JP2855178B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】 本発明は、自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、係止側と解放
側の油圧室を有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧
室の油圧を排出させてブレーキを係合すると共に、クラ
ッチの油圧サーボの油圧を排出させてクラッチを解放す
ることにより達成されるダウンシフトの制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on an automobile, and more particularly, to a hydraulic pressure in a release hydraulic chamber of a brake hydraulic servo having a lock side and a release side hydraulic chamber. The present invention relates to a downshift control device that is achieved by releasing the clutch to release the clutch while discharging the hydraulic pressure of the clutch while releasing the clutch.
【0002】[0002]
【従来の技術】 一般に、自動変速機は、プラネタリ変
速ギヤ機構を有しており、該プラネタリ変速ギヤ機構の
所定要素をクラッチ及びブレーキによって係合又は解放
することによって、複数の変速段を達成している。ま
た、該クラッチ及びブレーキは油圧が供給されて作動す
る油圧サーボを有しており、該油圧サーボは複数の切換
弁を有する油圧制御装置によって選択的に油圧が供給及
び排出され制御される。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission has a planetary speed change gear mechanism, and a plurality of shift speeds are achieved by engaging or disengaging predetermined elements of the planetary speed change gear mechanism with clutches and brakes. ing. Further, the clutch and the brake have a hydraulic servo which operates by being supplied with a hydraulic pressure, and the hydraulic servo is selectively supplied and discharged by a hydraulic control device having a plurality of switching valves and controlled.
【0003】 従来、このような自動変速機において、
係止側と解放側の油圧室を有するブレーキの油圧サーボ
の解放側油圧室の油圧を排出させてブレーキを係合する
と共に、クラッチの油圧サーボの油圧を排出させてクラ
ッチを解放させることによりシフトダウンを達成するも
のがあり、その自動変速機の制御装置の例として図8に
示すようなものがある。Conventionally, in such an automatic transmission,
Shift by releasing the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the brake having the hydraulic chamber of the locking side and the release side to release the hydraulic pressure of the hydraulic chamber of the release side to engage the brake and releasing the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the clutch to release the clutch FIG. 8 shows an example of a control device for the automatic transmission.
【0004】 図8において、410はクラッチの油圧
サーボであり、420はブレーキの解放側油圧室であ
り、430はブレーキの係止側油圧室であり、460は
シフトダウンを制御するシフトバルブである。シフトダ
ウンに際し、シフトバルブ460のポート461に供給
される信号圧が排出され、シフトバルブ460が図示の
位置に移動すると、油圧サーボ410及びブレーキの解
放側油圧室420の油圧が共通の油路470からオリフ
ィス440を介してポート464に連結するドレンポー
ト462から排出する。ブレーキの係止側油圧室430
には油圧が供給されているので、ブレーキの解放側油圧
室420の油圧の排出と共にブレーキが係合される。In FIG. 8, reference numeral 410 denotes a hydraulic servo of a clutch, 420 denotes a hydraulic chamber on the brake releasing side, 430 denotes a hydraulic chamber on the locking side of the brake, and 460 denotes a shift valve for controlling downshift. . When the downshift is performed, the signal pressure supplied to the port 461 of the shift valve 460 is exhausted, and when the shift valve 460 moves to the illustrated position, the hydraulic pressure in the hydraulic servo 410 and the hydraulic chamber 420 on the release side of the brake is shared by the common oil passage 470. From the drain port 462 connected to the port 464 via the orifice 440. Hydraulic chamber 430 on the locking side of brake
Is supplied with the hydraulic pressure, the brake is engaged with the discharge of the hydraulic pressure from the brake release side hydraulic chamber 420.
【0005】 この際、オリフィス440により油圧サ
ーボ410及びブレーキの解放側油圧室420の油の排
出流量が制限されているために、油圧サーボ410及び
ブレーキの解放側油圧室420の油圧が同期して排出さ
れ、クラッチの解放とブレーキの係合とを同期して行う
ことができる。At this time, since the discharge flow rate of oil from the hydraulic servo 410 and the brake release hydraulic chamber 420 is restricted by the orifice 440, the hydraulic servo 410 and the brake release hydraulic chamber 420 are synchronized in oil pressure. The clutch is released and the release of the clutch and the engagement of the brake can be performed synchronously.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上記
従来の自動変速機の制御装置においては、ブレーキの係
止側油圧室430の油圧の立ち上りは、解放側油圧室4
20の油圧が排出された後に始まるので、ブレーキの係
合が遅れてクラッチが解放した後にブレーキ係合した時
には、エンジン吹きが発生し大きな変速ショックとなこ
とがある。However, in the above-described conventional control device for an automatic transmission, the rise of the hydraulic pressure in the brake-side hydraulic chamber 430 of the brake is controlled by the release-side hydraulic chamber 4.
Since the operation starts after the hydraulic pressure of 20 is discharged, when the brake is applied late and the clutch is released and then the brake is applied, the engine may be blown to cause a large shift shock.
【0007】 図9を参照しながら詳細に説明すると、
501は出力トルクの変動を示し、502はエンジン回
転数の変動を示し、503はブレーキの係止側油圧室4
30の油圧特性を、504はクラッチの油圧サーボ及び
ブレーキの解放側油圧室420の油圧特性を示したもの
であるが、ブレーキの係止側油圧室430の油圧は、解
放側油圧室420の油圧を排出するように作用するため
に、解放側油圧室420内の油の排出が終了してから、
すなわち、解放側油圧室420の油圧の低下と同期して
いるクラッチの油圧サーボ410の油圧の排出が終了し
てから、上昇することになり、変速のタイミングが常に
一定になってしまう。Referring to FIG. 9 in detail,
Reference numeral 501 indicates a change in output torque, 502 indicates a change in engine speed, and 503 indicates a brake-side hydraulic chamber 4 for the brake.
30 shows the hydraulic characteristics of the clutch, and 504 shows the hydraulic characteristics of the clutch hydraulic servo and the hydraulic pressure of the brake releasing hydraulic chamber 420. The hydraulic pressure of the brake locking hydraulic chamber 430 is the hydraulic pressure of the releasing hydraulic chamber 420. After the discharge of the oil in the release hydraulic chamber 420 is completed,
That is, the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo 410, which is synchronized with the decrease of the hydraulic pressure of the release hydraulic chamber 420, is increased after the hydraulic pressure is discharged, and the shift timing is always constant.
【0008】 したがって、ある特定の変速条件下での
タイミングを調整することは可能であっても、油温の変
化による油の特性の変化や車速の変化に対応することは
困難である。例えば、車速が低くダウンシフトに要する
回転変化の時間が短い時には、クラッチが解放している
にもかかわらず、ブレーキの係合が遅れるために、50
2aに示すようなエンジン吹きが発生する。すると、5
01aに示すように出力トルクが大きく落ち込み、さら
に、ブレーキが遅れて係合することにより501bに示
すように出力トルクが急上昇し、それが大きな変速ショ
ックとして発生するという問題点がある。[0008] Therefore, although it is possible to adjust the timing under certain shift conditions, it is difficult to respond to changes in oil characteristics and changes in vehicle speed due to changes in oil temperature. For example, when the vehicle speed is low and the rotation change time required for the downshift is short, the engagement of the brake is delayed despite the release of the clutch.
Engine blowing as shown in 2a occurs. Then 5
There is a problem in that the output torque drops greatly as shown by 01a, and furthermore, as the brake is engaged with a delay, the output torque rises sharply as shown by 501b, and this occurs as a large shift shock.
【0009】 そこで、本発明は、上記従来の自動変速
機の制御装置の問題点を解決して、係止側と解放側の油
圧室を有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧室の油
圧を排出させてブレーキを係合すると共に、クラッチの
油圧サーボの油圧を排出させてクラッチを解放すること
により達成されるダウンシフト制御において、油温の変
化や車速等による影響を受けることがなく、常に適切な
タイミングにより変速を行い、変速ショックの低減を行
うことができる自動変速機の制御装置を提供することを
目的とする。Accordingly, the present invention solves the above-described problems of the conventional control device for an automatic transmission, and discharges the hydraulic pressure of a release-side hydraulic chamber of a hydraulic servo of a brake having a lock-side hydraulic chamber and a release-side hydraulic chamber. In the downshift control achieved by engaging the brake and releasing the clutch by releasing the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo, it is always appropriate without being affected by changes in oil temperature, vehicle speed, etc. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission capable of performing a shift at an appropriate timing and reducing a shift shock.
【0010】 また、本発明は、上記のダウンシフト制
御を行うに際してのブレーキの係合とクラッチの解放と
を、各種センサで自動変速機の実際の作動状況を検出し
ながら、それに合わせて電子的に制御することで、更に
適切なタイミングにより変速を行い、変速ショックの一
層の低減を図ることをより具体的な目的とする。 [0010] The present invention also relates to the above downshift system.
Control and brake release and clutch release.
The actual operating status of the automatic transmission is detected by various sensors.
However, by electronic control according to it,
Shift gears at appropriate timing to reduce shifting shocks.
It is a more specific object to reduce the number of layers.
【0011】 また、本発明は、上記のようにクラッチ
の解放とブレーキの係合とを制御するダウンシフト制御
において、特に車速に応じてクラッチの解放に合わせて
ブレーキの係合を制御することで、変速ショックの低減
をより実効あるものとすることを更に具体的な目的とす
る。 The present invention also relates to a clutch as described above.
Shift control that controls release of brake and engagement of brake
In particular, according to the vehicle speed, according to the release of the clutch
Controlling brake engagement reduces shift shock
The more specific purpose is to make
You.
【0012】 更に、本発明は、上記の係合タイミング
の制御に加えて、更にブレーキの係合特性をも制御し
て、ダウンシフト制御時の変速ショックの一層の低減を
図ることを目的とする。 Further, according to the present invention, there is provided the above-mentioned engagement timing.
In addition to the control of
To further reduce shift shock during downshift control.
The purpose is to aim.
【0013】[0013]
【課題を解決するための手段】 そのために、本発明の
自動変速機の制御装置は、クラッチの係合及びブレーキ
の解放により達成される変速段から、前記クラッチの解
放及び前記ブレーキの係合によりシフトダウンを達成す
る自動変速機の制御装置において、油圧の供給により前
記ブレーキを解放する解放側油圧室と前記ブレーキを係
合するための係止側油圧室を有するブレーキ用油圧サー
ボと、アキュムレータに連結され油圧の排出により前記
クラッチを解放するクラッチ用油圧サーボと、前記ブレ
ーキ用油圧サーボの解放側油圧室と前記クラッチ用油圧
サーボに、油圧を供給して前記変速段状態にする供給側
と、オリフィスを有する共通の油路を介して油圧を排出
させてシフトダウンを行う排出側とを有するシフトバル
ブとを備え、前記共通の油路にオリフィスの上流側で連
通して前記クラッチ用油圧サーボの油圧を排出する解放
油路に、前記クラッチの油圧サーボの油圧の排出速度を
前記ブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排出
速度より遅くする排出速度遅延手段が設けられたことを
特徴とする。Therefore, the control device for an automatic transmission according to the present invention shifts from a gear position achieved by engagement of a clutch and release of a brake to release of the clutch and engagement of the brake. In a control device for an automatic transmission for downshifting, a brake hydraulic servo having a release hydraulic chamber for releasing the brake by supplying hydraulic pressure and a locking hydraulic chamber for engaging the brake, and an accumulator. A clutch hydraulic servo connected to release the clutch by discharging hydraulic pressure, a supply side for supplying a hydraulic pressure to the disengagement hydraulic chamber and the clutch hydraulic servo of the brake hydraulic servo to enter the shift stage state, and a shift valve having a discharge side for performing downshift was drained hydraulic through a common oil passage having an orifice, said co To the oil passage upstream of the orifice.
Release the hydraulic pressure of the hydraulic servo for clutch through
In the oil passage, the discharge speed of the hydraulic pressure of the hydraulic servo of the clutch is set.
Discharge of hydraulic pressure from the release hydraulic chamber of the brake hydraulic servo
That the discharge speed delay means to slow down
Features .
【0014】 そして、具体的には、前記自動変速機の
制御装置は、前記シフトバルブを供給側及び排出側とに
切換えるシフトバルブ切換手段と、前記ブレーキ用油圧
サーボの係止側油圧室の油圧を調整する油圧調整手段
と、自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数セン
サと、自動変速機の出力回転数を検出する出力回転数セ
ンサと、スロットル開度を検出するスロットル開度セン
サと、前記入力回転数センサ、前記出力回転数センサ及
び前記スロットル開度センサの検出信号を入力し、前記
シフトバルブ切換手段及び前記油圧調整手段を制御する
電子制御装置とを備え、該電子制御装置は、前記出力回
転数センサと前記ス ロットル開度センサからの信号によ
り、前記変速段からシフトダウンを行うか否かを判断す
る変速開始判断手段と、該変速開始判断手段がシフトダ
ウンを行うと判断した時に、前記シフトバルブ切換手段
に前記シフトバルブを排出側に切換えるように信号を出
力する変速信号出力手段と、該変速信号出力手段の信号
出力後、前記油圧調整手段に前記ブレーキ用油圧サーボ
の係止側油圧室の油圧を前記ブレーキが完全に係合する
ことができる油圧より低い油圧に調整するように信号を
出力する油圧変更信号出力手段と、前記入力回転数セン
サと前記出力回転数センサからの信号により、前記自動
変速機がシフトダウンを終了したか否かを判断する変速
終了判断手段と、前記変速終了判断手段が変速終了と判
断した時に、前記油圧調整手段に前記ブレーキ用油圧サ
ーボの係止側油圧室の油圧を前記ブレーキが係合するこ
とができる油圧に調整するように信号を出力する油圧復
帰信号出力手段とを有する構成を採る。 And, specifically, the automatic transmission
The control device sets the shift valve to a supply side and a discharge side.
