JP3210526B2 - Moving block train running control method and control system used therefor - Google Patents

Moving block train running control method and control system used therefor

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JP3210526B2 JP14007594A JP14007594A JP3210526B2 JP 3210526 B2 JP3210526 B2 JP 3210526B2 JP 14007594 A JP14007594 A JP 14007594A JP 14007594 A JP14007594 A JP 14007594A JP 3210526 B2 JP3210526 B2 JP 3210526B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、移動閉塞列車走行制
御方法及びそれに用いる制御システムに関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling the movement of a moving block train and a control system used therefor.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、鉄道車両では、列車の追突その他
の安全確保のために固定閉塞による保安システムに基づ
く列車走行制御方法及び制御システムが採用されてい
る。この従来の固定閉塞列車走行制御システムは図20
に示す構成である。
2. Description of the Related Art Conventionally, a railway vehicle employs a train traveling control method and a control system based on a security system based on fixed blockage in order to ensure rear-end collision of a train and other safety. This conventional fixed block train running control system is shown in FIG.
This is the configuration shown in FIG.

【0003】この従来の固定閉塞列車走行制御システム
では、地上信号はレールに周波数信号電流として流さ
れ、これを車両に搭載されている受電器が検知して地上
−>車上へ速度制限信号を伝達する。この信号電流の流
れる範囲は閉塞区間と呼ばれ、1つの閉塞区間には2列
車が同時には存在できないことになっている。
In this conventional fixed block train running control system, a ground signal is sent to a rail as a frequency signal current, which is detected by a power receiver mounted on the vehicle, and a speed limit signal is sent from the ground to the vehicle. introduce. The range in which the signal current flows is called a closed section, and two trains cannot exist in one closed section at the same time.

【0004】図20では、先行列車Aがある閉塞区間に
停止しているとき、後続列車である自列車Bが各閉塞区
間よりどのような速度制限信号を受けるか、またこの時
自列車Bの運転方法はどのようになるかという2つの事
柄を示している。
[0004] In FIG. 20, when the preceding train A is stopped in a certain closed section, what kind of speed limit signal the own train B, which is the succeeding train, receives from each closed section, The driving method shows two things about what will happen.

【0005】同図において、自列車Bは現在走行中の閉
塞区間で220信号を受け取っている。これは、この閉
塞区間を220Km/h以下の速度での走行を許可する
ということで、逆に言えば、220Km/hの速度を超
えることを許さないという意味である。
[0005] In the figure, the own train B receives a 220 signal in the currently closed block section. This means that traveling at a speed of 220 Km / h or less is permitted in this closed section, and conversely, it is not allowed to exceed a speed of 220 Km / h.

【0006】次の閉塞区間170は170Km/h、次
の閉塞区間120は120Km/h、…と言うように速
度制限信号が次々に送られてくる。そして最後に、先行
列車Aが停止している閉塞区間に隣接する閉塞区間では
自列車Bが停止するように速度制限信号が組まれてい
る。
[0006] Speed limit signals are sent one after another, such as 170 km / h in the next block section 170, 120 km / h in the next block section 120, and so on. Finally, a speed limit signal is set so that the own train B stops in a closed section adjacent to the closed section in which the preceding train A is stopped.

【0007】他方、列車の運転方法であるが、現状の列
車は速度信号の変化点、220Km/h−>170Km
/h、170Km/h−>120Km/h、…の各変化
点で自列車Bは突っ込み運転を行っており、これらの変
化点に進入すると直ちに速度オーバーとなってATCブ
レーキがかけられるようにしている。
On the other hand, regarding the operation method of the train, the current train has a speed signal change point of 220 km / h-> 170 km.
/ H, 170 Km / h-> 120 Km / h,..., The own train B performs a plunge operation, and as soon as it enters these change points, the speed is over and the ATC brake is applied. I have.

【0008】[0008]

【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
従来の固定閉塞列車走行制御方法及び制御システムで
は、安全性の面では十分な保証があるが、反面、輸送力
増強の面で、次のような問題点があった。すなわち、上
述のように速度制限が異なる次の閉塞区間に突っ込み運
転を行っているために、図20に示すように各閉塞区間
の速度制限まで速度を落とす時にα1〜α4に示すよう
な余裕走行があり、停止することを目的としたブレーキ
であれば大きな余裕距離をもって走行せざるを得ず、図
示の場合にもα1〜α4の4カ所の余裕走行分が存在
し、固定閉塞制御方法ではこの余裕走行をなくすことが
できないためにブレーキ距離が本来列車の備えているブ
レーキ性能よりも長くなり、輸送力増強に自ずと限界が
生じていた。
However, such a conventional fixed block train running control method and control system as described above have a sufficient guarantee in terms of safety, but have the following disadvantages in terms of increasing transport capacity. There was such a problem. That is, since the rush operation is performed in the next closed section having a different speed limit as described above, when the speed is reduced to the speed limit of each closed section as shown in FIG. In the case of a brake intended to stop, the vehicle must travel with a large margin distance, and in the case shown in the figure, there are four marginal travels α1 to α4. Because it was not possible to eliminate extra travel, the braking distance was longer than the braking performance originally provided by trains, and the increase in transportation capacity was naturally limited.

【0009】しかも、この点、固定閉塞制御システムで
は、近年、列車性能が向上している高加速高減速を有す
る軽量高速車両ほどブレーキ時の余裕走行距離が増え、
車両本来の性能を殺したような運転しかできず、非効率
的であった。
In addition, in this respect, in the fixed blockage control system, in recent years, a light-weight high-speed vehicle having high acceleration and high deceleration with improved train performance has a longer traveling distance when braking.
It was inefficient because it could only drive as if it had killed the original performance of the vehicle.

【0010】さらに、現行の車両で運転時間間隔を最小
にして輸送力の増強を図ろうとしても現状の固定閉塞で
は後続列車が先行列車と同じ閉塞区間に進入できないた
めに車間距離が閉塞区間以下に短くできず、これが障害
となって運転時間間隔を短縮できず、列車性能をいくら
向上させても保安システム側の制約が足かせとなって輸
送力の限界を突破できない問題点があった。
Further, even if an attempt is made to increase the transportation capacity by minimizing the driving time interval with the current vehicle, the following train cannot enter the same blockage section as the preceding train in the current fixed blockage, so that the inter-vehicle distance is less than the blockage section. However, there was a problem in that the operation time interval could not be shortened due to this obstacle, and no matter how much the train performance was improved, the restrictions on the security system could not keep up and the transportation capacity could not be exceeded.

【0011】この発明はこのような従来の問題点に鑑み
てなされたもので、現状の固定閉塞の考え方を打破し、
車両性能を最大限に生かし、輸送力の増強が可能な新し
い移動閉塞システムによる列車走行制御方法及びそれに
用いる制御システムを構築することを目的とする。
The present invention has been made in view of such conventional problems, and breaks down the current concept of fixed blockage.
It is an object of the present invention to construct a train traveling control method using a new moving blockage system capable of enhancing vehicle performance and increasing transport capacity, and a control system used therefor.

【0012】またこの発明の目的は、車両の持つ1段ブ
レーキ性能を速度パターンとして発生させ、これを速度
制限信号として採用し、余裕走行分を不要とすることに
ある。
It is another object of the present invention to generate a one-step braking performance of a vehicle as a speed pattern and to use this as a speed limit signal, thereby eliminating the need for extra travel.

【0013】さらにこの発明の目的は、車両の持つ本来
の性能を十分に反映させた運行を実現させ、しかも、ブ
レーキ性能が異なる車両を同一路線に運行させても支障
がないものとすることにある。
A further object of the present invention is to realize an operation that fully reflects the original performance of the vehicle, and to operate a vehicle having a different braking performance on the same route without any problem. is there.

【0014】加えて、この発明の目的は、新しい移動閉
塞システムを導入しつつ、フェイルセーフ性について現
状と同等レベルを維持することにある。
In addition, an object of the present invention is to maintain the same level of fail-safeness as the current state while introducing a new moving occlusion system.

【0015】[0015]

【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、移動
閉塞制御局、無線基地局及び路線に沿って敷設された漏
洩同軸ケーブルから成る移動閉塞地上制御装置と、車上
送受信アンテナ、車上無線送受信部、自列車の実速度及
び列車位置を検出する速度検出手段、保安部及びATO
装置から成る移動閉塞車上制御装置とで構成される移動
閉塞制御システムによって実行される移動閉塞列車走行
制御方法であって、前記移動閉塞制御局が周期的に収集
する路線上の列車位置情報を無線基地局から漏洩同軸ケ
ーブルを通して無線信号にして周期的に発信し、前記移
動閉塞車上制御装置の車上送受信アンテナで前記無線信
号を周期的に受信して車上無線送受信部で列車位置情報
に変換して保安部に渡し、前記保安部がこの列車位置情
報と前記速度検出手段からの自列車の実速度及び位置情
報とを用い、次の式に基づいて先行列車位置までの所定
の余裕距離を保って停止可能な速度パターンVpを周期
的に演算して前記ATO装置に渡し、前記ATO装置が
この速度パターンVpに基づいて自列車の速度制御を行
い、先行列車との間隔制御を行い、かつ自列車の位置情
報及び速度情報を車上無線送受信部及び車上送受信アン
テナを通して無線信号にして発信するものである。
According to the present invention, there is provided a mobile occlusion ground control device comprising a mobile occlusion control station, a radio base station, and a leaky coaxial cable laid along a route, an on-vehicle transmission / reception antenna, and a vehicle. Upper radio transmitting / receiving unit, speed detecting means for detecting the actual speed of the own train and the train position, security unit and ATO
A moving blockage train running control method executed by a moving blockage control system including a moving blockage on-board control device comprising a device, wherein the moving blockage control station periodically collects train position information on a route. A radio signal is periodically transmitted as a radio signal from a radio base station through a leaky coaxial cable, and the radio signal is periodically received by an on-vehicle transmission / reception antenna of the moving / closed vehicular control device. To the security unit, and the security unit uses the train position information and the actual speed and position information of the own train from the speed detection means, and obtains a predetermined margin to the preceding train position based on the following equation. A speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a distance is periodically calculated and passed to the ATO device. The ATO device controls the speed of the own train based on the speed pattern Vp, Performs interval control, and is intended for transmitting to a radio signal position information and speed information of the train through the vehicle radio transceiver and the onboard transceiver antenna.

【0016】[0016]

【数5】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m)(Equation 5) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Extra distance (m)

【0017】請求項2の発明は、移動閉塞制御局、無線
基地局及び路線に沿って敷設された漏洩同軸ケーブルか
ら成る移動閉塞地上制御装置と、車上送受信アンテナ、
車上無線送受信部、自列車の実速度及び列車位置を検出
する速度検出手段、保安部及びATO装置から成る移動
閉塞車上制御装置とで構成される移動閉塞制御システム
によって実行される移動閉塞列車走行制御方法であっ
て、前記移動閉塞制御局が周期的に収集する路線上の列
車位置及び列車速度情報を無線基地局から漏洩同軸ケー
ブルを通して無線信号にして周期的に発信し、前記移動
閉塞車上制御装置の車上送受信アンテナで前記無線信号
を周期的に受信して車上無線送受信部で列車位置及び列
車速度情報に変換して保安部に渡し、前記保安部がこの
列車位置及び列車速度情報を前記速度検出手段からの自
列車の実速度及び位置情報と合わせ、次の式に基づいて
先行列車位置までの所定の余裕距離を保って停止可能な
速度パターンVpを周期的に演算して前記ATO装置に
渡し、前記ATO装置がこの速度パターンVpに基づい
て自列車の速度制御を行い、先行列車との間隔制御を行
い、かつ自列車の位置情報及び速度情報を車上無線送受
信部及び車上送受信アンテナを通して無線信号にして発
信するものである。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a mobile occlusion ground control device comprising a mobile occlusion control station, a radio base station, and a leaky coaxial cable laid along a route;
A mobile block train executed by a mobile block control system including an on-board wireless transmission / reception unit, speed detecting means for detecting the actual speed of the own train and the train position, a mobile block control system including a security unit and an ATO device. A travel control method, wherein the mobile block control station periodically transmits a train position and train speed information on a route that is periodically collected as a radio signal from a radio base station through a leaky coaxial cable, and The above-mentioned radio signal is periodically received by the on-vehicle transmission / reception antenna of the upper control device, converted into train position and train speed information by the on-vehicle radio transmission / reception unit, and passed to the security unit. The information is combined with the actual speed and position information of the own train from the speed detecting means, and based on the following equation, a speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is obtained. The ATO device periodically calculates and passes it to the ATO device, and the ATO device controls the speed of the own train based on the speed pattern Vp, controls the interval with the preceding train, and outputs the position information and speed information of the own train. The signal is transmitted as a wireless signal through the on-board wireless transmitting / receiving unit and the on-board transmitting / receiving antenna.

【0018】[0018]

【数6】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vo:先行列車の速度(m/s)(Equation 6) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) Vo: Speed of preceding train (m / s)

【0019】請求項3の発明は、請求項1又は2の移動
閉塞列車走行制御方法において、前記移動閉塞制御局が
速度制限位置情報を無線基地局から漏洩同軸ケーブルを
通して無線信号にして周期的に発信し、前記保安部がこ
の速度制限位置情報を加味して速度パターンを演算する
ものである。
According to a third aspect of the present invention, in the moving closed train running control method according to the first or second aspect, the moving closed control station periodically changes the speed limit position information from the wireless base station to a wireless signal through a leaky coaxial cable. The speed is transmitted and the security unit calculates a speed pattern in consideration of the speed limit position information.

【0020】請求項4の発明は、請求項1〜3いずれか
の移動閉塞列車走行制御方法において、前記漏洩同軸ケ
ーブルを路線に沿って一定長さずつ、かつ隣り合うケー
ブル間で重複区間ができるように敷設し、前記重複区間
の長さを、規定の最高速度で走行する列車が急ブレーキ
によって停止できる制動距離と少しの余裕長さを合わせ
た長さに設定したものである。
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the traveling control method according to any one of the first to third aspects, wherein the leaky coaxial cable is overlapped by a predetermined length along a route and between adjacent cables. The length of the overlapping section is set to a length obtained by combining a braking distance at which a train running at a specified maximum speed can be stopped by a sudden brake and a slight margin.

【0021】請求項5の発明は、路線に沿って敷設され
た漏洩同軸ケーブルと、各列車に搭載された移動閉塞車
上制御装置と、地上に設置された移動閉塞地上制御装置
とから成り、前記漏洩同軸ケーブルを介してこれらの移
動閉塞車上制御装置と移動閉塞地上制御装置との間で無
線通信を行い、各列車の移動閉塞走行制御を行う移動閉
塞列車走行制御システムであって、前記移動閉塞地上制
御装置が、前記漏洩同軸ケーブルを介して無線信号の送
受信を行う無線基地局と、前記同軸ケーブル及び無線基
地局を通して路線上の各列車の移動閉塞車上制御装置か
ら送られてくる列車位置情報を収集し、前記無線基地局
から漏洩同軸ケーブルを通して周期的に発信する移動閉
塞制御局とを備え、前記移動閉塞車上制御装置が、自列
車の実速度及び走行位置を検出する速度検出部と、前記
漏洩同軸ケーブルに対して無線信号の送受信を行う車上
送受信アンテナと、前記車上送受信アンテナが受信した
無線信号を復調し、前記移動閉塞地上制御装置に対して
発信すべき情報を無線信号に変換する車上無線送受信部
と、前記車上無線送受信部が周期的に受信する前記移動
閉塞地上制御装置からの列車位置情報と前記速度検出手
段からの自列車の実速度及び位置情報とを用い、次の式
に基づいて先行列車位置までの所定の余裕距離を保って
停止可能な速度パターンVpを周期的に演算し、かつ自
列車の位置情報及び速度情報を前記車上無線送受信部及
び車上送受信アンテナを通して無線信号にして発信する
保安部と、前記保安部が生成した速度パターンに従って
自列車の速度制御を行うATO装置とを備えたものであ
る。
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a leaky coaxial cable laid along a route, a moving-closed-vehicle control device mounted on each train, and a moving-closed-ground control device installed on the ground. A moving block train running control system that performs wireless communication between the moving block vehicle on-board control device and the moving block ground control device via the leaky coaxial cable, and controls the moving block running control of each train, A mobile closed ground control device is transmitted from a mobile base station for transmitting and receiving a radio signal via the leaky coaxial cable, and a mobile closed vehicle control device of each train on a route through the coaxial cable and the wireless base station. A moving blockage control station that collects train position information and periodically transmits the information from the wireless base station through a leaky coaxial cable; A speed detection unit for detecting a position, an on-vehicle transmitting / receiving antenna for transmitting / receiving a radio signal to / from the leaky coaxial cable, a radio signal received by the on-vehicle transmitting / receiving antenna is demodulated, and An on-vehicle wireless transmission / reception unit that converts information to be transmitted to a wireless signal, train position information from the mobile block ground control device periodically received by the on-vehicle wireless transmission / reception unit, and own train from the speed detection unit The actual speed and the position information of the own train are periodically calculated based on the following formula, and a speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is obtained. Unit for transmitting a signal as a radio signal through the on-vehicle wireless transmission / reception unit and the on-vehicle transmission / reception antenna, and an ATO apparatus for controlling the speed of the own train according to the speed pattern generated by the security unit It is those with a.

