プライマリシャフト
３を回転し、これによりオイルポンプ１７が駆動される
と共に、伝達装置１７２を介して補機１６９が駆動され
る。この際、入力クラッチ１５６は切断状態にあると共
に、無段変速機（ＩＶＴ）１はギヤニュートラル（Ｇ
Ｎ）状態にあって、プライマリシャフト３は、補機１６
９及びオイルポンプ１７のみを駆動するだけの軽負荷状
態にある。
転（システム始動）状態にすると、まず、モータジェネ
レータ１５２が通電されて回転し、プライマリシャフト
３を回転し、これによりオイルポンプ１７が駆動される
と共に、伝達装置１７２を介して補機１６９が駆動され
る。この際、入力クラッチ１５６は切断状態にあると共
に、無段変速機（ＩＶＴ）１はギヤニュートラル（Ｇ
Ｎ）状態にあって、プライマリシャフト３は、補機１６
９及びオイルポンプ１７のみを駆動するだけの軽負荷状
態にある。
【０１２３】上記モータジェネレータ１５２として、回
転子１５２ａ（ロータ）に永久磁石を用いたブラシレス
ＤＣモータが用いられており、固定子（ステータ）１５
２ｂに電機子を用いて、チョッパーとして用いられるパ
ワーＭＯＳ・ＦＥＴ，ＩＧＢＴ，Ｓトランジス等のコン
トローラ１５８により回転速度、出力トルクが制御され
る。該ブラシレスＤＣモータにあっては、回転磁場の位
置と回転子の位置を検出して、最適のタイミングで各極
に電流を流す制御が必要であり、所定回転速度以上にあ
っては上記位置検出は、電流波形により検出して閉ルー
プ制御により正確な速度制御が可能であるが、始動時等
の低回転状態では、一般に、レゾルバ等の回転位置検出
手段（センサ）によりロータ１５２ａの位置を検出する
必要がある。
転子１５２ａ（ロータ）に永久磁石を用いたブラシレス
ＤＣモータが用いられており、固定子（ステータ）１５
２ｂに電機子を用いて、チョッパーとして用いられるパ
ワーＭＯＳ・ＦＥＴ，ＩＧＢＴ，Ｓトランジス等のコン
トローラ１５８により回転速度、出力トルクが制御され
る。該ブラシレスＤＣモータにあっては、回転磁場の位
置と回転子の位置を検出して、最適のタイミングで各極
に電流を流す制御が必要であり、所定回転速度以上にあ
っては上記位置検出は、電流波形により検出して閉ルー
プ制御により正確な速度制御が可能であるが、始動時等
の低回転状態では、一般に、レゾルバ等の回転位置検出
手段（センサ）によりロータ１５２ａの位置を検出する
必要がある。
【０１２４】しかし、上述したように、モータジェネレ
ータ１５２の始動時、該モータには、補機等による軽負
荷しか作用していないので、ロータ位置を正確に検出し
なくとも、いわば試し廻しによりブラシレスＤＣモータ
を回転始動することができ、従って従来必要とされた高
価な回転位置検出手段（センサ）を不要とすることがで
きる。
ータ１５２の始動時、該モータには、補機等による軽負
荷しか作用していないので、ロータ位置を正確に検出し
なくとも、いわば試し廻しによりブラシレスＤＣモータ
を回転始動することができ、従って従来必要とされた高
価な回転位置検出手段（センサ）を不要とすることがで
きる。
【０１２５】そして、市街地等にあって発進及び停止を
繰返す場合、入力クラッチ１５６を切断したままで、モ
ータジェネレータ１５２のトルクにより車輌が発進され
る。この際、無段変速機（以下ＩＶＴという）１は、ギ
ヤニュートラル（ＧＮ）点近傍の高トルク比（図４参
照）状態にあって、上記モータジェネレータ１５２のモ
ータ効率の高い処を用いて容易に発進できる。
繰返す場合、入力クラッチ１５６を切断したままで、モ
ータジェネレータ１５２のトルクにより車輌が発進され
る。この際、無段変速機（以下ＩＶＴという）１は、ギ
ヤニュートラル（ＧＮ）点近傍の高トルク比（図４参
照）状態にあって、上記モータジェネレータ１５２のモ
ータ効率の高い処を用いて容易に発進できる。
【０１２６】更に、バッテリの充電容量に応じたモータ
作動領域において、モータジェネレータ１５２が最大ト
ルクを発生する回転速度で入力クラッチ１５６を接続
し、エンジン１５１を始動する。この際、上記ＩＶＴ１
がＧＮ点近傍にある発進時において、ＩＶＴの制限トル
ク内の最大トルクになるように、モータジェネレータ１
５２のトルクが制限され、該制限トルク内にて、モータ
が目標回転になるように制御される（特願平８−２９４
１９２号参照；本願出願時未公開）。そして、バッテリ
充電容量に応じて、エンジン効率の低い領域をモータジ
ェネレータ２でアシストすることにより、更にＩＶＴ１
の利用によりモータ効率の良い領域を多く使用して、燃
費性能及び排ガスのクリーン化を図りながら走行する。
作動領域において、モータジェネレータ１５２が最大ト
ルクを発生する回転速度で入力クラッチ１５６を接続
し、エンジン１５１を始動する。この際、上記ＩＶＴ１
がＧＮ点近傍にある発進時において、ＩＶＴの制限トル
