JP2642758B2 - 内接噛合遊星歯車構造 - Google Patents
内接噛合遊星歯車構造Info
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- JP2642758B2 JP2642758B2 JP3810290A JP3810290A JP2642758B2 JP 2642758 B2 JP2642758 B2 JP 2642758B2 JP 3810290 A JP3810290 A JP 3810290A JP 3810290 A JP3810290 A JP 3810290A JP 2642758 B2 JP2642758 B2 JP 2642758B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
- F16D3/04—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted to allow radial displacement, e.g. Oldham couplings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
本発明は、減速機、あるいは増速機に適用可能な内接
噛合遊星歯車構造に関する。
噛合遊星歯車構造に関する。
従来、第１回転軸と、該第２回転軸に偏心した状態で
取付けられた外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内
歯歯車と、前記外歯歯車にオルダム継手を用いて連結さ
れた第２回転軸と、を備えた内接噛合遊星歯車構造は既
に広く知られている。 又、主に強度・寿命向上、振動防止等の観点から前記
外歯歯車を同一歯数の２枚の歯車から構成するようにし
た構造もよく知られている。 この構造の従来例を第４図に示す。この従来例は、前
記第１回転軸を入力軸とすると共に第２回転軸を出力軸
とし、更に内歯歯車をケーシングに固定することによっ
て上記構造を「減速機」に適用したものである。 入力軸（第１回転軸）１には第１、第２外歯歯車21、
22が偏心した状態で取付けられている。第１、第２外歯
歯車21、22はケーシング４に固定された内歯歯車３に内
接噛合している。 入力軸１が回転すると、第１、第２外歯歯車21、22は
該入力軸１の周りで揺動回転を行おうとする。ところ
が、内歯歯車３によってその自転が拘束されるため、該
第１、第２外歯車21、22は、この内歯歯車３に内接しな
がらほとんど揺動のみを行うことになる。 入力軸１の１回転により第１、第２外歯歯車21、22は
それぞれ１回揺動する。 今、例えば第１、第２外歯歯車21、22の歯数をＮ、内
歯歯車３の歯数をＮ＋１とした場合、その歯数差は１で
ある。そのため、入力軸１の１回転毎に第１、第２外歯
歯車21、22はケーシング４に固定された内歯歯車３に対
して１歯分だけずれる（自転する）ことになる。これ
は、入力軸の１回転が−1/Nの回転に減速されたことを
意味する。 第１外歯歯車21で発生するトルクは、第１オルダム継
手51を介して第２外歯歯車22に伝達される。第２外歯歯
車22で発生するトルクは第２オルダム継手52を介して出
力軸（第２回転軸）６に伝達される。その結果出力軸６
は第１、第２外歯歯車21、22と同一の回転速度で回転す
ることになり、結局減速比−1/Nの減速が達成されるこ
とになる。
取付けられた外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内
歯歯車と、前記外歯歯車にオルダム継手を用いて連結さ
れた第２回転軸と、を備えた内接噛合遊星歯車構造は既
に広く知られている。 又、主に強度・寿命向上、振動防止等の観点から前記
外歯歯車を同一歯数の２枚の歯車から構成するようにし
た構造もよく知られている。 この構造の従来例を第４図に示す。この従来例は、前
記第１回転軸を入力軸とすると共に第２回転軸を出力軸
とし、更に内歯歯車をケーシングに固定することによっ
