JP2022165895A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定可能なタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】タイヤ空気圧監視システムは、車体１１にタイヤを含む複数の車輪１０ａ～、１０ｄが取り付けられた車両１０に適用される。タイヤ空気圧監視システムは、複数の車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧を検出する空気圧検出部２１を含むタイヤセンサ２と、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を検知する異常低下検知部３３１を含む車載機３と、を備える。車載機３は、所定期間における空気圧検出部２１の検出値の変化量を空気圧変化量として算出し、空気圧変化量と所定の基準変化量との比較に基づいてタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定する。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤ空気圧監視システムに関する。

この種のシステムでは、タイヤ空気圧が法規の閾値を下回るとユーザに警報を行うものがあるが、タイヤ空気圧の低下要因が、外気温の変動等に起因する自然な空気リークによるものなのか、タイヤの異常に起因するものなのかが判別できない。タイヤに異常が生じている場合、通常に空気を充填しても、再びタイヤ空気圧が低下してしまう。

これに対して、下記の特許文献１に記載のシステムでは、各タイヤのタイヤ空気圧の絶対値と固定の基準値との差および各タイヤ間の空気圧の絶対値の差と固定の基準値との比較からタイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を判定している。

特開２０１４－７６７４８号公報

ところで、各タイヤのタイヤ空気圧は、同じ日に同じ圧力に調整されるとは限らない。このため、特許文献１の如く、各タイヤのタイヤ空気圧の絶対値と固定の基準値との差および各タイヤ間の空気圧の絶対値の差と固定の基準値との比較からタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定する場合、タイヤ空気圧の調整日の違いに起因する各タイヤのタイヤ空気圧の圧力差を、タイヤ空気圧の異常低下と誤判定してしまう。また、タイヤの種別、装着車両等によって基準内圧値が変化してしまう。

本開示は、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定可能なタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、
車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用されるタイヤ空気圧監視システムであって、
複数の車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出部（２１）を含むタイヤセンサ（２）と、
タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を検知する異常低下検知部（３３１）と、を備え、
異常低下検知部は、所定期間における空気圧検出部の検出値の変化量を空気圧変化量として算出し、空気圧変化量と所定の基準変化量との比較に基づいて異常低下の有無を判定する。

所定期間における空気圧検出部の検出値の変化量は、各タイヤのタイヤ空気圧の絶対値と固定の基準値との差および各タイヤ間の空気圧の絶対値の差と固定の基準値との比較とは異なり、タイヤ空気圧の調整日の違いによる影響を殆ど受けない。このため、所定期間における空気圧検出部の検出値の変化量を基準変化量と比較してタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定すれば、従来技術に比べて、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。これによると、潜在的なタイヤの異常を早期に検知可能となることで、車両の安全性の向上およびユーザビリティの向上を図ることができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムの全体構成図である。 タイヤセンサのブロック構成図である。 車載機のブロック構成図である。 タイヤ空気圧の経時的な変化を説明するための説明図である。 スローパンクチャが生じた際のタイヤ空気圧の変化を説明するための説明図である。 左前輪にスローパンクチャが生じた際のタイヤ空気圧の変化を説明するための説明図である。 車載機が実行する異常低下検知処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態の異常低下検知処理におけるタイヤ空気圧の異常低下の検知方法を説明するための説明図である。 タイヤ空気圧の異常低下の検知方法の変形例を説明するための説明図である。 第２実施形態の異常低下検知処理におけるタイヤ空気圧の異常低下の検知方法を説明するための説明図である。 タイヤ空気圧の異常低下の検知方法の変形例を説明するための説明図である。 第３実施形態の車載機のブロック構成図である。 第３実施形態の車載機が実行する異常低下検知処理の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態のタイヤセンサのブロック構成図である。 タイヤ空気圧の補正を説明するための説明図である。 第４実施形態の車載機が実行する異常低下検知処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１～図８を参照して説明する。図１は、タイヤ空気圧の検知機能を有するタイヤ空気圧監視システム（以下、ＴＰＭＳという）を示す図である。図１に示す前後、左右は、車両１０における前後、左右を示している。また、以下では、車両１０に取り付けられた４つの車輪１０ａ～１０ｄを区別して説明する場合等に、４つの車輪１０ａ～１０ｄを左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲと表記することがある。

図１に示すように、ＴＰＭＳは、複数のタイヤセンサ２、車載機３を備える。ＴＰＭＳは、各タイヤセンサ２および車載機３を用いてタイヤ空気圧を監視し、監視結果をメータ５等の報知部を介してユーザに報知する。また、ＴＰＭＳは、所定期間における空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値の変化量を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出し、空気圧変化量ΔＰ_ｔと所定の基準変化量ΔＰ_ｔｈとの比較に基づいて異常低下の有無を判定する。なお、以下では、説明の便宜上、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値について、単に“空気圧検出部２１の検出値”と称することがある。

タイヤセンサ２は、各車輪１０ａ～１０ｄに取り付けられるもので、車輪１０ａ～１０ｄに取り付けられたタイヤの空気圧等を検出するとともに、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。車載機３は、車両１０における車体１１側に取り付けられるもので、タイヤセンサ２から送信されたフレームを受信するとともに、その中に格納された情報に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧検出を行う。

図２に示すように、タイヤセンサ２は、空気圧検出部２１、加速度センサ２２、第１マイクロコンピュータ２３、およびタイヤ無線機２４を備えており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。

空気圧検出部２１は、圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂを備え、タイヤ空気圧に応じた検出信号やタイヤ内温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ２２は、タイヤセンサ２の回転角度の検出、車両１０の走行速度（すなわち、車速）の検出を行うために用いられる。加速度センサ２２は、例えば、各車輪１０ａ～１０ｄの径方向の加速度および周方向の加速度を検出可能な２軸加速度センサで構成される。

