JP3095836B2 - タイヤデフレーションの検出方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、乗用車やトラックなど
に適した、車輌に装着されたタイヤのデフレーションの
検出方法に関する。さらに詳しくは、たとえばフランス
特許公開第2568519 号およびヨーロッパ特許公開第2912
17号に開示されたシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】これらの特許は、たとえば、ＡＢＳ装置
（アンチロックブレーキングシステム）において使用さ
れるマルチパルス信号（multi-pulse signal）、または
各車輪の１回転につき１つの単一パルス信号（single-p
ulse signal ）などの、車輌に装着された車輪から発せ
られる車輪速度信号を使用することを提案する。そこで
は、速度に起因する信号が、斜めに向かい合う組の車輪
についての和をもって比較される。該比較は、斜めに向
かい合う組の車輪についての和を引き算することによっ
て行われる。そして、この結果はモニタリングされ、臨
界レベルを超える差がサーチされる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記フランス特許のば
あいにおいては、チェックの期間を長距離または長時間
として、コーナリングやブレーキングの影響を平均化す
ることにより、コーナリングや加速などによる誤差の問
題は許容された。前記ヨーロッパ特許公開第291217号に
関わるシステムのばあいには、まず、車輌の横方向およ
び縦方向の加速度を計算し、厳密な範囲（limits）を設
定して、前記計算値がその中に入ったばあいにはシステ
ムが中断され、誤った信号が排除される。このシステム
は、各車輪の速度を４輪すべての速度の平均値と比較観
察し続けて、４輪のうちのどのタイヤが実際にパンクし
たのかを検出する。しかし、このシステムは、２輪が同
時にパンクしたばあいに、そのことを確実に検出するこ
とができない。なぜならば、２輪が同時にパンクしたば
あいには、どの２輪が減圧したかによるが、コーナリン
グやブレーキングまたは加速と同様の影響があり、この
ためシステムが中断されるからである。

【０００４】本発明の目的は、斜めに向かい合う組の車
輪についての速度の和による比較を行う前記従来のシス
テムに、２輪が同時にパンクしたばあいも含み、パンク
したタイヤを正しく識別しうるという、さらに別の特徴
を加えることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の方法は１つの局
面においては、各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
ーからの角速度信号を比較することにより、車輌に装着
されたタイヤの回転半径を比較して減圧を検知する方法
であって、つぎの要素、｛（C1＋C2）／（C3＋C4）｝，
｛（C1＋C3）／（C2＋C4）｝および｛（C1＋C4）／（C2
＋C3）｝を計算すること、これらの要素をモニタリング
すること、および、１または２以上の要素について、そ
の計算結果が1.0005より大きく、または0.9995より小さ
くなったばあいに警告信号を発してタイヤが部分的に、
または完全に減圧したことを表示することを特徴とす
る。ここで、C1、C2、C3およびC4は、それぞれ左前輪、
右前輪、左後輪および右後輪からの速度信号である。

【０００６】警告信号は、前記要素の計算値の１つが1.
001 より大きく、または0.999 より小さくなったときに
表示されることがさらに好ましい。それぞれのばあいに
おいて、他の要素は実質的には１のままであるが、信号
のノイズによりわずかな変動がある。

【０００７】警告信号は、２回または３回以上の、好ま
しくは５回の連続する時間間隔の経過後にのみ、与えら
れるのが好ましい。該時間間隔においては、前記要素の
うちの１または２以上の要素が前記定められた制限より
も大きいことをモニタリングにより表示し、これによ
り、潜在的な誤信号（potential false signals ）が排
除される。

【０００８】前記システムは、前記要素のすべてを表１
に示す真理値表と比較することにより、どの車輪または
どの２つもしくは３つの車輪が減圧したかをも決定す
る。

【０００９】

【表２】

【００１０】表１において、＋veは要素が1.0005よりも
大きいことを、−veは要素が０．９９９５よりも小さい
ことを意味し、０は要素が実質的に１であることを意味
する。