ク内の最大トルクになるように、モータジェネレータ１
５２のトルクが制限され、該制限トルク内にて、モータ
が目標回転になるように制御される（特願平８−２９４
１９２号参照；本願出願時未公開）。そして、バッテリ
充電容量に応じて、エンジン効率の低い領域をモータジ
ェネレータ２でアシストすることにより、更にＩＶＴ１
の利用によりモータ効率の良い領域を多く使用して、燃
費性能及び排ガスのクリーン化を図りながら走行する。
【０１２７】なお、上記入力クラッチ１５６，ロークラ
ッチＣL ，ハイクラッチＣH の油圧による断接操作及び
ＣＶＴ１１の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの変速操作
は、交差点等で車輌が停止し、エンジン１５１も停止し
た状態にあってもモータジェネレータ１５２によりオイ
ルポンプ１７が駆動されており、直ちに操作することが
でき、遅れ感（もたつき感）を生じることはない。
ッチＣL ，ハイクラッチＣH の油圧による断接操作及び
ＣＶＴ１１の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの変速操作
は、交差点等で車輌が停止し、エンジン１５１も停止し
た状態にあってもモータジェネレータ１５２によりオイ
ルポンプ１７が駆動されており、直ちに操作することが
でき、遅れ感（もたつき感）を生じることはない。
【０１２８】また、走行用（高圧）バッテリの充電が充
分にある場合、入力クラッチ１５６を切断したままで、
エンジン１５１を停止した状態でモータジェネレータ１
５２のみにより走行することも可能である。
分にある場合、入力クラッチ１５６を切断したままで、
エンジン１５１を停止した状態でモータジェネレータ１
５２のみにより走行することも可能である。
【０１２９】また、ブレーキを踏む等により車輌を停止
する際、高車速時にはモータジェネレータ１５２は、ジ
ェネレータとして機能し（回生ブレーキ）、コントロー
ラ１５８により必要とするブレーキ力に応じた発電をし
て走行用バッテリに充電される。車速が低下してくる
と、上述したように、ＩＶＴ１は、プライマリ及びセカ
ンダリの両第１の油圧室５５，５６にのみ所定油圧が供
給された状態又は両油圧室１２５，１２６に同じ低油圧
が供給された状態にあって、ＧＮ点に向って自己収束す
るが、上記モータジェネレータ１５２の出力をコントロ
ーラ１５８により制御することにより、ＩＶＴの入力ト
ルクが増加して、上記ＧＮ点への自己収束を速い速度で
進行し、急ブレーキ等の急速停止に応答し得る。なお、
上記ＩＶＴ１の入力トルク制御によるＧＮ点への自己収
束速度の増加は、モータジェネレータ２がコントローラ
１５８により、上述した電子スロットルシステムによる
内燃エンジンのトルク制御に比して容易かつ正確に行う
ことができるので、急ブレーキ等によってもＩＶＴ１を
確実にＧＮ点に移行し、かつこの状態に保持することが
できる。
する際、高車速時にはモータジェネレータ１５２は、ジ
ェネレータとして機能し（回生ブレーキ）、コントロー
ラ１５８により必要とするブレーキ力に応じた発電をし
て走行用バッテリに充電される。車速が低下してくる
と、上述したように、ＩＶＴ１は、プライマリ及びセカ
ンダリの両第１の油圧室５５，５６にのみ所定油圧が供
給された状態又は両油圧室１２５，１２６に同じ低油圧
が供給された状態にあって、ＧＮ点に向って自己収束す
るが、上記モータジェネレータ１５２の出力をコントロ
ーラ１５８により制御することにより、ＩＶＴの入力ト
ルクが増加して、上記ＧＮ点への自己収束を速い速度で
進行し、急ブレーキ等の急速停止に応答し得る。なお、
上記ＩＶＴ１の入力トルク制御によるＧＮ点への自己収
束速度の増加は、モータジェネレータ２がコントローラ
１５８により、上述した電子スロットルシステムによる
内燃エンジンのトルク制御に比して容易かつ正確に行う
ことができるので、急ブレーキ等によってもＩＶＴ１を
確実にＧＮ点に移行し、かつこの状態に保持することが
できる。
【０１３０】ついで、上述したハイブリット駆動装置に
適用した本発明の特徴部分であるコースト回避制御につ
いて説明する。本ハイブリット駆動装置にあっては、充
電量（ＳＯＣ）が不足状態にある場合を除き、原則的に
は、発進、低速楕行、停止を繰返す渋滞状態及び市街地
の走行、就中コースト時にあっては、入力クラッチ１５
６を切断してモータジェネレータ１５２により駆動され
る。従って、前述したエンジンの電子スロットルシステ
ムによる制御に代えて、高精度な制御が可能なコントロ
ーラ１５８によりモータジェネレータの出力トルク及び
回転数が制御される。例えば、ブラシレスＤＣモータを
用いた場合、チョッパーに周波数変調（ＦＭ）及びパル
ス幅変調（ＰＷＭ）を併用し、これを平滑化してモータ
の回転に合せた交流波形をつくることにより、モータ１