Shift valve switching means for switching, and the brake hydraulic pressure
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the locking side of the servo
And an input speed sensor that detects the input speed of the automatic transmission.
Output speed sensor that detects the output speed of the automatic transmission.
Sensor and throttle opening sensor that detects the throttle opening
And the input speed sensor, the output speed sensor,
And the detection signal of the throttle opening sensor is input,
Controlling the shift valve switching means and the hydraulic pressure adjusting means
An electronic control unit, wherein the electronic control unit is connected to the output circuit.
A signal from the throttling opening sensor between the rolling speed sensor
It is determined whether or not to perform downshifting from the gear position.
Shift start determining means, and the shift start determining means
The shift valve switching means.
Signal to switch the shift valve to the discharge side
Speed change signal output means for energizing, and a signal of the speed change signal output means
After output, the hydraulic servo for brake is applied to the hydraulic adjustment means.
The brake fully engages the hydraulic pressure in the locking side hydraulic chamber
Signal to adjust to lower oil pressure than can be
Means for outputting a hydraulic pressure change signal to be output;
Signal from the sensor and the output speed sensor.
Shift to determine if the transmission has finished downshifting
The end determining means and the shift end determining means determine that the shift has ended.
When the brake is released, the hydraulic pressure adjusting means
The brake engages the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the locking side of the
Output signal to adjust the hydraulic pressure to
And a return signal output means.
【0015】 更に、前記油圧調整手段は、スロットル
開度に対応する油圧を出力するスロットル圧コントロー
ルバルブと、該スロットル圧コントロールバルブの出力
油圧を信号圧として前記アキュムレータの背圧室に供給
する油圧を出力するアキュムレータコントロールバルブ
と、該アキュムレータコントロールバルブの出力油圧を
信号圧として前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室
に油圧を供給するモジュレータバルブからなり、前記電
子制御装置は前記スロットル圧コントロールバルブに信
号を出力する構成を採る。 Further, the hydraulic pressure adjusting means may include a throttle
Throttle pressure control that outputs hydraulic pressure corresponding to the opening
And the output of the throttle pressure control valve
Supplying hydraulic pressure as signal pressure to the back pressure chamber of the accumulator
Accumulator control valve to output hydraulic pressure
And the output hydraulic pressure of the accumulator control valve
As the signal pressure, the lock side hydraulic chamber of the brake hydraulic servo
A modulator valve for supplying hydraulic pressure to the
The slave controller communicates with the throttle pressure control valve.
The structure which outputs a signal is adopted.
【0016】 また、前記ブレーキ用油圧サーボの係止
側油圧室に第2のアキュムレータが連結され、該第2の
アキュムレータの背圧室に前記アキュムレータコントロ
ールバルブの出力油圧が印加されている構成を採る。 The brake hydraulic servo is locked.
A second accumulator is connected to the side hydraulic chamber, and the second
The accumulator control is installed in the back pressure chamber of the accumulator.
A configuration is adopted in which the output oil pressure of the rule valve is applied.
【0017】[0017]
【作用及び発明の効果】 以上の構成に基づき、本発明
の自動変速機の制御装置は、係止側と解放側の油圧室を
有するブレーキの油圧サーボの解放側油圧室の油圧を排
出させてブレーキを係合すると共に、クラッチの油圧サ
ーボの油圧を排出させてクラッチを解放することにより
達成されるダウンシフト制御において、クラッチの油圧
サーボの解放油路に排出速度遅延手段を設けているた
め、クラッチ用油圧サーボの油圧が排出す前にブレーキ
用油圧サーボの解放側油圧室 の油圧の排出が行われ、ク
ラッチの解放の前に、予めブレーキ用油圧サーボの係止
用油圧室の油圧を上昇させることができる。それによ
り、クラッチの解放による変速終了と同時にブレーキを
係合することにより、油温の変化や車速に影響されるこ
となく常に適正なタイミングでダウンシフトを行うこと
ができるので、エンジン吹きやタイアップ等による変速
ショックを防止することができる。 Based on the configuration described above, the control device for an automatic transmission according to the present invention includes a hydraulic chamber on the locking side and a hydraulic chamber on the releasing side.
Release the hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the release side of the hydraulic servo of the brake
Release to engage the brakes and hydraulic pressure
Release the clutch oil pressure and release the clutch.
In the downshift control achieved, the hydraulic pressure of the clutch
Discharge speed delay means is provided in the servo release oil passage.
Brake before the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo is discharged.
The hydraulic pressure in the release hydraulic chamber of the hydraulic servo for
Before releasing the latch, lock the hydraulic servo for the brake in advance.
The hydraulic pressure in the hydraulic chamber can be raised. It
Release the clutch and release the brake at the same time
Engagement is affected by changes in oil temperature and vehicle speed.
Always downshift at the right time
Gear shifting, such as engine blowing or tie-ups
Shock can be prevented.
【0018】 また、本発明の自動変速機の制御装置で
は、変速開始判断手段がシフトダウンを行うと判断する
と、シフトバルブが排出側に切換わり、ブレーキ用油圧
サーボ解放側油圧室の油圧とクラッチ用油圧サーボの油
圧がアキュムレータ特性に従い徐々に排出されるが、ク
ラッチ用油圧サーボの解放油路は、排出速度遅延手段を
有しているため、クラッチ用油圧サーボの油圧が排出す
る前にブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排
出が行われ、クラッチ係合している状態で、ブレーキ用
油圧サーボの解放側油室の油圧によって影響されること
なく係止側油圧室の油圧を上昇させるとができ、エンジ
ン吹きを防止することができる。また、この際、油圧変
更信号出力手段により係合側油圧室の油圧をブレーキが
係合することができる油圧より低い油圧にするように油
圧調整手段を制御しているので、クラッチとブレーキが
同時に係合するタイアップが発生することもない。更
に、クラッチの解放が終了して、変速判断手段により自
動変速機の回転変化が終了しダウンシフトが終了したと
判断されると、油圧復帰信号手段により係止側油圧室の
油圧をブレーキが係合できる油圧になるように油圧調整
手段を制御するので、油温の変化や車速に影響されるこ
となく適切なタイミングでブレーキを係合させて変速を
行うことができる。 Further, in the control device for an automatic transmission according to the present invention,
Determines that the shift start determining means performs downshifting
And the shift valve switches to the discharge side, and the brake hydraulic pressure
Servo release side hydraulic chamber oil pressure and clutch hydraulic servo oil
The pressure is gradually discharged according to the accumulator characteristics.
The release oil passage of the hydraulic servo for latch is provided with a discharge speed delay
The hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo
Before releasing the hydraulic servo in the release side hydraulic chamber of the brake hydraulic servo.
Is engaged and the clutch is engaged.
Influenced by the oil pressure in the oil chamber on the release side of the hydraulic servo
The hydraulic pressure in the hydraulic chamber on the locking side can be raised without any
Blowing can be prevented. At this time, the hydraulic pressure change
The hydraulic pressure in the engagement side hydraulic chamber is
So that the oil pressure is lower than the oil pressure that can be engaged
Controls the pressure adjustment means, so the clutch and brake
No tie-up occurs at the same time. Change
Then, when the clutch release is completed,
When the rotation change of the dynamic transmission ends and the downshift ends
When it is determined, the hydraulic pressure return signal means
Adjust the oil pressure so that the brake can be engaged
Controls the means, and is affected by changes in oil temperature and vehicle speed.
Engage the brakes at the right time
It can be carried out.
【0019】 更に、油圧調整手段をスロットル圧コン
トロールバルブと、アキュムレータコントロールバルブ
と、モジュレータバルブから構成し、電子制御装置でス
ロットル圧コントロールバルブを制御する構成を採る
と、車速に応じてクラッチの解放とブレーキの係合のタ
イミングを油圧制御することができるため、車速変化に
対する変速ショックの低減効果を向上させることができ
る。 Further, the hydraulic pressure adjusting means is provided with a throttle pressure controller.
Troll valve and accumulator control valve
And a modulator valve.
Employ a configuration to control the rottle pressure control valve
And release of the clutch and engagement of the brake according to the vehicle speed.
Hydraulic control of the imaging is possible,
Can reduce the effect of shifting shocks.
You.
【0020】 更に、ブレーキ用油圧サーボの係止側油
圧室に第2のアキュムレータを連結して、その背圧室に
アキュムレータコントロールバルブの 出力油圧を印加す
る構成を採ると、ブレーキの係合特性を適正なものとし
た上で、クラッチの解放に合わせてブレーキを係合させ
ることができるようになり、更に変速ショックを低減す
ることができる。 Further, the locking side oil of the brake hydraulic servo
Connect the second accumulator to the pressure chamber, and to the back pressure chamber
Apply output hydraulic pressure of accumulator control valve
With this configuration, the brake engagement characteristics can be optimized.
Then apply the brakes as the clutch is released.
And reduce shift shocks.
Can be
【0021】[0021]
【実施例】 以下、本発明の実施例について図面を参照
しながら詳細に説明する。図2は本発明が適用される自
動変速機のスケルトンを示す図である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a skeleton of an automatic transmission to which the present invention is applied.
【0022】 本発明が適用される4速自動変速機は、
ロックアップクラッチL/Cを有するトルクコンバータ
50、4速変速ギヤ機構1、減速機構51及びデファレ
ンシャル装置52を有している。The four-speed automatic transmission to which the present invention is applied
It has a torque converter 50 having a lock-up clutch L / C, a fourth speed gear mechanism 1, a speed reduction mechanism 51, and a differential device 52.
【0023】 4速変速ギヤ機構1は、シングルプラネ
タリギヤ10及びデュアルプラネタリギヤ11を結合さ
せて形成されるプラネタリギヤユニット12を有してお
り、かつ該ギヤユニット12のサンギヤS1,S2同士
が一体に形成されたサンギヤSにより構成されている。
さらに、該サンギヤS1,S2に噛合するピニオンP
1,P1’はキャリアCRが共通となっていて、また該
ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ11のリングギヤ
(以下、「大リングギヤ」と言う。)R2に噛合するピ
ニオンP2を支持するキャリヤCRも一体に構成されて
いる。The fourth-speed transmission gear mechanism 1 has a planetary gear unit 12 formed by combining a single planetary gear 10 and a dual planetary gear 11, and the sun gears S1 and S2 of the gear unit 12 are integrally formed. And a sun gear S.
Further, a pinion P meshing with the sun gears S1 and S2 is provided.
1, P1 'has a common carrier CR, and a carrier CR for supporting a pinion P2 meshing with the pinion and a ring gear (hereinafter referred to as "large ring gear") R2 of the dual planetary gear 11 is also integrally formed. ing.
【0024】 そして、トルクコンバータ50の出力部
材から延びている入力軸15が第1のクラッチC1を介
して連結部材16に連結しているとともに、第2のクラ
ッチC2を介してサンギヤSに連結している。さらに、
連結部材16とシングルプラネタリギヤ10のリングギ
ヤ(以下、「小リングギヤ」と言う。)R1との間に第
3のクラッチC3及び第2のワンウェイクラッチF0が
介在しており、また該連結部材16と大リングギヤR2
との間に第4のクラッチC0が介在している。The input shaft 15 extending from the output member of the torque converter 50 is connected to the connecting member 16 via the first clutch C1, and is connected to the sun gear S via the second clutch C2. ing. further,
A third clutch C3 and a second one-way clutch F0 are interposed between the connecting member 16 and a ring gear (hereinafter, referred to as "small ring gear") R1 of the single planetary gear 10, and the connecting member 16 and the large one Ring gear R2
And the fourth clutch C0 is interposed between the first clutch C1 and the second clutch C0.
【0025】 また、上記サンギヤSはバンドブレーキ
からなる第1のブレーキB1により係止され得るように
構成されており、また大リングギヤR2とケース17と
の間には第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラ
ッチF1が介在している。さらに、キャリアCRは変速
ギヤ機構1の略々中央部に位置する出力ギヤ13に連結
している。The sun gear S is configured to be locked by a first brake B 1 composed of a band brake, and a second brake B 2 and a first brake B are provided between the large ring gear R 2 and the case 17. The one-way clutch F1 is interposed. Further, the carrier CR is connected to an output gear 13 located substantially at the center of the transmission gear mechanism 1.
【0026】 また、減速機構51はケース17に回転
自在に支持されているカウンタシャフト54を有してお
り、該シャフト54には、上記出力ギヤ13に常時噛合
している大ギヤ53、及び小ギヤ55が固定されてい
る。また、デファレンシャル装置52は、互いに噛合す
るデフピニオン56及び左右サイドピニオン57a,5
7bはそれぞれ左右フロントアクスル59a,59bに
固定されている。また、デフピニオン56はケース17
に回転自在に支持されているデフキャリア60に支持さ
れており、かつ該デフキャリア60には前記小ギヤ55
に常時噛合しているリングギヤ61が取り付けられてい
る。The speed reduction mechanism 51 has a counter shaft 54 rotatably supported by the case 17. The shaft 54 has a large gear 53 constantly meshed with the output gear 13 and a small gear 53. The gear 55 is fixed. Further, the differential device 52 includes a differential pinion 56 and left and right side pinions 57a, 57 meshing with each other.