第１マイクロコンピュータ２３は、タイヤセンサ２の制御部を構成し、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたものである。第１マイクロコンピュータ２３は、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。メモリには、各タイヤセンサ２を特定するための固有のタイヤＩＤと自車両を特定するための車両固有の車両ＩＤとを含む個別のＩＤ情報が格納されている。

第１マイクロコンピュータ２３は、例えば、圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂの検出信号を受け取り、それを信号処理するとともに必要に応じて加工し、それらタイヤ空気圧に関する情報を各タイヤセンサ２のＩＤ情報とともにフレーム内に格納する。

また、第１マイクロコンピュータ２３は、加速度センサ２２の検出信号をモニタし、各タイヤセンサ２の角度や車両１０の走行中であるか否かを判定する車両走行判定を行っている。そして、第１マイクロコンピュータ２３は、フレームを作成すると、車両走行判定の結果に基づいて、タイヤ無線機２４から車載機３に向けてフレーム送信を行う。以下、タイヤ空気圧に関する情報を単にタイヤ情報とも呼ぶ。具体的には、第１マイクロコンピュータ２３は、車両１０が走行中に、所定のタイミングで繰り返しフレーム送信を行っている。

タイヤ無線機２４は、第１送受信回路２４１および第１通信アンテナ２４２を備える。第１送受信回路２４１は、第１通信アンテナ２４２を通じて、車載機３と双方向に通信を行う通信回路である。第１送受信回路２４１は、ＢＬＥ等の通信方式に基づいて無線通信を行う。ＢＬＥは、Bluetooth（登録商標） Low Energy の略称である。なお、第１送受信回路２４１は、ＢＬＥ以外の通信方式に基づいて無線通信を行うようになっていてもよい。

第１通信アンテナ２４２は、車載機３との間で双方向に通信を行うためのアンテナである。タイヤセンサ２は、タイヤ無線機２４を備えることで、タイヤセンサ２から車載機３への単方向の通信に限らず、車載機３との間で双方向に通信が可能になっている。

このように構成されるタイヤセンサ２は、タイヤ空気圧やタイヤ内温度を検出し、車両１０が走行中の場合に、タイヤセンサ２の角度が所定角度になるタイミングでフレーム送信を行う。

一方、車載機３は、車体１１に備えられている。図３に示すように、車載機３は、車載無線機３１および第２マイクロコンピュータ３３等を備えている。車載機３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮ（Local Area Network）を通じて、メータ５、移動体通信機６等に接続されている。

車載無線機３１は、第２通信アンテナ３１１および第２送受信回路３１２を備える。第２通信アンテナ３１１は、各タイヤセンサ２との間で双方向に通信を行うためのアンテナである。第２通信アンテナ３１１は、各タイヤセンサ２から送られてくるフレーム等の受信に加えて、各タイヤセンサ２への信号の送信にも用いられる。第２通信アンテナ３１１は、車載機３の本体内に配置された内部アンテナでも良いし、本体から配線を引き伸ばした外部アンテナとされていてもよい。

第２送受信回路３１２は、第２通信アンテナ３１１を通じて各タイヤセンサ２と双方向に通信を行う通信回路である。第２送受信回路３１２は、ＢＬＥ等の通信方式に基づいて無線通信を行う。第２送受信回路３１２は、第２通信アンテナ３１１によって受信された各タイヤセンサ２からの送信フレームを入力し、そのフレームを第２マイクロコンピュータ３３に送る入力部としての機能を果たす。第２送受信回路３１２は、第２通信アンテナ３１１を通じてフレームを受信すると、その受信した信号を第２マイクロコンピュータ３３に伝えている。

第２マイクロコンピュータ３３は、車載機３における制御部を構成し、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ等を備えたものである。第２マイクロコンピュータ３３は、内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って、タイヤ空気圧の検出処理およびタイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を検知する異常低下検知処理を実行する。本実施形態では、車載機３における異常低下検知処理を実行する構成が、異常低下検知部３３１を構成している。

メータ５は、車室内に備えられた表示部として各種情報を表示する役割を果たすものである。メータ５は、電源オン時、具体的にはアクセサリー（以下、ＡＣＣという）スイッチもしくはイグニッションスイッチＩＧ等の発進スイッチがオンされているときを電源オンとして、電源オンの際に各種情報を表示する。メータ５による表示は、基本的には電源オンのとき行われる。

メータ５は、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１０におけるインストルメントパネル内に設置されるマルチインフォメーションディスプレイやナビゲーション装置のディスプレイ等によって構成される。メータ５は、例えば、車載機３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、該当車輪１０ａ～１０ｄを特定しつつタイヤ空気圧の低下を示す表示を行うことでドライバに該当車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧の低下を報知する。本実施形態では、メータ５が“報知部”を構成している。

移動体通信機６は、車両１０の外部の通信先と通信するための無線通信部である。移動体通信機６は、イグニッションスイッチＩＧがオンになると、アクティブ状態となり、通信網６２に接続された無線基地局６１と無線接続することで、当該通信網６２に接続されたサービスセンタ６３やクラウドサーバ６４と通信する。

サービスセンタ６３は、通信網６２を介して各種情報を取得したり、通信網６２を介して図示しないユーザ端末（車両１０のユーザが携帯する端末）と通信したりする。また、クラウドサーバ６４は、クラウド環境に作られたサーバであり、各種情報が保存されている。車載機３は、当該通信網６２を介してクラウドサーバ６４に保存された各種情報を取得可能になっている。

このように構成されるＴＰＭＳでは、タイヤ空気圧の検出処理およびタイヤ空気圧の異常低下検知処理によって、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧を監視する。タイヤ空気圧の検出処理および異常低下検知処理は、ＴＰＭＳの車載機３によって周期的または不定期に実行される。