５２の出力を正確に制御することができる。
適用した本発明の特徴部分であるコースト回避制御につ
いて説明する。本ハイブリット駆動装置にあっては、充
電量（ＳＯＣ）が不足状態にある場合を除き、原則的に
は、発進、低速楕行、停止を繰返す渋滞状態及び市街地
の走行、就中コースト時にあっては、入力クラッチ１５
６を切断してモータジェネレータ１５２により駆動され
る。従って、前述したエンジンの電子スロットルシステ
ムによる制御に代えて、高精度な制御が可能なコントロ
ーラ１５８によりモータジェネレータの出力トルク及び
回転数が制御される。例えば、ブラシレスＤＣモータを
用いた場合、チョッパーに周波数変調（ＦＭ）及びパル
ス幅変調（ＰＷＭ）を併用し、これを平滑化してモータ
の回転に合せた交流波形をつくることにより、モータ１
５２の出力を正確に制御することができる。
【０１３１】まず、図２５に沿って、上記ハイブリット
駆動装置の制御フローの主要部について説明する。ドラ
イバーがアクセルペダルを踏んでいる場合（Ｓ２０；Ｎ
ｏ）、モータジェネレータ１５２の駆動制御ルーチン
（図示せず）にて制御される（Ｓ２１）。即ち、上述し
たように、前記ＩＶＴ１の制御と相俟って、モータジェ
ネレータ１５２のモータ効率の良い領域を使用すると共
に、車速センサ９３及びアクセル（スロットル）センサ
９６からの信号に基づく所定車輪トルク及び速度になる
ように制御される。
駆動装置の制御フローの主要部について説明する。ドラ
イバーがアクセルペダルを踏んでいる場合（Ｓ２０；Ｎ
ｏ）、モータジェネレータ１５２の駆動制御ルーチン
（図示せず）にて制御される（Ｓ２１）。即ち、上述し
たように、前記ＩＶＴ１の制御と相俟って、モータジェ
ネレータ１５２のモータ効率の良い領域を使用すると共
に、車速センサ９３及びアクセル（スロットル）センサ
９６からの信号に基づく所定車輪トルク及び速度になる
ように制御される。
【０１３２】また、アクセルペダルがオフで（Ｓ２０；
Ｙｅｓ）かつ車速Ｖが最低速Ｖminより大きい場合（Ｓ
２２；Ｎｏ）、回生制御ルーチン（図示せず）にて制御
される（Ｓ２３）。即ち、モータジェネレータ１５２を
コントローラ１５８にてジェネレータとして機能し、逆
転に相当するタイミングでチョッパーに信号を出力し
て、所定電気エネルギを得ると共にそれに見合うブレー
キ力を得る。
Ｙｅｓ）かつ車速Ｖが最低速Ｖminより大きい場合（Ｓ
２２；Ｎｏ）、回生制御ルーチン（図示せず）にて制御
される（Ｓ２３）。即ち、モータジェネレータ１５２を
コントローラ１５８にてジェネレータとして機能し、逆
転に相当するタイミングでチョッパーに信号を出力し
て、所定電気エネルギを得ると共にそれに見合うブレー
キ力を得る。
【０１３３】そして、アクセルペダルがオフで車速が最
低速より大きい場合、具体的には、前述した図１５に基
づく説明と同様に、車速Ｖが最低速Ｖmin より高く、所
定走行状態にあり、かつプーリ比Ｉｐがコースト状態に
よる伝動不具合が生じる可能性のある所定ロック領域内
にあって（Ｉｐ＜Ｂ）、そしてアクセルオフでドライバ
ーの要求に基づくモータジェネレータ１５２の出力トル
クが所定最低トルクＴM min より小さい場合、該コース
ト回避制御が作動する（Ｓ２５）。
低速より大きい場合、具体的には、前述した図１５に基
づく説明と同様に、車速Ｖが最低速Ｖmin より高く、所
定走行状態にあり、かつプーリ比Ｉｐがコースト状態に
よる伝動不具合が生じる可能性のある所定ロック領域内
にあって（Ｉｐ＜Ｂ）、そしてアクセルオフでドライバ
ーの要求に基づくモータジェネレータ１５２の出力トル
クが所定最低トルクＴM min より小さい場合、該コース
ト回避制御が作動する（Ｓ２５）。
【０１３４】図２６に示すように、コースト回避制御
（Ｓ２５）にあって、ドライバーがブレーキペダルを踏
圧作動している場合、即ちブレーキスイッチ９８がオン
の場合（Ｓ２５−１；Ｙｅｓ）、前述したＮ制御が行な
われる（Ｓ２５−２）。即ち、前記図１７において説明
した電子スロットルシステムによる制御が、モータジェ
ネレータ１５２のコントローラ１５８にて同様に制御さ
れて、ＣＶＴ１１の両プーリ７，９に同じ油圧が作用す
ると共に、コントローラにてモータジェネレータ１５２
が所定の低トルクＴM min （図１７においてＴE min を
ＴM min に置換える）を出力して、ＣＶＴ１１を、比較
的速い速度でＧＮ点に向って収束する。この際、モータ
ジェネレータ１５２の出力トルクが正となるように、即
ち車輪から動力源方向にトルクが伝達されるコースト状
態とならないように、かつ前記Ｎ制御の収束力が負の値
とならないように、モータジェネレータが制御される。
（Ｓ２５）にあって、ドライバーがブレーキペダルを踏
圧作動している場合、即ちブレーキスイッチ９８がオン
の場合（Ｓ２５−１；Ｙｅｓ）、前述したＮ制御が行な