7b are fixed to the left and right front axles 59a, 59b, respectively. The differential pinion 56 is
The differential gear 60 is supported by a differential carrier 60 rotatably supported by the small gear 55.
Is mounted with a ring gear 61 which is always meshed with the ring gear 61.
【0027】 図3及び図4は本発明が適用される自動
変速機の油圧制御装置を示す図である。図において、油
圧制御装置は、クラッチC1,C2,C3,C0及びブ
レーキB1,B2をそれぞれ操作する油圧サーボC−
1,C−2,C−3,C−0,B−1,B−2を有して
おり、かつこれら油圧サーボの内、第1のクラッチ用油
圧サーボC−1、第2のクラッチ用油圧サーボC−2、
第4のクラッチ用油圧サーボC−0及び第1のブレーキ
用油圧サーボB−1にはそれぞれ各サーボと並列にアキ
ュムレータ21 ,22 ,23 ,24 が配設されている。FIGS. 3 and 4 are diagrams showing a hydraulic control device of an automatic transmission to which the present invention is applied. In the figure, a hydraulic control device controls a hydraulic servo C- which operates clutches C1, C2, C3, C0 and brakes B1, B2, respectively.
1, C-2, C-3, C-0, B-1, and B-2, and among these hydraulic servos, a first clutch hydraulic servo C-1 and a second clutch hydraulic servo C-1. Hydraulic servo C-2,
Fourth accumulator 2 1 each hydraulic servo C-0 and to the hydraulic servo B-1 for the first brake clutch in parallel with each servo, 2 2, 2 3, 2 4 are disposed.
【0028】 さらに、図中62は運転者による各レン
ジへの操作により、それぞれ油路が切換えられるマニュ
アルバルブであり、ライン圧油路PLをDレンジにてD
ポート、3レンジにてD,3ポート、2レンジにてD,
3,2ポート、1レンジにてD,3,2,1ポート、そ
してRレンジにてRポートに連通するように切り換えら
れる。Further, in the figure, reference numeral 62 denotes a manual valve whose oil passage is switched by a driver's operation to each range.
Port, D in 3 ranges, 3 port, D in 2 ranges
It is switched to communicate with D, 3, 2, 1 port at 3, 2 port, 1 range, and R port at R range.
【0029】 また、3はスロットル圧及びRレンジポ
ート等からの油圧により作動して、ポンプ63からの油
圧を適宜調圧してライン圧を発生するプライマリレギュ
レータバルブであり、また5はリニアソレノイドバルブ
からなり、スロットル開度等に基づく電気信号により制
御されて所定スロットル圧(Pth)を発生するスロッ
トル圧コントロールバルブである。Reference numeral 3 denotes a primary regulator valve which is operated by a throttle pressure and a hydraulic pressure from an R range port to appropriately adjust the hydraulic pressure from the pump 63 to generate a line pressure. This is a throttle pressure control valve that generates a predetermined throttle pressure (Pth) by being controlled by an electric signal based on the throttle opening and the like.
【0030】 該スロットル圧コントロールバルブ5は
図1に示す電子制御装置200からの電気信号により操
作されるソレノイド5a、入力ポート5b及び出力ポー
ト5cを有しており、出力ポート5cからのスロットル
圧Pthはプライマリレギュレータバルブ3のスロット
ル圧ポート3aに供給されるとともに、アキュムレータ
コントロールバルブ20のフィードバックポート20c
に供給される。The throttle pressure control valve 5 has a solenoid 5a, an input port 5b, and an output port 5c that are operated by an electric signal from the electronic control unit 200 shown in FIG. 1, and the throttle pressure Pth from the output port 5c. Is supplied to the throttle pressure port 3a of the primary regulator valve 3 and the feedback port 20c of the accumulator control valve 20.
Supplied to
【0031】 また、65はソレノイドモジュレータバ
ルブであり、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コン
トロールバルブ5の入力ポート5bに供給する。さら
に、アキュムレータコントロールバルブ20は入力ポー
ト20aのほか、調圧ポート20b、信号ポート20c
を有しており、調圧ポート20bからの油圧が上記アキ
ュムレータ21 〜24 の背圧室71 〜74 に油路jを介
して供給されている。Reference numeral 65 denotes a solenoid modulator valve which appropriately regulates a line pressure and supplies the line pressure to the input port 5 b of the throttle pressure control valve 5. Further, the accumulator control valve 20 includes an input port 20a, a pressure adjusting port 20b, and a signal port 20c.
The has, the hydraulic pressure from the pressure regulating port 20b is supplied through the oil passage j to the back pressure chamber 7 1-7 4 above the accumulator 21 to 24.
【0032】 また、これらアキュムレータ21 〜24
はピストン61 〜64 を有しており、該ピストン61 〜
64 の正面にて各油圧サーボに連通するアキュムレータ
室91 〜94 が構成され、またピストンの背面にてアキ
ュムレータ室と同受圧面積からなる背圧室71 〜74 が
構成される。アキュムレータ21 のアキュムレータ室9
1 にはスプリング66a、アキュムレータ22 のアキュ
ムレータ室92 にはスプリング66b、アキュムレータ
23 の背圧室73 にはスプリング66c、アキュムレー
タ24 のアキュムレータ室94 及び背圧室74 にはそれ
ぞれスプリング66d及びスプリング66eが配置され
ている。The accumulators 2 1 to 2 4
Has a piston 61 through 4, the piston 6 1
6 an accumulator chamber 9 communicating with each hydraulic servo at 4 in the front to 93 4 is constituted, also back pressure chamber 7 1-7 4 is constructed consisting of the pressure receiving area and the accumulator chamber at the back of the piston. Accumulator 2 1 Accumulator room 9
Spring 66a is in 1, an accumulator 2 2 of the accumulator chamber 9 to the second spring 66b, an accumulator 2 3 springs 66c is to the back pressure chamber 7 3, the accumulator chamber 9 of the accumulator 2 4 4 and each of the back pressure chamber 7 4 A spring 66d and a spring 66e are arranged.
【0033】 なお、第3のクラッチ用油圧サーボC−
3はモジュレータバルブ68が介在しており、また第2
のブレーキ用油圧サーボB−2は直接ライン圧が供給さ
れる場合とモジュレータバルブ79を介してモジュレー
タ圧が供給される場合とがあり、これら油圧サーボC−
3,B−2は共にアキュムレータを介在して設けられて
いない。The third clutch hydraulic servo C-
3 has a modulator valve 68 interposed, and the second
The brake hydraulic servo B-2 of this type has a case where the line pressure is directly supplied and a case where the modulator pressure is supplied via the modulator valve 79.
3 and B-2 are not provided with an accumulator therebetween.
【0034】 また、1−2シフトバルブ36、2−3
シフトバルブ37及び3−4シフトバルブ39が配設さ
れており、1−2シフトバルブ36及び3−4シフトバ
ルブ39は第2のソレノイドバルブSL 2により制御さ
れ、また2−3シフトバルブ37は第1のソレノイドバ
ルブSL 1により制御される。The 1-2 shift valve 36, 2-3
Shift valve 37 and 3-4 shift valve 39 is disposed, the 1-2 shift valve 36 and 3-4 shift valve 39 is controlled by a second solenoid valve S L 2, also 2-3 shift valve 37 Is controlled by the first solenoid valve S L1 .
【0035】 すなわち、1−2シフトバルブ36はソ
レノイドバルブSL 2からの制御油圧が作用する制御油
室36d、Dレンジポートに連通しているライン圧供給
ポート36a、出力ポート36b、ドレーンポート36
c、さらにB−2ポート36e、ローモジュレータポー
ト36f及び拘束用制御油室36gを有しており、2,
3,4速時に下半位置にあり、かつ1速時に上半位置に
切り換えられる。That is, the 1-2 shift valve 36 includes a control oil chamber 36 d to which the control oil pressure from the solenoid valve SL 2 operates, a line pressure supply port 36 a communicating with the D range port, an output port 36 b, and a drain port 36.
c, and further has a B-2 port 36e, a low modulator port 36f, and a control oil chamber 36g for restraint.
It is in the lower half position at the third and fourth speeds and is switched to the upper half position at the first speed.
【0036】 また、2−3シフトバルブ37は、ソレ
ノイドバルブSL 1からの制御油圧が作用する制御油室
37d、上記1−2シフトバルブ36の出力ポート36
bからの油路aに連通している入力ポート37a、油路
bを介して第4のクラッチ用油圧サーボC−0に連通す
る出力ポート37b、ドレーンポート37c、さらに1
レンジ拘束用制御油室37e、ライン圧供給ポート37
f、上記1−2シフトバルブ36の拘束用制御油室36
gに連通するポート37h、ポート37i及びドレーン
ポート37jを有しており、1,2速時に下半位置にあ
り、かつ3,4速時に上半位置に切り換えられる。The 2-3 shift valve 37 includes a control oil chamber 37 d to which the control oil pressure from the solenoid valve S L 1 acts, and an output port 36 of the 1-2 shift valve 36.
b, an input port 37a communicating with the oil passage a, an output port 37b communicating with the fourth clutch hydraulic servo C-0 via the oil passage b, a drain port 37c,
Control oil chamber 37e for range restriction, line pressure supply port 37
f, the control oil chamber 36 for restricting the 1-2 shift valve 36
It has a port 37h, a port 37i, and a drain port 37j which communicate with the g.
【0037】 また、3−4シフトバルブ39は、ソレ
ノイドバルブSL 2からの制御油圧が作用する制御油室
39f、C−0ポート39a、B−1リリースポート3
9b及びドレーンポート39e、さらに前記ポート37
iに連通している拘束用制御油室39g、2レンジ拘束
用制御油室39h、C−3ポート39i、ドレーンポー
ト39jを有しており、1,2,3速時に下半位置にあ
り、かつ4速時に上半位置に切り換えられる。Further, the 3-4 shift valve 39, the control oil chamber 39f acting control pressure from the solenoid valve S L 2, C-0 port 39a, B-1 release port 3
9b and the drain port 39e, and the port 37
It has a control oil chamber for restraint 39g communicating with i, a control oil chamber for two-range restraint 39h, a C-3 port 39i, and a drain port 39j. And it is switched to the upper half position at the 4th speed.
【0038】 また、30はB−1モジュレータバルブ
であり、上記1−2シフトバルブ36の出力ポート36
bからの油路aにオリフィス110を介して連通してい
るライン圧供給ポート30b、調圧ポ−ト30a、フィ
ードバックポート30d、さらに、拘束用制御油室30
c及びアキュムレータコントロールバルブ20の調圧ポ
ート20bに油路iを介して連通している制御油室30
eを有しており、制御油室30c,30eに制御油圧が
作用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート3
0bからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポート
30aに出力する。Reference numeral 30 denotes a B-1 modulator valve, and an output port 36 of the 1-2 shift valve 36.
b, a line pressure supply port 30b, a pressure adjustment port 30a, a feedback port 30d, and a restraining control oil chamber 30 communicating with the oil passage a from the b through the orifice 110.
c and a control oil chamber 30 communicating with the pressure regulating port 20b of the accumulator control valve 20 via an oil passage i.
e, and the control oil pressure is not acting on the control oil chambers 30c, 30e.
The line pressure from 0b is reduced at a predetermined ratio and output to the pressure adjustment port 30a.
【0039】 さらに、32はB−1モジュレータコン
トロールバルブであり、上記2−3シフトバルブ37の
ポート37iからの油路gに連通する第1の入力ポート
32d、前記3−4シフトバルブ39のポート39cか
らの油路hに連通している第2の入力ポート32a及び
上記B−1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室3
0cに連通している出力ポート32bを有しており、そ
して油圧サーボC−0に油路cを介して連通している制
御油室32cの解放状態にあって、第1の入力ポート3
2dと出力ポート32bとを連通し、該制御油室32c
への油圧供給状態にあって、第2の入力ポート32aと
出力ポート32bとを連通する。Further, reference numeral 32 denotes a B-1 modulator control valve, a first input port 32 d communicating with the oil passage g from the port 37 i of the 2-3 shift valve 37, and a port of the 3-4 shift valve 39. The second input port 32a communicating with the oil passage h from the valve 39c and the control oil chamber 3 for restricting the B-1 modulator valve 30 are provided.
0c, and the control oil chamber 32c, which is in communication with the hydraulic servo C-0 via the oil passage c, is in an open state, and the first input port 3b is in the open state.
2d and the output port 32b.
And the second input port 32a and the output port 32b communicate with each other.
【0040】 また、2−3タイミングバルブ33は、
2−3シフトバルブ37の出力ポート37bと第4のク
ラッチ用油圧サ−ボC−0との間を連通する油路bを分
岐した油路eを介して出力ポート37bに連通する入力
ポート33a、3−4シフトバルブ39のポート39a
に油路mを介して連通する出力ポート33b及び油圧サ
ーボC−0に連通している第1の制御油室33d及びア
キュムレータコントロールバルブ20の調圧ポート20
bに連通している第2の制御油室33cを有しており、
油圧サーボC−0の油圧が所定圧に上昇すると、入力3
3aと出力ポート33bを連通する。The 2-3 timing valve 33 is
2-3 An input port 33a communicating with the output port 37b via an oil passage e that branches off an oil passage b communicating between the output port 37b of the shift valve 37 and the fourth clutch hydraulic servo C-0. Port 39a of 3-4 shift valve 39
Port 33b which communicates with the hydraulic servo C-0 through the oil passage m, the first control oil chamber 33d which communicates with the hydraulic servo C-0, and the pressure adjustment port 20 of the accumulator control valve 20.
b has a second control oil chamber 33c communicating with b.