【0022】[0022]

【数7】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) 請求項6の発明は、路線に沿って敷設された漏洩同軸ケ
ーブルと、各列車に搭載された移動閉塞車上制御装置
と、地上に設置された移動閉塞地上制御装置とから成
り、前記漏洩同軸ケーブルを介してこれらの移動閉塞車
上制御装置と移動閉塞地上制御装置との間で無線通信を
行い、各列車の移動閉塞走行制御を行う移動閉塞列車走
行制御システムであって、前記移動閉塞地上制御装置
が、前記漏洩同軸ケーブルを介して無線信号の送受信を
行う無線基地局と、前記同軸ケーブル及び無線基地局を
通して路線上の各列車の移動閉塞車上制御装置から送ら
れてくる列車位置情報及び速度情報を収集し、前記無線
基地局から漏洩同軸ケーブルを通して周期的に発信する
移動閉塞制御局とを備え、前記移動閉塞車上制御装置
が、自列車の実速度及び走行位置を検出する速度検出部
と、前記漏洩同軸ケーブルに対して無線信号の送受信を
行う車上送受信アンテナと、前記車上送受信アンテナが
受信した無線信号を復調し、前記移動閉塞地上制御装置
に対して発信すべき情報を無線信号に変換する車上無線
送受信部と、前記車上無線送受信部が周期的に受信する
前記移動閉塞地上制御装置からの列車位置及び速度情報
を前記速度検出手段からの自列車の実速度及び位置情報
と合わせ、次の式に基づいて先行列車位置までの所定の
余裕距離を保って停止可能な速度パターンVpを周期的
に演算し、かつ自列車の位置情報及び速度情報を前記車
上無線送受信部及び車上送受信アンテナを通して無線信
号にして発信する保安部と、前記保安部が生成した速度
パターンに従って自列車の速度制御を行うATO装置と
を備えたものである。
(Equation 7) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx The present invention of claim 6 relates to a leaky coaxial cable laid along a route, a moving blockage on-board control device mounted on each train, and a mobile blockage ground control device installed on the ground. A moving block train running control system that performs wireless communication between the moving block vehicle on-board control device and the moving block ground control device via the leaky coaxial cable to control the moving block running of each train. The mobile block ground controller transmits and receives radio signals from the radio base station that transmits and receives radio signals via the leaky coaxial cable, and the mobile block mobile controller of each train on the route through the coaxial cable and the radio base station. Be done A moving blockage control station that collects train position information and speed information, and periodically transmits from the wireless base station through a leaky coaxial cable. And a vehicle-mounted transmitting / receiving antenna for transmitting / receiving a radio signal to / from the leaky coaxial cable, and demodulating a radio signal received by the vehicle-mounted transmitting / receiving antenna, An on-vehicle wireless transmitting / receiving unit that converts information to be transmitted into a wireless signal; and a train position and speed information from the moving block ground control device that the on-vehicle wireless transmitting / receiving unit periodically receives from the speed detecting unit. Combined with the actual speed and position information of the train, a speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a predetermined margin to the preceding train position is periodically calculated based on the following formula, and the position of the own train is calculated. A security unit for transmitting information and speed information as radio signals through the on-board wireless transmission / reception unit and the on-vehicle transmission / reception antenna, and an ATO device for controlling the speed of the own train according to the speed pattern generated by the security unit It is.

【0023】[0023]

【数8】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vo:先行列車の速度(m/s) 請求項7の発明は、請求項5又は6の移動閉塞列車走行
制御システムにおいて、前記移動閉塞制御局が速度制限
位置情報を無線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して無
線信号にして周期的に発信し、前記保安部がこの速度制
限位置情報を加味して速度パターンを演算するものであ
る。
(Equation 8) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) Vo: Speed of preceding train (m / s) In the invention of claim 7 or claim 6, in the moving closed train running control system of claim 5 or 6, the moving closed control station wirelessly transmits speed limit position information. A radio signal is periodically transmitted from the base station through a leaky coaxial cable and transmitted as a radio signal, and the security unit calculates a speed pattern in consideration of the speed limit position information.

【0024】請求項8の発明は、請求項5〜7いずれか
の移動閉塞列車走行制御システムにおいて、前記漏洩同
軸ケーブルを路線に沿って一定長さずつ、かつ隣り合う
ケーブル間で重複区間ができるように敷設し、前記重複
区間の長さを、規定の最高速度で走行する列車が急ブレ
ーキによって停止できる制動距離と少しの余裕長さを合
わせた長さに設定したものである。
According to an eighth aspect of the present invention, in the moving / closed train traveling control system according to any one of the fifth to seventh aspects, the leaky coaxial cable is formed along the route by a predetermined length and an overlapping section is formed between adjacent cables. The length of the overlapping section is set to a length obtained by combining a braking distance at which a train running at a specified maximum speed can be stopped by a sudden brake and a slight margin.

【0025】請求項9の発明は、請求項5〜8いずれか
の移動閉塞列車走行制御システムにおいて、前記移動閉
塞車上制御装置を同じ働きをする2つのメインプロセッ
サとバスラインを並列に組むと共に、これらの2系統の
メインプロセッサが同一の動作を行うかどうか監視し、
動作の不一致を検出した時に異常検出を行う監視用プロ
セッサを設けたハードウェア構成としたものである。
According to a ninth aspect of the present invention, in the moving closed train running control system according to any one of the fifth to eighth aspects, two main processors having the same function as the moving closed train on-board controller and a bus line are assembled in parallel. , Monitor whether these two main processors perform the same operation,
This is a hardware configuration provided with a monitoring processor that performs abnormality detection when an operation mismatch is detected.

【0026】[0026]

【作用】請求項1の発明の移動閉塞列車走行制御方法で
は、移動閉塞地上制御装置と各列車に搭載された移動閉
塞車上制御装置との間で、路線に沿って敷設された漏洩
同軸ケーブルを介して無線通信を行う。
According to the moving closed train running control method of the first aspect of the present invention, the leaky coaxial cable laid along the route between the moving closed ground control device and the moving closed vehicle control device mounted on each train. Perform wireless communication via.

【0027】そして、移動閉塞地上制御装置側の移動閉
塞制御局が周期的に収集する路線上の列車位置情報を無
線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して無線信号にして
周期的に発信し、移動閉塞車上制御装置の車上送受信ア
ンテナでこの無線信号を周期的に受信して車上無線送受
信部で列車位置情報に変換して保安部に渡し、保安部が
この列車位置情報を速度検出手段からの自列車の実速度
及び位置情報と総合的に判断して先行列車位置までの所
定の余裕距離を保って停止可能な速度パターンを周期的
に演算してATO装置に渡し、ATO装置がこの速度パ
ターンに基づいて自列車の速度制御を行い、先行列車と
の間隔制御を行う。これと共に、保安部は自列車の位置
情報及び速度情報を車上無線送受信部及び車上送受信ア
ンテナを通して無線信号にして発信する。
[0027] The mobile block control station of the mobile block ground control device periodically transmits train position information on the route that is periodically collected as a radio signal from a radio base station through a leaky coaxial cable, and transmits the information. This radio signal is periodically received by the on-vehicle transmission / reception antenna of the upper control device, converted into train position information by the on-vehicle radio transmission / reception unit, and passed to the security unit. Judging comprehensively with the actual speed and position information of the own train, a speed pattern that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated and passed to the ATO device, and the ATO device determines the speed pattern. Based on the speed control of the own train, the interval control with the preceding train is performed. At the same time, the security unit transmits the position information and speed information of the own train as wireless signals through the on-board wireless transmitting and receiving unit and the on-board transmitting and receiving antenna.

【0028】そこで、移動閉塞地上制御装置では、漏洩
同軸ケーブルがアンテナになってこの移動閉塞車上制御
装置からの無線信号を受信し、復調することによって各
列車の位置情報及び速度情報を得る。
Therefore, in the moving block ground control device, the leaky coaxial cable serves as an antenna to receive and demodulate a radio signal from the moving block vehicle control device to obtain position information and speed information of each train.

【0029】こうして、地上路線情報、列車情報を連続
送受信しながら、移動閉塞制御による列車の最適間隔制
御を実現する。
In this way, the optimal interval control of the train by the movement blockage control is realized while continuously transmitting and receiving the ground line information and the train information.

【0030】そして、上記の各列車の保安部は、The security section of each train described above

【数9】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) の式に基づいて自列車の速度パターンを決定し、これに
基づいて自列車の速度制御を行う。
(Equation 9) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Determine the speed pattern of the own train based on the formula of the extra distance (m), and control the speed of the own train based on this.

【0031】したがって、列車ごとに自列車のブレーキ
性能に応じて先行列車との間の最適間隔制御を実現する
ことができる。
Therefore, it is possible to realize the optimum interval control between the preceding train and each train according to the braking performance of the own train.

【0032】請求項2の発明の移動閉塞列車走行制御方
法では、移動閉塞地上制御装置と各列車に搭載された移
動閉塞車上制御装置との間で、路線に沿って敷設された
漏洩同軸ケーブルを介して無線通信を行う。
According to the moving closed train running control method of the second aspect of the present invention, the leaky coaxial cable laid along the route between the moving closed ground control device and the moving closed vehicle on-board control device mounted on each train. Perform wireless communication via.

【0033】そして、移動閉塞地上制御装置側の移動閉
塞制御局が周期的に収集する路線上の列車位置情報を無
線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して無線信号にして
周期的に発信し、移動閉塞車上制御装置の車上送受信ア
ンテナでこの無線信号を周期的に受信して車上無線送受
信部で列車位置情報に変換して保安部に渡し、保安部が
この列車位置及び列車速度情報を速度検出手段からの自
列車の実速度及び位置情報と合わせ、次の式に基づいて
先行列車位置までの所定の余裕距離を保って停止可能な
速度パターンを周期的に演算してATO装置に渡し、A
TO装置がこの速度パターンに基づいて自列車の速度制
御を行い、先行列車との間隔制御を行う。これと共に、
保安部は自列車の位置情報及び速度情報を車上無線送受
信部及び車上送受信アンテナを通して無線信号にして発
信する。
The mobile block control station on the mobile block ground control device periodically transmits the train position information on the route that is periodically collected as a radio signal from the radio base station through a leaky coaxial cable and transmits the train position information. The radio signal is periodically received by the on-board transmission / reception antenna of the upper control device, converted into train position information by the on-board radio transmission / reception unit, and passed to the security unit, and the security unit detects the train position and train speed information. Combined with the actual speed and position information of the own train from the means, a speed pattern that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated based on the following formula and passed to the ATO device,
The TO device controls the speed of the own train based on the speed pattern, and controls the interval with the preceding train. With this,
The security unit transmits the position information and the speed information of the own train as radio signals through the on-board wireless transmitting and receiving unit and the on-board transmitting and receiving antenna.

【0034】[0034]

【数10】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vo:先行列車の速度(m/s) そこで、移動閉塞地上制御装置では、漏洩同軸ケーブル
がアンテナになってこの移動閉塞車上制御装置からの無
線信号を受信し、復調することによって各列車の位置情
報及び速度情報を得る。
(Equation 10) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) Vo: Speed of preceding train (m / s) Therefore, in the moving closed ground control device, a leaky coaxial cable becomes an antenna to receive a radio signal from the moving closed vehicle control device and demodulate it. By doing so, the position information and speed information of each train are obtained.

【0035】こうして、地上路線情報、列車情報を連続
送受信しながら、列車ごとに自列車のブレーキ性能に応
じて先行列車との間の最適間隔制御を実現する。
In this way, while continuously transmitting and receiving the ground line information and the train information, the optimum interval control with the preceding train is realized for each train according to the braking performance of the own train.

【0036】請求項3の発明の移動閉塞列車走行制御方
法では、移動閉塞地上制御装置側の移動閉塞制御局が踏
切情報その他の速度制限位置情報を漏洩同軸ケーブルを
通して無線信号にして周期的に発信する。そこで、移動
閉塞車上制御装置側の保安部がこの速度制限位置情報を
加味して総合的に判断して速度パターンを演算し、これ
に基づいてATO装置が自列車の速度制御を行う。
According to the third aspect of the present invention, the moving block control station of the moving block ground control device periodically transmits the level crossing information and other speed limit position information as radio signals through the leaky coaxial cable. I do. Therefore, the security unit on the side of the on-vehicle closing control device makes a comprehensive judgment in consideration of the speed limit position information to calculate the speed pattern, and the ATO device controls the speed of the own train based on this.

【0037】したがって、路線状況に応じた速度制御が
可能であり、より信頼性の高い移動閉塞制御が可能とな
る。
Accordingly, speed control according to the route condition is possible, and more reliable moving blockage control is possible.

【0038】請求項4の発明の移動閉塞列車走行制御方
法では、漏洩同軸ケーブルを路線に沿って一定長さず
つ、かつ隣り合うケーブル間で重複区間ができるように
敷設し、重複区間の長さを、規定の最高速度で走行する
列車が急ブレーキによって停止できる制動距離と少しの
余裕長さを合わせた長さに設定することにより、ある列
車が重複区間に進入した時に前方区間の漏洩同軸ケーブ
ルを介して行うはずの地上・車上制御装置間の無線通信
ができないことが分かればその重複区間の間で列車を急
停止させ、移動閉塞制御での安全性を高めることができ
る。
According to a fourth aspect of the present invention, a leaky coaxial cable is laid along a route by a predetermined length so that an overlapping section is formed between adjacent cables. Is set to the sum of the braking distance at which the train running at the specified maximum speed can be stopped by sudden braking and a little extra length, so that when a train enters the overlapping section, the leaky coaxial cable in the front section If it is found that the wireless communication between the ground and on-vehicle control devices, which should be performed via the control unit, cannot be performed, the train can be suddenly stopped during the overlapping section to enhance the safety in the movement block control.

【0039】請求項5の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムでは、請求項1の発明の移動閉塞列車走行制御方
法を実現することができる。
According to the moving closed train running control system of the fifth aspect, the moving closed train running control method of the first aspect can be realized.

【0040】すなわち、移動閉塞地上制御装置と各列車
に搭載された移動閉塞車上制御装置との間で、路線に沿
って敷設された漏洩同軸ケーブルを介して無線通信を行
う。そして、移動閉塞地上制御装置側の移動閉塞制御局
が周期的に収集する路線上の列車位置情報を無線基地局
から漏洩同軸ケーブルを通して無線信号にして周期的に
発信し、移動閉塞車上制御装置の車上送受信アンテナで
この無線信号を周期的に受信して車上無線送受信部で列
車位置情報に変換して保安部に渡し、保安部がこの列車
位置情報を速度検出手段からの自列車の実速度及び位置
情報と総合的に判断して先行列車位置までの所定の余裕
距離を保って停止可能な速度パターンを周期的に演算し
てATO装置に渡し、ATO装置がこの速度パターンに
基づいて自列車の速度制御を行い、先行列車との間隔制
御を行う。これと共に、保安部は自列車の位置情報及び
速度情報を車上無線送受信部及び車上送受信アンテナを
通して無線信号にして発信する。
That is, wireless communication is performed between the mobile block ground control device and the mobile block control device mounted on each train via a leaky coaxial cable laid along the route. Then, the moving block control station on the side of the moving block ground control device periodically transmits the train position information on the route that is periodically collected as a radio signal from the radio base station through a leaky coaxial cable, and periodically transmits the information. This radio signal is periodically received by the on-board transmitting / receiving antenna, converted to train position information by the on-board radio transmitting / receiving unit and passed to the security unit, and the security unit transmits the train position information of the own train from the speed detection means. Judging comprehensively with the actual speed and position information, a speed pattern that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated and passed to the ATO device, and the ATO device determines the speed pattern based on this speed pattern. It controls the speed of its own train and controls the distance from the preceding train. At the same time, the security unit transmits the position information and speed information of the own train as wireless signals through the on-board wireless transmitting and receiving unit and the on-board transmitting and receiving antenna.

【0041】そこで、移動閉塞地上制御装置では、漏洩
同軸ケーブルがアンテナになってこの移動閉塞車上制御
装置からの無線信号を受信し、復調することによって各
列車の位置情報及び速度情報を得る。
Therefore, in the moving blockage ground control device, the leaky coaxial cable serves as an antenna to receive and demodulate a radio signal from the moving blockage on-board control device to obtain position information and speed information of each train.

【0042】こうして、地上路線情報、列車情報を連続
送受信しながら、移動閉塞制御による列車の最適間隔制
御を実現する。
In this way, the optimal interval control of the train by the movement blockage control is realized while continuously transmitting and receiving the ground line information and the train information.

【0043】そして、各列車の保安部は、The security section of each train

【数11】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) の式に基づいて自列車の速度パターンを決定し、これに
基づいてATO装置が自列車の速度制御を行う。したが
って、列車ごとに自列車のブレーキ性能に応じて先行列
車との間の最適間隔制御を実現することができる。
[Equation 11] Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : The speed pattern of the own train is determined based on the formula of the surplus distance (m), and the ATO device controls the speed of the own train based on the determined speed pattern. Therefore, it is possible to realize optimal interval control between the preceding train and each train according to the braking performance of the own train.

【0044】請求項6の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムでは、請求項2の発明の移動閉塞列車走行制御方
法を実現することができる。
In the moving closed train running control system according to the sixth aspect, the moving closed train running control method according to the second aspect can be realized.