われる（Ｓ２５−２）。即ち、前記図１７において説明
した電子スロットルシステムによる制御が、モータジェ
ネレータ１５２のコントローラ１５８にて同様に制御さ
れて、ＣＶＴ１１の両プーリ７，９に同じ油圧が作用す
ると共に、コントローラにてモータジェネレータ１５２
が所定の低トルクＴM min （図１７においてＴE min を
ＴM min に置換える）を出力して、ＣＶＴ１１を、比較
的速い速度でＧＮ点に向って収束する。この際、モータ
ジェネレータ１５２の出力トルクが正となるように、即
ち車輪から動力源方向にトルクが伝達されるコースト状
態とならないように、かつ前記Ｎ制御の収束力が負の値
とならないように、モータジェネレータが制御される。
【０１３５】そして、車速の低下に対応して、ＣＶＴ１
１がＯ／Ｄ（ダウンシフト）方向へ変速することによ
り、モータジェネレータ１５２の出力トルクも徐々に低
下し、モータ回転数が一定の低トルクＴM min を出力す
る設定モータ回転数ＮM になると、モータ出力は、該設
定回転数ＮM 及び所定トルクＴM min となる位置に保持
される（モータ出力一定）。該所定トルクＴM min が保
持された状態で、ＣＶＴ１１はＧＮ点に向って自動的に
収束し、該ＧＮ点に至った状態で車輌が停止する。な
お、該Ｎ制御は、図１５のＡに続く。
１がＯ／Ｄ（ダウンシフト）方向へ変速することによ
り、モータジェネレータ１５２の出力トルクも徐々に低
下し、モータ回転数が一定の低トルクＴM min を出力す
る設定モータ回転数ＮM になると、モータ出力は、該設
定回転数ＮM 及び所定トルクＴM min となる位置に保持
される（モータ出力一定）。該所定トルクＴM min が保
持された状態で、ＣＶＴ１１はＧＮ点に向って自動的に
収束し、該ＧＮ点に至った状態で車輌が停止する。な
お、該Ｎ制御は、図１５のＡに続く。
【０１３６】そして、ブレーキペダルが踏まれていない
オフ状態にある場合（Ｓ２５−１；Ｎｏ）、まずプーリ
比Ｉｐが算出され（Ｓ２５−３）、更に該プーリ比Ｉ
ｐ、プラネタリギヤ１９のリングギヤ１９ｒ（Ｚｒ）と
サンギヤ１９ｓ（Ｚｓ）の歯数比λ（＝Ζｓ／Ｚｒ）、
定速伝動装置１６のスプロケットギヤ比ｉｃ及びリング
ギヤ１９ｒの回転数から以下の式により、車速（セカン
ダリシャフト）を基準としたプライマリシャフト３の回
転数、即ち目標入力回転数Ｎｉｎを算出する（Ｓ２５−
４）。
オフ状態にある場合（Ｓ２５−１；Ｎｏ）、まずプーリ
比Ｉｐが算出され（Ｓ２５−３）、更に該プーリ比Ｉ
ｐ、プラネタリギヤ１９のリングギヤ１９ｒ（Ｚｒ）と
サンギヤ１９ｓ（Ｚｓ）の歯数比λ（＝Ζｓ／Ｚｒ）、
定速伝動装置１６のスプロケットギヤ比ｉｃ及びリング
ギヤ１９ｒの回転数から以下の式により、車速（セカン
ダリシャフト）を基準としたプライマリシャフト３の回
転数、即ち目標入力回転数Ｎｉｎを算出する（Ｓ２５−
４）。
【０１３７】
Ｎｉｎ＝Ｎｒ／｛（１＋λ）／ｉｃ−λＩｐ｝
そして、モータジェネレータ１５２は、上記目標入力回
転数Ｎｉｎにキャリブレーションオフセット量からなる
所定回転数Ｎｉｎｏを加えた回転数ＮM （＝Ｎｉｎ＋Ｎ
ｉｎｏ）になるように制御される（Ｓ２５−５）。この
際、図１８に示すように、ＣＶＴ１１は最速アップシフ
トにより入力軸３の回転数が低下し、該入力回転数Ｎｉ
ｎに対応するようにモータジェネレータは制御され、所
定プーリ比Ｂから素早く脱出される。
転数Ｎｉｎにキャリブレーションオフセット量からなる
所定回転数Ｎｉｎｏを加えた回転数ＮM （＝Ｎｉｎ＋Ｎ
ｉｎｏ）になるように制御される（Ｓ２５−５）。この
際、図１８に示すように、ＣＶＴ１１は最速アップシフ
トにより入力軸３の回転数が低下し、該入力回転数Ｎｉ
ｎに対応するようにモータジェネレータは制御され、所
定プーリ比Ｂから素早く脱出される。
【０１３８】図２７は、ブレーキＯＮ又はＯＦＦであっ
てアクセルＯＦＦ状態であるコースト制御を示す図であ
って、ローモード走行中、所定最低速（例えば４Ｋｍ／
ｈ）以下でアクセルＯＦＦするコースト状態になると、
上述したように車速に対応した入力回転数Ｎｉｎにする
のに必要なモータジェネレータ１５２の出力回転数（又
は出力トルク）になるように、即ちモータジェネレータ
でＩＶＴ１の入力回転数が車速に対して常に追従して滑
走状態となるフォローアップ制御が行なわれる。そし
て、車速Ｖが所定最低速Ｖmin 以上となると、ブレーキ
回生量制御範囲内においてブレーキ回生制御が行なわれ
る。
てアクセルＯＦＦ状態であるコースト制御を示す図であ
って、ローモード走行中、所定最低速（例えば４Ｋｍ／
ｈ）以下でアクセルＯＦＦするコースト状態になると、
上述したように車速に対応した入力回転数Ｎｉｎにする
のに必要なモータジェネレータ１５２の出力回転数（又
は出力トルク）になるように、即ちモータジェネレータ