て上記構造を「減速機」に適用したものである。 入力軸（第１回転軸）１には第１、第２外歯歯車21、
22が偏心した状態で取付けられている。第１、第２外歯
歯車21、22はケーシング４に固定された内歯歯車３に内
接噛合している。 入力軸１が回転すると、第１、第２外歯歯車21、22は
該入力軸１の周りで揺動回転を行おうとする。ところ
が、内歯歯車３によってその自転が拘束されるため、該
第１、第２外歯車21、22は、この内歯歯車３に内接しな
がらほとんど揺動のみを行うことになる。 入力軸１の１回転により第１、第２外歯歯車21、22は
それぞれ１回揺動する。 今、例えば第１、第２外歯歯車21、22の歯数をＮ、内
歯歯車３の歯数をＮ＋１とした場合、その歯数差は１で
ある。そのため、入力軸１の１回転毎に第１、第２外歯
歯車21、22はケーシング４に固定された内歯歯車３に対
して１歯分だけずれる（自転する）ことになる。これ
は、入力軸の１回転が−1/Nの回転に減速されたことを
意味する。 第１外歯歯車21で発生するトルクは、第１オルダム継
手51を介して第２外歯歯車22に伝達される。第２外歯歯
車22で発生するトルクは第２オルダム継手52を介して出
力軸（第２回転軸）６に伝達される。その結果出力軸６
は第１、第２外歯歯車21、22と同一の回転速度で回転す
ることになり、結局減速比−1/Nの減速が達成されるこ
とになる。
しかしながら、上記従来の内接噛合遊星歯車構造にお
いては、第１外歯歯車21で発生するトルクが第１オルダ
ム継手51、第２外歯歯車22及び第２オルダム継手52を経
て出力軸６に伝達される構造あったため、第２オルダム
継手52には、第１オルダム継手51の２倍に相当する大き
な荷重が作用し、寿命、強度的に不利なだけなく、摩擦
抗力も２倍となり、動力伝達効率の面でも不利となると
いう不具合があった。 又、一般にオルダム継手の溝と突起の間には、必ず隙
間が必要であるため、運転時には第２外歯歯車22に対し
て第１外歯歯車21は該隙間の分だけ噛み合い位相が遅れ
る傾向となる。この位相の遅れに対する発生トルクの差
はかなり大きく、第１、第２外歯歯車21、22の荷重分配
率が一層第２外歯歯車22側に偏り易いという不具合もあ
った。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、第１、第２外歯歯車が均等に荷重を受持て
るようにすると共に、運転時に一方の位相が他方に対し
て遅れることによって生ずる荷重分配率の偏りを防止
し、もって動力伝達効率向上させると共に寿命、強度的
により有利な内接噛合遊星歯車構造を提供することを目
的としている。
いては、第１外歯歯車21で発生するトルクが第１オルダ
ム継手51、第２外歯歯車22及び第２オルダム継手52を経
て出力軸６に伝達される構造あったため、第２オルダム
継手52には、第１オルダム継手51の２倍に相当する大き
な荷重が作用し、寿命、強度的に不利なだけなく、摩擦
抗力も２倍となり、動力伝達効率の面でも不利となると
いう不具合があった。 又、一般にオルダム継手の溝と突起の間には、必ず隙
間が必要であるため、運転時には第２外歯歯車22に対し
て第１外歯歯車21は該隙間の分だけ噛み合い位相が遅れ
る傾向となる。この位相の遅れに対する発生トルクの差
はかなり大きく、第１、第２外歯歯車21、22の荷重分配
率が一層第２外歯歯車22側に偏り易いという不具合もあ
った。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、第１、第２外歯歯車が均等に荷重を受持て
るようにすると共に、運転時に一方の位相が他方に対し
て遅れることによって生ずる荷重分配率の偏りを防止
し、もって動力伝達効率向上させると共に寿命、強度的
により有利な内接噛合遊星歯車構造を提供することを目
的としている。
本発明は、第１回転軸と、該第１回転軸に偏心した状
態で取付けられた同一歯数の第１、第２外歯歯車と、該
第１、第２外歯歯車が共に内接噛合する内歯歯車と、前
記第１、第２外歯歯車にオルダム継手を用いて連結され
た第２回転軸とを備えた内接噛合遊星歯車構造におい