タイヤ空気圧の検出処理では、各タイヤセンサ２が取り付けられた車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧の検出等を行う。具体的には、車載機３は、各タイヤセンサ２からの送信フレーム内に格納されたＩＤ情報およびタイヤ情報に基づいて所定温度でのタイヤ空気圧換算値を算出することで、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧検出を行う。そして、タイヤ空気圧の検出結果に応じた電気信号をＣＡＮ等の車内ＬＡＮを通じてメータ５に出力する。例えば、車載機３は、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧を示す信号をメータ５に出力する。そして、車載機３は、タイヤ空気圧の検出結果を所定の警報閾値と比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号をメータ５に出力する。これにより、４つの車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧もしくはいずれかのタイヤ空気圧が低下したことがメータ５に伝えられ、メータ５を通じてそれが表示されるようにしている。このようにして、タイヤ空気圧の検出処理では、図４に示すように、タイヤ空気圧が異常圧力値Ｐｔｈまで低下した際に警報を行う。

しかしながら、タイヤ空気圧が異常圧力値Ｐｔｈまで低下してから警報を行う場合、警報がない限り、運転者がそのまま運転し続ける可能性が高い。このことは、燃費の低下及びタイヤ状態の劣化に繋がる。

また、車両１０を走行させるとタイヤの温度が上昇するので、ドライバの乗車直前よりも降車直後の方がタイヤの温度が高くなる傾向がある。タイヤ空気圧は、タイヤの温度が高いと大きくなり、タイヤの温度が低いと小さくなる。このため、タイヤ空気圧は、ドライバの降車直前よりも乗車直後の方が小さくなる傾向がある。そして、ドライバが降車してから翌日に乗車するまでの期間にタイヤ空気圧が異常圧力値Ｐｔｈまで低下して、警報がなされてしまうことが多いので、異常になる前に報知することが望ましい。

タイヤ空気圧が低下する要因としては、スローパンクチャ等がある。スローパンクチャの原因は、例えば、ホイールのリムとタイヤのビード部に生ずる隙間、エアバルブのバルブコアの寿命や損傷、タイヤにある小さな穴や小さな亀裂、エア注入時の偶発的なもの、悪路を走行時に砂を噛み込んだ際に生ずる隙間等が挙げられる。スローパンクチャは、基本的に各車輪１０ａ～１０ｄに対して同時期に生ずることはない。各車輪１０ａ～１０ｄの一部にスローパンクチャが生ずると、所定期間における各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧の変化量に大きな差が生ずる。例えば、図５に示すように、各車輪１０ａ～１０ｄのうち、スローパンクチャが生じたもののタイヤ空気圧は、通常の低下傾向を示すタイヤ空気圧に比べて、所定期間におけるタイヤ空気圧の変化量が大きい。

ここで、タイヤ空気圧の調圧日ｔ_０から現時点ｔ_ａまでのタイヤ空気圧の変化量である空気圧変化量ΔＰ_ｔは、以下の数式Ｆ１で算出可能である。また、タイヤ空気圧の調圧日ｔ_０から現時点ｔ_ａまでのタイヤ空気圧の変化率は、以下の数式Ｆ２に示すエア減少率δ_ｔとして算出することができる。

ΔＰ_ｔ＝Ｐ_０―Ｐ_ｔ ・・・（Ｆ１）
δ_ｔ＝ΔＰ_ｔ／（ｔ_ａ－ｔ_０） ・・・（Ｆ２）
そして、スローパンクチャが生ずると、各車輪１０ａ～１０ｄの空気圧変化量ΔＰ_ｔおよびエア減少率δ_ｔには大きな差が生ずる。例えば、図６に示すように、左前輪ＦＬにスローパンクチャが生じた場合、エア減少率δ_ｔが最も小さい右後輪ＲＲのタイヤ空気圧の変化量ΔＰ_ａＲＲに比べて、左前輪ＦＬのタイヤ空気圧の変化量ΔＰ_ａＦＬが大きくなる。

これらのことを鑑み、本開示のＴＰＭＳは、車載機３でタイヤ空気圧の異常低下を検知する異常低下検知処理を実行する。以下、異常低下検知処理について、図７を参照しつつ説明する。図７に示す異常低下検知処理は、例えば、タイヤ空気圧が調圧されると開始される。

図７に示すように、車載機３は、ステップＳ１００にて、タイヤ空気圧を調圧した日における各タイヤのタイヤ空気圧をタイヤセンサ２から取得し、取得したタイヤ空気圧を初期値Ｐ_０としてメモリに記憶する。また、車載機３は、他のＥＣＵ経由で、タイヤ空気圧を調圧した際の時間を調圧日ｔ_０として取得する。なお、ステップＳ１００の処理では、調圧したタイヤだけでなく、車両１０に取り付けられた全てのタイヤのタイヤ空気圧を取得する。

続いて、車載機３は、ステップＳ１１０にて、タイヤセンサ２から各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”を取得する。そして、車載機３は、ステップＳ１２０にて、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値以上であるか否かを判定する。警報閾値は、例えば、法規等で定められたタイヤ空気圧の最低値に設定される。

各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値未満である場合、車載機３は、ステップＳ１３０にて、メータ５を通じてタイヤ空気圧の低下を通知するための低圧警報を出力して、本処理を抜ける。

一方、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値以上である場合、車載機３は、ステップＳ１４０にて、タイヤ空気圧の初期値Ｐ_０から現在のタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”を減算して空気圧変化量ΔＰ_ｔを算出する。すなわち、車載機３は、タイヤ空気圧を前回調整した際の空気圧検出部２１の検出値を初期値Ｐ_０とし、初期値Ｐ_０から現在の空気圧検出部２１の検出値を減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出する。

続いて、車載機３は、ステップＳ１５０にて、タイヤ空気圧の圧力低下を判定する際の判定閾値となる基準値を設定する。前述したように、スローパンクチャは、基本的に各車輪１０ａ～１０ｄに対して同時期に生ずることはない。そして、各車輪１０ａ～１０ｄのうち、少なくとも空気圧変化量ΔＰ_ｔが最も小さくなるものは、スローパンクチャが生じていないと考えられる。このことを鑑み、車載機３は、各車輪１０ａ～１０ｄの空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈに設定する。