でＩＶＴ１の入力回転数が車速に対して常に追従して滑
走状態となるフォローアップ制御が行なわれる。そし
て、車速Ｖが所定最低速Ｖmin 以上となると、ブレーキ
回生量制御範囲内においてブレーキ回生制御が行なわれ
る。
【０１３９】ついで、図２８、図２９に沿って、上記ハ
イブリット駆動装置に適用した他の実施の形態について
説明する。図２８は、図２６におけるステップＳ２５−
４，２５−５部分の変更例を示すものであり、ステップ
Ｓ２５−４′にて、ＩＶＴ１の出力トルクが一定となる
ように、ＣＶＴ１１のプーリ比Ｉｐに応じた入力トルク
Ｔｉｎを算出する。即ち、図２９において、ローモード
駆動時における出力軸トルク比Ｔｏ（図４参照）に反比
例するように、プーリ比Ｉｐに応じた入力トルクを算出
する（Ｔｏ×Ｔｉｎ＝Ｃｏｎｓｔ）。そして、モータジ
ェネレータ１５２は、その出力トルクＴM が上記算出さ
れた入力トルクＴｉｎとなるように制御される（Ｓ２５
−５′）。
イブリット駆動装置に適用した他の実施の形態について
説明する。図２８は、図２６におけるステップＳ２５−
４，２５−５部分の変更例を示すものであり、ステップ
Ｓ２５−４′にて、ＩＶＴ１の出力トルクが一定となる
ように、ＣＶＴ１１のプーリ比Ｉｐに応じた入力トルク
Ｔｉｎを算出する。即ち、図２９において、ローモード
駆動時における出力軸トルク比Ｔｏ（図４参照）に反比
例するように、プーリ比Ｉｐに応じた入力トルクを算出
する（Ｔｏ×Ｔｉｎ＝Ｃｏｎｓｔ）。そして、モータジ
ェネレータ１５２は、その出力トルクＴM が上記算出さ
れた入力トルクＴｉｎとなるように制御される（Ｓ２５
−５′）。
【０１４０】これにより、所定プーリ比Ｂ内におけるロ
ック領域において、ＣＶＴ１１が最速アップシフトによ
りプーリ比Ｉｐが大きく変更しても、ＩＶＴ１の出力ト
ルクは、常に一定の微小トルクを出力して、運転者に違
和感を感じさせない。
ック領域において、ＣＶＴ１１が最速アップシフトによ
りプーリ比Ｉｐが大きく変更しても、ＩＶＴ１の出力ト
ルクは、常に一定の微小トルクを出力して、運転者に違
和感を感じさせない。
【０１４１】また、他の実施例として、モードジェネレ
ータ１５２が、プーリ比Ｉｐに拘ず、ロック領域にあっ
ては常に駆動状態となる一定の微小トルクを出力して、
コースト状態を回避するようにしてもよい。
ータ１５２が、プーリ比Ｉｐに拘ず、ロック領域にあっ
ては常に駆動状態となる一定の微小トルクを出力して、
コースト状態を回避するようにしてもよい。
【０１４２】なお、上記実施の形態は、動力源としてガ
ソリン又はディーゼル等の内燃エンジン又は内燃エンジ
ンとモータジェネレータのハイブリット駆動装置を用い
たものについて説明したが、これをモータジェネレータ
のみとして、電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。ま
た、ベルト式無段変速装置を用いたが、これに限らず、
トロイダル式等の他の無段変速装置を用いたものにも同
様に適用し得る。
ソリン又はディーゼル等の内燃エンジン又は内燃エンジ
ンとモータジェネレータのハイブリット駆動装置を用い
たものについて説明したが、これをモータジェネレータ
のみとして、電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。ま
た、ベルト式無段変速装置を用いたが、これに限らず、
トロイダル式等の他の無段変速装置を用いたものにも同
様に適用し得る。
【図１】本発明に係る無段変速機（ＩＶＴ）を示す正面
断面図。
断面図。
【図２】その速度線図。
【図３】各クラッチの係合状態を示す図。
【図４】そのベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のトルク
比に関する出力トルクの変化を示す図。
比に関する出力トルクの変化を示す図。
【図５】そのＣＶＴのトルク比に関する出力回転数の変
化を示す図。
化を示す図。
【図６】本発明に係る無段変速機（ＩＶＴ）に適用し得
る油圧制御機構を示す図。
る油圧制御機構を示す図。
【図７】その電気制御機構を示すブロック図。
【図８】各プーリ比における入力トルクと収束力との関
係を示す図。
係を示す図。
【図９】入力トルク制御によるＮ制御時のＧＮ点への収
束メカニズムを説明するための図。
束メカニズムを説明するための図。
【図１０】クリープトルクを発生するメカニズムを説明
するための図。
するための図。
【図１１】クリープ時のトルク増幅比と両プーリの軸力
差及び油圧差圧の関係を示す図。
差及び油圧差圧の関係を示す図。
【図１２】有効受圧面積を変えた無段変速機を示す正面
断面図。
断面図。
【図１３】他の実施の形態による無段変速機を示す正面
断面図。
断面図。
【図１４】その油圧制御機構を示す図。
【図１５】本発明に係る無段変速機の制御を示すメイン