て、前記第１回転軸又はこれと同軸上にある軸に、キャ
リヤを空転可能に取付け、該キャリヤと前記第１外歯歯
車とを第１オルダム継手を用いて連結すると共に、前記
第２外歯歯車と第２回転軸とを第２オルダム継手を用い
て連結し、且つ、前記キャリヤと第２回転軸とを連結ピ
ンを介して一体回転可能に結合したことにより、上記目
的を達成したものである。
態で取付けられた同一歯数の第１、第２外歯歯車と、該
第１、第２外歯歯車が共に内接噛合する内歯歯車と、前
記第１、第２外歯歯車にオルダム継手を用いて連結され
た第２回転軸とを備えた内接噛合遊星歯車構造におい
て、前記第１回転軸又はこれと同軸上にある軸に、キャ
リヤを空転可能に取付け、該キャリヤと前記第１外歯歯
車とを第１オルダム継手を用いて連結すると共に、前記
第２外歯歯車と第２回転軸とを第２オルダム継手を用い
て連結し、且つ、前記キャリヤと第２回転軸とを連結ピ
ンを介して一体回転可能に結合したことにより、上記目
的を達成したものである。
本発明においては、第１、第２外歯歯車を、従来のよ
うに動力伝達経路上で直列に第２回転軸に連結するので
はなく、あくまで並列に連結するようにしている。 即ち、本発明を減速機に適用した場合を例にとって説
明すると、入力軸（第１回転軸）から入力されたトルク
は、まず第１、第２外歯歯車を均等に揺動回転される。
第１、第２外歯歯車は内歯歯車との関係から入力軸１回
転に対して内歯歯車との歯数差分だけ（逆）回転する。 このうち、第１外歯歯車で発生するトルクは、第１オ
ルダム継手によってその揺動成分を吸収されながらキャ
リヤに伝達される。このキャリヤは本発明構造のために
入力軸（又はこれと同軸上の軸）に空転可能に設けられ
た部材である。 一方、第２外歯歯車で発生するトルクは第２オルダム
継手によってその揺動成分を吸収されなが出力軸（第２
回転軸）に伝達される。 キャリヤと出力軸とは連結ピンを介して一体回転可能
に連結されているため、結局第１外歯歯車→第２オルダ
ム継手→キャリヤのルートで伝達されるトルクは、第２
外歯歯車→第２オルダメ継手のルートで伝達されるトル
クは全く並列的に出力軸に至ることになる。 その結果、第１、第２外歯歯車で受持つトルクは１対
１となり、一方のみが大きな荷重を受けることがなくな
る。 又、オルダム継手の溝と突起の間に存在する隙間に起
因した位相遅れは、第１、第２外歯歯車の双方に同様に
作用するため第１、第２外歯歯車の間で発生する位相差
がほとんどなくなり荷重分担率が一方のみに偏ることも
なくなる。 なお、本発明に係る内接噛合遊星歯車構造は、減速機
にも増速機にも適用可能である。 例えば、本構造において第１回転軸を入力部材、第２
回転軸を出力部材とすると共に、内歯歯車を固定すれば
減速機で実現できる。 又、第１回転軸を入力部材、内歯歯車を出力部材とす
ると共に、第２回転軸（及び第１、第２外歯歯車）を固
定することによっても減速機が実現できる。 又、これらの減速機の入出力を逆にすることにより増
速機が実現できる。 本発明は、本構造が減速機あるいは増速機としてどの
ように動力伝達がなされる場合であっても適用可能であ
り、相応の効果を得ることができる。
うに動力伝達経路上で直列に第２回転軸に連結するので
はなく、あくまで並列に連結するようにしている。 即ち、本発明を減速機に適用した場合を例にとって説
明すると、入力軸（第１回転軸）から入力されたトルク
は、まず第１、第２外歯歯車を均等に揺動回転される。
第１、第２外歯歯車は内歯歯車との関係から入力軸１回
転に対して内歯歯車との歯数差分だけ（逆）回転する。 このうち、第１外歯歯車で発生するトルクは、第１オ
ルダム継手によってその揺動成分を吸収されながらキャ
リヤに伝達される。このキャリヤは本発明構造のために
入力軸（又はこれと同軸上の軸）に空転可能に設けられ
た部材である。 一方、第２外歯歯車で発生するトルクは第２オルダム
継手によってその揺動成分を吸収されなが出力軸（第２
回転軸）に伝達される。 キャリヤと出力軸とは連結ピンを介して一体回転可能
に連結されているため、結局第１外歯歯車→第２オルダ