車載機３は、各車輪１０ａ～１０ｄの空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものを基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}として特定し、当該基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}に所定の係数α（例えば、１．５）を乗じたものを異常判定の閾値となる基準変化量ΔＰ_ｔｈに設定する。例えば、図６に示す例では、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧の変化量ΔＰ_ａＲＲが最も小さくなるので、右後輪ＲＲのタイヤ空気圧の変化量ΔＰ_ａＲＲに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈを設定することになる。

続いて、車載機３は、ステップＳ１６０にて、空気圧変化量ΔＰ_ｔと所定の基準変化量ΔＰ_ｔｈとの比較に基づいて、タイヤ空気圧の瞬間的な圧力低下の有無を判定する。この判定処理では、例えば、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以上の場合に、瞬間的な圧力低下ありと判定し、空気圧変化量ΔＰ_ｔがΔＰ_ｔｈ未満の場合に、瞬間的な圧力低下なしと判定する。

ステップＳ１６０の判定処理の結果が瞬間的な圧力低下ありの場合、車載機３は、ステップＳ１７０にて、リークカウンタＣＮＴのカウントアップを行う。リークカウンタＣＮＴは、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈを超えた回数である。

ここで、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、タイヤ空気圧の異常低下が生じている可能性が高まる。このため、車載機３は、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、リークカウンタＣＮＴに加算するカウント値Ｘを大きくしている。例えば、車載機３は、図８に示すように、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}の１．５倍～２倍まではカウント値Ｘを“１”とし、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}の２倍～２．５倍まではカウント値Ｘを“２”とする。また、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}の２．５倍を超えると、リークカウンタＣＮＴに加算するカウント値Ｘを“４”とする。

リークカウンタＣＮＴがある程度の値になる場合、タイヤ空気圧の低下が、瞬間的なものではなく、恒常的なものと考えられる。すなわち、リークカウンタＣＮＴがある程度の値になる場合、タイヤ空気圧の異常低下が生じていると考えられる。

そこで、車載機３は、ステップＳ１８０にて、リークカウンタＣＮＴが警報条件を満たすか否かを判定する。具体的には、車載機３は、リークカウンタＣＮＴが予め定めた判定閾値を超えたか否かを判定し、リークカウンタＣＮＴが予め定めた判定閾値を超えた場合にリークカウンタＣＮＴが警報条件を満たすと判定する。

リークカウンタＣＮＴが警報条件を満たさない場合、車載機３は、ステップ１１０に戻り、タイヤセンサ２から各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”を取得する。このステップＳ１１０の処理は、前回ステップＳ１１０の処理を実行してから所定時間をあけて実行される。

リークカウンタＣＮＴが警報条件を満たす場合、車載機３は、ステップ１９０に移行して、メータ５を通じて、スローパンクチャ等によってタイヤ空気圧の異常低下が生じている旨の警報を出力して、本処理を抜ける。この警告では、タイヤ点検を促すメッセージをユーザが認識し易い形態で発することが望ましい。

一方、ステップＳ１６０の判定処理の結果が瞬間的な異常低下なしの場合、車載機３は、ステップＳ２００にて、リークカウンタＣＮＴをゼロにリセットした後、ステップＳ１１０に戻る。

以上説明したＴＰＭＳでは、所定期間における空気圧検出部２１の検出値の変化量を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出し、当該空気圧変化量ΔＰ_ｔと所定の基準変化量ΔＰ_ｔｈとの比較に基づいてタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定する。所定期間における空気圧検出部２１の検出値の変化量は、各タイヤのタイヤ空気圧の絶対値と固定の基準値との差および各タイヤ間の空気圧の絶対値の差と固定の基準値との比較とは異なり、タイヤ空気圧の調整日の違いによる影響を殆ど受けない。このため、所定期間における空気圧検出部２１の検出値の変化量を基準変化量ΔＰ_ｔｈと比較してタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定すれば、従来技術に比べて、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。これによると、潜在的なタイヤの異常を早期に検知可能となることで、車両１０の安全性の向上およびユーザビリティの向上を図ることができる。

（１）上記の所定期間は、複数のタイヤの少なくとも１つのタイヤ空気圧を前回調整してから現在までの期間である。車載機３は、タイヤ空気圧を前回調整した際の空気圧検出部２１の検出値を初期値Ｐ_０とし、この初期値Ｐ_０から現在の空気圧検出部２１の検出値を減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出する。

タイヤ空気圧がスローパンクチャによって徐々に減少する状況下では、短期間（例えば、１日）でのタイヤ空気圧の変化量（すなわち、空気圧変化量Ｐ_ｔ）が小さくなってしまう。このことは、タイヤ空気圧の異常低下の判定を難しくする要因となり得る。

これに対して、タイヤのタイヤ空気圧が正常な圧力に調整されてから現在までのタイヤ空気圧の変化量は、短期間（例えば、１日）でのタイヤ空気圧の変化量よりも大きくなる。これによれば、タイヤ空気圧がスローパンクチャによって徐々に減少する場合であってもタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。

（２）車載機３は、複数の車輪１０ａ～１０ｄにおける空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈを設定する。同じ車両１０に取り付けられる車輪１０ａ～１０ｄのタイヤに同時に異常が生じることは少ない。このため、同じ車両１０に取り付けられた車輪１０ａ～１０ｄのタイヤの空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈを設定すれば、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。

ここで、従来技術の如く、各タイヤのタイヤ空気圧の絶対値と固定の基準値との差からタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定する場合、車輪１０ａ～１０ｄのタイヤの種類、基準内圧力、使用環境等に合わせて基準値を設定する必要がある。例えば、異種のタイヤに交換した場合は、その度基準値を再設定するといった煩雑な作業を要する。

これに対して、同じ車両１０に取り付けられた車輪１０ａ～１０ｄのタイヤの空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈを設定すれば、車輪１０ａ～１０ｄのタイヤの種類、基準内圧力、使用環境等に合わせる必要がない。このため、タイヤ空気圧の異常低下を判定するための煩雑な作業を抑えることができる。