【0045】すなわち、移動閉塞地上制御装置と各列車
に搭載された移動閉塞車上制御装置との間で、路線に沿
って敷設された漏洩同軸ケーブルを介して無線通信を行
う。そして、移動閉塞地上制御装置側の移動閉塞制御局
が周期的に収集する路線上の列車位置情報を無線基地局
から漏洩同軸ケーブルを通して無線信号にして周期的に
発信し、移動閉塞車上制御装置の車上送受信アンテナで
この無線信号を周期的に受信して車上無線送受信部で列
車位置情報に変換して保安部に渡し、保安部がこの列車
位置及び列車速度情報を速度検出手段からの自列車の実
速度及び位置情報と合わせ、次の式に基づいて先行列車
位置までの所定の余裕距離を保って停止可能な速度パタ
ーンを周期的に演算してATO装置に渡し、ATO装置
がこの速度パターンに基づいて自列車の速度制御を行
い、先行列車との間隔制御を行う。これと共に、保安部
は自列車の位置情報及び速度情報を車上無線送受信部及
び車上送受信アンテナを通して無線信号にして発信す
る。
That is, wireless communication is performed between the moving block ground control device and the moving block vehicle control device mounted on each train via a leaky coaxial cable laid along the route. Then, the moving block control station on the side of the moving block ground control device periodically transmits the train position information on the route that is periodically collected as a radio signal from the radio base station through a leaky coaxial cable, and periodically transmits the information. The on-vehicle transmission / reception antenna periodically receives this radio signal, converts it to train position information at the on-vehicle radio transmission / reception unit, passes it to the security unit, and the security unit sends the train position and train speed information from the speed detection means. Combined with the actual speed and position information of the own train, a speed pattern that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated based on the following formula and passed to the ATO device. The speed control of the own train is performed based on the speed pattern, and the interval control with the preceding train is performed. At the same time, the security unit transmits the position information and speed information of the own train as wireless signals through the on-board wireless transmitting and receiving unit and the on-board transmitting and receiving antenna.

【0046】[0046]

【数12】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vo:先行列車の速度(m/s)(Equation 12) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) Vo: Speed of preceding train (m / s)

【0047】そこで、移動閉塞地上制御装置では、漏洩
同軸ケーブルがアンテナになってこの移動閉塞車上制御
装置からの無線信号を受信し、復調することによって各
列車の位置情報及び速度情報を得る。
Therefore, in the moving block ground control device, the leaky coaxial cable serves as an antenna to receive and demodulate a radio signal from the moving block vehicle control device to obtain position information and speed information of each train.

【0048】こうして、地上路線情報、列車情報を連続
送受信しながら、列車ごとに自列車のブレーキ性能に応
じて先行列車との間の最適間隔制御を実現する。
Thus, while continuously transmitting and receiving the ground line information and the train information, the optimum interval control between the preceding train and each train is realized for each train according to the braking performance of the own train.

【0049】請求項7の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムでは、請求項3の発明の移動閉塞列車走行制御方
法を実現することができる。すなわち、移動閉塞地上制
御装置側の移動閉塞制御局が踏切情報その他の速度制限
位置情報を漏洩同軸ケーブルを通して無線信号にして周
期的に発信する。そこで、移動閉塞車上制御装置側の保
安部がこの速度制限位置情報を加味して総合的に判断し
て速度パターンを演算し、これに基づいてATO装置が
自列車の速度制御を行う。
In the moving closed train running control system according to the seventh aspect, the moving closed train running control method according to the third aspect can be realized. In other words, the mobile block control station on the mobile block ground control device side periodically transmits the level crossing information and other speed limit position information as radio signals through the leaky coaxial cable. Therefore, the security unit on the side of the on-vehicle closing control device makes a comprehensive judgment in consideration of the speed limit position information to calculate the speed pattern, and the ATO device controls the speed of the own train based on this.

【0050】したがって、路線状況に応じた速度制御が
可能であり、より信頼性の高い移動閉塞制御が可能とな
る。
Therefore, speed control according to the route condition is possible, and more reliable moving blockage control is possible.

【0051】請求項8の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムでは、請求項4の発明の移動閉塞列車走行制御方
法を実現することができる。すなわち、漏洩同軸ケーブ
ルを路線に沿って一定長さずつ、かつ隣り合うケーブル
間で重複区間ができるように敷設し、重複区間の長さ
を、規定の最高速度で走行する列車が急ブレーキによっ
て停止できる制動距離と少しの余裕長さを合わせた長さ
に設定することにより、ある列車が重複区間に進入した
時に前方区間の漏洩同軸ケーブルを介して行うはずの地
上・車上制御装置間の無線通信ができないことが分かれ
ばその重複区間の間で列車を急停止させ、移動閉塞制御
での安全性を高めることができる。
In the moving closed train running control system according to the eighth aspect, the moving closed train running control method according to the fourth aspect can be realized. In other words, a leaky coaxial cable is laid along the route at a fixed length and an overlapping section is formed between adjacent cables, and the train running at the maximum speed specified in the length of the overlapping section is stopped by sudden braking. By setting the length to the sum of the braking distance that can be used and a little extra length, when a certain train enters the overlapping section, the radio between the ground and on-vehicle control devices that should be performed via the leaky coaxial cable in the front section If it is found that communication is not possible, the train can be stopped abruptly between the overlapping sections, and the safety in the movement blockage control can be improved.

【0052】請求項9の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムでは、請求項5〜8いずれかの移動閉塞列車走行
制御システムにおいて、移動閉塞車上制御装置を同じ働
きをする2つのメインプロセッサとバスラインを並列に
組むと共に、これらの2系統のメインプロセッサが同一
の動作を行うかどうか監視し、動作の不一致を検出した
時に異常検出を行う監視用プロセッサを設けたハードウ
ェア構成とすることにより、移動閉塞制御の動作の信頼
性を高くすることができる。
According to a ninth aspect of the present invention, there is provided the moving closed train running control system according to any one of the fifth to eighth aspects, wherein the two main processors and the bus which have the same function as the moving closed on-vehicle control device are used. By configuring the lines in parallel and monitoring whether or not these two main processors perform the same operation, and by providing a hardware configuration having a monitoring processor that detects abnormality when an operation mismatch is detected, The reliability of the operation of the moving blockage control can be increased.

【0053】[0053]

【実施例】以下、この発明の実施例を図に基づいて詳説
する。図1は本発明の一実施例を示しており、この実施
例の移動閉塞列車走行制御システムは、大きく分けて、
移動閉塞地上制御装置1と、線路11に沿って一定長さ
ずつ敷設された漏洩同軸ケーブル3a,3b,3c,…
と、各列車9a,9b,9c,…ごとに搭載された移動
閉塞車上制御装置10a,10b,10c,…から構成
されている。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment of the present invention.
The moving closed ground control device 1 and the leaky coaxial cables 3a, 3b, 3c,.
, Mounted on each of the trains 9a, 9b, 9c,...

【0054】移動閉塞地上制御装置1は、移動閉塞制御
局1a,1b,1c,…と、無線基地局2a,2b,2
c,…と、踏切5ごとに設置されている踏切制御装置6
と、駅連動装置8と、これらの移動閉塞制御局1a,1
b,1c,…を統括制御する運行管理システム90と、
これらの間を結ぶ通信回線12から構成されている。
The mobile block ground control apparatus 1 includes mobile block control stations 1a, 1b, 1c,... And radio base stations 2a, 2b, 2
c,..., a railroad crossing control device 6 installed for each railroad crossing 5
, A station interlocking device 8, and these mobile block control stations 1a, 1
an operation management system 90 for integrally controlling b, 1c,.
It is composed of a communication line 12 connecting these.

【0055】この移動閉塞列車走行制御システムの基本
的な機能は、地上側と車上側との間で地上路線情報、列
車情報を連続的に送受信しながら各列車の先行列車との
間の最適間隔制御である。そのため、移動閉塞制御局1
a,1b,1c,…は線路11上の列車9a,9b,9
c,…の位置や速度情報、踏切5や分岐器7a,7bな
どの速度制限情報を無線基地局2a,2b,2c,…、
踏切制御装置6、駅連動装置8から連続的に収集して編
集整理し、収集した情報を各列車に対して連続的に伝達
する機能を有している。そしてこの伝達方式は、各制御
局1a,1b,1c,…からの情報を基地局2a,2
b,2c,…で無線信号に変換し、これを漏洩同軸ケー
ブル3a,3b,3c,…を通じて無線信号にして線路
11上の各列車9a,9b,9c,…の移動閉塞車上制
御装置10a,10b,10c,…に伝達する方式であ
る。
The basic function of this moving block train running control system is to continuously transmit and receive ground line information and train information between the ground side and the upper side of the train, and to optimize the interval between each train and the preceding train. Control. Therefore, the mobile blocking control station 1
a, 1b, 1c, ... are the trains 9a, 9b, 9 on the track 11
, and the speed limit information of the railroad crossing 5 and the branching devices 7a and 7b are transmitted to the radio base stations 2a, 2b, 2c,.
It has a function of continuously collecting and editing and organizing from the railroad crossing control device 6 and the station interlocking device 8, and continuously transmitting the collected information to each train. In this transmission system, information from each control station 1a, 1b, 1c,.
, 2c,... are converted into radio signals and converted into radio signals through leaky coaxial cables 3a, 3b, 3c,. , 10b, 10c,...

【0056】そして移動閉塞車上制御装置10a,10
b,10c,…はこの地上側からの情報を保安信号とし
て捉え、後述するように内蔵する保安部において自列車
の性能を考慮した速度制限信号、つまり速度パターンを
演算し、これに基づいて先行列車との走行間隔距離を保
ちながら走行制御する機能を有している。
The on-vehicle moving control devices 10a, 10a
.. b, 10c,... take the information from the ground side as a security signal, calculate a speed limit signal in consideration of the performance of the own train in a built-in security unit, that is, a speed pattern as described later, and It has the function of controlling travel while keeping the distance between trains.

【0057】また各移動閉塞車上制御装置10a,10
b,10c,…は、速度、距離の演算機能に加えて、無
線信号のチャンネルセレクト機能を有しており、各移動
閉塞制御局1a,1b,1c,…の要求に応じて連続的
に情報を送信する機能を有している。なお、この各列車
10a,10b,10c,…からの情報は、各々漏洩同
軸ケーブル3a,3b,3c,…とこれらのケーブルに
接続されている各無線基地局2a,2b,2c,…を通
して各制御局1a,1b,1c,…に伝達されることに
なる。
Each of the on-vehicle control devices 10a, 10
, 10c,... have a radio signal channel select function in addition to the speed and distance calculation functions, and continuously transmit information in response to a request from each mobile occlusion control station 1a, 1b, 1c,. Is transmitted. The information from the trains 10a, 10b, 10c,... Is transmitted through the leaky coaxial cables 3a, 3b, 3c,... And the radio base stations 2a, 2b, 2c,. Are transmitted to the control stations 1a, 1b, 1c,...

【0058】このシステムの移動閉塞地上制御装置の構
成については先願に係る特願平6−22715号に詳し
く示されているが、隣接する無線基地局2a,2b;2
b,2c;……間で、それぞれに接続されている漏洩同
軸ケーブル3a,3b,3c,…の端部間を重複させ、
かつ隣接する漏洩同軸ケーブル間で無線信号周波数を異
ならせることにより、各列車9a,9b,…が1つの漏
洩同軸ケーブルの無線信号ゾーンの端部まで進んで漏洩
同軸ケーブルの重複部分に達すると、各移動閉塞車上制
御装置10a,10b,…がその重複部分に達したこと
を検出してそれまで接続されていた無線基地局の無線チ
ャンネルからそれよりも前方に延長されている漏洩同軸
ケーブルに接続された無線基地局側のチャンネルに列車
走行中に接続を切替えるようにして移動閉塞制御の信頼
性を向上させることを特徴としている。
The configuration of the moving block ground control device of this system is described in detail in Japanese Patent Application No. Hei 6-22715, which is related to the prior application, but the adjacent radio base stations 2a, 2b;
between the ends of the leaky coaxial cables 3a, 3b, 3c,.
By making the radio signal frequency different between adjacent leaky coaxial cables, each train 9a, 9b,... Advances to the end of the radio signal zone of one leaky coaxial cable and reaches the overlapping portion of the leaky coaxial cable. When each of the on-vehicle on-vehicle control devices 10a, 10b,... Detects that the overlapped portion has been reached, the on-vehicle control device 10a, 10b,. The feature is that the reliability of the movement block control is improved by switching the connection to the channel of the connected radio base station while the train is running.

【0059】そして、移動閉塞車上制御装置10a,1
0b,10c,…各々は次のような構成である。図2は
各列車9a,9b,9c,…に搭載されている移動閉塞
車上制御装置10a,10b,10c,…(ここでは、
符号10で代表させている。以下、同じ)の内部構成を
示しており、車上無線送受信部16、保安部17及びA
TO装置18の3つの部分から構成されている。そして
移動閉塞車上制御装置10に対して、送受信アンテナ1
5、速度発電機(SG)19が取り付けられている。
Then, the on-vehicle moving control device 10a, 1
0b, 10c,... Each have the following configuration. FIG. 2 shows the on-vehicle moving control devices 10a, 10b, 10c,... Mounted on the trains 9a, 9b, 9c,.
This is represented by reference numeral 10. The same applies to the following), which shows the on-board wireless transmission / reception unit 16, security unit 17, and A
The TO device 18 is composed of three parts. Then, the transmitting and receiving antenna 1
5. A speed generator (SG) 19 is attached.

【0060】この移動閉塞車上制御装置10の役目につ
いて説明すると、まず、車上送受信アンテナ15が線路
11上の先行列車位置、速度制限情報を受信して車上無
線送受信部16に伝達し、車上無線送受信部16は無線
信号を制御情報信号に復調して保安部17に与える。保
安部17はそこに登録されているプログラムに従い、こ
の制御情報信号から総合的に判断した列車のための保安
用速度パターンを算出し、その速度パターンを超える列
車にブレーキをかけて減速させるATC−P(自動列車
制御)の機能を果たす。そして、保安部17は算出した
速度パターンを自動列車走行制御を担当するATO装置
(自動列車運転装置)18に与える。
The function of the on-vehicle on-vehicle control device 10 will be described. First, the on-vehicle transmitting / receiving antenna 15 receives the preceding train position on the track 11 and the speed limit information and transmits them to the on-vehicle wireless transmitting / receiving unit 16. The on-vehicle wireless transmission / reception unit 16 demodulates the radio signal into a control information signal and provides the control information signal to the security unit 17. The security unit 17 calculates a security speed pattern for the train comprehensively determined from the control information signal according to the program registered therein, and applies an ATC-speed control to brake and decelerate trains exceeding the speed pattern. Performs the function of P (automatic train control). Then, the security unit 17 gives the calculated speed pattern to an ATO device (automatic train operation device) 18 that is in charge of automatic train traveling control.

【0061】保安部17はまた、速度発電機19からの
速度パルス信号を受けて自列車の速度、走行位置を演算
し、車上無線送受信部16と送受信アンテナ15を通し
て地上側の無線基地局2(無線基地局2a,2b,2
c,…を符号2によって代表する)へ送信する機能も備
えている。
The security unit 17 also receives the speed pulse signal from the speed generator 19, calculates the speed and running position of the own train, and passes through the on-board radio transmission / reception unit 16 and the transmission / reception antenna 15 to the radio base station 2 on the ground side. (Wireless base stations 2a, 2b, 2
.. are represented by reference numeral 2).

【0062】図3に基づいて、地上・車上間の無線信号
の送受信を司る部分である無線基地局2と車上無線送受
信部16の構成を説明する。まず、無線基地局2は4つ
のブロックから構成されていて、データ処理部31、信
号変換部32、変復調部33及びチャンネルセレクト部
34を備えている。さらに信号変換部32は符号化部3
2a、誤り訂正部32b、復号化部32cから構成され
ている。また変復調部33は変調部33aと復調部33
bから構成されている。
With reference to FIG. 3, the configurations of the radio base station 2 and the on-vehicle wireless transmission / reception unit 16, which are responsible for transmitting and receiving wireless signals between the ground and the vehicle, will be described. First, the radio base station 2 is composed of four blocks, and includes a data processing unit 31, a signal conversion unit 32, a modulation / demodulation unit 33, and a channel selection unit 34. Further, the signal conversion unit 32 includes the encoding unit 3
2a, an error correction unit 32b, and a decoding unit 32c. The modulation / demodulation unit 33 includes a modulation unit 33a and a demodulation unit 33.
b.

【0063】この地上の無線基地局2は、地上の無線区
間で収集した各列車位置、速度制限情報などのデータを
無線信号に変換し、漏洩同軸ケーブル3を経由して車上
制御装置10に送信する役目と、同時に、各列車9a,
9b,9c,…の車上制御装置10が無線送受信部16
から送信する無線信号を受信してディジタル信号に変換
し、対応する移動閉塞制御局1a,1b,1c,…に正
確に伝送する役目を担う。
The terrestrial radio base station 2 converts data such as train position and speed limit information collected in the terrestrial radio section into radio signals, and sends the data to the on-board controller 10 via the leaky coaxial cable 3. At the same time as transmitting, each train 9a,
The on-board control devices 9b, 9c,.
, And converts it into a digital signal, and accurately transmits the digital signal to the corresponding mobile occlusion control stations 1a, 1b, 1c,.