フローチャート。
フローチャート。
【図１６】そのコースト回避制御のサブルーチンを示す
フローチャート。
フローチャート。
【図１７】コースト回避制御のブレーキオン時のタイム
チャート。
チャート。
【図１８】コースト回避制御のブレーキオフ時のタイム
チャート。
チャート。
【図１９】コースト回避制御のブレーキオフ時の異なる
タイムチャート。
タイムチャート。
【図２０】エンジン回転数に対する電子スロットル目標
開度のマップを示す図。
開度のマップを示す図。
【図２１】発進制御のサブルーチンを示すフローチャー
ト。
ト。
【図２２】そのタイムチャート。
【図２３】各状態における目標エンジン回転数を示す
図。
図。
【図２４】本発明を適用し得るハイブリット駆動装置の
概略正面図。
概略正面図。
【図２５】該ハイブリット駆動装置に適用した実施の形
態による制御の主要部を示すフローチャート。
態による制御の主要部を示すフローチャート。
【図２６】そのコースト回避制御を示すフローチャー
ト。
ト。
【図２７】その制御を示すタイムチャート。
【図２８】ハイブリット駆動装置に適用した他の実施の
形態によるコースト回避制御の主要部を示すフローチャ
ート。
形態によるコースト回避制御の主要部を示すフローチャ
ート。
【図２９】その無段変速機（ＩＶＴ）の出力軸トルク比
と入力トルクの関係を示す説明図。
と入力トルクの関係を示す説明図。
１ 無段変速機（ＩＶＴ）
２ 動力源（エンジン）出力軸（クランクシャフ
ト） ３ 入力軸（第１軸） ５ 車軸（第３軸、前車軸） ６ 出力軸（第４軸、カウンタ軸） ７ 第１の回転部材（プライマリプーリ） ７ｃ，７ｅ 変速操作手段（油圧アクチュエータ） ９ 第２の回転部材（セカンダリプーリ） ９ｃ，９ｄ，９ｅ 変速操作手段（油圧アクチュエ
ータ） １０ ベルト １１ 無段変速装置（ＣＶＴ） １６ 定速伝動装置 １９ （シンプル）プラネタリギヤ １９ｃ 第１の回転要素（キャリヤ） １９ｓ 第２の回転要素（サンギヤ） １９ｒ 第３の回転要素（リングギヤ） ２１ 出力部材（出力ギヤ） ５５，５７，１２５ 第１の（プライマリ）プーリの
油圧室 ５６，５９，１２６ 第２の（セカンダリ）プーリの
油圧室 ＣL クラッチ（ロークラッチ） ９１〜１０２ 検出手段 １５１ 内燃エンジン １５２ モータジェネレータ １５８ コントローラ Ｑ 動力（エンジン）制御手段 ＧＮ ニュートラル位置
ト） ３ 入力軸（第１軸） ５ 車軸（第３軸、前車軸） ６ 出力軸（第４軸、カウンタ軸） ７ 第１の回転部材（プライマリプーリ） ７ｃ，７ｅ 変速操作手段（油圧アクチュエータ） ９ 第２の回転部材（セカンダリプーリ） ９ｃ，９ｄ，９ｅ 変速操作手段（油圧アクチュエ
ータ） １０ ベルト １１ 無段変速装置（ＣＶＴ） １６ 定速伝動装置 １９ （シンプル）プラネタリギヤ １９ｃ 第１の回転要素（キャリヤ） １９ｓ 第２の回転要素（サンギヤ） １９ｒ 第３の回転要素（リングギヤ） ２１ 出力部材（出力ギヤ） ５５，５７，１２５ 第１の（プライマリ）プーリの
油圧室 ５６，５９，１２６ 第２の（セカンダリ）プーリの
油圧室 ＣL クラッチ（ロークラッチ） ９１〜１０２ 検出手段 １５１ 内燃エンジン １５２ モータジェネレータ １５８ コントローラ Ｑ 動力（エンジン）制御手段 ＧＮ ニュートラル位置
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０
７３１ ７３１
41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ
３０１Ｂ
３０１Ｄ
41/14 41/14
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ
Ｊ
37/02 37/02 Ｒ
61/04 61/04
(72)発明者 榊原 史郎
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 犬塚 武
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 服部 雅士
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 野沢 啓文
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 都築 繁男
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 表 賢司