（３）車載機３は、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈを超える回数をリークカウンタＣＮＴとしてカウントし、リークカウンタＣＮＴが判定閾値に達した際に異常低下と判定する。このように、タイヤ空気圧の低下の複数回検出した際に、タイヤ空気圧の異常低下ありと判定する構成とすれば、車両１０の走行状態等に起因するタイヤ空気圧の瞬間的な変動をタイヤ空気圧の異常低下と誤判定することを抑制可能となる。

（４）車載機３は、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、リークカウンタＣＮＴに加算するカウント値Ｘを大きくする。空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、タイヤ空気圧の異常低下の可能性が高くなる傾向がある。このため、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、リークカウンタＣＮＴに加算するカウント値Ｘを大きくすることが望ましい。

（５）車載機３は、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以下になるとリークカウンタＣＮＴをゼロにリセットする。車両１０の走行状態等に起因するタイヤ空気圧の瞬間的な変動によってリークカウンタＣＮＴがカウントされてしまうことがあり得る。このため、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以下になるとリークカウンタＣＮＴをゼロにリセットすることが望ましい。

（第１実施形態の変形例）
第１実施形態では、各車輪１０ａ～１０ｄの空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈに設定するものを例示したが、基準変化量ΔＰ_ｔｈの設定方法は、これに限定されない。基準変化量ΔＰ_ｔｈは、例えば、同じもしくは類似のタイヤ種類、装着条件における空気圧データから推測される所定期間におけるタイヤ空気圧の変化量に基づいて設定するようになっていてもよい。空気圧データは、例えば、タイヤ空気圧の調整後の経過時間とタイヤ空気圧の変化量との関係が規定されたデータである。これによっても、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。なお、所定期間におけるタイヤ空気圧の変化量は、例えば、通信網６２を経由してサービスセンタ６３、クラウドサーバ６４から空気圧データを取得し、取得した空気圧データおよびタイヤ空気圧の調圧日からの経過時間に基づいて推測すればよい。空気圧データは、例えば、タイヤ空気圧の調整後の経過時間とタイヤ空気圧の平均的な変化量とを関連付けたデータを用いることができる。

空気圧データから推測されるタイヤ空気圧の変化量を基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}とし、当該基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}に基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈを設定する場合、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、カウント値Ｘを大きくすることが望ましい。例えば、図９に示すように、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の１．５倍～２倍まではカウント値Ｘを“１”とし、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の２倍～２．５倍まではカウント値Ｘを“２”とすればよい。また、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の２．５倍を超えるとカウント値Ｘを“４”とすればよい。。なお、本変形例は、第１実施形態だけに限らず、以降の実施形態においても同様である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図１０を参照して説明する。本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明する。

第１実施形態の車載機３は、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、リークカウンタＣＮＴに加算するカウント値Ｘを大きくしている。これに代えて、本実施形態の車載機３は、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、判定閾値を小さくする。車載機３は、例えば、図１０に示すように、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}の１．５倍までは判定閾値を初期の“Ｎ”に維持し、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}の１．５倍～２倍になると判定閾値を“（２／３）Ｎ”に変更する。そして、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｍｉｎ}の２．０倍～２．５倍になると判定閾値を“（１／３）Ｎ”に変更する。なお、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の２．５倍を超えると判定閾値を“（１／３）Ｎ”以下に設定すればよい。

その他については、第１実施形態と同様である。本実施形態のＴＰＭＳは、第１実施形態と共通の構成または均等な構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（１）空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、タイヤ空気圧の異常低下の可能性が高くなる傾向がある。このため、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、判定閾値を小さくすることが望ましい。

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態では、各車輪１０ａ～１０ｄの空気圧変化量ΔＰ_ｔのうち、最も小さくなるものに基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈに設定するものを例示したが、基準変化量ΔＰ_ｔｈの設定方法は、これに限定されない。基準変化量ΔＰ_ｔｈは、例えば、タイヤ空気圧の調整後の経過時間とタイヤ空気圧の変化量との関係が規定された空気圧データから推測される所定期間におけるタイヤ空気圧の変化量に基づいて設定するようになっていてもよい。これによっても、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。なお、本変形例は、第２実施形態だけに限らず、以降の実施形態においても同様である。

空気圧データから推測されるタイヤ空気圧の変化量を基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}とし、当該基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}に基づいて基準変化量ΔＰ_ｔｈを設定する場合、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、判定閾値を小さくすることが望ましい。例えば、図１１に示すように、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の１．５倍までは判定閾値を“Ｎ”とし、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の１．５倍～２倍になると判定閾値を“（２／３）Ｎ”に変更すればよい。また、基準値ΔＰ_{ｔ＿ｓｔｄ}の２．０倍～２．５倍になると判定閾値を“（１／３）Ｎ”に変更すればよい。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図１２、図１３を参照して説明する。本実施形態では、第１実施形態と異なる部分について主に説明する。

タイヤ空気圧は、タイヤの内部の温度であるタイヤ内温度Ｔｔに応じて変化する。そして、各タイヤのタイヤ内温度Ｔｔが違う場合、その違いに起因して各タイヤのタイヤ空気圧が異なる値になる。また、タイヤ空気圧の調圧日ｔ_０から現時点ｔ_ａとでタイヤ内温度Ｔｔが違う場合、その違いに起因してタイヤ空気圧が異なる値になる。これらのタイヤ内温度Ｔｔによるタイヤ空気圧の変化は、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下の判定精度を低下させる要因となり得る。

これらを踏まえ、本実施形態の車載機３は、図１２に示すように、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値をタイヤ内温度Ｔｔに基づいて所定の基準温度での圧力である基準圧力値に補正する圧力補正部３３２を備える。