When the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 rises to a predetermined pressure, the input 3
3a and the output port 33b.
【0041】 また、油圧サーボC−0とポート37b
を連通する油路bには、油路eとの分岐より上流側にオ
リフィス111、下流側にはオリフィス112が介在し
ており、油圧サーボC−0とポート39aとを連通する
油路dには、油路eとの分岐より下流側に上記オリフィ
ス112より大径のオリフィス113が設けられてい
る。Also, the hydraulic servo C-0 and the port 37b
An orifice 111 and an orifice 112 are interposed upstream and downstream of the branch from the oil passage e, respectively, to the oil passage b which communicates with the hydraulic servo C-0 and the port 39a. Is provided with an orifice 113 having a larger diameter than the orifice 112 on the downstream side of the branch from the oil passage e.
【0042】 さらに、油圧サーボC−0とポート39
aとを連通する油路dに油圧サーボC−0からポート3
9aへの流れを許容するチェックボール40が介在して
おり、かつ該油路dから上記油路bに連通する油路eに
ポート39aからポート37bへの油の排出を許容する
チェックボール41が介在している。また、油路bには
オリフィス111と並列的に油圧サーボC−0への流れ
を許容するチェックボール42が介在されている。Further, the hydraulic servo C-0 and the port 39
a from oil pressure servo C-0 to port 3
A check ball 40 which allows flow to 9a is interposed, and a check ball 41 which permits discharge of oil from the port 39a to the port 37b is provided in an oil passage e communicating from the oil passage d to the oil passage b. Intervening. In addition, a check ball 42 that allows a flow to the hydraulic servo C-0 in parallel with the orifice 111 is interposed in the oil passage b.
【0043】 なお、75はロックアップクラッチコン
トロールバルブ、76はロックアップクラッチモジュレ
ータバルブ、SL 3はロックアップクラッチ制御用ソレ
ノイドバルブであって、図5の作動表における二重丸を
付した変速段において、適宜制御される。また、77は
セカンドレギュレータバルブである。Reference numeral 75 denotes a lock-up clutch control valve, reference numeral 76 denotes a lock-up clutch modulator valve, and reference numeral S L3 denotes a lock-up clutch control solenoid valve. Is appropriately controlled. Reference numeral 77 denotes a second regulator valve.
【0044】 次に、本実施例による作用について説明
する。マニュアルバルブ62をNレンジに操作されてい
る状態において、図5に示すように第1のソレノイドバ
ルブSL 1のみがオンしてドレーン状態にあり、第2の
ソレノイドバルブSL 2はオフで供給状態にある。Next, the operation of the present embodiment will be described. When the manual valve 62 is operated in the N range, only the first solenoid valve S L1 is turned on and in a drain state as shown in FIG. 5, and the second solenoid valve S L 2 is turned off and supplied. In state.
【0045】 この状態では、1−2シフトバルブ36
は制御油室36dに油圧が供給されているため上半位置
にあり、かつ2−3シフトバルブ37は制御油室37d
の油圧が解放されるため下半位置にある。そして3−4
シフトバルブ39は、制御油室39fに油圧が供給され
ているが、2−3シフトバルブ37のポート37iから
油路n及びライン圧供給ポート37fを介してライン圧
が拘束用制御油室39gに供給されて下半位置に拘束さ
れる。In this state, the 1-2 shift valve 36
Is in the upper half position because oil pressure is supplied to the control oil chamber 36d, and the 2-3 shift valve 37 is in the control oil chamber 37d.
Is in the lower half position because the hydraulic pressure is released. And 3-4
The shift valve 39 is supplied with hydraulic pressure to the control oil chamber 39f, but the line pressure is supplied from the port 37i of the 2-3 shift valve 37 to the control oil chamber 39g via the oil passage n and the line pressure supply port 37f. It is supplied and restrained in the lower half position.
【0046】 したがって、油路nから3−4シフトバ
ルブ39のライン圧供給ポート39dに供給されたライ
ン圧が、ポート39iからC−3モジュレータバルブ6
8を介して油圧サーボC−3に供給されるので第3のク
ラッチは係合状態にある。Therefore, the line pressure supplied from the oil passage n to the line pressure supply port 39 d of the 3-4 shift valve 39 changes from the port 39 i to the C-3 modulator valve 6.
8, the third clutch is in the engaged state.
【0047】 次に、マニュアルバルブ62をDレンジ
に操作した状態での1速状態では、Nレンジと同様に、
第1のソレノイドバルブSL 1のみがオンしてドレーン
状態にあり、第2のソレノイドバルブSL 2はオフ状態
にある。Next, in the first speed state in which the manual valve 62 is operated in the D range, similarly to the N range,
Only the first solenoid valve S L1 is on and in a drain state, and the second solenoid valve S L2 is in an off state.
【0048】 したがって、マニュアルバルブ62のD
レンジポートからライン圧が第1のクラッチ用油圧サー
ボC−1にアキュムレータ21 内のオリフィス114を
介して供給され。Therefore, D of the manual valve 62
The line pressure from the range port is supplied through the first orifice 114 of the accumulator 2 in 1 to the hydraulic servo C-1 clutch.
【0049】 この時、電子制御装置200からの信号
に基づきスロットル圧コントロールバルブ5が適宜作動
して所定スロットル圧Pthが発生する。さらに、該ス
ロットル圧Pthはアキュムレータコントロールバルブ
20の信号ポート20cに供給され、入力ポート20a
に供給されたライン圧がフィードバック圧により所定割
合に減圧され、該減圧された油圧が出力ポート20bか
ら各アキュムレータ21 〜24 の背圧室71 〜74 に供
給される。At this time, the throttle pressure control valve 5 is appropriately operated based on a signal from the electronic control unit 200 to generate a predetermined throttle pressure Pth. Further, the throttle pressure Pth is supplied to a signal port 20c of the accumulator control valve 20, and the input port 20a
Supplied line pressure is reduced to a predetermined ratio by the feedback pressure, the reduced pressure hydraulic pressure is supplied from the output port 20b to the back pressure chamber 7 1-7 4 the accumulators 21 to 24 to.
【0050】 これにより、油圧サーボC−1に連通す
るアキュムレータ21 は第1のクラッチC1の係合特性
に対応して背圧室71 の油圧がスロットル圧コントロー
ルバルブ5に基づき適正に制御されて、該クラッチC1
は滑らかに係合する。[0050] Accordingly, the accumulator 2 1 communicating with the hydraulic servo C1 is hydraulic pressure of the back pressure chamber 71 is properly controlled based on the throttle pressure control valve 5 in correspondence with the engagement characteristics of the first clutch C1 And the clutch C1
Engage smoothly.
【0051】 なお、スロットル圧コントロールバルブ
5の制御に基づき、プライマリレギュレータバルブ3に
よるライン圧及び他のアキュムレータ22 〜24 の背圧
室72 〜74 も同時に調圧されるが、他のクラッチC
0,C2及びブレーキB1は非係合状態にあって何ら影
響を受けることがない。[0051] Incidentally, under the control of the throttle pressure control valve 5, the back pressure chamber 7 of the primary regulator valve 3 line pressure and the other accumulator 2 2 21 to 24 by 2-7 but 4 also pressure simultaneously adjusted, the other Clutch C
0, C2 and the brake B1 are in the disengaged state and are not affected at all.
【0052】 そして、該第1及び第3のクラッチC
1,C3が係合し、かつ第1及び第2のワンウェイクラ
ッチF1、F0が係合する1速状態にあっては、入力軸
15の回転は、第1及び第3のクラッチC1,C3及び
第2のワンウェイクラッチF0を介して小リングギヤR
1に伝達され、かつこの状態では第1のワンウェイクラ
ッチF1により大リングギヤR2の回転が阻止されてい
るので、サンギヤSを空転させながらキャリアCRは大
幅に減速され、該減速回転が出力ギヤ13から取り出さ
れる。そして、該出力ギヤ13の回転は減速機構51に
て減速され、さらにデファレンシャル装置52により左
右アクセルシャフト59a、59bに伝達される。The first and third clutches C
1 and C3 are engaged and the first and second one-way clutches F1 and F0 are engaged in the first speed state, the rotation of the input shaft 15 is controlled by the first and third clutches C1, C3 and Small ring gear R via second one-way clutch F0
1, and in this state, the rotation of the large ring gear R2 is prevented by the first one-way clutch F1, so that the carrier CR is greatly reduced while the sun gear S is idling, and the reduced rotation is transmitted from the output gear 13. Taken out. Then, the rotation of the output gear 13 is reduced by the reduction mechanism 51, and further transmitted to the left and right accelerator shafts 59 a and 59 b by the differential device 52.
【0053】 また、2速状態にあっては、第1のソレ
ノイドバルブSL 1に加えて第2のソレノイドバルブS
L 2がオンする。すると、2−3シフトバルブ37及び
3−4シフトバルブ39は下半位置に保持された状態で
1−2シフトバルブ36は制御油室36dの油圧解放に
より下半位置に切り換えられる。この状態では、Dレン
ジポートのライン圧がライン圧供給ポート36a及び出
力ポート36bを介して油路aに供給され、さらにB−
1モジュレータバルブ30のライン圧ポート30bに供
給される。In the second speed state, in addition to the first solenoid valve S L 1, the second solenoid valve S L
L2 turns on. Then, while the 2-3 shift valve 37 and the 3-4 shift valve 39 are held at the lower half position, the 1-2 shift valve 36 is switched to the lower half position by releasing the hydraulic pressure of the control oil chamber 36d. In this state, the line pressure of the D range port is supplied to the oil passage a through the line pressure supply port 36a and the output port 36b, and
It is supplied to the line pressure port 30b of one modulator valve 30.
【0054】 また、2−3シフトバルブ37はライン
圧供給ポート37fとポート37iを連通した状態にあ
り、該Dレンジからのライン圧供給ポート37fからの
ライン圧は、ポート37i及び油路gを介してB−1モ
ジュレータコントロールバルブ32の第1の入力ポート
32dに供給され、かつ1,2速状態においては、該コ
ントロールバルブ32は上半位置にあって、入力ポート
32dの油圧は出力ポート32bを介してB−1モジュ
レータバルブ30の拘束用制御油室30cに供給されて
いる。The 2-3 shift valve 37 is in a state where the line pressure supply port 37f and the port 37i are in communication with each other, and the line pressure from the line pressure supply port 37f from the D range passes through the port 37i and the oil passage g. Is supplied to the first input port 32d of the B-1 modulator control valve 32, and in the first and second speeds, the control valve 32 is in the upper half position, and the hydraulic pressure of the input port 32d is changed to the output port 32b. Is supplied to the restricting control oil chamber 30c of the B-1 modulator valve 30 via the control valve.
【0055】 したがって、該モジュレータバルブ30
は左半位置に拘束された状態にあり、上記ライン圧供給
ポート30bのライン圧はそのまま調圧ポート30aに
出力され、該ライン圧は油路fを介して第1のブレーキ
用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室31に供給
される。これにより、第1のブレーキB1のバンドをラ
イン圧に基づく強い力により締め付ける。Therefore, the modulator valve 30
Is restricted to the left half position, the line pressure of the line pressure supply port 30b is directly output to the pressure adjustment port 30a, and the line pressure is supplied to the first brake hydraulic servo B- via the oil passage f. 1 is supplied to the first brake locking hydraulic chamber 31. Thereby, the band of the first brake B1 is tightened by a strong force based on the line pressure.
【0056】 また、上述Dレンジへのシフトと同様
に、1→2速アップシフト時もスロットル圧コントロー
ルバルブ5が電子制御装置200からの電気信号により
適宜調圧され、さらに該スロットル圧によりライン圧が
アキュムレータ21 〜24 の背圧室71 〜74 に供給さ
れる。これにより、B1ブレーキ油圧サーボB−1は、
そのアキュムレータ24 が適宜背圧制御されることによ
り、該ブレーキB1の係合特性に合わせて適宜調整され
て、第1のブレーキB1は滑らかに係合する。Similarly to the shift to the D range, the throttle pressure control valve 5 is appropriately adjusted by an electric signal from the electronic control unit 200 also at the time of the 1st to 2nd speed upshift, and the line pressure is further adjusted by the throttle pressure. There is supplied to the back pressure chamber 7 1-7 4 accumulators 21 to 24. Thereby, the B1 brake hydraulic servo B-1 is
By doing accumulator 2 4 is your appropriate back pressure, is adjusted appropriately in accordance with the engagement characteristics of said brake B1, the first brake B1 is smoothly engaged.
【0057】 なお、この際、他のクラッチC1,C
2,C0用アキュムレータ21 ,22 ,23 も背圧制御
されるが、第2のクラッチC2及び第4のクラッチC0
は解放状態にあって何ら影響を受けることはなく、かつ
第1のクラッチC1はスロットル圧変化に基づくライン
圧の変化に伴って油圧サーボC−1の油圧が変化する
が、該クラッチC1は既に係合した静摩擦状態にあり、
かつ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高
い値にあり、該クラッチC1が滑るようなことはない。At this time, the other clutches C1, C
The back pressure control of the accumulators 2 1 , 2 2 , 2 3 for the second clutch C 2 and the fourth clutch C 0 is also performed.
Is in the disengaged state and is not affected at all, and the first clutch C1 changes the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-1 with the change of the line pressure based on the throttle pressure change. In the engaged static friction state,
Further, the engagement hydraulic pressure is at a considerably high value with respect to the torque load of the clutch, and the clutch C1 does not slip.