ム継手→キャリヤのルートで伝達されるトルクは、第２
外歯歯車→第２オルダメ継手のルートで伝達されるトル
クは全く並列的に出力軸に至ることになる。 その結果、第１、第２外歯歯車で受持つトルクは１対
１となり、一方のみが大きな荷重を受けることがなくな
る。 又、オルダム継手の溝と突起の間に存在する隙間に起
因した位相遅れは、第１、第２外歯歯車の双方に同様に
作用するため第１、第２外歯歯車の間で発生する位相差
がほとんどなくなり荷重分担率が一方のみに偏ることも
なくなる。 なお、本発明に係る内接噛合遊星歯車構造は、減速機
にも増速機にも適用可能である。 例えば、本構造において第１回転軸を入力部材、第２
回転軸を出力部材とすると共に、内歯歯車を固定すれば
減速機で実現できる。 又、第１回転軸を入力部材、内歯歯車を出力部材とす
ると共に、第２回転軸（及び第１、第２外歯歯車）を固
定することによっても減速機が実現できる。 又、これらの減速機の入出力を逆にすることにより増
速機が実現できる。 本発明は、本構造が減速機あるいは増速機としてどの
ように動力伝達がなされる場合であっても適用可能であ
り、相応の効果を得ることができる。
以下、第１図〜第３図に基づいて本発明の実施例を詳
細に説明する。 この実施例は本発明の構造を減速機に適用している。 入力軸（第１回転軸）12には、偏心体14が嵌合されて
いる。偏心体14の偏心は、第１、第２外歯歯車161、162
の位相が丁度180゜ずれるように予め形成してある。第
１、第２外歯歯車161、162は、この偏心体14にコロ軸受
け18を介して取付けられ、且つ、ケーシング兼用の内歯
歯車20と内接噛合している。内歯歯車20の内歯は具体的
には第２図に示されるように複数のピン22によって形成
されている。 入力軸12には、玉軸受け24、26を介してキャリヤ28が
空転可能に取付けられている。 第１外歯歯車161は周知のボールタイプの第１オルダ
ム継手301を介してこのキャリヤ28と連結されている。
第１図及び第３図において符号32がこの第１オルダム継
手301のセンターピース、34がボールをそれぞれ示して
いる。このボールタイプの第１オルダム継手301は、周
知の方法によって軸方向に予圧がかけられており、隙間
がほぼ零となるような構成とされている。 第２外歯歯車162は、前記第１オルダム継手301と全く
同様なボールタイプの第２オルダム継手302を介して出
力フランジ40に連結されている。出力フランジ40は、出
力軸38と一体化されており、玉軸受け39、41によって入
力軸１に対して空転可能に組付けられている。 出力フランジ40と前記キャリヤ28とは、連結ピン40を
介して一体化されている。 なお、符号44は、出力フランジ40とキャリヤ28との間
隙を規定するための中空の部材を示している。この中空
部材44は、第１、第２外歯歯車161、162から直接荷重を
受けることはない。 又、符号46はオイルシール、48は第１、第２外歯歯車
161、162の間隔を規定するスラフト玉軸受け、50はスペ
ーサ、52はギヤドモータ、54は該ギヤドモータ52の回転
トルクを入力軸１に伝達するためのスプライン継手をそ
れぞれ示している。 次にこの実施例の作用を説明する。 ギヤドモータ52からのトルクによって入力軸12が回転
すると、偏心体14及びコロ軸受け18を介して第１、第２
外歯歯車161、162が丁度180゜の位相差で揺動する。こ
の揺動により該第１、第２外歯歯車161、162が内歯歯車
20のピン22と噛合しながら入力軸１回転毎に減速比分の
１の回転数で自転する。ここまでは従来の減速機の作用
と同様である。 ここで、第１外歯歯車161の自転による出力トルク
は、第１オルダム継手301を介してキャリヤ28に伝達さ
れる。この際、第１外歯歯車161の揺動要素は第１オル
ダム継手301のオルダム機構によって吸収され、キャリ
ヤ28には第１外歯歯車161の自転要素のみが伝達され
る。 一方、第２外歯歯車162の自転による出力トルクも同
様に第２オルダム継手302を介して出力フランジ40に伝