圧力補正部３３２は、例えば、タイヤ内温度Ｔｔの変化とタイヤ空気圧の変化との関係を規定したマップまたは関係式を参照し、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を予め定めた基準温度での基準圧力値に換算する。例えば、圧力補正部３３２は、温度センサ２１ｂの検出値と基準温度との温度差を求め、当該温度差、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値、上記のマップまたは関係式に基づいて、基準圧力値を算出する。

ここで、基準温度は、第２マイクロコンピュータ３３のメモリに記憶される。基準温度は、例えば、標準的な温度（例えば、２５℃）に設定され、各タイヤで共通の値に設定される。なお、基準温度は、予め定められた固定値に限らず、可変値とされていてもよい。基準温度は、調圧日ｔ_０された各タイヤのいずれか１つのタイヤ内温度Ｔｔや各タイヤのタイヤ内温度Ｔｔの平均値に設定されていてもよい。

車載機３は、異常低下検知処理において、圧力補正部３３２で補正した基準圧力値を用いて、空気変化量ΔＰ_ｔを算出する。以下、本実施形態の異常低下検知処理について、図１３を参照しつつ説明する。図１３に示す異常低下検知処理は、例えば、タイヤ空気圧が調圧されると開始される。

図１３に示すように、車載機３は、ステップＳ１００Ａにて、タイヤ空気圧を調圧した日における各タイヤのタイヤ空気圧およびタイヤ内温度Ｔｔに基づいて、各タイヤの基準圧力値を算出する。すなわち、車載機３は、タイヤ空気圧を調圧した日における各タイヤの空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を各タイヤのタイヤ内温度Ｔｔに基づいて所定の基準温度での圧力である基準圧力値に補正する。なお、ステップＳ１００Ａの処理では、調圧したタイヤだけでなく、車両１０に取り付けられた全てのタイヤの基準圧圧力値を算出する。

続いて、車載機３は、ステップＳ１０５Ａにて、上記の基準圧力値を初期値Ｐ_０としてメモリに記憶する。また、車載機３は、他のＥＣＵ経由で、タイヤ空気圧を調圧した際の時間を調圧日ｔ_０として取得する。

続いて、車載機３は、ステップＳ１１０Ａにて、各タイヤのタイヤ空気圧およびタイヤ内温度Ｔｔに基づいて、各タイヤの基準圧力値を算出する。すなわち、車載機３は、各タイヤの空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を各タイヤのタイヤ内温度Ｔｔに基づいて所定の基準温度での圧力である基準圧力値に補正する。ここでの所定の基準温度は、タイヤ空気圧を調圧した日における基準温度と同じ温度である。

続いて、車載機１０は、ステップＳ１１５Ａにて、ステップＳ１１０Ａで求めた基準圧力値を各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”に設定する。そして、車載機３は、ステップＳ１２０Ａにて、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値以上であるか否かを判定する。警報閾値は、例えば、法規等で定められたタイヤ空気圧の最低値に設定される。

各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値未満である場合、車載機３は、ステップＳ１３０Ａにて、メータ５を通じてタイヤ空気圧の低下を通知するための低圧警報を出力して、本処理を抜ける。

一方、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値以上である場合、車載機３は、ステップＳ１４０Ａにて、タイヤ空気圧の初期値Ｐ_０から現在のタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”を減算して空気圧変化量ΔＰ_ｔを算出する。すなわち、車載機３の異常低下検知部３３１は、タイヤ空気圧を前回調整した際に圧力補正部３３２で求められた基準圧力値を初期値Ｐ_０とし、圧力補正部３３２で求められた現在の基準圧力値を初期値Ｐ_０から減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出する。

以降のステップＳ１５０Ａ、Ｓ１６０Ａ、Ｓ１７０Ａ、Ｓ１８０Ａ、Ｓ１９０Ａ、Ｓ２００Ａの各処理は、第１実施形態で説明したステップＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０、Ｓ１９０、Ｓ２００の各処理と同じであるため、その説明を省略する。

その他については、第１実施形態と同様である。本実施形態のＴＰＭＳは、第１実施形態と共通の構成または均等な構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態のＴＰＭＳは、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態のＴＰＭＳは、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を、各タイヤの内部の温度であるタイヤ内温度Ｔｔに基づいて所定の基準温度での圧力である基準圧力値に補正する圧力補正部３３２を備える。そして、車載機３の異常低下検知部３３１は、タイヤ空気圧を前回調整した際に圧力補正部３３２で求められた基準圧力値を初期値Ｐ_０とし、圧力補正部３３２で求められた現在の基準圧力値を初期値Ｐ_０から減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出する。

このように、タイヤ空気圧の前回調整時に補正した基準圧力値から現在の基準圧力値を減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとすれば、空気圧変化量ΔＰ_ｔは、タイヤ空気圧の調整日現在とのタイヤ内温度Ｔｔの違いによる影響を殆ど受けなくなる。このため、本実施形態で説明した空気圧変化量ΔＰ_ｔを基準変化量と比較してタイヤ空気圧の異常低下の有無を判定すれば、従来技術に比べて、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。

（第３実施形態の変形例）
第３実施形態のＴＰＭＳの車載機３は、第２実施形態と同様に、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差が大きいほど、判定閾値を小さくするようになっていてもよい。こことは、以降の実施形態においても同様である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図１４～図１６を参照して説明する。本実施形態では、第３実施形態と異なる部分について主に説明する。

各タイヤのタイヤセンサ２は、タイヤ空気圧およびタイヤ内温度に加えて、タイヤ内湿度を検出可能に構成されている。タイヤ内湿度は、タイヤの内側の空気の相対湿度または絶対湿度である。

具体的には、図１４に示すように、タイヤセンサ２の空気圧検出部２１は、圧力センサ２１ａおよび温度センサ２１ｂに加えて、湿度センサ２１ｃを備える。空気圧検出部２１は、タイヤ空気圧に応じた検出信号、タイヤ内温度Ｔｔに応じた検出信号、タイヤ内湿度Ｔｈに応じた検出信号を出力する。