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−261303（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−247186（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−139608（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00 - 29/06
B60K 6/02 - 6/06
B60K 41/00 - 41/28
B60L 11/02 - 11/14
F16H 37/02
F16H 9/00
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (10)
- 【請求項１】 動力源の出力軸に連動する入力軸と、 車輪に連動する出力部材と、 前記入力軸に連動する第１の回転部材、第２の回転部材
及びこれら第１及び第２の両回転部材の回転比を変更す
る変速操作手段を有する無段変速装置と、 少なくとも第１、第２及び第３の回転要素を有し、前記
無段変速装置の回転比の変更に基づき、前記両回転部材
間でトルク伝達方向が変更されると共に、前記出力部材
の出力トルク方向が変更されるように、前記第１の回転
要素を前記入力軸に、前記第２の回転要素を前記第２の
回転部材に、前記第３の回転要素を前記出力部材にそれ
ぞれ連動してなるプラネタリギヤと、 を備えてなる無段変速機において、 前記無段変速装置の回転比が、前記出力部材の回転が０
となるニュートラル位置から所定範囲内にあって、かつ
前記動力源の出力トルクが、車輪から動力源に向けてト
ルクが伝達される負駆動状態となる所定値以下となる動
力源の操作状況時、前記動力源から車輪に向けてトルク
が伝達される正駆動状態となるように、前記動力源の出
力を制御する動力制御手段を備えてなることを特徴とす
る無段変速機。 - 【請求項２】 前記動力制御手段の作動中であって、か
つブレーキが作動していない場合、前記無段変速装置の
回転比を前記所定範囲内から脱出するように制御してな
る、 請求項１記載の無段変速機。 - 【請求項３】 前記無段変速装置の回転比を最大速度で
前記所定範囲内から脱出するように制御してなる、 請求項２記載の無段変速機。 - 【請求項４】 前記無段変速装置は、第１及び第２のプ
ーリ、これら両プーリに巻掛けられているベルト、及び
前記両プーリに軸力を作用する油圧アクチュエータを有
するベルト式無段変速装置からなり、 前記一方の油圧アクチュエータに最大の供給油圧を作用
して、前記ベルト式無段変速装置のプーリ比を最大速度
で前記所定範囲内から脱出するように制御してなる、 請求項３記載の無段変速機。 - 【請求項５】 前記動力源がエンジンであって、前記動
力制御手段が、該エンジンのスロットル開度を制御して
なる、 請求項１ないし４のいずれか記載の無段変速機。 - 【請求項６】 前記エンジンが、所定トルクを出力する
ように、エンジン回転数に応じて前記スロットル開度を
制御してなる、 請求項５記載の無段変速機。 - 【請求項７】 前記動力源がモータジェネレータであっ
て、前記動力制御手段が、該モータジェネレータのコン
トローラを制御してなる、 請求項１ないし４のいずれか記載の無段変速機。 - 【請求項８】 前記入力軸の回転数が所定回転数になる
ように、前記モータジェネレータの出力を制御してな
る、 請求項７記載の無段変速機。 - 【請求項９】 前記無段変速装置の回転比に拘ず、前記
出力部材のトルクが略々一定値となるように、前記モー
タジェネレータの出力を制御してなる、 請求項７記載の無段変速機。 - 【請求項１０】 前記動力源がエンジン及びモータジェ
ネレータを有するハイブリット駆動装置に適用した、 請求項７ないし９のいずれか記載の無段変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29468897A JP3376892B2 (ja) | 1996-10-25 | 1997-10-27 | 無段変速機 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-284279 | 1996-10-25 | ||
| JP28427996 | 1996-10-25 | ||
| JP29468897A JP3376892B2 (ja) | 1996-10-25 | 1997-10-27 | 無段変速機 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181388A JPH10181388A (ja) | 1998-07-07 |