【００１１】誤った信号が発生しないことを確実とする
ために、車輪速度信号を補正して、異なったタイヤサイ
ズや他の変動を許容せしめることが好ましい。該補正
は、車輌を一定速度で直線上を走行させて、速度信号を
補正する定数を計算することにより行われる。

【００１２】前記信号は、各車輪から発せられる、アン
チロックブレーキングシステムに使用されるタイプのマ
ルチパルス電気信号（ｍｕｌｔｉ−ｐｕｌｓｅ ｅｌｅ
ｃｔｒｉｃａｌ ｓｉｇｎａｌ ）からなることが好ま
しい。または、前記信号は、各車輪の１回転につき１つ
の単一電気信号（single electrical pulse ）からなっ
てもよい。連続する単一信号のあいだの時間ピリオドは
角速度の値を求めるのに使用される。

【００１３】

【実施例】本発明のさらに別の局面は、一実施例として
のつぎの記載により明らかとなるであろう。

【００１４】本発明において使用される装置は、車輌に
装着された４輪のそれぞれからの速度信号を受け取る中
央コンピュータまたはプロセッサーを含んでいる。これ
らの信号は電子制御のアンチロックブレーキングシステ
ムに使用される電気信号などの、通常使用されるマルチ
パルス（各車輪につき、例えば48パルスまたは96パル
ス）を使用することができる。またはその代わりに、各
車輪につき１つの単一パルスが使用されてもよい。該単
一パルスは、車輪またはブレーキディスクに取り付けら
れたマグネット（magnet）およびサスペンションに取り
付けられた固定式ピックアップ（stationary pick-up）
により発生する。前者のタイプの信号はデジタル信号で
あり、後者のタイプの信号は単一パルス信号であるが、
両者はともに車輪速度に比例した信号を発生することが
できる。とくに後者のばあい、１回転に要する時間を検
出するという容易な方法で達成される。

【００１５】前記単一パルスを用いるシステムにおいて
は、各車輪に対して、コンピュータにより求められた速
度信号を発生するシステムを設定して、すべての瞬間に
おける４輪すべての車輪の真の速度が決定可能であるよ
うにする必要がある。そのようなプロセスは現在継続中
のイギリス特許出願第9002925.7 号明細書に記載されて
いる。

【００１６】４つの信号がコンピュータまたはＣＰＵ
（central processing unit ）に受け取られ、各車輪の
速度に正比例する４つの個別の信号に変換される。速度
を補正するのに用いる定数を決定するキャリブレーショ
ンをまえもって行うことにより、１つの車輌において種
々のタイヤが使用されるという変動を許容するための補
正が達成される。なぜなら、実際それらは、車輌に装着
されたタイヤの回転半径の僅かな差異の原因となる、タ
イヤの許容範囲および車輌前後の荷重変動などの他の簡
単な車輌要因についての許容範囲であるからである。こ
のことは一定速度での直線走行において行われる。しか
しこれは、本発明においてはとくに重要なことではな
く、その詳細についてはここでは述べない。

【００１７】前記４つの車輪速度信号C1、C2、C3および
C4は、前記コンピュータの第一段階において計算された
ものである。そのあとコンピュータは次の要素、｛（C1
＋C2）／（C3＋C4）｝，｛（C1＋C3）／（C2＋C4）｝お
よび｛（C1＋C4）／（C2＋C3）｝を計算し、記憶する。
車輌の４つのタイヤが実質的に同一の圧力であるかぎ
り、これらの要素は実質的に１のままである。しかし、
電気信号のノイズにより、通常0.0004より小さい範囲で
変動することがある。

【００１８】これらすべての要素のうち、１または２以
上の要素の値が1.0005を越えたとき、または0.9995より
小さいときは、１つのタイヤが他のタイヤと比べて相対
的に0.3 バールまたはそれ以上減圧していることを示し
ている。そのばあい前記装置は警告信号を発生する。該
警告信号により、ダッシュボード上でライトが点灯し、
タイヤが部分的にまたは完全に減圧したことが表示され
る。エラーを避けるため、５回の連続した時間間隔（た
とえば１つの間隔が５秒）にわたって、1.0005より大き
い、または0.9995より小さい信号がえられるまで実際に
この装置は警告信号を発しない。警告を発生するのに要
求される信号レベルは、1.001 より大きい、または0.99
9 より小さい値にセットされてもよい。このばあいに
は、１つのタイヤが他のタイヤと比べて相対的に0.6 バ
ール減圧しているときに警告が発生される。