【0058】 そして、第1及び第3のクラッチC1,
C3に加えて第1のブレーキB1が係合し、かつ第2の
ワンウェイクラッチF0が係合する2速状態にあっては
入力軸15の回転は第1及び第3のクラッチC1,C3
及び第2のワンウェイクラッチF0を介して小リングギ
ヤR1に伝達され、かつ第1のブレーキB1によりサン
ギヤSが停止されているので、該小リングギヤR1の回
転は大リングギヤR2を空転しながらキャリアCRから
2速回転として取り出される。Then, the first and third clutches C1,
In the second speed state in which the first brake B1 is engaged in addition to C3 and the second one-way clutch F0 is engaged, the rotation of the input shaft 15 is restricted to the first and third clutches C1 and C3.
And the sun gear S is transmitted to the small ring gear R1 via the second one-way clutch F0, and the sun gear S is stopped by the first brake B1, so that the rotation of the small ring gear R1 rotates from the carrier CR while idling the large ring gear R2. It is taken out as a second speed rotation.
【0059】 なお、該1→2変速にあっては、第1の
ワンウェイクラッチF1がオーバランして、つかみ換え
によるシフトショックの発生を防止している。In the 1 → 2 shift, the first one-way clutch F1 is overrun, thereby preventing the occurrence of a shift shock due to gripping.
【0060】 さらに、3速状態においては、第2のソ
レノイドバルブSL 2はオン状態を維持され、かつ第1
のソレノイドバルブSL 1がオフ状態に切り換わる。Further, in the third speed state, the second solenoid valve S L 2 is kept on, and
Of the solenoid valve S L1 is turned off.
【0061】 この状態では、1−2シフトバルブ36
及び3−4シフトバルブ39が下半位置に保持された状
態で2−3シフトバルブ37がその制御油圧37dの油
圧供給により上半位置に切り換わる。これにより、1−
2シフトバルブポート36a、36bを介して供給され
ている油路aのライン圧は入力ポート37a及び出力ポ
ート37bを介して油路bに連通され、更にオリフィス
111及びチェックボール42を介して第4のクラッチ
用油圧サーボC−0及びそのアキュムレータ23 のアキ
ュムレータ室93 に供給される。In this state, the 1-2 shift valve 36
With the 3-4 shift valve 39 held in the lower half position, the 2-3 shift valve 37 is switched to the upper half position by the supply of the control oil pressure 37d. Thereby, 1-
The line pressure of the oil passage a supplied through the two-shift valve ports 36a and 36b is communicated with the oil passage b through the input port 37a and the output port 37b, and is further transmitted through the orifice 111 and the check ball 42 to the fourth line. supplied hydraulic clutch servo C-0 and an accumulator chamber 9 3 of the accumulator 2 3.
【0062】 また、2−3シフトバルブ37のポート
37iが油路nからのライン圧供給ポート37fに連通
している状態からドレーンポート37cに切り換わり、
これによりB−1モジュレータコントロールバルブ32
の第1の入力ポート32dへの油圧はドレーンされる。In addition, the port 37i of the 2-3 shift valve 37 is switched from the state communicating with the line pressure supply port 37f from the oil passage n to the drain port 37c,
Thus, the B-1 modulator control valve 32
The hydraulic pressure to the first input port 32d is drained.
【0063】 そして、第4のクラッチ用油圧サーボC
−0及びそのアキュムレータ23 の油圧が所定値に上昇
すると、該油圧が2−3タイミングバルブ33の第1の
制御油室33dに作用することに基づき該バルブ33が
上半位置に切り換わり、油圧bからの油圧はライン圧供
給ポート33a及び出力ポート33bを介して速やかに
油路dに供給され、更に3−4シフトバルブ39のポー
ト39a,39bを介して第1のブレーキ用油圧サーボ
B−1のブレーキ解放用油圧室35に供給される。The fourth clutch hydraulic servo C
When -0 and hydraulic thereof accumulator 2 3 rises to a predetermined value, switches to the valve 33 on the basis of acting on the first control oil chamber 33d is the upper half position of the hydraulic 2-3 timing valve 33, The hydraulic pressure from the hydraulic pressure b is promptly supplied to the oil passage d via the line pressure supply port 33a and the output port 33b, and is further supplied to the first brake hydraulic servo B via the ports 39a and 39b of the 3-4 shift valve 39. −1 is supplied to the brake release hydraulic chamber 35.
【0064】 さらに、この状態にあっては、油圧サー
ボC−0の油圧は油路cを介してB−1モジュレータコ
ントロールバルブ32の制御室32cに作用し、該バル
ブを左半位置に切り換えるが、3−4シフトバルブ39
のポート39cがドレーンポート39eに連通した状態
にあり、B−1モジュレータコントロールバルブ32は
その第1の入力ポート32dと同様に第2の入力ポート
32aもドレーン状態にあり、したがって、B−1モジ
ュレータバルブ30は調圧状態にあって、ライン圧供給
ポート30bのライン圧がフィードバックポート30d
のフィードバック圧により所定割合にて減圧され、該モ
ジュレータ圧が油路fを介して第1のブレーキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ係止用油圧室31に作用する。Further, in this state, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 acts on the control chamber 32c of the B-1 modulator control valve 32 via the oil passage c, and switches the valve to the left half position. 3-4 shift valve 39
Is connected to the drain port 39e, and the B-1 modulator control valve 32 has the second input port 32a as well as the first input port 32d in the drain state. The valve 30 is in a pressure regulating state, and the line pressure of the line pressure supply port 30b is adjusted to the feedback port 30d.
Is reduced at a predetermined rate by the feedback pressure, and the modulator pressure acts on the brake locking hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 via the oil passage f.
【0065】 これにより、該油圧サーボB−1はブレ
ーキ解放用油圧室35に作用するライン圧がブレーキ係
止用油圧室31に作用しているモジュレータ圧に打ち勝
ってピストンを移動し、バンドブレーキB1を解放す
る。この際、アキュムレータ23 に連通している油圧サ
ーボC−0の油圧が高まり、その状態で2−3タイミン
グバルブ33が切り換わってブレーキ解放用油圧室35
に油圧が速やかに供給されて、第1のブレーキB1が第
4のクラッチC0の係合に先立って解放することが防止
され、瞬間的にでも1速状態に戻ることが防止される。As a result, the hydraulic servo B-1 moves the piston by the line pressure acting on the brake release hydraulic chamber 35 overcoming the modulator pressure acting on the brake locking hydraulic chamber 31, and moves the piston. To release. In this case, the accumulator 2 3 increased hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 communicating with the brake releasing hydraulic chamber switched 2-3 timing valve 33 in that state 35
, The first brake B1 is prevented from being released prior to engagement of the fourth clutch C0, and is prevented from returning to the first speed state even momentarily.
【0066】 さらに、2→3速変速に際し、前述と同
様にスロットル圧コントロールバルブ5が電気信号によ
り適宜制御され、さらに該スロットル圧によりライン圧
がアキュムレータコントロールバルブ20を介して調圧
され、該調圧された油圧がアキュムレータ21 〜24 の
背圧71 〜74 に供給されるとともに、2−3タイミン
グバルブ33の第2の制御室33cに供給される。Further, at the time of the 2nd to 3rd speed shift, the throttle pressure control valve 5 is appropriately controlled by an electric signal in the same manner as described above, and the line pressure is further adjusted by the throttle pressure via the accumulator control valve 20. with pressurized hydraulic is supplied to the back pressure 7 1-7 4 accumulators 21 to 24, is supplied to the second control chamber 33c of the 2-3 timing valve 33.
【0067】 これにより、前述と同様にスロットル圧
コントロールバルブ5に基づくアキュムレータ背圧制御
が行なわれ、クラッチC0の係合特性に対応するように
油圧サーボC−0の油圧が調圧され、滑らかに該クラッ
チC0が係合するとともに、タイミングバルブ33の切
換えタイミングが適正に調整され、第4のクラッチC0
の係合と第1のブレーキB1の解放のタイミングが適正
に合わせられる。As a result, accumulator back pressure control based on the throttle pressure control valve 5 is performed in the same manner as described above, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is adjusted to correspond to the engagement characteristics of the clutch C0. When the clutch C0 is engaged, the switching timing of the timing valve 33 is appropriately adjusted, and the fourth clutch C0 is engaged.
And the timing of the release of the first brake B1 are properly adjusted.
【0068】 また、同時B−1モジュレータバルブ3
0の制御油室30eにもアキュムレータコントロールバ
ルブの出力ポート20bからの油圧が供給され、該モジ
ュレータバルブ30からのモジュレータ圧を高める方向
に適宜調圧する。そして、該調圧された油圧は油路fを
介してブレーキ解放用油圧室31に供給され、上述タイ
ミングバルブ33の制御と対応して、該ブレーキB1の
解放時を適正に調整する。The simultaneous B-1 modulator valve 3
The hydraulic pressure from the output port 20b of the accumulator control valve is also supplied to the zero control oil chamber 30e, and the pressure is appropriately adjusted in a direction to increase the modulator pressure from the modulator valve 30. Then, the adjusted hydraulic pressure is supplied to the brake release hydraulic chamber 31 via the oil passage f, and the release time of the brake B1 is appropriately adjusted in accordance with the control of the timing valve 33.
【0069】 そして、第1及び第3のクラッチC1,
C3に加えて第4のクラッチC0が係合し、かつ第1の
ブレーキB1が解放する3速状態にあっては、入力軸1
5の回転は、第2のワンウェイクラッチF0及び第3の
クラッチC3を介して小リングギヤR1に伝達されると
ともに、第4のクラッチC0を介して大リングギヤR2
に伝達され、プラネタリギヤユニット12が一体となる
一体回転がキャリアCRから出力ギヤ13に取り出され
る。Then, the first and third clutches C1,
In the third speed state in which the fourth clutch C0 is engaged in addition to C3 and the first brake B1 is released, the input shaft 1
5 is transmitted to the small ring gear R1 via the second one-way clutch F0 and the third clutch C3, and is also transmitted to the large ring gear R2 via the fourth clutch C0.
And the integrated rotation of the planetary gear unit 12 is taken out from the carrier CR to the output gear 13.
【0070】 この際、第4のクラッチC0及び第1の
ブレーキB1とのつかみ換えを生ずるが、上述したよう
に適正なタイミングがとられるとともに、他の変速段を
経由する変速は阻止され、シフトショックを生ずること
はない。At this time, the clutch is re-engaged with the fourth clutch C0 and the first brake B1, but the appropriate timing is set as described above, and the shift through another shift speed is prevented, and the shift is performed. There is no shock.
【0071】 次に、4速状態においては、第1のソレ
ノイドバルブSL 1のオフに加えて第2のソレノイドバ
ルブSL 2もオフ状態に切り換わる。この状態にあって
は、2−3シフトバルブ37が上半位置に保持され、3
−4シフトバルブ39はその制御室39fに制御油圧が
供給されて、上半位置に切り換わり、また1−2シフト
バルブ36はその制御油室36dに供給されるが、2−
3シフトバルブ37のライン圧供給ポート37fのライ
ン圧がポート37hを通って拘束用制御油室36gに供
給されており、下半位置に維持されている。これによ
り、3−4シフトバルブ39のB−1リリーフポート3
9bがドレーンポート39eと連通して、第1のブレー
キ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室31がド
レーンされる。Next, in the fourth speed state, in addition to turning off the first solenoid valve S L1 , the second solenoid valve S L2 is also turned off. In this state, the 2-3 shift valve 37 is held at the upper half position,
The control oil pressure is supplied to the control chamber 39f of the -4 shift valve 39 to switch to the upper half position, and the 1-2 shift valve 36 is supplied to the control oil chamber 36d.
The line pressure of the line pressure supply port 37f of the three-shift valve 37 is supplied to the restraining control oil chamber 36g through the port 37h, and is maintained at the lower half position. Thereby, the B-1 relief port 3 of the 3-4 shift valve 39
9b communicates with the drain port 39e to drain the brake release hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1.
【0072】 なお、前記3速において第4のクラッチ
用油圧サーボC−0に油圧供給されるため、油路cを介
してB−1モジュレータコントロールバルブ32の制御
油室32cに油圧が供給され、該バルブ32は第2の入
力ポート32a及び出力ポート32bが連通した状態に
ある下半位置に切り換えられた状態となる。この状態
で、4速において、3−4シフトバルブ39が切り換え
られ、ライン圧供給ポート39dがポート39cに連通
すると、ライン圧はポート39d,39c及びB−1モ
ジュレータコントロールバルブのポート32a,32b
を通ってB−1モジュレータバルブ30の拘束用制御油
室30cに供給され、すなわちライン圧ポート30bと
調圧ポート30aを直通したライン圧供給状態に切り換
える。Since the hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch hydraulic servo C-0 at the third speed, the hydraulic pressure is supplied to the control oil chamber 32c of the B-1 modulator control valve 32 via the oil passage c. The valve 32 is switched to the lower half position where the second input port 32a and the output port 32b are in communication. In this state, when the 3-4 shift valve 39 is switched at the 4th speed and the line pressure supply port 39d communicates with the port 39c, the line pressure is changed to the ports 39d and 39c and the ports 32a and 32b of the B-1 modulator control valve.
Is supplied to the restricting control oil chamber 30c of the B-1 modulator valve 30, that is, the state is switched to a line pressure supply state in which the line pressure port 30b and the pressure regulation port 30a are directly connected.
【0073】 したがって、油路aからのライン圧はポ
ート30b及び30aを通ってそのまま油路fに導かれ
第1のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油
圧室31の供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切
り換わる。Accordingly, the line pressure from the oil passage a is directly guided to the oil passage f through the ports 30b and 30a, and the supply oil pressure of the brake engagement hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 is changed by the modulator. Switch from pressure to line pressure.