【0064】したがって、地上−>車上の通信の際に
は、線路11上の速度制限情報などがデータ処理部31
を経由して符号化部32aに伝えられて信号の形態を変
換し、さらに誤り訂正部32bでチェックを受けた後に
変調部33aに送られ、ここで無線信号に変換されて出
力されることになる。
Therefore, at the time of ground-> vehicle communication, the speed limit information on the track 11 and the like are transmitted to the data processor 31.
Is transmitted to the encoding unit 32a via the, and is converted into a signal form. After being checked by the error correction unit 32b, the signal is sent to the modulation unit 33a, where it is converted into a radio signal and output. Become.

【0065】逆に、車上−>地上の通信の際には、漏洩
同軸ケーブル3を経由して無線信号が復調部33bに入
力され、ここで復調されて復号化部32cに与えられ、
ここで復号化され、さらに誤り訂正部32bのチェック
を受けた後、データ処理部31に与えられることにな
る。
Conversely, during on-vehicle-> ground communication, a radio signal is input to the demodulation unit 33b via the leaky coaxial cable 3, where it is demodulated and provided to the decoding unit 32c.
Here, the data is decoded and further subjected to a check by the error correction unit 32b, and then supplied to the data processing unit 31.

【0066】チャンネルセレクト部34は特に複数の周
波数から成る無線信号を受信可能なように複数チャンネ
ルを同時に受信できるようにする役目を担っている。そ
してこのチャンネルセレクト部34は複数の情報の並列
処理機能を有するデータ処理部31によってコントロー
ルされる。
The channel selection section 34 has a function of enabling simultaneous reception of a plurality of channels so that a radio signal having a plurality of frequencies can be received. The channel selection unit 34 is controlled by the data processing unit 31 having a function of processing a plurality of pieces of information in parallel.

【0067】データ処理部31は送信データの複数回送
信、受信データの複数回照会機能を果たす無線基地局2
の中心機能を担う部分である。
The data processing unit 31 transmits the transmission data a plurality of times and performs the inquiry of the reception data a plurality of times.
It is the part that plays the central function of

【0068】車上制御装置10の無線送受信部16は、
無線信号を扱う車上のインタフェース部であり、地上側
からの情報を保安部17に伝達する機能と、保安部17
からの列車情報を送受信アンテナ15を通して地上側へ
送信する機能を担う。この無線送受信部16も地上側の
無線基地局2と同じく4つのブロック、すなわち、チャ
ンネルセレクト部35、変復調部36、信号変換部37
及び送受信制御部38から構成されている。そして変復
調部36は変調部36a、復調部36bより構成され、
信号変換部37は符号化部37a、誤り訂正部37b及
び復号化部37cから構成されている。
The wireless transmission / reception unit 16 of the on-vehicle control device 10
An interface unit on the vehicle that handles radio signals, a function of transmitting information from the ground side to the security unit 17;
The function of transmitting the train information from the vehicle to the ground via the transmitting / receiving antenna 15 is provided. The wireless transmission / reception unit 16 also has four blocks like the terrestrial-side wireless base station 2, that is, a channel selection unit 35, a modulation / demodulation unit 36, and a signal conversion unit 37.
And a transmission / reception control unit 38. The modulator / demodulator 36 includes a modulator 36a and a demodulator 36b.
The signal conversion unit 37 includes an encoding unit 37a, an error correction unit 37b, and a decoding unit 37c.

【0069】そして車上−>地上への通信において、送
受信アンテナ15が受信した無線信号を復調部36bに
入力し、さらに復号化部37cと誤り訂正部37bで制
御情報データの形に変換し、これを送受信制御部38に
与え、ここから保安部17に出力する。
Then, in the communication from the vehicle to the ground, the radio signal received by the transmission / reception antenna 15 is input to the demodulation unit 36b, and further converted by the decoding unit 37c and the error correction unit 37b into control information data. This is given to the transmission / reception control unit 38, and is output to the security unit 17 from here.

【0070】チャンネルセレクト部35は複数の周波数
の地上情報信号を受信可能とするための機能を有し、複
数の信号の並列処理機能を有する送受信制御部38によ
ってコントロールされるようになっている。この送受信
制御部38は受信データの複数回照合機能を有する。
The channel selection unit 35 has a function of enabling reception of ground information signals of a plurality of frequencies, and is controlled by a transmission / reception control unit 38 having a parallel processing function of a plurality of signals. The transmission / reception control unit 38 has a function of collating received data a plurality of times.

【0071】以上において、地上無線基地局2のデータ
処理部31、車上無線送受信部16の送受信制御部38
それぞれに受信データを複数回照会する機能を持たせる
理由は次による。
In the above, the data processing section 31 of the terrestrial radio base station 2 and the transmission / reception control section 38 of the on-board radio transmission / reception section 16
The reason for having a function to query the received data a plurality of times is as follows.

【0072】伝送データの誤り率は、複数回照会するこ
とによって飛躍的に改善される。例えば、伝送のビット
誤り率を10-11 とすると、伝送速度15kbps(k
bit/s)で行えば、10-11 ×15×103 =1.
5×10-7秒ごとに1回の誤りが生じる。
The error rate of the transmission data can be significantly improved by making multiple inquiries. For example, if the transmission bit error rate is 10-11, the transmission rate is 15 kbps (k
bit / s), 10 @ -11 .times.15.times.10 @ 3 = 1.
One error occurs every 5.times.10@-7 seconds.

【0073】これを時間に換算したMTBF(平均故障
間隔:mean time between failures)は、
MTBF (mean time between failures) obtained by converting this into time is as follows:

【数13】 となり、1852時間に1回誤りが発生することにな
る。
(Equation 13) And an error occurs once every 1852 hours.

【0074】このような誤り率では信頼性が低く、その
ままでは保安機能として実用化することができないが、
例えば、3回同じデータを送って照合させるようにする
と、次のように信頼性が改善される。
With such an error rate, the reliability is low, and cannot be put to practical use as a security function as it is.
For example, if the same data is sent three times and collated, the reliability is improved as follows.

【0075】3回送って、3回とも誤りが発生する確率
は、
The probability of an error occurring after sending three times is:

【数14】 となり、現在実用化されている保安機器の信頼性のレベ
ルにまで高めることができるのである。
[Equation 14] Thus, the level of reliability of currently practical security equipment can be increased.

【0076】次に、図4に基づいて車上制御装置10の
コア部分をなす保安部17の構成について説明する。保
安部17はインテリジェント機能を有し、各列車独自の
車両性能を考慮した速度パターンを生成してATO装置
18に出力し、自列車の最適走行制御を行う。この保安
部17は、ICカード20、ICカードリーダ・ライタ
(IC R/W)22、予定走行路線データメモリ部2
2、速度距離演算部23、送受信インタフェース部24
及び路線実データ収集部25を備えている。
Next, the configuration of the security unit 17 which forms the core of the on-board controller 10 will be described with reference to FIG. The security unit 17 has an intelligent function, generates a speed pattern in consideration of the vehicle performance unique to each train, outputs the generated speed pattern to the ATO device 18, and performs optimal running control of the own train. The security unit 17 includes an IC card 20, an IC card reader / writer (IC R / W) 22, a planned traveling route data memory unit 2,
2. Speed / distance calculation unit 23, transmission / reception interface unit 24
And a route actual data collection unit 25.

【0077】このICカード20は、その中に運転士の
運行行路情報並びに路線上のキロ程に対応した勾配、曲
線、分岐、踏切などの速度制限情報をメモリしてある。
ICカードリーダ・ライタ21はICカード20へ情報
を書き込んだり、そこから情報を読み出したりする。そ
してこのICカードリーダ・ライタ21によって読み込
まれた情報が予定走行路線データメモリ部22にメモリ
される。
The IC card 20 stores therein information on the operation route of the driver and speed limit information such as a slope, a curve, a branch, and a railroad crossing corresponding to kilometers on the route.
The IC card reader / writer 21 writes information to and reads information from the IC card 20. The information read by the IC card reader / writer 21 is stored in the planned traveling route data memory unit 22.

【0078】速度演算部23は速度発電機19より速度
パルス信号を受けて列車の速度と距離を連続演算する。
この部分は自列車走行検知部であり、現時点の列車位置
と速度を連続演算していく。
The speed calculator 23 receives the speed pulse signal from the speed generator 19 and continuously calculates the train speed and distance.
This part is the own train running detection unit, and continuously calculates the current train position and speed.

【0079】送受信インタフェース部(I/F)24は
無線の送受信情報のインタフェース部であり、地上側の
移動閉塞制御局1a,1b,1c,…から連続して送信
されてくる情報をこのインタフェース部24によって路
線実データ収集部25に与え、ここにその路線実データ
を収集する。
The transmission / reception interface (I / F) 24 is an interface for radio transmission / reception information, and transmits information continuously transmitted from the mobile blocking control stations 1a, 1b, 1c,... On the ground side. The actual route data is given to the actual route data collection unit 25 by the control unit 24, and the actual route data is collected here.

【0080】保安部17はまた総合演算部26、照査部
27及びATO走行パターン発生部28を備えている。
The security unit 17 also includes a general operation unit 26, a checking unit 27, and an ATO running pattern generation unit 28.

【0081】総合演算部6は予定走行路線データメモリ
部22、自列車速度距離演算部23、路線実データ収集
部25からの情報を入力し、総合的に判断し、速度制限
信号としての走行速度パターンを算出する。この速度パ
ターンは照査部27とATO走行パターン発生部28に
与えられる。総合演算部26は車上局、地上局を含めた
システム内の異常を検出した時に直ちに自列車を停止さ
せる非常ブレーキによる速度パターンも発生させる機能
を有する。
The general operation unit 6 receives information from the planned route data memory unit 22, the own train speed / distance calculation unit 23, and the actual route data collection unit 25, makes comprehensive judgments, and executes the traveling speed as a speed limit signal. Calculate the pattern. This speed pattern is given to the checking unit 27 and the ATO running pattern generating unit 28. The general operation unit 26 has a function of generating a speed pattern by an emergency brake that immediately stops the own train when an abnormality in the system including the on-board station and the ground station is detected.

【0082】照査部27は総合演算部26からの速度制
限パターンと自列車の実速度を比較し、列車速度が速度
制限パターンを超えた時にブレーキ指令を出して列車を
減速させ、速度が制限パターンを下回ったことを確認し
てブレーキを緩解する働きをなす。
The checking unit 27 compares the speed limit pattern from the general operation unit 26 with the actual speed of the own train, and issues a brake command when the train speed exceeds the speed limit pattern to decelerate the train. Make sure that it falls below and work to release the brakes.

【0083】ATO走行パターン発生部28は総合演算
部26からの速度制限パターンに対して、この範囲の中
で経済的に定時到着時分を守りながら最適走行可能なA
TO走行パターンを演算してATO装置18に与える。
したがって、ATO装置18はこのATO走行パターン
に基づいて自列車の駆動装置やブレーキ装置の自動制御
を行い、列車の自動運転を実行する。
The ATO traveling pattern generation unit 28 is capable of optimally driving the speed limit pattern from the general operation unit 26 while economically maintaining the scheduled arrival time within this range.
The TO running pattern is calculated and given to the ATO device 18.
Therefore, the ATO device 18 automatically controls the drive device and the brake device of the own train based on the ATO running pattern, and executes the automatic operation of the train.

【0084】この保安部17の電気回路のハードウェア
構成を示すと図5のようになり、2重化したマイクロコ
ンピュータによってフェイルセーフとなる回路が組まれ
ている。すなわち、第1メインプロセッサ(CPU1)
41のコントロール下におかれるバスライン(BUS
1)54と、第2メインプロセッサ(CPU2)42の
コントロール下におかれるバスライン(BUS2)55
にはそれぞれ同一のメモリ部(MEM)46、パルス入
力処理部(PI)47、ディジタル入力処理部(DI)
48、ディジタル出力処理部(DO)49、アナログ入
力部(AI)50、アナログ出力部(AO)51、さら
にシリアル伝送インタフェース(SIF)52、送受信
インタフェース部(I/F)53が接続されている。つ
まり、1つのボードに2つのバスライン54,55が配
設され、これらによって2つのメインプロセッサ41,
42が全く同一の動作を行うようにしてある。
FIG. 5 shows a hardware configuration of an electric circuit of the security unit 17, and a fail-safe circuit is assembled by a double microcomputer. That is, the first main processor (CPU1)
Bus line under control of 41 (BUS
1) 54, and a bus line (BUS2) 55 under the control of the second main processor (CPU2) 42
Have the same memory unit (MEM) 46, pulse input processing unit (PI) 47, and digital input processing unit (DI)
48, a digital output processing section (DO) 49, an analog input section (AI) 50, an analog output section (AO) 51, a serial transmission interface (SIF) 52, and a transmission / reception interface section (I / F) 53 are connected. . In other words, two bus lines 54 and 55 are provided on one board, and the two main processors 41 and
42 perform exactly the same operation.

【0085】そしてこれらの2つのメインプロセッサ4
1,42を監視するために監視用プロセッサ(SV−C
PUI)43が設けられている。この監視用プロセッサ
43は同一入力、同一プログラムで作動する2つのメイ
ンプロセッサ41,42の動作を常時比較し、両者の動
作が正常と判断した時には、励振AND回路44に対し
て連続的なパルス波形を出力する。さらにこの励振AN
D回路44からの連続パルス波形は次の故障検知器45
に伝達される。そこでもし、監視用プロセッサ43が出
力に異常ありと判断した時には、励振AND回路44へ
の連続パルス波形が途切れて故障検知器45が作動す
る。
Then, these two main processors 4
Monitoring processor (SV-C)
PUI) 43 is provided. The monitoring processor 43 constantly compares the operations of the two main processors 41 and 42 operating with the same input and the same program, and when it is determined that both operations are normal, a continuous pulse waveform is sent to the excitation AND circuit 44. Is output. Furthermore, this excitation AN
The continuous pulse waveform from the D circuit 44 is output to the next fault detector 45.
Is transmitted to Therefore, if the monitoring processor 43 determines that the output is abnormal, the continuous pulse waveform to the excitation AND circuit 44 is interrupted and the failure detector 45 operates.

【0086】このように2つのメインプロセッサ41,
42の動作を監視用プロセッサ43で動作チェックする
目的は、「故障監視の範囲を広げること」と「監視する
故障状況を判断すること」の2つである。この動作チェ
ックの意味のうち、故障状況の判断に関しては、いまま
で検出が困難であったノイズによる一過性の誤動作、故
障といったモードに対して状況に応じた判断を行わせ、
可能な限りシステムの動作を継続させていくためにイン
テリジェントな機能を加えるものである。
As described above, the two main processors 41,
The purpose of checking the operation of the operation 42 by the monitoring processor 43 is twofold: "to expand the range of fault monitoring" and "to determine the fault condition to be monitored". Among the meanings of this operation check, regarding the determination of the failure situation, the mode such as a transient malfunction or failure due to noise which has been difficult to detect until now is determined according to the situation,
It adds intelligent functions to keep the system running as much as possible.

【0087】すなわち、このような電子回路を備えた移
動閉塞車上制御装置では、高電圧、高電流のスイッチン
グコントロール、遮断を行う鉄道車両の駆動装置、ブレ
ーキ装置などとかなり近接した場所に搭載せざるを得な
いため、時として大きな電磁ノイズなどの侵入が発生
し、どちらかのCPUが瞬時誤動作を発生させることが
あり得る。このような時、監視用プロセッサ43は直ち
に検知器45を動作させてシステムダウンを起こさせる
のではなく、現状までの各制御用CPU41,42の動
作の整合性などをベースにして瞬時ノイズか永久故障か
の判断を制御状況を考慮した上で実行し、制御を継続さ
せるかシステムダウンさせるかのインテリジェントな判
断を行うことができ、フェイルセーフを確保すると共
に、耐故障性のフォルトトレラント機能も併せ持つこと
ができるようになる。
That is, the on-vehicle moving / closing control device provided with such an electronic circuit is mounted in a place very close to a driving device, a braking device, and the like of a railway vehicle for performing high-voltage and high-current switching control and breaking. Inevitably, intrusion such as large electromagnetic noise sometimes occurs, and one of the CPUs may cause an instantaneous malfunction. In such a case, the monitoring processor 43 does not immediately operate the detector 45 to cause the system down, but based on the consistency of the operation of the respective control CPUs 41 and 42 up to the present, instantaneous noise or permanent It can judge whether a failure has occurred in consideration of the control situation, and can intelligently judge whether to continue control or bring down the system.Fail-safe as well as fault-tolerant fault-tolerant function Will be able to

【0088】なお、このマイクロコンピュータシステム
では監視用プロセッサ43が1重構成であるが、さらに
フォルトトレラント機能を充実させるために、この図5
の回路と同じ構成のシステムを2重に用意し、一方の監
視用プロセッサから出ている冗長系への連絡信号を他の
系の監視用プロセッサと接続するようにすることによ
り、いずれかの監視用プロセッサのまれな故障に対して
も機能の継続が可能となる。
In this microcomputer system, the monitoring processor 43 has a single structure, but in order to further enhance the fault-tolerant function, FIG.
By providing a redundant system having the same configuration as that of the circuit of (1) and connecting the communication signal from one monitoring processor to the redundant system to the monitoring processor of the other system, Function can be continued even in the rare case of a failure of the processor.