【００１９】また、前記コンピュータは、前記算出され
た要素の値を表１の真理値表と比較する。これにより、
４つのうちのどのタイヤが、または２つもしくは３つの
どのタイヤの組が減圧したのかを決定することができ
る。

【００２０】したがって、最初に減圧の警報を発したあ
とに、さらにどのタイヤが減圧しているかを表示するこ
とができる。２つのタイヤが減圧したばあいには、該２
つのタイヤのそれぞれが0.6 バールの減圧をしたとき
に、前記要素は1.0017または0.9983の値をとる。

【００２１】したがって、前記システムは、パンクまた
はタイヤの相対的な減圧を検出することができ、さらに
重要なことは、どの車輪またはどの車輪の組が関連して
いるかを検出し、表示することができることである。

【００２２】

【発明の効果】本発明によれば、１輪がパンクまたは減
圧したばあいはもちろん、２輪または３輪が同時にパン
クしたばあいでも、どの車輪がパンクまたは減圧してい
るのかを検出し、表示することができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラビンダー シン リホール イギリス国、コベントリー シーブイ２ ２エイチエヌ、ウォルスグレーブ−オ ン−ソウ、マンフィールド アブニュー 54 (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−15203（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−271907（ＪＰ，Ａ) 欧州特許出願公開291217（ＥＰ，Ａ １) 仏国特許出願公開2568519（ＦＲ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪に取り付けられた車輪速度センサ
   ーからの角速度信号を比較することにより、車輌に装着
   されたタイヤの回転半径を比較して減圧を検知する方法
   であって、 C1、C2、C3およびC4を、それぞれ左前輪、右前輪、左後
   輪および右後輪の速度信号として、３つの要素｛（C1＋
   C2）／（C3＋C4）｝，｛（C1＋C3）／（C2＋C4）｝およ
   び｛（C1＋C4）／（C2＋C3）｝を計算すること、 これらの要素をモニタリングすること、および、 これらの要素のうちの１または２以上の要素について、
   その計算結果が1.0005より大きく、または0.9995より小
   さくなったばあいに警告信号を発してタイヤが部分的
   に、または完全に減圧したことを表示することを特徴と
   する、タイヤデフレーションの検出方法。
2. 【請求項２】 前記要素の計算値が1.001 より大きく、
   または0.999 より小さくなったときに、警告信号が表示
   される請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 １つの要素の計算結果が、所定の時間間
   隔を２回連続するあいだ、前記範囲にあるときにのみ前
   記警告信号が表示される請求項１または２記載の方法。
4. 【請求項４】 １つの要素の計算結果が、所定の時間間
   隔を５回連続するあいだ、前記範囲にあるときにのみ前
   記警告信号が表示される請求項１または２記載の方法。
5. 【請求項５】 前記要素の比較を、＋veは要素が設定値
   よりも大きいことを、−veは要素が設定値よりも小さい
   ことを意味し、０は要素が実質的に１であることを意味
   する、真理値表 【表１】 を用いて行い、どのタイヤが減圧したかの決定が行われ
   る請求項１、２、３または４記載の方法。
6. 【請求項６】 車輌を一定速度で直線上を走行させて計
   算された定数に基づいて、車輪速度を示す前記信号が互
   いに相対的に補正される請求項１、２、３、４または５
   記載の方法。
7. 【請求項７】 前記信号が各車輪から発せられる、アン
   チロックブレーキングシステムに使用されるタイプのマ
   ルチパルス電気信号からなる請求項１、２、３、４、５
   または６記載の方法。
8. 【請求項８】 前記信号が各車輪の１回転につき１つの
   単一電気信号からなり、連続して発生する該単一電気信
   号のあいだの時間間隔が角速度の値を求めるために使用
   される請求項１、２、３、４、５または６記載の方法。