ここで、タイヤの内部の水分は空気に比べて、熱による膨張率が大きいので、タイヤの内に水分がある場合、タイヤ内温度Ｔｔによる水蒸気分圧の変化等によってタイヤ空気圧に変化が生じ得る。例えば、タイヤの内部の水分が高く、タイヤの内部の湿度が高い場合、湿度が低い場合に比べて、タイヤ空気圧の変化が生じ易くなる。

このため、各タイヤのタイヤ内湿度Ｔｈが違う場合、その違いに起因して各タイヤのタイヤ空気圧が異なる値になる虞がある。また、タイヤ空気圧の調圧日ｔ_０から現時点ｔ_ａとでタイヤ内湿度Ｔｈが違う場合、その違いに起因してタイヤ空気圧が異なる値になる虞もある。これらのタイヤ内湿度Ｔｈによるタイヤ空気圧の変化は、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下の判定精度を低下させる要因となり得る。

これらを踏まえ、本実施形態の圧力補正部３３２は、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値をタイヤ内温度Ｔｔおよびタイヤ内湿度Ｔｈに基づいて所定の基準温度および所定の基準湿度での圧力である基準圧力値に補正する。圧力補正部３３２は、図１５に示すように、タイヤ空気圧、タイヤ内温度Ｔｔ、タイヤ内湿度Ｔｈが入力されると、所定の基準温度および所定の基準湿度での圧力である基準圧力値が出力されるように構成されている。例えば、圧力補正部３３２は、タイヤ内温度Ｔｔの変化、タイヤ内湿度Ｔｈの変化、タイヤ空気圧の変化との関係を規定したマップまたは関係式を参照し、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を予め定めた基準温度、基準湿度での基準圧力値に換算する。

ここで、基準湿度は、基準温度とともに第２マイクロコンピュータ３３のメモリに記憶される。基準湿度は、例えば、標準的な湿度（例えば、５０％）に設定され、各タイヤで共通の値に設定される。なお、基準湿度は、予め定められた固定値に限らず、可変値とされていてもよい。基準湿度は、調圧日ｔ_０された各タイヤのいずれか１つのタイヤ内湿度Ｔｈや各タイヤのタイヤ内湿度Ｔｈの平均値に設定されていてもよい。

車載機３は、異常低下検知処理において、圧力補正部３３２で補正した基準圧力値を用いて、空気変化量ΔＰ_ｔを算出する。以下、本実施形態の異常低下検知処理について、図１６を参照しつつ説明する。図１６に示す異常低下検知処理は、例えば、タイヤ空気圧が調圧されると開始される。

図１６に示すように、車載機３は、ステップＳ１００Ｂにて、タイヤ空気圧を調圧した日における各タイヤのタイヤ空気圧、タイヤ内温度Ｔｔ、タイヤ内湿度Ｔｈに基づいて、各タイヤの基準圧力値を算出する。すなわち、車載機３は、タイヤ空気圧を調圧した日における各タイヤの空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を各タイヤのタイヤ内温度Ｔｔおよびタイヤ内湿度Ｔｈに基づいて所定の基準温度での圧力である基準圧力値に補正する。なお、ステップＳ１００Ｂの処理では、調圧したタイヤだけでなく、車両１０に取り付けられた全てのタイヤの基準圧圧力値を算出する。

続いて、車載機３は、ステップＳ１０５Ｂにて、上記の基準圧力値を初期値Ｐ_０としてメモリに記憶する。また、車載機３は、他のＥＣＵ経由で、タイヤ空気圧を調圧した際の時間を調圧日ｔ_０として取得する。

続いて、車載機３は、ステップＳ１１０Ｂにて、各タイヤのタイヤ空気圧、タイヤ内温度Ｔｔ、タイヤ内湿度Ｔｈに基づいて、各タイヤの基準圧力値を算出する。すなわち、車載機３は、各タイヤの空気圧検出部２１の検出値を各タイヤのタイヤ内温度Ｔｔおよびタイヤ内湿度Ｔｈに基づいて所定の基準温度および所定基準湿度での圧力である基準圧力値に補正する。ここでの所定の基準温度は、タイヤ空気圧を調圧した日における基準温度と同じ温度である。また、所定の基準湿度は、タイヤ空気圧を調圧した日における基準湿度と同じ湿度である。

続いて、車載機１０は、ステップＳ１１５Ｂにて、ステップＳ１１０Ｂで求めた基準圧力値を各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”に設定する。そして、車載機３は、ステップＳ１２０Ｂにて、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値以上であるか否かを判定する。警報閾値は、例えば、法規等で定められたタイヤ空気圧の最低値に設定される。

一方、各車輪１０ａ～１０ｄのタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”が予め定めた警報閾値以上である場合、車載機３は、ステップＳ１４０Ｂにて、タイヤ空気圧の初期値Ｐ_０から現在のタイヤ空気圧“Ｐ_ｔ”を減算して空気圧変化量ΔＰ_ｔを算出する。すなわち、車載機３の異常低下検知部３３１は、タイヤ空気圧を前回調整した際に圧力補正部３３２で求められた基準圧力値を初期値Ｐ_０とし、圧力補正部３３２で求められた現在の基準圧力値を初期値Ｐ_０から減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出する。

以降のステップＳ１５０Ｂ、Ｓ１６０Ｂ、Ｓ１７０Ｂ、Ｓ１８０Ｂ、Ｓ１９０Ｂ、Ｓ２００Ｂの各処理は、第１実施形態で説明したステップＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０、Ｓ１９０、Ｓ２００の各処理と同じであるため、その説明を省略する。

その他については、第１実施形態および第３実施形態と同様である。本実施形態のＴＰＭＳは、第１実施形態および第３実施形態と共通の構成または均等な構成から奏される効果を第１実施形態および第３実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態のＴＰＭＳは、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態の圧力補正部３３２は、空気圧検出部２１におけるタイヤ空気圧の検出値を、各タイヤの内部の温度であるタイヤ内温度Ｔｔおよびタイヤ湿度Ｔｈに基づいて基準温度および基準湿度での圧力である基準圧力値に補正する。これによると、空気圧変化量は、タイヤの内部の水分量の違いによる影響を殆ど受けなくなるので、タイヤの異常に起因するタイヤ空気圧の異常低下を適切に判定することができる。