【0089】また、以上のマイクロコンピュータシステ
ムを保安部17だけでなく、車上無線送受信部16にも
適用することによってフェイルセーフの機能をより充実
させることができる。
Further, by applying the above-described microcomputer system not only to the security unit 17 but also to the on-board wireless transmission / reception unit 16, the fail-safe function can be further enhanced.

【0090】図6に示すように、漏洩同軸ケーブル3
a,3b,3c,…の配置関係は次の通りである。無線
基地局2aのコントロール下におかれる無線区間aを有
する漏洩同軸ケーブル3aに対して、その隣に無線区間
bを有する漏洩同軸ケーブル3bが区間ρの重複長さを
もって敷設されている。同じように、この漏洩同軸ケー
ブル3bの隣には、重複区間ρをもって漏洩同軸ケーブ
ル3cが敷設されている。このようにして、隣り合う漏
洩同軸ケーブル同士の間に重複区間ρを設けることによ
り、無線基地局2a,2b,2c,…それぞれに単独で
制御される区間a,b,c,…と、隣り合う2つの無線
基地局によって共に制御される重複区間ρが存在してい
る。この重複区間ρは、図7に示すように、列車9が非
常ブレーキによる速度パターン61によって停止可能な
距離(制動距離)に余裕分を加えて設定した長さであ
る。
As shown in FIG. 6, the leaky coaxial cable 3
The arrangement relation of a, 3b, 3c,... is as follows. A leaky coaxial cable 3a having a wireless section b under the control of the wireless base station 2a is laid next to the leaky coaxial cable 3b having a wireless section b with an overlapping length of the section ρ. Similarly, a leaky coaxial cable 3c is laid next to the leaky coaxial cable 3b with an overlapping section ρ. In this manner, by providing the overlapping section ρ between the leaky coaxial cables adjacent to each other, the sections a, b, c,... Controlled independently by the radio base stations 2a, 2b, 2c,. There is an overlapping section ρ that is controlled together by two matching radio base stations. As shown in FIG. 7, the overlap section ρ is a length set by adding a margin to a distance (braking distance) at which the train 9 can be stopped by the speed pattern 61 by the emergency brake.

【0091】このようにして重複区間ρを設定する理由
は、図7に示すように漏洩同軸ケーブル3aのコントロ
ール下にある列車9が重複区間ρに入った時に、移動閉
塞制御局1b、無線基地局2bを経て漏洩同軸ケーブル
3bのコントロール下にも入ることになる。このとき、
bの系列が全部正常であれば問題ないが、何らかの理由
によってBの系に故障が発生していた場合、列車9は漏
洩同軸ケーブル3bの区間bに進入させることは制御が
不可能となるために避ける必要がある。このために、重
複区間ρ内で列車9を安全に停止させることができるよ
うにしているのである。
The reason for setting the overlapping section ρ in this manner is that, as shown in FIG. 7, when the train 9 under the control of the leaky coaxial cable 3a enters the overlapping section ρ, the mobile block control station 1b and the radio base station It will be under the control of the leaky coaxial cable 3b via the station 2b. At this time,
There is no problem if the system of b is normal, but if the system of B has failed for any reason, it is impossible to control the train 9 to enter the section b of the leaky coaxial cable 3b. Need to be avoided. For this reason, the train 9 can be safely stopped in the overlapping section ρ.

【0092】次に、上記構成の移動閉塞列車走行制御シ
ステムによる移動閉塞列車走行制御方法について説明す
る。図6に示すように、移動閉塞制御局1a,1b,1
c,…は線路11上の列車位置、列車速度、地上の踏
切、連動装置などの情報、勾配や曲線及び臨時工事など
の速度制限情報を絶えず収集している。そして、これら
の情報は無線基地局2a,2b,2c,…を通じて漏洩
同軸ケーブル3a,3b,3c,…に出力され、ここか
ら無線信号になって各列車9a,9b,9c,…の移動
閉塞車上制御装置10a,10b,10c,…に伝達さ
れる。他方、車上制御装置10a,10b,10c,…
からは漏洩同軸ケーブル3a,3b,3c,…に対して
列車の速度、位置情報が伝達される。
Next, a description will be given of a method of controlling the movement of a moving closed train by the moving closed train running control system having the above configuration. As shown in FIG. 6, the mobile blocking control stations 1a, 1b, 1
c,... constantly collect information on the train position on the track 11, train speed, level crossings on the ground, interlocking devices, etc., and speed limit information such as gradients, curves, and temporary works. .. Are output to the leaky coaxial cables 3a, 3b, 3c,... Through the radio base stations 2a, 2b, 2c,. Are transmitted to the on-vehicle control devices 10a, 10b, 10c,... On the other hand, the on-board controllers 10a, 10b, 10c,...
Transmit the train speed and position information to the leaky coaxial cables 3a, 3b, 3c,.

【0093】この移動閉塞列車走行制御方法について、
図8及び図9に基づいて詳しい説明する。図8(a)は
漏洩同軸ケーブル3aにおける区間aを列車9a,9b
が走行している状態を示している。漏洩同軸ケーブル3
aからは周波数f01で列車9a,9bに対する情報を
送信し、列車9aからは周波数f1、列車9bからは周
波数f3という個別割当周波数で列車情報をケーブル3
aに対して送信する。この場合、ケーブル3aからの周
波数f01はケーブル区間aに存在する複数の列車に対
して同一の周波数で各情報を送信する。次の表1〜3
は、列車から地上側の漏洩同軸ケーブル3a,3b,…
に送信する信号、また逆に漏洩同軸ケーブルから各列車
に送信する信号の種類をまとめたものである。
[0093] The method of controlling the movement of a moving block train is as follows.
This will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 8 (a) shows the section a in the leaky coaxial cable 3a as trains 9a and 9b.
Shows a state in which the vehicle is traveling. Leaky coaxial cable 3
a transmits information on the trains 9a and 9b at a frequency f01, and transmits the train information at a frequency f1 from the train 9a and a frequency f3 from the train 9b on a cable 3 respectively.
Send to a. In this case, the frequency f01 from the cable 3a transmits each information at the same frequency to a plurality of trains existing in the cable section a. Tables 1-3 below
Are the leaky coaxial cables 3a, 3b,.
And the types of signals transmitted to each train from the leaky coaxial cable.

【0094】[0094]

【表1】 [Table 1]

【表2】 [Table 2]

【表3】 次に、同図(b)に示すように、先行列車9bが次の漏
洩同軸ケーブル3bの端部に進入する時には、列車9b
とケーブル3aとの間の通信は変わらないが、隣のケー
ブル3bから新たに周波数f02で信号が送信されてく
る。このとき、先行列車9bの車上制御装置10bは周
波数f0の共通周波数を用いて「接続要求」信号を地上
局に対して送信する。そこで、地上無線基地局2bから
漏洩同軸ケーブル3bを通して「チャンネル割当」信号
が送信されるになる。
[Table 3] Next, as shown in FIG. 2B, when the preceding train 9b enters the end of the next leaky coaxial cable 3b, the train 9b
The communication between the cable and the cable 3a does not change, but a signal is newly transmitted from the adjacent cable 3b at the frequency f02. At this time, the on-board controller 10b of the preceding train 9b transmits a "connection request" signal to the ground station using the common frequency of the frequency f0. Therefore, a "channel assignment" signal is transmitted from the terrestrial radio base station 2b through the leaky coaxial cable 3b.

【0095】こうしてこのチャンネル割当が確立される
と、同図(c)に示すように、先行列車9bが周波数f
2の信号を割当てられ、ケーブル3bの周波数f02と
の間に新たに送信が可能となる。
When the channel assignment is established in this way, as shown in FIG.
2 is allocated, and transmission can be newly performed between the signal and the frequency f02 of the cable 3b.

【0096】引き続き、後続の自列車9aが重複区間ρ
に進入して漏洩同軸ケーブル3bの端部に進入すると、
この自列車9aに対しても同図(b)に示した先行列車
9bと同じように、先行列車9bの車上制御装置10b
は周波数f0の共通周波数を用いて「接続要求」信号を
地上局に対して送信する。
Subsequently, the subsequent own train 9a is connected to the overlapping section ρ
And enters the end of the leaky coaxial cable 3b,
Similarly to the preceding train 9b shown in FIG. 4B, the on-board control device 10b of the preceding train 9b also applies to the own train 9a.
Transmits a "connection request" signal to the ground station using the common frequency of the frequency f0.

【0097】続いて、先行列車9bが重複区間ρの終点
に達すると、ケーブル3aに対して共通周波数f0を用
いて「切断要求」信号を出力し、この時、地上側より漏
洩同軸ケーブル3aを通して「切断指示」信号を周波数
f0を用いて先行列車9bに送信する。この段階では自
列車9aは重複区間ρを走行していて、同図(c)に示
した先行列車9bと同じように、ケーブル3a,3bそ
れぞれと周波数f01,f1及び周波数f02,f4を
用いて相互交信を行っている。
Subsequently, when the preceding train 9b reaches the end point of the overlapping section ρ, a "cutting request" signal is output to the cable 3a using the common frequency f0, and at this time, the ground side passes through the leaky coaxial cable 3a. A "disconnect instruction" signal is transmitted to the preceding train 9b using the frequency f0. At this stage, the own train 9a is traveling in the overlapping section ρ, and uses the cables 3a and 3b and the frequencies f01 and f1 and the frequencies f02 and f4 in the same manner as the preceding train 9b shown in FIG. We are in mutual communication.

【0098】この後、図9(a)に示すように自列車9
aが重複区間ρの終点に達すると、先行列車9bは漏洩
同軸ケーブル3bとの間で周波数f02,f2を用いて
相互交信を継続し、自列車9aは図8(d)に示した先
行列車9bと同じようにケーブル3aに対して周波数f
0の「切断要求」信号を出力し、ケーブル3aは同じ周
波数f0で「切断指示」信号を出力し、以後、同図
(b)に示すように、先行列車9b、後続の自列車9a
が共に漏洩同軸ケーブル3bの区間bを走行するように
なり、先行列車9b、自列車9aそれぞれが周波数f0
2,f4及び周波数f02,f2を用いて相互交信を行
うようになる。
Thereafter, as shown in FIG.
When a reaches the end point of the overlapping section ρ, the preceding train 9b continues the mutual communication with the leaky coaxial cable 3b using the frequencies f02 and f2, and the own train 9a becomes the preceding train shown in FIG. 9b, the frequency f is applied to the cable 3a.
0, a "disconnect request" signal is output, and the cable 3a outputs a "disconnect instruction" signal at the same frequency f0. Thereafter, as shown in FIG.
Both run on the section b of the leaky coaxial cable 3b, and the preceding train 9b and the own train 9a each have a frequency f0.
2, f4 and frequencies f02, f2.

【0099】続いて、同図(c)に示すように、先行列
車9bが漏洩同軸ケーブル3b,3cの重複区間ρに進
入すると、漏洩同軸ケーブル3cが1つ置いた隣のケー
ブル3aの区間と同じ周波数f01を使用して先行列車
10bと交信するようになり、上記と同じ相互交信がこ
の漏洩同軸ケーブル3cにおいても行われる。
Subsequently, when the preceding train 9b enters the overlapping section ρ of the leaky coaxial cables 3b, 3c, as shown in FIG. 9C, the section of the adjacent cable 3a where one leaky coaxial cable 3c is placed is connected to the preceding train 9b. Communication with the preceding train 10b is performed using the same frequency f01, and the same mutual communication as described above is performed also in the leaky coaxial cable 3c.

【0100】図10(a)は車上制御装置10a,10
b,…から地上の漏洩同軸ケーブル3a,3b,…に送
信される周波数信号を示し、共通周波数f0と共に、先
行列車に対してf1,f3,f5,…が使用されると、
後続列車に対してはf2,f4,f6,…が使用され、
あるいはその逆の周波数が割当てられて使用される。ま
た同図(b)に示すように、地上の漏洩同軸ケーブル3
a,3b,…から車上制御装置10a,10b,…に対
しては共通周波数f0と共に、1つ置きのケーブル3
a,3c,3e,…に周波数f01が使用されると他の
1つ置きのケーブル3b,3d,3f,…に周波数f0
2が使用される。こうして、先行列車、後続列車との間
で、また隣り合うケーブル間で混信しないで、かつ使用
周波数を少なくした周波数割当を行うことによって、制
御効率を上げることができる。
FIG. 10A shows the on-board controllers 10a and 10a.
b,... indicate frequency signals transmitted to the ground leaky coaxial cables 3a, 3b,..., and when f1, f3, f5,.
For subsequent trains, f2, f4, f6, ... are used,
Alternatively, the opposite frequency is assigned and used. In addition, as shown in FIG.
a, 3b,... to the on-board controllers 10a, 10b,.
When the frequency f01 is used for a, 3c, 3e,..., the frequency f0 is applied to every other cable 3b, 3d, 3f,.
2 are used. Thus, control efficiency can be improved by performing frequency allocation with less use frequency between the preceding train and the succeeding train and between adjacent cables without causing interference.

【0101】図11は列車9aが漏洩同軸ケーブル3
a,3bの重複区間ρにさしかかった時点で、図8
(c)と全く同じ状況を示している。しかしこの図11
の場合、列車9aが周波数f0で「接続要求」信号を漏
洩同軸ケーブル3bに出力しても、漏洩同軸ケーブル3
bから同じ周波数f0での「チャンネル割当」信号が受
信されない場合を示している。このような場合、車上制
御装置10aは非常ブレーキによる速度パターン61a
を発生させて列車9aを停止させる。このような非常ブ
レーキによる速度パターンは車上制御装置10aの保安
部17の総合演算部26が発生させる。そして、この信
号が照査部27を経由して列車9aのブレーキ装置(図
示せず)を動作させて非常ブレーキによって列車9aを
停止させる。この場合、列車9aは非常ブレーキによっ
て重複区間ρ内で停止する。
FIG. 11 shows that the train 9a has a leaky coaxial cable 3
At the point when the overlapping section ρ between the points a and 3b is approached, FIG.
This shows exactly the same situation as (c). But this figure 11
In this case, even if the train 9a outputs a “connection request” signal at the frequency f0 to the leaky coaxial cable 3b,
The case where the “channel assignment” signal at the same frequency f0 from b is not received. In such a case, the on-vehicle control device 10a controls the speed pattern 61a by the emergency brake.
Is generated to stop the train 9a. Such a speed pattern by the emergency brake is generated by the general operation section 26 of the security section 17 of the on-board control device 10a. Then, the signal operates the brake device (not shown) of the train 9a via the checking unit 27 to stop the train 9a by the emergency brake. In this case, the train 9a stops in the overlapping section ρ due to the emergency brake.

【0102】また図12に示すように、図7の区間aを
列車9aが走行している時に車上制御装置10aの地上
−>車上の周波数信号f01を受信できなくなった時に
は、車上制御装置10a内の保安部17が通常の先行列
車との間隔制御を保つための常用最大ブレーキによる速
度パターン60aから非常ブレーキによる速度パターン
61aを発生させ、列車9aを直ちに停止させる。
As shown in FIG. 12, when the train 9a is running in the section a of FIG. 7 and the on-board controller 10a cannot receive the ground-> on-vehicle frequency signal f01, the on-board control is performed. The security unit 17 in the device 10a generates a speed pattern 61a by the emergency brake from the speed pattern 60a by the normal maximum brake for maintaining the interval control with the normal preceding train, and immediately stops the train 9a.

【0103】こうして、いずれかの列車がいずれかの区
間を走行している時に地上側と通信ができなくなれば直
ちに列車を停止させる制御を行うことにより、移動閉塞
制御であっても安全な運行ができるようにする。
In this way, if any of the trains is traveling in any of the sections and the communication with the ground side becomes impossible, the control for stopping the train is performed immediately. It can be so.

【0104】次に、移動閉塞の基本的な制御方法につい
て、図13に基づいて説明する。この図13は先行列車
9bと後続の自列車9aが共に1つの地上無線基地局2
の漏洩同軸ケーブル3と送受信信号で相互交信しながら
制御する状態を示している。
Next, a basic control method for moving blockage will be described with reference to FIG. FIG. 13 shows that the preceding train 9b and the succeeding own train 9a are both one terrestrial radio base station 2
2 shows a state in which control is performed while mutually communicating with the leaky coaxial cable 3 and transmission / reception signals.

【0105】地上側から送信される信号中に含まれてい
る列車位置信号に基づき、自列車9aの車上制御装置1
0aは先行列車9bまでの走行速度パターン60aを演
算する。同様に、先行列車9bの車上制御装置10bも
走行速度パターン60bを演算する。
The on-board controller 1 of the own train 9a is based on the train position signal included in the signal transmitted from the ground side.
0a calculates the traveling speed pattern 60a up to the preceding train 9b. Similarly, the on-board controller 10b of the preceding train 9b also calculates the traveling speed pattern 60b.

【0106】各列車の演算する走行速度パターンVpの
基本式は、次の通りである。
The basic formula of the traveling speed pattern Vp calculated by each train is as follows.

【0107】[0107]

【数15】 ここで、β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) この走行速度パターンの基本式は、列車がブレーキをか
けてから実際に停止するまでの制動距離を運動方程式に
より求めたものである。この式(1)において、列車の
ブレーキ特性はそれぞれの列車ごとに異なるので、すな
わち、βやTが異なるので、演算されるパターンも列車
ごとにそれぞれ相違する。
(Equation 15) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) The basic formula of this traveling speed pattern is obtained by calculating the braking distance from when the train is braked to when it actually stops by the equation of motion. In equation (1), since the braking characteristics of the trains are different for each train, that is, β and T are different, the calculated patterns are also different for each train.