【0074】 さらに、3−4シフトバルブ39のC−
3ポート39iがドレーンポート39jに連通すること
により、第3の油圧サーボC−3の油圧はチェックボー
ル85及び3−4シフトバルブ39のポート39i及び
39jを介してドレーンされる。Further, C- of the 3-4 shift valve 39
When the 3 port 39i communicates with the drain port 39j, the hydraulic pressure of the third hydraulic servo C-3 is drained via the check ball 85 and the ports 39i and 39j of the 3-4 shift valve 39.
【0075】 なお、4速状態にあってはスロットル圧
コントロールバルブ5が電子制御装置200からの電気
信号により高めに調圧され、アキュムレータコントロー
ルバルブ20からの出力圧であるアキュムレータ背圧が
高めに設定される。In the fourth speed state, the throttle pressure control valve 5 is adjusted to a higher pressure by an electric signal from the electronic control unit 200, and the accumulator back pressure, which is the output pressure from the accumulator control valve 20, is set to a higher value. Is done.
【0076】 そして、第1のクラッチC1及び第4の
クラッチC0が係合状態にあるとともに、第1のブレー
キB1が係止状態に切り換えられ、かつ第3のクラッチ
C3が解放状態に切り換えられる4速状態にあっては、
入力軸15の回転は第4のクラッチC0を介して大リン
グギヤR2に伝達され、かつ第1のブレーキB1による
サンギヤSが係止されているので、該大リングギヤR2
の回転はリングギヤR1を空転しながらキャリアCRを
高速回転し、該回転が出力ギヤ13に伝達される。Then, the first clutch C1 and the fourth clutch C0 are in the engaged state, the first brake B1 is switched to the locked state, and the third clutch C3 is switched to the released state. In the fast state,
The rotation of the input shaft 15 is transmitted to the large ring gear R2 via the fourth clutch C0, and the sun gear S by the first brake B1 is locked.
Rotates the carrier CR at high speed while idling the ring gear R 1, and the rotation is transmitted to the output gear 13.
【0077】 一方、4→3速にダウンシフトする際、
前述したように3−4シフトバルブ39が下半位置に切
換えられ、ポート39a,39bを通って第1のブレー
キ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35に油
路bからの油圧が供給されるとともに、ライン圧供給ポ
ート39dのライン圧がポート39i,C−3モジュレ
ータバルブ68を介して第3のクラッチ用油圧サーボC
−3に供給される。On the other hand, when downshifting from fourth to third gear,
As described above, the 3-4 shift valve 39 is switched to the lower half position, and the hydraulic pressure from the oil passage b is supplied to the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1 through the ports 39a and 39b. While being supplied, the line pressure of the line pressure supply port 39d is supplied to the third clutch hydraulic servo C via the port 39i and the C-3 modulator valve 68.
-3.
【0078】 また、3→2速にダウンシフトする際、
前述したように2−3シフトバルブ37が下半位置に切
り換えられ、C−0ポート37bをドレーンポート37
cに連通する。すると、油圧サーボB−1のブレーキ解
放用油圧室35の油圧がポート39b,39a,油路
d,チェックボール41,油路eそして油路b及びポー
ト37bを通ってドレーンポート37cからドレーンさ
れ、第4のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧がアキュ
ムレータ23 のアキュムレータ室93 の油圧とともに油
路b及びポート37bを介してドレーンポート37cか
らドレーンされるが、油路bに介在されたオリフィス1
11により、油圧サーボB−1のブレーキ解放油室35
と油圧サーボC−0の油圧は同様に制限されてドレーン
される。その際、油路dの油路eとの分岐より油圧サー
ボC−0側にオリフィス113が介在されているため
に、油圧サーボC−0からの油圧の排出が油圧サーボB
−1のブレーキ解放油室35の排出より遅くなり、よっ
て、第4のクラッチC0の解放が第1のブレーキB1の
係合に対して遅くなる。When downshifting from the third gear to the second gear,
As described above, the 2-3 shift valve 37 is switched to the lower half position, and the C-0 port 37b is connected to the drain port 37.
to c. Then, the hydraulic pressure of the brake release hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1 is drained from the drain port 37c through the ports 39b, 39a, the oil passage d, the check ball 41, the oil passage e, and the oil passage b and the port 37b. Although hydraulic pressure of the fourth hydraulic clutches servo C-0 is drained from the drain port 37c via the oil passage b and the port 37b with the hydraulic pressure of the accumulator chamber 9 3 of the accumulator 2 3, interposed in the oil passage b orifice 1
11, the brake release oil chamber 35 of the hydraulic servo B-1
And the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is similarly limited and drained. At this time, since the orifice 113 is interposed on the hydraulic servo C-0 side from the branch of the oil passage d with the oil passage e, the hydraulic servo C-0 discharges the hydraulic pressure from the hydraulic servo C-0.
Therefore, the release of the fourth clutch C0 is delayed with respect to the engagement of the first brake B1.
【0079】 この際、油圧サーボC−0の油圧がオリ
フィス112を介して油路bに排出されるが、前述のよ
うにオリフィス112の穴の径はオリフィス113より
も小径に形成されているために、油圧サーボC−0の油
圧の排出にはほとんど影響を与えることはない。At this time, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is discharged to the oil passage b via the orifice 112, but the diameter of the hole of the orifice 112 is smaller than that of the orifice 113 as described above. In addition, the discharge of the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is hardly affected.
【0080】 そして、B−1モジュレータコントロー
ルバルブ32は油圧サーボC−0の油圧が排出が終了す
るまで制御油室32cに油圧が作用するので左半位置に
保持され、第2の入力ポート32aと出力ポート32b
が連通した状態であるが、ポート32aに連結する油路
hには油圧が供給されていないので、B−1モジュレー
タバルブ30の拘束用制御油室30cには油圧が作用し
ていない状態であり、制御油室30eの油圧により油圧
サーボB−1のブレーキ係合用油室31に供給する油圧
を適宜制御することができる。The B-1 modulator control valve 32 is held at the left half position because the hydraulic pressure acts on the control oil chamber 32c until the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 is exhausted, and the B-1 modulator control valve 32 is connected to the second input port 32a. Output port 32b
Are in communication with each other, but no oil pressure is supplied to the oil passage h connected to the port 32a, so that no oil pressure acts on the restraining control oil chamber 30c of the B-1 modulator valve 30. The hydraulic pressure supplied to the brake engagement oil chamber 31 of the hydraulic servo B-1 can be appropriately controlled by the hydraulic pressure of the control oil chamber 30e.
【0081】 この際、後述するが、電子制御装置20
0からの信号に基づき、スロットル圧コントロールバル
ブ5が適宜作動して所定のスロットル圧Pthを発生さ
せ、アキュムレータコントロールバルブ20の信号ポー
ト20cに供給し、アキュムレータコントロールバルブ
20の出力ポート20bから油路iを介してB−1モジ
ュレータバルブ30の制御油室30eに油圧を供給し、
油圧サーボB−1のブレーキ係止用油室31に供給され
る油圧を制御して、変速ショックの小さな変速を達成し
ている。At this time, as described later, the electronic control unit 20
On the basis of the signal from 0, the throttle pressure control valve 5 is appropriately operated to generate a predetermined throttle pressure Pth, which is supplied to the signal port 20c of the accumulator control valve 20, and is connected to the oil passage i from the output port 20b of the accumulator control valve 20. Supply hydraulic pressure to the control oil chamber 30e of the B-1 modulator valve 30 through
The hydraulic pressure supplied to the brake locking oil chamber 31 of the hydraulic servo B-1 is controlled to achieve a small shift with a shift shock.
【0082】 さらに、2→1速にダウンシフトする
際、1−2シフトバルブ36が上半位置に切換えられ、
その出力ポート36bがドレーンポート36cに連通す
るように切り換えられる。したがって、第1のブレーキ
用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室31の油圧
は油路f、B−1モジュレータバルブ30のポート30
a,30b、並びにチェックボ−ル99、油路a及びポ
−ト36bからドレーンポート36cに排出される。Further, when downshifting from second to first gear, the 1-2 shift valve 36 is switched to the upper half position,
The output port 36b is switched so as to communicate with the drain port 36c. Accordingly, the hydraulic pressure in the brake locking hydraulic chamber 31 of the first brake hydraulic servo B-1 is equal to the oil path f, the port 30 of the B-1 modulator valve 30.
a, 30b, the check ball 99, the oil passage a and the port 36b are discharged to the drain port 36c.
【0083】 そして、4→2速にキックダウンする
際、3−4シフトバルブ39が下半位置に切り換えられ
るとともに、2−3シフトバルブ37も下半位置に切換
えられる。これにより、第4のクラッチ用油圧サーボC
−0の油圧が油路b及びポート37bを通ってドレーン
ポート37cから排出されるとともに、第1のブレーキ
用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35の油圧
ポート39a,39b,油路d、チェックボール41,
油路e,a及びポート37bを通ってドレーンポート3
7cから排出される。Then, when kicking down from fourth to second gear, the 3-4 shift valve 39 is switched to the lower half position, and the 2-3 shift valve 37 is also switched to the lower half position. As a result, the fourth clutch hydraulic servo C
The hydraulic pressure of −0 is discharged from the drain port 37c through the oil passage b and the port 37b, and the hydraulic ports 39a and 39b of the brake release hydraulic chamber 35 of the first brake hydraulic servo B-1 and the oil passage d. , Check ball 41,
Drain port 3 through oil passages e and a and port 37b
7c.
【0084】 一方、マニュアルバルブ62をRレンジ
に操作すると、Rレンジポートからのライン圧が第2の
クラッチ用油圧サーボC−2及びそのアキュムレータ2
2 に供給される。この際、前述と同様にスロットル圧コ
ントロールバルブ5が制御部からの電気信号により適宜
調圧され、さらにアキュムレータコントロールバルブ2
0に作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ
21 〜24 の背圧室71 〜74 に供給され、アキュムレ
ータ22 を背圧制御することにより、油圧サーボC−2
の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して制御
され、N→R又はD→Rの切換え時のシフトスムースが
図られる。On the other hand, when the manual valve 62 is operated to the R range, the line pressure from the R range port changes the hydraulic pressure for the second clutch C-2 and its accumulator 2.
Supplied to 2 . At this time, the throttle pressure control valve 5 is appropriately adjusted by an electric signal from the control unit in the same manner as described above.
Acts on the 0, the hydraulic pressure to the line pressure and vacuum is supplied to the back pressure chamber 7 1-7 4 accumulators 21 to 24, by Gosuru the accumulator 2 2 back pressure, the hydraulic servo C-2
Is controlled in accordance with the engagement characteristics of the second clutch C2, and the shift is smoothly performed when switching from N to R or D to R.
【0085】 さらに、該リバースレンジにあって、車
両が所定速度例えば7Km/H以下の実質的停止状態に
ある場合は、1−2シフトバルブ36は上半位置にあっ
て、Rレンジポートからのライン圧が2方向チェックバ
ルブ43を経てポート36f及び36eを介して第2の
ブレーキ用油圧サーボB−2に供給される。Further, in the reverse range, when the vehicle is substantially stopped at a predetermined speed, for example, 7 km / H or less, the 1-2 shift valve 36 is in the upper half position, and The line pressure is supplied to the second brake hydraulic servo B-2 via the two-way check valve 43 and the ports 36f and 36e.
【0086】 そして、第2のクラッチC2及び第2の
ブレーキB2が係合しているリバース状態にあっては、
入力軸15の回転は第2のクラッチC2を介してサンギ
ヤSに伝達され、さらに第2のブレーキB2により大リ
ングギヤR2が停止されているので、該サンギヤSの回
転は小リングギヤR1を逆方向に空転させながら、キャ
リアCRに逆回転して伝達し、該逆回転が出力ギヤ13
から取り出される。[0086] In the reverse state where the second clutch C2 and the second brake B2 are engaged,
The rotation of the input shaft 15 is transmitted to the sun gear S via the second clutch C2, and the large ring gear R2 is stopped by the second brake B2, so that the rotation of the sun gear S moves the small ring gear R1 in the reverse direction. While idling, the rotation is transmitted to the carrier CR in the reverse direction, and the reverse rotation is applied to the output gear 13.
Taken out of
【0087】 また、リバースレンジであって、車両が
所定速度以上にて惰性走行している場合、第2のソレノ
イドバルブSL 2がオンして1−2シフトバルブ36が
下半位置に切り換わる。この状態にあっては、第2のブ
レーキ用油圧サーボB−2に油圧が供給されず、上述し
たリバース状態にならない。In the reverse range, when the vehicle is coasting at a predetermined speed or more, the second solenoid valve S L 2 is turned on, and the 1-2 shift valve 36 is switched to the lower half position. . In this state, the hydraulic pressure is not supplied to the second brake hydraulic servo B-2, and the above-described reverse state is not achieved.
【0088】 一方、マニュアルバルブ62を2レンジ
に操作すると、2レンジポートからのライン圧が3−4
シフトバルブ39の拘束用制御油室39hに供給され、
該バルブ39が上半位置、すなわち4速位置になること
が阻止される。On the other hand, when the manual valve 62 is operated in the two ranges, the line pressure from the two range ports becomes 3-4.
It is supplied to the control oil chamber 39h for restraint of the shift valve 39,
The valve 39 is prevented from reaching the upper half position, that is, the fourth speed position.