（他の実施形態）
以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の実施形態の如く、タイヤ空気圧を前回調整した際の空気圧検出部２１の検出値を初期値Ｐ_０とし、この初期値Ｐ_０から現在の空気圧検出部２１の検出値を減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出することが望ましいが、これに限定されない。例えば、現在よりも前であって調圧日ｔ_０と異なる日の空気圧検出部２１の検出値を初期値とし、この初期値から現在の空気圧検出部２１の検出値を減算した値を空気圧変化量ΔＰ_ｔとして算出するようになっていてもよい。

上述の実施形態の如く、空気圧変化量ΔＰ_ｔと基準変化量ΔＰ_ｔｈとの差に応じてリークカウンタＣＮＴのカウント値Ｘや判定閾値を変更することが望ましいが、これに限定されず、リークカウンタＣＮＴのカウント値Ｘや判定閾値が固定値になっていてもよい。

上述の実施形態の如く、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以下になるとリークカウンタＣＮＴをゼロにリセットすることが望ましいが、これに限定されない。例えば、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以下になるとリークカウンタＣＮＴをゼロ以外の値に減少させたり、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈ以下になってもリークカウンタＣＮＴを変化させなかったりするようになっていてもよい。

上述の実施形態の如く、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈを超える回数をリークカウンタＣＮＴとしてカウントし、リークカウンタＣＮＴが判定閾値に達した際に異常低下と判定することが望ましいが、これに限定されない。例えば、空気圧変化量ΔＰ_ｔが基準変化量ΔＰ_ｔｈを超えた場合に、タイヤ空気圧の異常低下と判定するようになっていてもよい。

上述の実施形態のタイヤセンサ２および車載機３は、ＢＬＥの通信方式に基づいて双方向に通信可能に構成されているが、ＢＬＥ以外の通信方式に基づいて双方向に通信可能に構成されていてもよい。

上述の実施形態では、４つの車輪１０ａ～１０ｄを有する車両１０に対して本開示のＴＰＭＳを適用したものを例示したが、さらに車輪数が多い車両１０に対しても、同様に本開示のＴＰＭＳを適用することができる。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

本開示の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせで構成された一つ以上の専用コンピュータで、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０ 車両
１０ａ～１０ｄ 車輪
１１ 車体
２ タイヤセンサ
２１ 空気圧検出部
３３１ 異常低下検知部

Claims (10)

1. 車体（１１）にタイヤを含む複数の車輪（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）が取り付けられた車両（１０）に適用されるタイヤ空気圧監視システムであって、
   複数の前記車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出部（２１）を含むタイヤセンサ（２）と、
   前記タイヤの異常に起因する前記タイヤ空気圧の異常低下を検知する異常低下検知部（３３１）と、を備え、
   前記異常低下検知部は、所定期間における前記空気圧検出部の検出値の変化量を空気圧変化量として算出し、前記空気圧変化量と所定の基準変化量との比較に基づいて前記異常低下の有無を判定する、タイヤ空気圧監視システム。
2. 前記空気圧検出部における前記タイヤ空気圧の検出値を、前記タイヤの内部の温度であるタイヤ内温度に基づいて所定の基準温度での圧力である基準圧力値に補正する圧力補正部（３３２）を備え、
   前記所定期間は、複数の前記タイヤの少なくとも１つの前記タイヤ空気圧を前回調整してから現在までの期間であり、
   前記異常低下検知部は、前記タイヤ空気圧を前回調整した際に前記圧力補正部で求められた前記基準圧力値を初期値とし、前記圧力補正部で求められた現在の前記基準圧力値を前記初期値から減算した値を前記空気圧変化量として算出する、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
3. 前記圧力補正部は、前記空気圧検出部における前記タイヤ空気圧の検出値を、前記タイヤ内温度に加えて前記タイヤの内部の湿度に基づいて、前記基準温度および所定の基準湿度での前記基準圧力値に補正する、請求項２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
4. 前記所定期間は、複数の前記タイヤの少なくとも１つの前記タイヤ空気圧を前回調整してから現在までの期間であり、
   前記異常低下検知部は、前記タイヤ空気圧を前回調整した際の前記空気圧検出部の検出値を初期値とし、前記初期値から現在の前記空気圧検出部の検出値を減算した値を前記空気圧変化量として算出する、請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
5. 前記異常低下検知部は、複数の前記車輪における前記空気圧変化量のうち、最も小さくなるものに基づいて前記基準変化量を設定する、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。
6. 前記異常低下検知部は、前記タイヤ空気圧の調整後の経過時間と前記タイヤ空気圧の変化量との関係が規定された空気圧データから推測される前記所定期間における前記タイヤ空気圧の変化量に基づいて前記基準変化量を設定する、請求項１ないし４のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。
7. 前記異常低下検知部は、前記空気圧変化量が前記基準変化量を超える回数をリークカウンタとしてカウントし、前記リークカウンタが判定閾値に達した際に前記異常低下と判定する、請求項１ないし６のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。
8. 前記異常低下検知部は、前記空気圧変化量と前記基準変化量との差が大きいほど、前記リークカウンタに加算するカウント値を大きくする、請求項７に記載のタイヤ空気圧監視システム。
9. 前記異常低下検知部は、前記空気圧変化量と前記基準変化量との差が大きいほど、前記判定閾値を小さくする、請求項７に記載のタイヤ空気圧監視システム。
10. 前記異常低下検知部は、前記空気圧変化量が前記基準変化量以下になると前記リークカウンタをゼロにリセットする、請求項７ないし９のいずれか１つに記載のタイヤ空気圧監視システム。

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