【0108】図13において、列車9a,9bは走行速
度パターン60a,60bそれぞれを周期的に演算しな
がら走行する。そして列車9a,9bそれぞれが点線で
示す位置に移動すると、地上からの情報信号に変化がな
い限り、つまり、先行列車との距離が変化しない限り同
じ形の走行速度パターン60a,60bを演算しながら
走行することになる。
In FIG. 13, the trains 9a and 9b run while periodically calculating the running speed patterns 60a and 60b, respectively. When each of the trains 9a and 9b moves to the position shown by the dotted line, as long as the information signal from the ground does not change, that is, as long as the distance from the preceding train does not change, the traveling speed patterns 60a and 60b having the same shape are calculated. I will run.

【0109】次に、列車の前方に踏切装置や分岐点など
の速度制限区間ABが存在するような場合、それを走行
速度パターン60aにどのように取り入れていくかを図
14に基づいて説明する。同図(a)は列車9aの走行
速度パターン60aが速度制限区間ABの始点Aに接触
する状況を示している。同図(b)は速度制限区間AB
に列車さらに接近していく状況を示している。
Next, when there is a speed limit section AB such as a level crossing device or a junction in front of a train, how to incorporate it into the traveling speed pattern 60a will be described with reference to FIG. . FIG. 7A shows a situation in which the traveling speed pattern 60a of the train 9a contacts the start point A of the speed limit section AB. FIG. 6B shows a speed limit section AB.
Shows that the train is approaching further.

【0110】この速度制限があるとき、車上制御装置1
0aは同図(a)に示した速度パターン60aを速度制
限区間ABを通過してしまうまで変化させない形で演算
を続け、同時に速度制限がないと仮定した場合の走行パ
ターン60a′を演算する。そして速度制限区間ABで
の速度とこの走行パターン60a′とを重ね、速度制限
区間ABを前方に越えた部分の速度パターンを採用し、
速度制限区間ではその制限速度Vs以下で走行し、かつ
速度制限区間ABを越えたところから速度パターン60
a′に一致するように速度制御する。しかし、先行列車
との間隔が大きいために速度パターン60a′が大きな
速度を許容し、それゆえに速度制限区間ABを越えたと
ころから速度パターン60a′に一致させるためには加
速が必要であれば、同図(c)に示すように加速パター
ン62aを演算し、それらの交点Cまでは加速パターン
62aに従い、交点Cから先は速度パターン60a′に
従う速度パターンに従って速度制御を行う。
When the speed is limited, the on-board controller 1
In step 0a, the calculation is continued in such a manner that the speed pattern 60a shown in FIG. 7A is not changed until the speed pattern 60a passes through the speed limit section AB, and at the same time, the running pattern 60a 'assuming that there is no speed limit is calculated. Then, the speed in the speed limit section AB and the traveling pattern 60a 'are superimposed, and a speed pattern of a portion which is beyond the speed limit section AB forward is adopted.
In the speed limit section, the vehicle travels at or below the speed limit Vs, and from the point beyond the speed limit section AB, the speed pattern 60
Speed control is performed so as to coincide with a '. However, if the distance from the preceding train is large, the speed pattern 60a 'allows a large speed, and therefore if acceleration is necessary to match the speed pattern 60a' from beyond the speed limit section AB, As shown in FIG. 9C, the acceleration pattern 62a is calculated, and the speed control is performed according to the acceleration pattern 62a up to the intersection C, and according to the speed pattern 60a 'after the intersection C.

【0111】この加速パターンについて説明すると、列
車の走行は単に減速や停止のパターンを演算するだけで
なく、車両性能に基づいた加速パターンをも演算するこ
とが必要である。この加速パターンの基本式は、次のよ
うになる。
To explain the acceleration pattern, it is necessary to calculate not only the deceleration and stop patterns but also the acceleration pattern based on the vehicle performance in running the train. The basic expression of this acceleration pattern is as follows.

【0112】[0112]

【数16】 ここで、α:列車の加速度(Km/h/s) S′:速度制限終端Bから先行列車までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vs:制限速度(Km/h) この速度制限区間ABを通過する時の速度パターンはす
べて低位優先という保安機器の基本的な考え方に基づ
く。すなわち、速度制限区間の始点Aへの進入以前の区
間では、 速度演算による速度パターン60a ≦速度制限区間がないと仮定した速度演算による速度パ
ターン60a′であり、速度制限区間ABにおいては、 速度制限区間ABの制限速度 ≦速度制限区間がないと仮定した速度演算による速度パ
ターン60a′であり、さらに、速度制限区間終端点B
から交点Cまでにおいては、 加速パターン62a ≦速度制限区間がないと仮定した速度演算による速度パ
ターン60a′であり、さらに交点C以降は、 速度制限区間がないと仮定した速度演算による速度パタ
ーン60a′ ≦加速パターン62a である。そして、車上制御装置10はこれらの低位側の
速度パターンを採用して速度制御を行うのである。
(Equation 16) Here, α: train acceleration (Km / h / s) S ′: distance from the speed limit terminal B to the preceding train (m) lx: allowance distance (m) Vs: speed limit (Km / h) All the speed patterns when passing through the section AB are based on the basic concept of the security device that the priority is low. That is, in the section before entering the start point A of the speed limit section, the speed pattern 60a by the speed calculation ≦ the speed pattern 60a ′ by the speed calculation assuming that there is no speed limit section. Speed limit of section AB ≦ Speed pattern 60a ′ by speed calculation assuming that there is no speed limit section, and speed limit section end point B
From intersection C to acceleration pattern 62a ≦ speed pattern 60a ′ by speed calculation assuming that there is no speed limit section, and after intersection C, speed pattern 60a ′ by speed calculation assuming that there is no speed limit section. ≦ Acceleration pattern 62a Then, the on-vehicle control device 10 performs speed control by adopting these lower speed patterns.

【0113】次に、前方に踏切装置5が存在する場合の
速度制御について、図15及び図16に基づいて説明す
る。図15は列車9bの前方に踏切装置5があり、それ
が開状態5aである時、次のようにして速度制御を行
う。すなわち、この踏切装置5の位置に仮想列車9xが
停止しているとみなし、踏切情報も図1の踏切制御装置
6を通じて移動閉塞制御局1bに取り入れられるので、
停車列車位置に換算されて列車9bの車上制御装置10
bに伝達される。
Next, speed control in the case where the level crossing device 5 is present ahead will be described with reference to FIGS. In FIG. 15, when the railroad crossing device 5 is in front of the train 9b and is in the open state 5a, speed control is performed as follows. That is, it is considered that the virtual train 9x is stopped at the position of the railroad crossing device 5, and the railroad crossing information is also taken into the mobile closing control station 1b through the railroad crossing control device 6 in FIG.
The on-board control device 10 of the train 9b is converted into the stopped train position.
b.

【0114】車上制御装置10bは地上制御局1bから
無線基地局2b、漏洩同軸ケーブル3bを通して送信さ
れてくる列車位置Sから余裕分lxを補正した前述の式
(1)を用いて自列車9bが停車できるような走行停止
時の速度パターン60bを演算する。そして踏切装置5
が開状態を継続していれば、仮想的な先行列車9xが停
止を継続していることになり、同図(b)に示すように
自列車9bはその手前で停車できるように先ほど演算し
た走行停止時の速度パターン60bに従って速度制御を
継続し、踏切装置5の手前lxで停車するように制御す
る。
The on-board controller 10b uses the above equation (1) in which the surplus lx is corrected from the train position S transmitted from the ground control station 1b through the radio base station 2b and the leaky coaxial cable 3b, using the aforementioned equation (1). The speed pattern 60b at the time when the vehicle is stopped so that the vehicle can stop is calculated. And railroad crossing device 5
Continues the open state, it means that the virtual preceding train 9x continues to stop, and the own train 9b was calculated earlier so that the own train 9b can stop in front of it, as shown in FIG. The speed control is continued according to the speed pattern 60b at the time of stopping the travel, and the vehicle is controlled to stop at lx before the railroad crossing device 5.

【0115】しかしながら、図16に示すように、自列
車9bが踏切装置5の手前で走行停止時の速度パターン
60bに従って減速中に踏切装置5が閉状態5bに変化
すると、その時点で仮想列車9xが一瞬のうちに消滅す
るため、車上制御装置10bは新しい速度パターン60
bを演算し、同時に、上述の加速の式(2)による加速
パターン62bを演算する。そして、交点Cを境にして
その手前側では、 加速パターン62b≦新しい速度パターン60b となり、交点C通過後は、 速度パターン60b≦加速パターン62b となる。
However, as shown in FIG. 16, when the crossing device 5 changes to the closed state 5b while the own train 9b is decelerating in front of the level crossing device 5 in accordance with the speed pattern 60b at the time of running stop, the virtual train 9x at that time. Disappears instantaneously, the on-board controller 10b transmits the new speed pattern 60
b, and at the same time, an acceleration pattern 62b according to the above-described acceleration equation (2). Then, on the near side of the intersection C, the acceleration pattern 62b ≦ the new speed pattern 60b, and after passing the intersection C, the speed pattern 60b ≦ the acceleration pattern 62b.

【0116】そこで、これらの速度パターン60b,6
2bの低位側のパターンを選定して自列車9bの速度制
御を行う。
Therefore, these speed patterns 60b, 6b
The speed control of the own train 9b is performed by selecting the pattern on the lower side of 2b.

【0117】次に、車上制御装置10が予定走行行路の
データに基づいて経済走行を実現する動作について、図
17に基づいて説明する。図4に示した車上制御装置1
0の総合演算部26は走行路線の速度制限、駅情報など
を予定走行路線データメモリ部22から、また現状速
度、列車位置を速度距離演算部23から、さらに路線の
運転実情報を実データ収集部25より得、実情に即した
走行パターンを演算する。そしてこの演算結果を照査部
27に与えると共に、ATO走行パターン発生部28に
与える。このATO走行パターン発生部28はATO装
置18に与える目標パターンを演算する部分であり、次
のようにしてその目標パターンを生成する。
Next, the operation of the on-board controller 10 for realizing economical traveling based on the data of the planned traveling route will be described with reference to FIG. On-board control device 1 shown in FIG.
A total operation unit 26 of 0 collects the speed limit of the traveling route, station information, etc. from the planned traveling route data memory unit 22, the current speed and the train position from the speed-distance computing unit 23, and further collects actual operation information of the route. The driving pattern obtained from the unit 25 is calculated according to the actual situation. The calculation result is provided to the checking unit 27 and to the ATO running pattern generation unit 28. The ATO running pattern generation unit 28 is a part for calculating a target pattern to be given to the ATO device 18, and generates the target pattern as follows.

【0118】すなわち、図17(a)に示すように列車
9aの車上制御装置10a内の走行演算部26が演算す
る速度パターン60aと、この速度パターン60aより
ΔVだけ低いATO走行パターン65aをATO走行パ
ターン発生部28で演算する。また同図(b)に示すよ
うに、速度制限区間ABが前方に存在する場合には、総
合演算部26が図14に示したような加速走行パターン
62aと通常走行パターン60a′を算出し、これに対
してATO走行パターン発生部28は65aのパターン
を発生する。
That is, as shown in FIG. 17 (a), the speed pattern 60a calculated by the running calculation unit 26 in the on-board control device 10a of the train 9a and the ATO running pattern 65a lower by ΔV than the speed pattern 60a are compared with the ATO. The calculation is performed by the running pattern generator 28. Also, as shown in FIG. 14B, when the speed limit section AB exists ahead, the general operation unit 26 calculates the acceleration traveling pattern 62a and the normal traveling pattern 60a ′ as shown in FIG. On the other hand, the ATO running pattern generating section 28 generates the pattern 65a.

【0119】しかしながら、この場合、速度制限区間A
Bの終端点Bで式(1)に基づく演算によって速度パタ
ーン65a′を算出し、これらの走行パターン65a,
65a′のいずれを使用するかをATO走行パターン発
生部28において判断するようにする。すなわち、列車
9aが遅れていて、回復運転が必要ならば速度が速い走
行パターン65aを選択し、通常走行で問題がなければ
走行パターン65a′を選択するのである。
However, in this case, the speed limit section A
At the terminal point B of B, a speed pattern 65a 'is calculated by an operation based on the equation (1), and the traveling pattern 65a,
The ATO running pattern generation unit 28 determines which of 65a 'is to be used. That is, if the train 9a is delayed and a recovery operation is required, the traveling pattern 65a with a higher speed is selected, and if there is no problem in the ordinary traveling, the traveling pattern 65a 'is selected.

【0120】次に、図18に示すように踏切装置5の部
分を先行列車9bが走行し、自列車9aが後続列車とし
て走行する場合、図16で説明したように先行列車9b
は加速走行パターン62bと速度パターン60bとの合
成した走行パターンを指示し、ATO走行パターン発生
部28は走行パターン65bを算出することになる。
Next, as shown in FIG. 18, when the preceding train 9b runs on the railroad crossing device 5 and the own train 9a runs as a succeeding train, as shown in FIG.
Indicates a traveling pattern in which the acceleration traveling pattern 62b and the speed pattern 60b are combined, and the ATO traveling pattern generator 28 calculates the traveling pattern 65b.

【0121】これに対して自列車9aの総合演算部26
は、先行列車9bとの間隔を考慮して走行パターン60
aを演算する。しかしながら、ATO走行パターン発生
部28では、このような列車を停止させ、再起動して走
行させる走行パターン60aよりも低速で走行させ、先
行列車との間隔を急いで詰めない方が経済走行制御とな
るため、予定走行路線データの踏切情報に基づいてあら
かじめ走行パターン65aを求め、これに基づくATO
制御を行い、経済走行制御を実現する。
On the other hand, the general operation section 26 of the own train 9a
Is the travel pattern 60 in consideration of the distance from the preceding train 9b.
a is calculated. However, in the ATO traveling pattern generation unit 28, it is better to stop such a train, travel at a lower speed than the traveling pattern 60a in which the train is restarted and travel, and not to shorten the interval with the preceding train in a short time. Therefore, the travel pattern 65a is obtained in advance based on the level crossing information of the planned travel route data, and the ATO
Control to realize economical driving control.

【0122】このようにこの発明の移動閉塞列車走行制
御方法及びそれに用いる制御装置では、従来の固定閉塞
制御に比較して列車の余裕走行分をほとんどなくすこと
ができ、停止制動距離を大幅に短くとることができ、こ
の結果、列車の運転時隔を大幅に短縮することが可能と
なり、鉄道輸送力の大幅な増強が可能となる。
As described above, the traveling control method of the moving block train according to the present invention and the control device used in the method can almost eliminate the marginal travel of the train as compared with the conventional fixed block control, and can greatly reduce the stop braking distance. As a result, the train operation interval can be significantly reduced, and the railway transportation capacity can be greatly increased.

【0123】また走行速度パターンを列車の性能を生か
して決定するので、列車の性能向上が運転時隔の短縮に
直接結びつき、この点からも輸送力の大幅増強が可能と
なる。さらに車両性能が異なる列車群を同一路線に運行
させても、それぞれの列車の性能に応じた走行パターン
を与えて走行制御するために、保安度に悪影響を与える
ことはない。
Further, since the traveling speed pattern is determined by utilizing the performance of the train, the improvement of the performance of the train is directly linked to the reduction of the operation time interval, and from this point, it is possible to greatly increase the transportation capacity. Furthermore, even if a group of trains having different vehicle performances are operated on the same route, the traveling pattern is controlled according to the performance of each train, so that the traveling control is not adversely affected.

【0124】またさらに、地上設備の建設費が現状の固
定閉塞に比較して1/2〜1/3のコストダウンがで
き、しかもシステムのフレキシビリティに富み、追加、
変更を簡単に行うことができる。さらに、ハードウェア
構成を2重系としたためにフェイルセーフ性も確保で
き、安全性の信頼度を低下させることもない。
Further, the construction cost of the ground equipment can be reduced by 1/2 to 1/3 compared to the current fixed blockage, and the system is rich in flexibility.
Changes can be made easily. Further, since the hardware configuration is a dual system, fail-safe performance can be ensured, and the reliability of safety is not reduced.

【0125】次に、本発明の別の実施例であるところ
の、先行列車の走行速度を加味して後続列車の速度制御
を行う移動閉塞列車走行制御方法について、図19に基
づいて説明する。この実施例の移動閉塞列車走行制御方
法を実現する制御装置の機器構成は図1〜図5に示した
実施例と共通である。ただし、車上制御装置10の保安
部17が実行する速度パターンの演算処理は以下に示す
特徴を有する。すなわち、図19(a)において、先行
列車9bの走行速度Vo、先行列車9bまでの距離Sを
地上側からデータとして得ている後続列車9aは、余裕
距離lx(この実施例の場合、前述の実施例のように先
行列車が停止していると仮定して定数とはせず、先行後
続両列車の速度関数として求める)で走行しているもの
とする。
Next, another embodiment of the present invention, a moving closed train running control method for controlling the speed of a succeeding train in consideration of the running speed of a preceding train will be described with reference to FIG. The device configuration of the control device for realizing the method of controlling the movement of a closed block train according to this embodiment is common to the embodiment shown in FIGS. However, the calculation processing of the speed pattern executed by the security unit 17 of the on-board control device 10 has the following features. In other words, in FIG. 19A, the following train 9a, which obtains the traveling speed Vo of the preceding train 9b and the distance S to the preceding train 9b as data from the ground side, has a margin distance lx (in the case of this embodiment, Assuming that the preceding train has stopped as in the embodiment, it is assumed that the vehicle is traveling with a constant (not obtained as a speed function of both preceding and succeeding trains).