| JP3376892B2 true JP3376892B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=26555406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29468897A Expired - Fee Related JP3376892B2 (ja) | 1996-10-25 | 1997-10-27 | 無段変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3376892B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101803726B1 (ko) | 2015-04-30 | 2018-01-11 | 한국산업기술시험원 | 정방향 및 역방향 회전시 ∨벨트의 슬립현상이 방지되는 전기차량용 무단변속기와 이를 이용한 이륜차량 재제조방법 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3173450B2 (ja) * | 1998-02-04 | 2001-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
| JP3810601B2 (ja) * | 1999-11-25 | 2006-08-16 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の潤滑構造 |
| GB0501763D0 (en) | 2005-01-28 | 2005-03-02 | Torotrak Dev Ltd | Powertrain control method and system |
| JP2006250278A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Nsk Ltd | 無段変速装置 |
| US7678005B2 (en) * | 2006-12-19 | 2010-03-16 | Chrysler Group Llc | Fixed speed operation in a hybrid transmission including sport and economy modes |
| JP5653843B2 (ja) * | 2011-06-02 | 2015-01-14 | 株式会社マキタ | 動力工具 |
| US9540004B2 (en) | 2012-06-20 | 2017-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control system |
| US9604644B2 (en) | 2012-08-08 | 2017-03-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Running control system for vehicle |
| JP5741551B2 (ja) | 2012-10-24 | 2015-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
| CN104755341B (zh) | 2012-10-31 | 2017-06-13 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的行驶控制装置 |
| US9623870B2 (en) | 2012-10-31 | 2017-04-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle travel control device |
| DE112012007072B4 (de) | 2012-10-31 | 2021-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugfahrsteuergerät |
| EP2995836B1 (en) | 2013-05-07 | 2020-04-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device for vehicle |
-
1997
- 1997-10-27 JP JP29468897A patent/JP3376892B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101803726B1 (ko) | 2015-04-30 | 2018-01-11 | 한국산업기술시험원 | 정방향 및 역방향 회전시 ∨벨트의 슬립현상이 방지되는 전기차량용 무단변속기와 이를 이용한 이륜차량 재제조방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10181388A (ja) | 1998-07-07 |
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