【0089】 さらに、マニュアルバルブ62を1レン
ジに操作すると、1レンジポートからのライン圧を2−
3シフトバルブ37の拘束用制御油室37eに供給し
て、該バルブが上半位置、すなわち3,4速位置になる
ことが阻止される。また、1レンジポートからのライン
圧はローモジュレータバルブ79により減圧され、該モ
ジュレータ圧が2方向チェックバルブ43を経て1−2
シフトバルブ36のポート36fに供給されるととも
に、1速時に第2のブレーキ用油圧サーボB−2にモジ
ュレータ圧が供給される。Further, when the manual valve 62 is operated to one range, the line pressure from the one range port is reduced by 2 to
It is supplied to the restraining control oil chamber 37e of the three-shift valve 37 to prevent the valve from reaching the upper half position, that is, the third or fourth speed position. Further, the line pressure from the one range port is reduced by the low modulator valve 79, and the modulator pressure is reduced through the two-way check valve 43 to 1-2.
The modulator pressure is supplied to the port 36f of the shift valve 36 and the second brake hydraulic servo B-2 at the first speed.
【0090】 次に、本発明の3→2変速制御について
図1、図6及び図7を参照しながら詳細に説明する。図
1は本発明の自動変速機の制御装置の構成を示した図で
あり、210は第1のクラッチC1の回転数から自動変
速機の入力回転数を検出する入力回転数センサであり、
220は減速機構51の大ギヤ53の回転数から自動変
速機の出力回転数を検出する出力回転数センサであり、
230はスロットル開度を検出するスロットル開度セン
サである。電子制御装置200は入力回転センサ21
0、出力回転センサ220及びスロットル開度センサ2
30からの信号により第1のソレノイドバルブSL 1及
びスロットル圧コントロールバルブ5を適宜作動させ
る。Next, the 3 → 2 shift control of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 1, FIG. 6 and FIG. FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a control device for an automatic transmission according to the present invention. Reference numeral 210 denotes an input speed sensor for detecting the input speed of the automatic transmission from the speed of the first clutch C1,
An output speed sensor 220 detects the output speed of the automatic transmission from the speed of the large gear 53 of the reduction mechanism 51,
A throttle opening sensor 230 detects the throttle opening. The electronic control unit 200 includes the input rotation sensor 21
0, output rotation sensor 220 and throttle opening sensor 2
The first solenoid valve S L1 and the throttle pressure control valve 5 are appropriately operated according to the signal from 30.
【0091】 ここで、本発明の共通の油路は油路bで
あり、シフトバルブ切換手段は第1のソレノイドバルブ
SL 1であり、油圧調整手段はスロットル圧コントロー
ルバルブ5、アキュムレータコントロールバルブ20及
びB−1モジュレータバルブ30からなり、排出速度遅
延手段はオリフィス113である。Here, the common oil passage of the present invention is the oil passage b, the shift valve switching means is the first solenoid valve S L 1, and the oil pressure adjusting means is the throttle pressure control valve 5, the accumulator control valve 20 And the B-1 modulator valve 30, and the discharge speed delay means is the orifice 113.
【0092】 図6は、電子制御装置200内にて行わ
れる3→2変速制御の制御フロー300である。図7
は、3→2変速の状態のタイムチャートを示した図であ
り、Aは電子制御装置200から第1のソレノイドバル
ブSL 1に出力される信号であり、Bは自動変速機の出
力トルクの変動を示したものであり、Cはエンジンの回
転数の変動を示したものであり、Dは油圧サーボC−0
の油圧特性であり、Eは油圧サーボB−1のブレーキ解
放用油圧室35の油圧特性であり、Fは油圧サーボB−
1のブレーキ係止側油圧室31の油圧特性であり、Gは
スロットル圧コントロールバルブ5の出力油圧である。FIG. 6 is a control flow 300 of the 3 → 2 shift control performed in the electronic control device 200. FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a time chart of a 3 → 2 shift state, wherein A is a signal output from the electronic control unit 200 to the first solenoid valve S L 1, and B is a signal of the output torque of the automatic transmission. C indicates the fluctuation of the engine speed, and D indicates the hydraulic servo C-0.
E is a hydraulic characteristic of the brake release hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1, and F is a hydraulic characteristic of the hydraulic servo B-.
1 is a hydraulic characteristic of the brake engagement side hydraulic chamber 31, and G is an output hydraulic pressure of the throttle pressure control valve 5.
【0093】 次に、3→2変速制御の作動について図
6及び図7を参照して説明すると、3速状態ではスロッ
トル圧コントロールバルブ5は図7のGに示すようにス
ロットル開度に対応したスロットル圧を出力しており、
この油圧がアキュムレータコントロールバルブ20の信
号ポート20cに作用して、調圧ポート20bからスロ
ットル圧に基づいた油圧が出力される。そして、調圧ポ
ート20bからの油圧がB−1モジュレータバルブ30
の制御油室30eに作用してライン圧供給ポート30b
の油圧を3速用に調圧して油路fを介して油圧サーボB
−1のブレーキ係止用油圧室31に供給している。Next, the operation of the 3 → 2 shift control will be described with reference to FIGS. 6 and 7. In the third speed state, the throttle pressure control valve 5 corresponds to the throttle opening as shown by G in FIG. It outputs the throttle pressure,
This oil pressure acts on the signal port 20c of the accumulator control valve 20, and an oil pressure based on the throttle pressure is output from the pressure adjustment port 20b. Then, the oil pressure from the pressure adjustment port 20b is applied to the B-1 modulator valve 30.
Acting on the control oil chamber 30e of the line pressure supply port 30b
The hydraulic pressure is adjusted for 3rd speed and the hydraulic servo B
-1 is supplied to the hydraulic chamber 31 for brake locking.
【0094】 そして、図6のステップ310で出力回
転数センサ220及びスロットル開度センサ230から
現在の車速V及びスロットル開度θを読み込み、変速開
始判断手段であるステップ320において読み込んだ車
速V及びスロットル開度θが3→2変速を行うか否かを
判断し、行うと判断した場合にはステップ330に進
み、行わないと判断した時にはステップ310に戻る。
変速信号出力手段であるステップ330では、第1のソ
レノイド弁SL 1をオンにする信号を発生し2−3シフ
トバルブ37を下半位置に切り換え2速状態とする。そ
してすぐに、油圧変更信号出力手段であるスッテプ34
0においてスロットル圧コントロールバルブ5にスロッ
トル圧を3→2変速用の油圧を出力させる信号を出力す
る。ここで、3→2変速用の油圧は、油圧サーボB−1
のブレーキ係止用油圧室31内の油圧をブレーキB1が
係合するに必要な油圧よりも少し低い油圧である。Then, in step 310 of FIG. 6, the current vehicle speed V and throttle opening θ are read from the output speed sensor 220 and the throttle opening sensor 230, and the vehicle speed V and throttle read in step 320 as the shift start determination means are read. It is determined whether or not the opening degree θ shifts from 3 → 2. If it is determined that the shift is to be performed, the process proceeds to step 330;
In step 330, which is the shift signal output means, a signal for turning on the first solenoid valve S L1 is generated, and the 2-3 shift valve 37 is switched to the lower half position to enter the second speed state. Then, immediately, step 34 which is the hydraulic pressure change signal output means
At 0, a signal is output to the throttle pressure control valve 5 to output a hydraulic pressure for shifting the throttle pressure from 3 to 2 shifts. Here, the hydraulic pressure for the 3 → 2 shift is a hydraulic servo B-1.
The hydraulic pressure in the brake locking hydraulic chamber 31 is slightly lower than the hydraulic pressure required for the brake B1 to engage.
【0095】 ここで、2−3シフトバルブ37の切り
換えによる油圧サーボC−0及びB−1の油圧特性につ
いて説明すると、2−3シフトバルブ37の切り換えに
より出力ポート37bがドレーンポート37cに連通
し、油路b及び油路dを介して油圧サーボC−0及び油
圧サーボB−1の解放側油圧室35の油圧がドレーンさ
れ、油路bに介在されたオリフィス111により流量が
制限され緩やかなドレーン油圧特性を示す。この際、油
路dの油路bとの分岐点より油圧サーボC−0側にはオ
リフィス113が介在されているために、図7のD及び
Eに示すように油圧サ−ボC−0の油圧の排出がブレー
キ解放側油圧室35の油圧の排出より遅くなる。また、
油圧サ−ボC−0及びブレーキ解放側油圧室35の油圧
特性はアキュムレータ23 の特性に依存している。Here, the hydraulic characteristics of the hydraulic servos C-0 and B-1 by switching the 2-3 shift valve 37 will be described. The output port 37b communicates with the drain port 37c by switching the 2-3 shift valve 37. The hydraulic pressure in the release-side hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo C-0 and the hydraulic servo B-1 is drained through the oil passage b and the oil passage d, and the flow rate is restricted by the orifice 111 interposed in the oil passage b so that the flow is moderate. The drain hydraulic characteristics are shown. At this time, since the orifice 113 is interposed on the hydraulic servo C-0 side from the branch point of the oil passage d with the oil passage b, the hydraulic servo C-0 as shown in FIGS. Of the hydraulic pressure of the brake release side hydraulic chamber 35 is later than the discharge of the hydraulic pressure of the brake release side hydraulic chamber 35. Also,
Hydraulic Sa - hydraulic characteristics of the board C-0 and the brake release side hydraulic chamber 35 is dependent on the characteristics of the accumulator 2 3.
【0096】 また、B−1ブレーキの係止側油圧室3
1の油圧特性は、ステップ340で低めの圧に設定され
ており、また、ブレーキ解放側油圧室35の油圧の低下
とともに油圧サーボB−1のピストンを押し戻すため
に、Fに示すようにブレーキ解放用油圧室35の油圧特
性に依存して低下していく。そして、さらにブレーキ解
放側油圧室35の油圧が低下し、油圧サーボB−1のピ
ストンが完全に押し戻されてピストンストロークが終了
すると、油圧サーボB−1ブレーキの係止側油圧室31
の油圧は徐々に増加し、ブレーキB1が係合を開始す
る。この際、図7のBに示すように出力トルクがブレー
キB1の係合開始により少し落ち込むが、大きな変速シ
ョックになる程の落ち込みではない。また、この状態で
はB−1ブレーキの係止側油圧室31に供給されている
油圧は、上述のように、ステップ340でブレーキB1
が係合するに必要な油圧よりも少し低い油圧にするよう
に設定されているので、ブレーキB1が完全に係合する
ことはない。[0096] Also, the B-1 brake engagement side hydraulic chamber 3
The hydraulic characteristic of No. 1 is set to a lower pressure in step 340. In order to push back the piston of the hydraulic servo B-1 with the decrease of the hydraulic pressure in the brake release hydraulic chamber 35, the brake is released as shown in F. It decreases depending on the hydraulic characteristics of the hydraulic chamber 35 for use. Then, when the hydraulic pressure in the brake release side hydraulic chamber 35 further decreases and the piston of the hydraulic servo B-1 is completely pushed back and the piston stroke ends, the hydraulic servo chamber 31 for the hydraulic servo B-1 brake is locked.
Gradually increases, and the brake B1 starts engaging. At this time, as shown in FIG. 7B, the output torque slightly decreases due to the start of the engagement of the brake B1, but does not decrease so as to cause a large shift shock. In this state, the hydraulic pressure supplied to the engagement side hydraulic chamber 31 of the B-1 brake is, as described above, the brake B1 in step 340.
Is set to be slightly lower than the oil pressure required for engagement, so that the brake B1 is not completely engaged.
【0097】 次に、制御フロー300のステップ35
0において、入力回転数センサ210及び出力回転数セ
ンサ220から入力回転数NI 及び出力回転数NO を読
み込み、変速終了判断手段であるステップ360におい
て、入力回転数NI と出力回転数NO との比が2速状態
となり変速が終了したか否かを判断し、変速終了であれ
ばステップ370に進み、変速終了でなければステップ
350に戻る。そして油圧復帰信号出力手段であるステ
ップ370において、スロットル圧コントロールバルブ
5へスロットル開度に対応したスロットル圧への復帰、
すなわち、ブレーキ係止側油圧室31の油圧をブレーキ
B1が係合することができる油圧に変更する信号を出力
して3→2変速の制御を終了する。Next, step 35 of the control flow 300
At 0, the input rotation speed N I and the output rotation speed N O are read from the input rotation speed sensor 210 and the output rotation speed sensor 220, and at step 360, which is the shift end determination means, the input rotation speed N I and the output rotation speed N O. Then, it is determined whether or not the shift has ended in the second speed state. If the shift has ended, the process proceeds to step 370, and if not, the process returns to step 350. Then, in step 370 which is a hydraulic pressure return signal output means, the throttle pressure control valve 5 returns to the throttle pressure corresponding to the throttle opening,
That is, a signal for changing the hydraulic pressure of the brake-locking-side hydraulic chamber 31 to a hydraulic pressure at which the brake B1 can be engaged is output, and the 3 → 2 shift control is terminated.