【0126】先行列車9bの先頭位置をD、後尾位置を
E、この後尾位置Eから余裕距離lx後の点をFとす
る。後続列車9aの先頭位置をGとする。
It is assumed that the leading position of the preceding train 9b is D, the trailing position is E, and a point after a margin lx from the trailing position E is F. Let G be the leading position of the succeeding train 9a.

【0127】この時、後続列車9aの車上制御装置10
aは先行列車9bまでの距離Sと速度Voが分かってい
るので、次の運動方程式(3)を基本にした走行速度パ
ターン63を発生させる。
At this time, the on-board controller 10 of the following train 9a
In a, since the distance S to the preceding train 9b and the speed Vo are known, a traveling speed pattern 63 based on the following equation of motion (3) is generated.

【0128】[0128]

【数17】 このような制御の特徴は、先行列車との距離のみで間隔
制御する列車に比べて、さらに間隔を狭めた高密度運転
が可能となる。
[Equation 17] The feature of such control is that high-density operation in which the interval is further narrowed becomes possible as compared with a train in which the interval is controlled only by the distance from the preceding train.

【0129】すなわち、同図(b)に示すように、先行
列車9bの位置、後続列車9aの位置がそれぞれD′,
E′,F′,G′に移動した時には先行列車9bが速度
パターン64に従って減速して速度Vo′となったとす
る。この時、後続列車9aは、直ちに上記の式(3)に
基づいて演算し、新しい走行速度パターン63′を演算
し、それに基づく速度制御を行う。
That is, as shown in FIG. 14B, the position of the preceding train 9b and the position of the succeeding train 9a are D 'and D', respectively.
It is assumed that when moving to E ', F', G ', the preceding train 9b decelerates according to the speed pattern 64 to reach the speed Vo'. At this time, the succeeding train 9a immediately calculates based on the above equation (3), calculates a new traveling speed pattern 63 ', and performs speed control based on it.

【0130】このようにして、後続列車9aは先行列車
9bの速度と間隔に基づき、次々に新しい走行速度パタ
ーンを演算して一定の間隔制御を行い、停車の時には余
裕距離lxを確保して停車する制御を行うのである。
In this manner, the succeeding train 9a calculates new traveling speed patterns one after another on the basis of the speed and interval of the preceding train 9b and performs constant interval control. Control.

【0131】逆に、同図(c)に示すように、同図
(a)に示す状態から先行列車9bが加速し、それぞれ
位置D″,E″,F″,G″に移動した時、先行列車9
bが速度パターン65で走行していたとすれば、後続列
車9aは新しい速度パターン63″を演算し、これに基
づいて速度制御を行う。
Conversely, as shown in FIG. 13C, when the preceding train 9b accelerates from the state shown in FIG. 15A and moves to the positions D ″, E ″, F ″, and G ″, respectively, Preceding train 9
Assuming that b travels in the speed pattern 65, the succeeding train 9a calculates a new speed pattern 63 ″ and performs speed control based on this.

【0132】この場合の演算式は、次の式(4)の運動
方程式が基本となる。
The operation equation in this case is based on the equation of motion of the following equation (4).

【0133】[0133]

【数18】 このようにして先行列車の状況に応じて間隔制御を実施
する。この場合、先行列車9bと後続列車9aとの間で
相互の情報が時間遅れなしで可能となれば、速度によっ
て決定される余裕距離lxを保ったまま同じ速度パター
ンで先行、後続列車を走行させることができるようにな
る。
(Equation 18) In this way, the interval control is performed according to the situation of the preceding train. In this case, if mutual information between the preceding train 9b and the succeeding train 9a becomes possible without time delay, the preceding and succeeding trains are caused to travel in the same speed pattern while maintaining the margin lx determined by the speed. Will be able to do it.

【0134】[0134]

【発明の効果】以上のように請求項1の発明の移動閉塞
列車走行制御方法によれば、移動閉塞地上制御装置と各
列車に搭載された移動閉塞車上制御装置との間で、路線
に沿って敷設された漏洩同軸ケーブルを介して無線通信
を行い、移動閉塞制御による列車の最適間隔制御を行う
ようにしているので、従来の固定閉塞制御のような余裕
走行分をなくすことができ、高密度な列車制御が可能と
なり、輸送力の大幅な向上ができる。
As described above, according to the moving closed train traveling control method of the first aspect of the present invention, the moving closed ground control device and the moving closed vehicle on-board control device mounted on each train are connected to the route. Wireless communication is performed via a leaky coaxial cable laid along, and the optimal interval control of trains by moving blockage control is performed, so it is possible to eliminate extra travel like conventional fixed blockage control, High-density train control becomes possible, and the transportation capacity can be greatly improved.

【0135】しかも請求項1の発明の移動閉塞列車走行
制御方法によれぱ、各列車の保安部が、自列車の減速性
能を加味した所定の式に基づく速度パターンに従って移
動閉塞の自列車の速度制御を行うため、列車ごとに自列
車のブレーキ性能に応じて先行列車との間の最適間隔制
御を実現することができる。
In addition, according to the moving control method of the present invention, the security unit of each train operates according to a speed pattern based on a predetermined formula considering the deceleration performance of the own train. Since the control is performed, it is possible to realize the optimal interval control between the preceding train and each train according to the braking performance of the own train.

【0136】請求項2の発明の移動閉塞列車走行制御方
法によれば、移動閉塞地上制御装置と各列車に搭載され
た移動閉塞車上制御装置との間で、路線に沿って敷設さ
れた漏洩同軸ケーブルを介して無線通信を行い、各列車
が先行列車の列車位置及び列車速度情報と自列車の実速
度及び位置情報と合わせ、所定の式に基づく演算を実行
して先行列車位置までの所定の余裕距離を保って停止可
能な速度パターンをATO装置に渡し、ATO装置がこ
の速度パターンに基づいて自列車の速度制御を行い、先
行列車との間隔制御を行うので、先行列車との間隔制御
をより狭くすることができ、従来の固定閉塞制御のよう
な余裕走行分をなくすことができ、より高密度な列車制
御が可能となり、輸送力の大幅な向上ができる。
According to the moving closed train running control method of the second aspect of the present invention, the leakage laid along the route between the moving closed ground control device and the moving closed vehicle on-board control device mounted on each train. Wireless communication is performed via a coaxial cable, and each train combines the train position and train speed information of the preceding train with the actual speed and position information of the own train, executes a calculation based on a predetermined formula, and executes a predetermined operation up to the preceding train position. Pass the speed pattern that can be stopped while keeping a margin distance to the ATO device, and the ATO device controls the speed of the own train based on this speed pattern and controls the interval with the preceding train, so the interval control with the preceding train Can be made narrower, so that there is no extra traveling like the conventional fixed block control, and a higher-density train control becomes possible, and the transportation capacity can be greatly improved.

【0137】請求項3の発明の移動閉塞列車走行制御方
法によれば、移動閉塞地上制御装置側の移動閉塞制御局
が踏切情報その他の速度制限位置情報を漏洩同軸ケーブ
ルを通して無線信号にして周期的に発信し、各列車の移
動閉塞車上制御装置側の保安部がこの速度制限位置情報
を加味して総合的に判断して速度パターンを演算し、こ
れに基づいてATO装置が自列車の速度制御を行うの
で、路線状況に応じた速度制御が可能であり、より信頼
性の高い移動閉塞制御が可能である。
[0137] According to the method of controlling the movement of the moving block train according to the third aspect of the present invention, the moving block control station on the side of the moving block ground control device periodically converts the railroad crossing information and other speed limit position information into radio signals through the leaky coaxial cable. The security unit on the side of the on-vehicle moving control system of each train makes a comprehensive judgment taking into account the speed limit position information to calculate a speed pattern, and based on this, the ATO device determines the speed of the own train. Since the control is performed, speed control according to the route condition is possible, and more reliable moving blockage control is possible.

【0138】請求項4の発明の移動閉塞列車走行制御方
法によれば、漏洩同軸ケーブルを路線に沿って一定長さ
ずつ、かつ隣り合うケーブル間で重複区間ができるよう
に敷設し、重複区間の長さを、規定の最高速度で走行す
る列車が急ブレーキによって停止できる制動距離と少し
の余裕長さを合わせた長さに設定しているので、ある列
車が重複区間に進入した時に前方区間の漏洩同軸ケーブ
ルを介して行うはずの地上・車上制御装置間の無線通信
ができないことが分かればその重複区間の間で列車を急
停止させ、移動閉塞制御での安全性を高めることができ
る。
[0138] According to the moving closed train running control method of the fourth aspect of the present invention, the leaky coaxial cable is laid along the route by a fixed length so that an overlapping section can be formed between adjacent cables. The length is set to the sum of the braking distance that a train running at the specified maximum speed can be stopped by sudden braking and a little extra length, so that when a train enters the overlapping section, If it is found that the wireless communication between the ground and on-vehicle control devices, which should be performed via the leaky coaxial cable, cannot be performed, the train can be suddenly stopped during the overlapping section to improve the safety in the movement block control.

【0139】請求項5の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムによれば、請求項1の発明の移動閉塞列車走行制
御方法を実現することができ、地上側と各列車との間で
地上路線情報、列車情報を連続送受信しながら、移動閉
塞制御による列車の最適間隔制御ができる。
According to the moving closed train running control system of the fifth aspect of the present invention, the moving closed train running control method of the first aspect of the present invention can be realized, and the ground line information is provided between the ground side and each train. While the train information is continuously transmitted and received, the optimal interval control of the train by the movement blockage control can be performed.

【0140】しかも請求項5の発明の移動閉塞列車走行
制御システムによれば、列車ごとに自列車のブレーキ性
能に応じて先行列車との間の最適間隔制御ができる。
In addition, according to the moving closed train running control system of the fifth aspect of the present invention, it is possible to control the optimum interval between the preceding train and each train according to the braking performance of the own train.

【0141】請求項6の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムによれば、請求項2の発明の移動閉塞列車走行制
御方法を実現することができ、先行列車との間隔制御を
より狭くすることができ、従来の固定閉塞制御のような
余裕走行分をなくすことができ、より高密度な列車制御
が可能となり、輸送力の大幅な向上ができる。
According to the moving closed train running control system of the sixth aspect of the present invention, the moving closed train running control method of the second aspect of the present invention can be realized, and the interval control with the preceding train can be narrowed. As a result, it is possible to eliminate a marginal travel such as the conventional fixed blockage control, thereby enabling a higher-density train control and a significant improvement in transportation capacity.

【0142】請求項7の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムによれば、請求項3の発明の移動閉塞列車走行制
御方法を実現することができ、路線状況に応じた速度制
御が可能であり、より信頼性の高い移動閉塞制御ができ
る。
According to the moving closed train running control system of the seventh aspect of the present invention, the moving closed train running control method of the third aspect of the present invention can be realized, and the speed can be controlled according to the route conditions. More reliable moving blockage control can be performed.

【0143】請求項8の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムによれば、請求項4の発明の移動閉塞列車走行制
御方法を実現することができ、ある列車が隣接する漏洩
同軸ケーブル同士の重複区間に進入した時に前方区間の
漏洩同軸ケーブルを介して行うはずの地上・車上制御装
置間の無線通信ができないことが分かればその重複区間
の間で列車を急停止させ、移動閉塞制御での安全性を高
めることができる。
According to the moving closed train running control system of the eighth aspect of the present invention, the moving closed train running control method of the fourth aspect of the present invention can be realized. If it is found that wireless communication between the ground and on-board controllers that should be performed via the leaky coaxial cable in the front section when entering the train cannot be performed, the train is stopped suddenly during the overlapping section and safety by moving blockage control Can be enhanced.

【0144】請求項9の発明の移動閉塞列車走行制御シ
ステムによれば、請求項5〜8いずれかの移動閉塞列車
走行制御システムにおいて、移動閉塞車上制御装置を同
じ働きをする2つのメインプロセッサとバスラインを並
列に組むと共に、これらの2系統のメインプロセッサが
同一の動作を行うかどうか監視し、動作の不一致を検出
した時に異常検出を行う監視用プロセッサを設けたハー
ドウェア構成としているので、移動閉塞制御の動作の信
頼性を高くすることができる。
According to the moving closed train running control system of the ninth aspect of the present invention, in the moving closed train running control system according to any one of the fifth to eighth aspects, two main processors having the same function as the moving closed train on-board controller are provided. And a bus line in parallel, and monitors whether or not these two main processors perform the same operation, and has a hardware configuration including a monitoring processor that detects an abnormality when an operation mismatch is detected. In addition, the reliability of the operation of the moving blockage control can be increased.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の移動閉塞列車走行制御システムの共通
する実施例のブロック図。
FIG. 1 is a block diagram of a common embodiment of a moving block train running control system according to the present invention.

【図2】上記実施例の移動閉塞車上制御装置のブロック
図。
FIG. 2 is a block diagram of the on-vehicle moving control device of the embodiment.

【図3】上記実施例の地上無線基地局と車上無線送受信
部の内部構成を示すブロック図。
FIG. 3 is a block diagram showing an internal configuration of a terrestrial radio base station and an on-board radio transmission / reception unit of the embodiment.

【図4】上記実施例の移動閉塞車上制御装置の保安部の
内部構成を示すブロック図。
FIG. 4 is a block diagram showing an internal configuration of a security unit of the on-vehicle moving control device of the embodiment.

【図5】請求項9の発明の一実施例のブロック図。FIG. 5 is a block diagram of one embodiment of the invention of claim 9;

【図6】上記実施例の地上側と車上側との無線伝送系を
示す説明図。
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a wireless transmission system on the ground side and on the vehicle side of the embodiment.

【図7】上記実施例における列車速度制御パターンを示
す説明図。
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a train speed control pattern in the embodiment.

【図8】上記実施例の地上側と車上側との無線送受信動
作を示す説明図。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing wireless transmission / reception operations between the ground side and the vehicle side in the embodiment.

【図9】上記実施例の地上側と車上側との無線送受信動
作を示す説明図。
FIG. 9 is an explanatory diagram showing wireless transmission / reception operations between the ground side and the vehicle side in the embodiment.

【図10】上記実施例の地上側、車上側それぞれが用い
る無線周波数を示す説明図。
FIG. 10 is an explanatory diagram showing radio frequencies used by the ground side and the vehicle side in the embodiment.

【図11】上記実施例における漏洩同軸ケーブルの重複
区間で地上局、車上局間の無線が途絶した場合の急ブレ
ーキ制御動作を示す説明図。
FIG. 11 is an explanatory diagram showing a sudden brake control operation in a case where wireless communication between the ground station and the on-vehicle station is interrupted in the overlapping section of the leaky coaxial cable in the embodiment.

【図12】上記実施例における漏洩同軸ケーブルの中間
部で地上局、車上局間の無線が途絶した場合の急ブレー
キ制御動作を示す説明図。
FIG. 12 is an explanatory diagram showing a sudden braking control operation when radio communication between the ground station and the on-vehicle station is interrupted at an intermediate portion of the leaky coaxial cable in the embodiment.

【図13】上記実施例における先行列車との距離間隔制
御動作を示す説明図。
FIG. 13 is an explanatory diagram showing a distance interval control operation with a preceding train in the embodiment.

【図14】上記実施例における速度制限区間での速度制
御動作を示す説明図。
FIG. 14 is an explanatory diagram showing a speed control operation in a speed limit section in the embodiment.

【図15】上記実施例における踏切区間での速度制御動
作を示す説明図。
FIG. 15 is an explanatory diagram showing a speed control operation in a railroad crossing section in the embodiment.

【図16】上記実施例における踏切区間での加速制御動
作を示す説明図。
FIG. 16 is an explanatory diagram showing an acceleration control operation in a railroad crossing section in the embodiment.

【図17】上記実施例におけるΔVの余裕度を持たせた
速度制御動作を示す説明図。
FIG. 17 is an explanatory diagram showing a speed control operation having a margin of ΔV in the embodiment.

【図18】上記実施例におけるΔVの余裕度を持たせた
加速制御動作を示す説明図。
FIG. 18 is an explanatory diagram showing an acceleration control operation having a margin of ΔV in the embodiment.

【図19】本発明の別の実施例の速度制御動作を示す説
明図。
FIG. 19 is an explanatory diagram showing a speed control operation according to another embodiment of the present invention.