達される。 出力フランジ40とキャリヤ28は連結ピン42によって結
合されているため、キャリヤ28に伝達された第１外歯歯
車161の出力トルクはこの連結ピン42を介して出力フラ
ンジィ40へと伝達される。 このため、第１、第２外歯歯車の出力トルクはそれぞ
れ別のルートから出力フランジ40へと伝達されることに
なり、第２オルダム継手302にかかる荷重を従来に比べ
て1/2に低減でき、その分寿命を増大させることができ
る。 又、この第２オルダム継手302での摩擦ロストルクが
約2/3に低減されるため、動力の伝達効率も改善され
る。 更に、各オルダム継手301、302が伝動伝達系路上で並
列に組込まれているため、オルダム機構の隙間に起因し
て第１、第２外歯歯車161、162間で位相のずれが発生し
たりすることがなくなる。即ち、第１、第２外歯歯車16
1、162はそれぞれ独立して同位相（180゜ずれている）
で自転できる。そのため、荷重分配が等分化され、オル
ダム機構の隙間に起因していずれか一方のみが多く荷重
を分担することがなくなる。 特に、この実施例ではオルダム継手としていわゆるボ
ールタイプのものを採用し、軸方向に予圧をかけてやる
ことにより隙間自体をほぼ零とすることができているた
め、一層厳密に位相を同期させることができるようにな
っている。 又、このボールタイプのオルダム継手は、転がり接触
を行うため、最大静止摩擦係数が小さく、従って起動時
の必要入力トルクが小さくて済み、起動性に優れてい
る。即ち、突起と溝によるオルダム機構によって偏心運
動を吸収する場合、必然的に滑りが存在することにな
る。一般に滑り摩擦係数は、動き始めるまでの値（最大
停止摩擦係数）が、動いた後の値（動摩擦係数）に対し
て非常に大きい。従って起動性が問題となることが多い
のであるが、本実施例においてはボールタイプのオルダ
ム機構を採用するようにしたため、極めて良好な起動性
が得られるものである。
細に説明する。 この実施例は本発明の構造を減速機に適用している。 入力軸（第１回転軸）12には、偏心体14が嵌合されて
いる。偏心体14の偏心は、第１、第２外歯歯車161、162
の位相が丁度180゜ずれるように予め形成してある。第
１、第２外歯歯車161、162は、この偏心体14にコロ軸受
け18を介して取付けられ、且つ、ケーシング兼用の内歯
歯車20と内接噛合している。内歯歯車20の内歯は具体的
には第２図に示されるように複数のピン22によって形成
されている。 入力軸12には、玉軸受け24、26を介してキャリヤ28が
空転可能に取付けられている。 第１外歯歯車161は周知のボールタイプの第１オルダ
ム継手301を介してこのキャリヤ28と連結されている。
第１図及び第３図において符号32がこの第１オルダム継
手301のセンターピース、34がボールをそれぞれ示して
いる。このボールタイプの第１オルダム継手301は、周
知の方法によって軸方向に予圧がかけられており、隙間
がほぼ零となるような構成とされている。 第２外歯歯車162は、前記第１オルダム継手301と全く
同様なボールタイプの第２オルダム継手302を介して出
力フランジ40に連結されている。出力フランジ40は、出
力軸38と一体化されており、玉軸受け39、41によって入
力軸１に対して空転可能に組付けられている。 出力フランジ40と前記キャリヤ28とは、連結ピン40を
介して一体化されている。 なお、符号44は、出力フランジ40とキャリヤ28との間
隙を規定するための中空の部材を示している。この中空
部材44は、第１、第２外歯歯車161、162から直接荷重を
受けることはない。 又、符号46はオイルシール、48は第１、第２外歯歯車
161、162の間隔を規定するスラフト玉軸受け、50はスペ
ーサ、52はギヤドモータ、54は該ギヤドモータ52の回転
トルクを入力軸１に伝達するためのスプライン継手をそ
れぞれ示している。 次にこの実施例の作用を説明する。 ギヤドモータ52からのトルクによって入力軸12が回転
すると、偏心体14及びコロ軸受け18を介して第１、第２
外歯歯車161、162が丁度180゜の位相差で揺動する。こ