【0098】 ここで、ステップ370による油圧サー
ボC−0及びB−1の油圧特性について説明すると、図
7のDにおいて、油圧サーボC−0の油圧が変速終了と
ともに急激に低下しているが、これはアキュムレータ2
3 内の油の排出によってクラッチC0の解放がほぼ終了
しクラッチC0がトルクを持たなくなり、これによって
入力回転数NI 及び出力回転数N0 が2速状態の回転数
と同期するためである。そして、Fに示すように、変速
終了の判断とともに油圧サーボB−1のブレーキ係合側
油圧室31に供給される油圧が高まり、ブレーキ係合側
油圧室31の油圧が上昇し、ブレーキB1が係合を完全
に終了して変速が終了する。Here, the hydraulic characteristics of the hydraulic servos C-0 and B-1 in step 370 will be described. In FIG. 7D, the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 sharply decreases with the end of the shift. This is accumulator 2
Clutch C0 almost completed release of the clutch C0 is the discharge of oil in the 3 will have no torque, whereby input speed N I and the output speed N 0 is to synchronize the rotation speed of the second speed state. Then, as shown in F, the hydraulic pressure supplied to the brake engagement side hydraulic chamber 31 of the hydraulic servo B-1 increases with the determination of the shift end, the hydraulic pressure of the brake engagement side hydraulic chamber 31 increases, and the brake B1 is released. The engagement is completely terminated, and the shift is completed.
【0099】 以上のように、本発明を適用した本実施
例の自動変速機の制御装置によれば、ステップ320で
シフトダウンを行うと判断すると、2−3シフトバルブ
37が2速側に切換わり、ブレーキB1の油圧サーボB
−1の解放側油圧室35の油圧とクラッチC0の油圧サ
ーボC−0の油圧が排出されるが、オリフィス113を
有しているために、クラッチC0の油圧サーボC−0の
油圧が排出する前にブレーキB1の油圧サーボB−1の
解放側油圧室35の油圧の排出が行われ、クラッチC0
が係合している状態で、油圧サーボB−1の解放側油室
35の油圧によって影響されることなく係止側油圧室3
1の油圧を上昇させることができ、エンジン吹きを防止
することができる。また、この際、ステップ330によ
り係止側油圧室31の油圧をブレーキB1が係合するこ
とができる油圧より低い油圧にするようにスロットル圧
コントロールバルブ5を制御しているので、クラッチC
0とブレーキB1が同時に係合するタイアップが発生す
ることもない。As described above, according to the automatic transmission control device of the present embodiment to which the present invention is applied, if it is determined in step 320 that the downshift is to be performed, the 2-3 shift valve 37 is switched to the second speed side. Alternatively, hydraulic servo B for brake B1
The hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 of the clutch C0 is discharged because the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-0 of the clutch C0 is discharged. Before the release of the hydraulic pressure in the release-side hydraulic chamber 35 of the hydraulic servo B-1 of the brake B1, the clutch C0 is released.
Are engaged, without being affected by the oil pressure in the release oil chamber 35 of the hydraulic servo B-1.
1 can be raised, and engine blowing can be prevented. At this time, since the throttle pressure control valve 5 is controlled in step 330 so that the oil pressure in the lock-side hydraulic chamber 31 is lower than the oil pressure at which the brake B1 can be engaged, the clutch C
No tie-up in which 0 and the brake B1 are simultaneously engaged does not occur.
【0100】 そして、クラッチC0の解放が終了し
て、ステップ360で自動変速機の回転変化が終了し2
速状態になった判断されると、ステップ370により係
止側油圧室31の油圧をブレーキB1が係合できる油圧
にするようにスロットル圧コントロールバルブ5を制御
するので、油温の変化や車速に影響されることなく適切
なタイミングでブレーキB1を係合させて変速を行うこ
とができる。Then, the disengagement of the clutch C0 is completed, and in step 360, the rotation change of the automatic transmission is completed.
When it is determined that the vehicle is in the high-speed state, the throttle pressure control valve 5 is controlled in step 370 so that the hydraulic pressure in the lock-side hydraulic chamber 31 is set to a hydraulic pressure at which the brake B1 can be engaged. The shift can be performed by engaging the brake B1 at an appropriate timing without being affected.
【0101】 なお、本発明は上記実施例に限定される
ものではなく、本発明の特許請求の範囲に記載された技
術思想に基づいて種々変形することが可能であり、それ
らを本発明の範囲から排除するものではない。The present invention is not limited to the above embodiments, but can be variously modified based on the technical concept described in the claims of the present invention. It is not excluded from.
【図1】 本発明の自動変速機の制御装置の構成を示し
た図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図2】 本発明適用される自動変速機のスケルトン図
である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission to which the present invention is applied.
【図3】 本発明が適用される自動変速機の油圧回路図
の左半分を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing a left half of a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission to which the present invention is applied.
【図4】 本発明が適用される自動変速機の油圧回路図
の右半分を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing a right half of a hydraulic circuit diagram of the automatic transmission to which the present invention is applied.
【図5】 自動変速機の係合表である。FIG. 5 is an engagement table of the automatic transmission.
【図6】 3→2変速制御の制御フローを示した図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a control flow of 3 → 2 shift control.
【図7】 3→2変速の状態のタイムチャートを示した
図である。FIG. 7 is a diagram showing a time chart in a state of 3 → 2 shift.
【図8】 従来の自動変速機の制御装置を示した図であ
る。FIG. 8 is a diagram showing a control device of a conventional automatic transmission.
【図9】 従来のダウンシフトの状態のタイムチャート
を示した図である。FIG. 9 is a diagram showing a time chart of a conventional downshift state.
5…スロットル圧コントロールバルブ(油圧調整手段) 20…アキュムレータコントロールバルブ(油圧調整手
段) 30…B−1モジュレータバルブ(油圧調整手段) 31…係止側油圧室 35…海保側油圧室 37…2−3シフトバルブ(シフトバルブ) C0…第4のクラッチ(クラッチ) B1…第1のブレーキ(ブレーキ) SL 1…第1のソレノイドバルブ(シフトバルブ切換手
段)5 ... Throttle pressure control valve (hydraulic pressure adjusting means) 20 ... Accumulator control valve (hydraulic pressure adjusting means) 30 ... B-1 modulator valve (hydraulic pressure adjusting means) 31 ... Hook-side hydraulic chamber 35 ... Coast-side hydraulic chamber 37 ... 2- 3 shift valve (shift valve) C0 ... fourth clutch (clutch) B1 ... first brake (brake) S L 1 ... first solenoid valve (shift valve switching means)
フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平2−304256(JP,A) 特開 平1−116347(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 61/08Continued on the front page (72) Inventor Kazuhisa Ozaki 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Fumitomo Yokoyama 10 Takane, Fujii-cho, Anjo, Aichi Prefecture Aisin Ai・ Inside of WWW. (56) References JP-A-2-304256 (JP, A) JP-A-1-116347 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 61 / 08
Claims (4)
り達成される変速段から、前記クラッチの解放及び前記
ブレーキの係合によりシフトダウンを達成する自動変速
機の制御装置において、 油圧の供給により前記ブレーキを解放する解放側油圧室
と前記ブレーキを係合するための係止側油圧室を有する
ブレーキ用油圧サーボと、アキュムレータに連結され油
圧の排出により前記クラッチを解放するクラッチ用油圧
サーボと、前記ブレーキ用油圧サーボの解放側油圧室と
前記クラッチ用油圧サーボに、油圧を供給して前記変速
段状態にする供給側と、オリフィスを有する共通の油路
を介して油圧を排出させてシフトダウンを行う排出側と
を有するシフトバルブとを備え、 前記共通の油路にオリフィスの上流側で連通して前記ク
ラッチ用油圧サーボの油圧を排出する解放油路に、前記
クラッチの油圧サーボの油圧の排出速度を前記ブレーキ
用油圧サーボの解放側油圧室の油圧の排出速度より遅く
する排出速度遅延手段が設けられたことを特徴とする自
動変速機の制御装置。 1. A control device for an automatic transmission, wherein a shift down is achieved by disengaging the clutch and engaging the brake from a gear position achieved by engaging a clutch and disengaging a brake. A brake hydraulic servo having a release hydraulic chamber for releasing a brake and a locking hydraulic chamber for engaging the brake; a hydraulic servo for a clutch connected to an accumulator to release the clutch by discharging hydraulic pressure; The hydraulic pressure is supplied to the release hydraulic chamber of the brake hydraulic servo and the hydraulic servo for the clutch to supply the hydraulic pressure to the shift stage state, and the hydraulic pressure is discharged through a common oil path having an orifice to shift down. and a shift valve having a discharge side for performing the click communicated with the upstream side of the orifice to the common oil passage
In the release oil passage that discharges the hydraulic pressure of the hydraulic servo for latch,
Discharge speed of the hydraulic pressure of the clutch hydraulic servo brake
Release speed of hydraulic servo for hydraulics is lower than discharge speed of hydraulic chamber
Automatic discharge speed delay means provided.
Control device for dynamic transmission.
トバルブを供給側及び排出側とに切換えるシフトバルブ
切換手段と、前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室
の油圧を調整する油圧調整手段と、自動変速機の入力回
転数を検出する入力回転数センサと、自動変速機の出力
回転数を検出する出力回転数センサと、スロットル開度
を検出するスロットル開度センサと、前記入力回転数セ
ンサ、前記出力回転数センサ及び前記スロットル開度セ
ンサの検出信号を入力し、前記シフトバルブ切換手段及
び前記油圧調整手段を制御する電子制御装置とを備え、 該電子制御装置は、前記出力回転数センサと前記スロッ
トル開度センサからの信号により、前記変速段からシフ
トダウンを行うか否かを判断する変速開始判断手段と、
該変速開始判断手段がシフトダウンを行うと判断した時
に、前記シフトバルブ切換手段に前記シフトバルブを排
出側に切換えるように信号を出力する変速信号出力手段
と、該変速信号出力手段の信号出力後、前記油圧調整手
段に前記 ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油圧を
前記ブレーキが完全に係合することができる油圧より低
い油圧に調整するように信号を出力する油圧変更信号出
力手段と、前記入力回転数センサと前記出力回転数セン
サからの信号により、前記自動変速機がシフトダウンを
終了したか否かを判断する変速終了判断手段と、前記変
速終了判断手段が変速終了と判断した時に、前記油圧調
整手段に前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室の油
圧を前記ブレーキが係合することができる油圧に調整す
るように信号を出力する油圧復帰信号出力手段とを有す
ることを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装
置。 2. The automatic transmission control device according to claim 1 , wherein
Shift valve that switches the feed valve between the supply side and the discharge side
Switching means and a hydraulic chamber on the locking side of the brake hydraulic servo
Hydraulic pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure of the
Input speed sensor to detect the number of rotations and output of automatic transmission
Output speed sensor to detect speed and throttle opening
A throttle opening sensor for detecting the
Sensor, the output speed sensor and the throttle opening sensor.
The shift valve switching means and the shift valve switching means
And an electronic control unit for controlling the hydraulic pressure adjusting means, the electronic control unit comprising:
The gear is shifted from the gear position by the signal from the torque opening sensor.
Shifting start determining means for determining whether to perform downshifting;
When the shift start determining means determines that downshifting is to be performed.
Then, the shift valve is discharged to the shift valve switching means.
Transmission signal output means for outputting a signal to switch to the output side
After outputting the signal from the shift signal output means,
The hydraulic locking hydraulic chamber of the hydraulic servo for the brake stage
Lower than the hydraulic pressure that the brake can fully engage
Output signal to adjust the hydraulic pressure
Force means, the input speed sensor and the output speed sensor.
The automatic transmission shifts down
Shifting end determining means for determining whether or not the shifting has been completed;
When the speed end determination means determines that the shift has ended, the hydraulic pressure adjustment is performed.
Oil in the hydraulic chamber on the locking side of the hydraulic servo for brake
Adjust the pressure to a level that the brake can engage.
Output signal output means to output a signal
The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein
Place.
対応する油圧を出力するスロットル圧コントロールバル
ブと、該スロットル圧コントロールバルブの出力油圧を
信号圧として前記アキュムレータの背圧室に供給する油
圧を出力するアキュムレータコントロールバルブと、該
アキュムレータコントロールバルブの出力油圧を信号圧
として前記ブレーキ用油圧サーボの係止側油圧室に油圧
を供給するモジュレータバルブからなり、前記電子制御
装置は前記スロットル圧コントロールバルブに信号を出
力することを特徴とする請求項2記載の自動変速機の制
御装置。3. The hydraulic pressure adjusting means includes: a throttle pressure control valve for outputting a hydraulic pressure corresponding to a throttle opening; and a hydraulic pressure supplied to a back pressure chamber of the accumulator as an output hydraulic pressure of the throttle pressure control valve as a signal pressure. An accumulator control valve for outputting, and a modulator valve for supplying hydraulic pressure to a locking hydraulic chamber of the brake hydraulic servo as a signal pressure based on an output hydraulic pressure of the accumulator control valve, and the electronic control device is provided with the throttle pressure control valve. The control device for an automatic transmission according to claim 2 , wherein the control device outputs a signal.
室に第2のアキュムレータが連結され、該第2のアキュ
ムレータの背圧室に前記アキュムレータコントロールバ
ルブの出力油圧が印加されていることを特徴とする請求
項3記載の自動変速機の制御装置。4. A second accumulator is connected to a locking-side hydraulic chamber of the brake hydraulic servo, and an output hydraulic pressure of the accumulator control valve is applied to a back pressure chamber of the second accumulator. Claim
Item 4. The control device for an automatic transmission according to item 3 .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4232852A JP2855178B2 (en) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP4232852A JP2855178B2 (en) | 1992-08-07 | 1992-08-07 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0694119A JPH0694119A (en) | 1994-04-05 |
JP2855178B2 true JP2855178B2 (en) | 1999-02-10 |
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ID=16945828
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP6583083B2 (en) * | 2016-03-22 | 2019-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Hydraulic control device |
-
1992
- 1992-08-07 JP JP4232852A patent/JP2855178B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0694119A (en) | 1994-04-05 |
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