【図20】従来の固定閉塞制御の説明図。FIG. 20 is an explanatory diagram of conventional fixed blockage control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1a〜1c 移動閉塞制御局 2a〜2c 無線基地局 3a〜3c 漏洩同軸ケーブル 5 踏切 6 踏切制御装置 7a,7b 分岐器 8 駅連動装置 9a〜9c 列車 10a〜10c 移動閉塞車上制御装置 11 線路 12 通信回線 15 送受信アンテナ 16 車上無線送受信部 17 保安部 18 ATO装置 19 速度発電機 20 ICカード 21 ICカードリーダライタ 22 予定走行路線データメモリ部 23 速度距離演算部 24 送受信インタフェース部 25 路線実データ収集部 26 総合演算部 27 照査部 28 ATO走行パターン発生部 31 データ処理部 32 信号変換部 33 変復調部 34 チャンネルセレクト部 35 チャンネルセレクト部 36 変復調部 37 信号変換部 38 送受信制御部 41 第1CPU 42 第2CPU 43 監視用プロセッサ 44 励振AND回路 45 検知器 46 メモリ部 54 第1バス 55 第2バス 90 運行管理システム ρ 重複区間 1a-1c Moving block control station 2a-2c Radio base station 3a-3c Leaky coaxial cable 5 Railroad crossing 6 Railroad crossing control device 7a, 7b Branching device 8 Station interlocking device 9a-9c Train 10a-10c Moving blockage on-board control device 11 Track 12 Communication line 15 Transmission / reception antenna 16 On-board wireless transmission / reception unit 17 Security unit 18 ATO device 19 Speed generator 20 IC card 21 IC card reader / writer 22 Scheduled route data memory unit 23 Speed / distance calculation unit 24 Transmission / reception interface unit 25 Route actual data collection Unit 26 general operation unit 27 checking unit 28 ATO running pattern generation unit 31 data processing unit 32 signal conversion unit 33 modulation / demodulation unit 34 channel selection unit 35 channel selection unit 36 modulation / demodulation unit 37 signal conversion unit 38 transmission / reception control unit 41 first CPU 42 second CPU 43 Monitoring Processor 44 exciting AND circuit 45 the detector 46 memory unit 54 first bus 55 the second bus 90 operation management system ρ overlap interval

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平2−109770(JP,A) 特開 平2−214944(JP,A) 長谷川豊:「次世代運転制御システム の構想」、RRR、1988年11月 (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60L 15/40 B61L 23/14 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-2-109770 (JP, A) JP-A-2-214944 (JP, A) Yutaka Hasegawa: “Concept of next-generation operation control system”, RRR, 1988 November (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60L 15/40 B61L 23/14

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 移動閉塞制御局、無線基地局及び路線に
沿って敷設された漏洩同軸ケーブルから成る移動閉塞地
上制御装置と、車上送受信アンテナ、車上無線送受信
部、自列車の実速度及び列車位置を検出する速度検出手
段、保安部及びATO装置から成る移動閉塞車上制御装
置とで構成される移動閉塞制御システムによって実行さ
れる移動閉塞列車走行制御方法であって、 前記移動閉塞制御局が周期的に収集する路線上の列車位
置情報を無線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して無線
信号にして周期的に発信し、 前記移動閉塞車上制御装置の車上送受信アンテナで前記
無線信号を周期的に受信して車上無線送受信部で列車位
置情報に変換して保安部に渡し、 前記保安部がこの列車位置情報と前記速度検出手段から
の自列車の実速度及び位置情報とを用い、次の式に基づ
いて先行列車位置までの所定の余裕距離を保って停止可
能な速度パターンVpを周期的に演算して前記ATO装
置に渡し、 前記ATO装置がこの速度パターンVpに基づいて自列
車の速度制御を行い、先行列車との間隔制御を行い、か
つ自列車の位置情報及び速度情報を車上無線送受信部及
び車上送受信アンテナを通して無線信号にして発信する
ことを特徴とする移動閉塞列車走行制御方法。 【数1】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m)
1. A mobile block ground control device comprising a mobile block control station, a radio base station, and a leaky coaxial cable laid along a route, an on-vehicle transmission / reception antenna, an on-vehicle radio transmission / reception unit, and the actual speed and speed of the own train. A moving obstruction train running control method executed by a moving obstruction control system including a speed detecting means for detecting a train position, a moving obstruction control system including a security unit and an ATO device, the moving obstruction control station comprising: Periodically transmits a train position information on a route that is periodically collected as a radio signal from a radio base station through a leaky coaxial cable and transmits the radio signal periodically. Received by the on-board wireless transmission / reception unit and converted to train position information and passed to the security unit, and the security unit receives the train position information and the actual speed and position of the own train from the speed detection means. Using the information, the speed pattern Vp which can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated based on the following formula and passed to the ATO device. It controls the speed of its own train, controls the distance from the preceding train, and transmits the position information and speed information of the own train as wireless signals through the on-board wireless transceiver and on-board transceiver antenna. The moving block train running control method. (Equation 1) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Extra distance (m)
【請求項2】 移動閉塞制御局、無線基地局及び路線に
沿って敷設された漏洩同軸ケーブルから成る移動閉塞地
上制御装置と、車上送受信アンテナ、車上無線送受信
部、自列車の実速度及び列車位置を検出する速度検出手
段、保安部及びATO装置から成る移動閉塞車上制御装
置とで構成される移動閉塞制御システムによって実行さ
れる移動閉塞列車走行制御方法であって、 前記移動閉塞制御局が周期的に収集する路線上の列車位
置及び列車速度情報を無線基地局から漏洩同軸ケーブル
を通して無線信号にして周期的に発信し、 前記移動閉塞車上制御装置の車上送受信アンテナで前記
無線信号を周期的に受信して車上無線送受信部で列車位
置及び列車速度情報に変換して保安部に渡し、 前記保安部がこの列車位置及び列車速度情報を前記速度
検出手段からの自列車の実速度及び位置情報と合わせ、
次の式に基づいて先行列車位置までの所定の余裕距離を
保って停止可能な速度パターンVpを周期的に演算して
前記ATO装置に渡し、 前記ATO装置がこの速度パターンVpに基づいて自列
車の速度制御を行い、先行列車との間隔制御を行い、か
つ自列車の位置情報及び速度情報を車上無線送受信部及
び車上送受信アンテナを通して無線信号にして発信する
ことを特徴とする移動閉塞列車走行制御方法。 【数2】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vo:先行列車の速度(m/s)
2. A mobile occlusion ground control device comprising a mobile occlusion control station, a radio base station and a leaky coaxial cable laid along a route, an on-vehicle transmission / reception antenna, an on-vehicle radio transmission / reception unit, and the actual speed and speed of the own train. A moving obstruction train running control method executed by a moving obstruction control system including a speed detecting means for detecting a train position, a moving obstruction control system including a security unit and an ATO device, the moving obstruction control station comprising: Periodically collects the train position and train speed information on the route on the route that is periodically transmitted as a radio signal from a radio base station through a leaky coaxial cable, and transmits the radio signal with an on-vehicle transmission / reception antenna of the mobile closed-vehicle control device. Is periodically received and converted into train position and train speed information by the on-board wireless transmission / reception unit and passed to the security unit, and the security unit transmits the train position and train speed information to the speed. Together with the actual speed and position information of the own train from the detection means,
Based on the following equation, a speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated and passed to the ATO device, and the ATO device uses the own train based on the speed pattern Vp. Moving closed train, which controls the speed of the train, controls the distance from the preceding train, and transmits the position information and speed information of the own train as wireless signals through the on-board wireless transmitting and receiving unit and the on-board transmitting and receiving antenna. Travel control method. (Equation 2) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) Vo: Speed of preceding train (m / s)
【請求項3】 前記移動閉塞制御局が速度制限位置情報
を無線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して無線信号に
して周期的に発信し、 前記保安部がこの速度制限位置情報を加味して速度パタ
ーンを演算することを特徴とする請求項1又は2に記載
の移動閉塞列車走行制御方法。
3. The mobile occlusion control station periodically transmits speed limit position information as a wireless signal from a wireless base station through a leaky coaxial cable, and the security unit considers the speed limit position information to determine a speed pattern. The method according to claim 1 or 2, wherein the calculation is performed.
【請求項4】 前記漏洩同軸ケーブルを路線に沿って一
定長さずつ、かつ隣り合うケーブル間で重複区間ができ
るように敷設し、 前記重複区間の長さを、規定の最高速度で走行する列車
が急ブレーキによって停止できる制動距離と少しの余裕
長さを合わせた長さに設定したことを特徴とする請求項
1〜3いずれかに記載の移動閉塞列車走行制御方法。
4. A train in which the leaky coaxial cable is laid along a route by a predetermined length and an overlapping section is formed between adjacent cables, and the length of the overlapping section runs at a prescribed maximum speed. The running control method according to any one of claims 1 to 3, wherein the length is set to a sum of a braking distance that can be stopped by a sudden brake and a slight margin length.
【請求項5】 路線に沿って敷設された漏洩同軸ケーブ
ルと、各列車に搭載された移動閉塞車上制御装置と、地
上に設置された移動閉塞地上制御装置とから成り、前記
漏洩同軸ケーブルを介してこれらの移動閉塞車上制御装
置と移動閉塞地上制御装置との間で無線通信を行い、各
列車の移動閉塞走行制御を行う移動閉塞列車走行制御シ
ステムであって、 前記移動閉塞地上制御装置が、前記漏洩同軸ケーブルを
介して無線信号の送受信を行う無線基地局と、前記同軸
ケーブル及び無線基地局を通して路線上の各列車の移動
閉塞車上制御装置から送られてくる列車位置情報を収集
し、前記無線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して周期
的に発信する移動閉塞制御局とを備え、 前記移動閉塞車上制御装置が、自列車の実速度及び走行
位置を検出する速度検出部と、前記漏洩同軸ケーブルに
対して無線信号の送受信を行う車上送受信アンテナと、
前記車上送受信アンテナが受信した無線信号を復調し、
前記移動閉塞地上制御装置に対して発信すべき情報を無
線信号に変換する車上無線送受信部と、前記車上無線送
受信部が周期的に受信する前記移動閉塞地上制御装置か
らの列車位置情報と前記速度検出手段からの自列車の実
速度及び位置情報とを用い、次の式に基づいて先行列車
位置までの所定の余裕距離を保って停止可能な速度パタ
ーンVpを周期的に演算し、かつ自列車の位置情報及び
速度情報を前記車上無線送受信部及び車上送受信アンテ
ナを通して無線信号にして発信する保安部と、前記保安
部が生成した速度パターンに従って自列車の速度制御を
行うATO装置とを備えて成る移動閉塞列車走行制御シ
ステム。 【数3】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m)
5. A leaky coaxial cable laid along a route, a moving blockage on-board control device mounted on each train, and a moving blockage ground control device installed on the ground. A moving block train running control system that performs wireless communication between the moving block vehicle on-board control device and the moving block ground control device via the vehicle, and performs the moving block running control of each train. Collects train position information sent from a mobile base station that transmits and receives wireless signals via the leaky coaxial cable, and a moving blockage on-board controller of each train on the line through the coaxial cable and the wireless base station. A moving blockage control station that periodically transmits from the wireless base station through a leaky coaxial cable, wherein the moving blockage on-board control device detects the actual speed and running position of the own train A degree detection unit, and cars on the transmitting and receiving antenna for transmitting and receiving radio signals to the leaky coaxial cable,
Demodulating the radio signal received by the on-vehicle transmitting / receiving antenna,
On-vehicle wireless transmitting / receiving unit that converts information to be transmitted to the moving occluded ground control device into a radio signal, and train position information from the moving occluded ground control device that the on-vehicle wireless transmitting / receiving unit periodically receives. Using the actual speed and position information of the own train from the speed detecting means, periodically calculate a speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position based on the following equation, and A security unit for transmitting the position information and speed information of the own train as a radio signal through the on-vehicle wireless transmission / reception unit and the on-vehicle transmission / reception antenna, and an ATO device for controlling the speed of the own train according to the speed pattern generated by the security unit. A moving block train running control system comprising: (Equation 3) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Extra distance (m)
【請求項6】 路線に沿って敷設された漏洩同軸ケーブ
ルと、各列車に搭載された移動閉塞車上制御装置と、地
上に設置された移動閉塞地上制御装置とから成り、前記
漏洩同軸ケーブルを介してこれらの移動閉塞車上制御装
置と移動閉塞地上制御装置との間で無線通信を行い、各
列車の移動閉塞走行制御を行う移動閉塞列車走行制御シ
ステムであって、 前記移動閉塞地上制御装置が、前記漏洩同軸ケーブルを
介して無線信号の送受信を行う無線基地局と、前記同軸
ケーブル及び無線基地局を通して路線上の各列車の移動
閉塞車上制御装置から送られてくる列車位置情報及び速
度情報を収集し、前記無線基地局から漏洩同軸ケーブル
を通して周期的に発信する移動閉塞制御局とを備え、 前記移動閉塞車上制御装置が、自列車の実速度及び走行
位置を検出する速度検出部と、前記漏洩同軸ケーブルに
対して無線信号の送受信を行う車上送受信アンテナと、
前記車上送受信アンテナが受信した無線信号を復調し、
前記移動閉塞地上制御装置に対して発信すべき情報を無
線信号に変換する車上無線送受信部と、前記車上無線送
受信部が周期的に受信する前記移動閉塞地上制御装置か
らの列車位置及び速度情報を前記速度検出手段からの自
列車の実速度及び位置情報と合わせ、次の式に基づいて
先行列車位置までの所定の余裕距離を保って停止可能な
速度パターンVpを周期的に演算し、かつ自列車の位置
情報及び速度情報を前記車上無線送受信部及び車上送受
信アンテナを通して無線信号にして発信する保安部と、
前記保安部が生成した速度パターンに従って自列車の速
度制御を行うATO装置とを備えて成る移動閉塞列車走
行制御システム。 【数4】 ここで、 β:あらかじめ決定されている列車の減速度(Km/h/s) T:列車ごとに固有のブレーキ時の空走時間(s) S:先行列車の後尾までの距離(m) lx:余裕距離(m) Vo:先行列車の速度(m/s)
6. A leaky coaxial cable laid along a route, a moving blockage on-board control device mounted on each train, and a moving blockage ground control device installed on the ground, wherein the leaky coaxial cable is A moving block train running control system that performs wireless communication between the moving block vehicle on-board control device and the moving block ground control device via the vehicle, and performs the moving block running control of each train. Is a radio base station that transmits and receives radio signals via the leaky coaxial cable, and train position information and speed transmitted from the on-vehicle control device of each train on the route through the coaxial cable and the radio base station. A moving blockage control station that collects information and periodically transmits the information from the wireless base station through a leaky coaxial cable; A speed detecting unit for detecting a and onboard transceiver antenna for transmitting and receiving radio signals to the leaky coaxial cable,
Demodulating the radio signal received by the on-vehicle transmitting / receiving antenna,
An on-vehicle wireless transmitting / receiving unit that converts information to be transmitted to the moving occluded ground control device into a radio signal, and a train position and a speed from the moving occluded ground control device that the on-vehicle wireless transmitting / receiving unit periodically receives. The information is combined with the actual speed and position information of the own train from the speed detecting means, and a speed pattern Vp that can be stopped while maintaining a predetermined margin distance to the preceding train position is periodically calculated based on the following equation, And a security unit that transmits the position information and speed information of the own train as a wireless signal through the on-board wireless transmitting / receiving unit and the on-board transmitting / receiving antenna,
A moving block train control system comprising: an ATO device that controls the speed of the own train according to the speed pattern generated by the security unit. (Equation 4) Here, β: the deceleration of the train determined in advance (Km / h / s) T: the idle running time during braking specific to each train (s) S: the distance to the tail of the preceding train (m) lx : Margin distance (m) Vo: Speed of preceding train (m / s)
【請求項7】 前記移動閉塞制御局が速度制限位置情報
を無線基地局から漏洩同軸ケーブルを通して無線信号に
して周期的に発信し、 前記保安部がこの速度制限位置情報を加味して速度パタ
ーンを演算することを特徴とする請求項5又は6に記載
の移動閉塞列車走行制御システム。
7. The mobile occlusion control station periodically transmits speed limit position information as a wireless signal from a wireless base station through a leaky coaxial cable, and the security unit considers the speed limit position information to determine a speed pattern. The moving block train running control system according to claim 5 or 6, wherein the calculation is performed.
【請求項8】 前記漏洩同軸ケーブルを路線に沿って一
定長さずつ、かつ隣り合うケーブル間で重複区間ができ
るように敷設し、 前記重複区間の長さを、規定の最高速度で走行する列車
が急ブレーキによって停止できる制動距離と少しの余裕
長さを合わせた長さに設定したことを特徴とする請求項
5〜7いずれかに記載の移動閉塞列車走行制御システ
ム。
8. A train in which the leaky coaxial cable is laid along a route at a fixed length and at an overlapping section between adjacent cables, and the length of the overlapping section runs at a prescribed maximum speed. The running control system according to any one of claims 5 to 7, wherein the length is set to a sum of a braking distance that can be stopped by a sudden brake and a slight margin length.
【請求項9】 請求項5〜8いずれかに記載の移動閉塞
列車走行制御システムにおいて、前記移動閉塞車上制御
装置を同じ働きをする2つのメインプロセッサとバスラ
インを並列に組むと共に、これらの2系統のメインプロ
セッサが同一の動作を行うかどうか監視し、動作の不一
致を検出した時に異常検出を行う監視用プロセッサを設
けたハードウェア構成としたことを特徴する移動閉塞列
車走行制御システム。
9. The moving / closed train running control system according to claim 5, wherein two main processors and a bus line having the same function as the moving / closed on-vehicle control device are assembled in parallel with each other. A moving block train running control system characterized in that it has a hardware configuration including a monitoring processor that monitors whether two main processors perform the same operation and detects abnormality when an operation mismatch is detected.
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