の揺動により該第１、第２外歯歯車161、162が内歯歯車
20のピン22と噛合しながら入力軸１回転毎に減速比分の
１の回転数で自転する。ここまでは従来の減速機の作用
と同様である。 ここで、第１外歯歯車161の自転による出力トルク
は、第１オルダム継手301を介してキャリヤ28に伝達さ
れる。この際、第１外歯歯車161の揺動要素は第１オル
ダム継手301のオルダム機構によって吸収され、キャリ
ヤ28には第１外歯歯車161の自転要素のみが伝達され
る。 一方、第２外歯歯車162の自転による出力トルクも同
様に第２オルダム継手302を介して出力フランジ40に伝
達される。 出力フランジ40とキャリヤ28は連結ピン42によって結
合されているため、キャリヤ28に伝達された第１外歯歯
車161の出力トルクはこの連結ピン42を介して出力フラ
ンジィ40へと伝達される。 このため、第１、第２外歯歯車の出力トルクはそれぞ
れ別のルートから出力フランジ40へと伝達されることに
なり、第２オルダム継手302にかかる荷重を従来に比べ
て1/2に低減でき、その分寿命を増大させることができ
る。 又、この第２オルダム継手302での摩擦ロストルクが
約2/3に低減されるため、動力の伝達効率も改善され
る。 更に、各オルダム継手301、302が伝動伝達系路上で並
列に組込まれているため、オルダム機構の隙間に起因し
て第１、第２外歯歯車161、162間で位相のずれが発生し
たりすることがなくなる。即ち、第１、第２外歯歯車16
1、162はそれぞれ独立して同位相（180゜ずれている）
で自転できる。そのため、荷重分配が等分化され、オル
ダム機構の隙間に起因していずれか一方のみが多く荷重
を分担することがなくなる。 特に、この実施例ではオルダム継手としていわゆるボ
ールタイプのものを採用し、軸方向に予圧をかけてやる
ことにより隙間自体をほぼ零とすることができているた
め、一層厳密に位相を同期させることができるようにな
っている。 又、このボールタイプのオルダム継手は、転がり接触
を行うため、最大静止摩擦係数が小さく、従って起動時
の必要入力トルクが小さくて済み、起動性に優れてい
る。即ち、突起と溝によるオルダム機構によって偏心運
動を吸収する場合、必然的に滑りが存在することにな
る。一般に滑り摩擦係数は、動き始めるまでの値（最大
停止摩擦係数）が、動いた後の値（動摩擦係数）に対し
て非常に大きい。従って起動性が問題となることが多い
のであるが、本実施例においてはボールタイプのオルダ
ム機構を採用するようにしたため、極めて良好な起動性
が得られるものである。
以上説明したように、本発明によれば、第１、第２外
歯歯車の発生トルクを動力伝達路上で並列に第２回転軸
に伝達するようにしたため、一方の外歯歯車のみが多大
なる荷重を受けたりすることがなくなる。 又、運転時にオルダム機構の隙間に起因した位相ずれ
が一方の外歯歯車に累積されることがなくなり、両外歯
歯車間の位相のずれに伴う荷重分担率の偏りを防止でき
る。 これらの結果、第１、第２外歯歯車及び第１、第２オ
ルダム継手が均等に荷重を受け持てるようになり、強度
的に有利になると共に寿命を向上させることができるよ
うになる。又、摩擦抗力も低減できるため動力伝達率も
向上できるようになる。
歯歯車の発生トルクを動力伝達路上で並列に第２回転軸
に伝達するようにしたため、一方の外歯歯車のみが多大
なる荷重を受けたりすることがなくなる。 又、運転時にオルダム機構の隙間に起因した位相ずれ
が一方の外歯歯車に累積されることがなくなり、両外歯
歯車間の位相のずれに伴う荷重分担率の偏りを防止でき
る。 これらの結果、第１、第２外歯歯車及び第１、第２オ
ルダム継手が均等に荷重を受け持てるようになり、強度
的に有利になると共に寿命を向上させることができるよ
うになる。又、摩擦抗力も低減できるため動力伝達率も
向上できるようになる。
第１図は、本発明の実施例に係る減速機を示す断面図、 第２図は、第１図II−II線に沿う半断面図、 第３図は、上記実施例に係る減速機の全体を一部破断し
て（ハッチング省略）示す正面図、 第４図は、従来の減速機を示す断面図である。 １、12……入力軸（第１回転軸）、 21、161……第１外歯歯車、 22、162……第２外歯歯車、 ３、20……内歯歯車、 51、301……第１オルダム継手、 52、302……第２オルダム継手、 ６、38……出力軸（第２回転軸）、 28……キャリヤ、 42……連結ピン。
て（ハッチング省略）示す正面図、 第４図は、従来の減速機を示す断面図である。 １、12……入力軸（第１回転軸）、 21、161……第１外歯歯車、 22、162……第２外歯歯車、 ３、20……内歯歯車、 51、301……第１オルダム継手、 52、302……第２オルダム継手、 ６、38……出力軸（第２回転軸）、 28……キャリヤ、 42……連結ピン。
Claims (1)
- 【請求項１】第１回転軸と、該第１回転軸に偏心した状
態で取付けられた同一歯数の第１、第２外歯歯車と、該
第１、第２外歯歯車が共に内接噛合する内歯歯車と、前
記第１、第２外歯歯車にオルダム継手を用いて連結され
た第２回転軸と、を備えた内接噛合遊星歯車構造におい
て、 前記第１回転軸又はこれと同軸上にある軸に、キャリヤ
を空転可能に取付け、 該キャリヤと前記第１外歯歯車とを第１オルダム継手を
用いて連結すると共に、前記第２外歯歯車と第２回転軸
とを第２オルダム継手を用いて連結し、且つ、 前記キャリヤと第２回転軸とを連結ピンを介して一体回
転可能に結合した ことを特徴とする内接噛合遊星歯車構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3810290A JP2642758B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 内接噛合遊星歯車構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3810290A JP2642758B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 内接噛合遊星歯車構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03239842A JPH03239842A (ja) | 1991-10-25 |
| JP2642758B2 true JP2642758B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=12516112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3810290A Expired - Fee Related JP2642758B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 内接噛合遊星歯車構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2642758B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| ATE147838T1 (de) * | 1991-08-13 | 1997-02-15 | Sumitomo Heavy Industries | Zykloidengetriebe |
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| JP6610242B2 (ja) * | 2015-12-23 | 2019-11-27 | 株式会社デンソー | 動力伝達装置およびそれを含んだバルブタイミング可変装置 |
-
1990
- 1990-02-19 JP JP3810290A patent/JP2642758B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03239842A (ja) | 1991-10-25 |
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