JP2018021582A - Control device of power transmission device for vehicle - Google Patents
Control device of power transmission device for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018021582A JP2018021582A JP2016151615A JP2016151615A JP2018021582A JP 2018021582 A JP2018021582 A JP 2018021582A JP 2016151615 A JP2016151615 A JP 2016151615A JP 2016151615 A JP2016151615 A JP 2016151615A JP 2018021582 A JP2018021582 A JP 2018021582A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- continuously variable
- variable transmission
- unit
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
本発明は、無段変速部と有段変速部とを並列に備えた車両用動力伝達装置において、その変速を制御する制御装置に関し、無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速(CtoC変速)が同時期に行われる際の解放側クラッチの解放の開始を精度良く判定する技術に関する。
BACKGROUND OF THE
入力軸と出力軸との間に無段変速部と有段変速部とを並列に備え、前記有段変速部と前記入力軸との間に設けられた第1油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに前記無段変速部と前記出力軸との間に設けられた第2油圧式摩擦係合装置が係合されることにより前記無段変速部が選択され、前記第1油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに前記第2油圧式摩擦係合装置が解放されることにより前記有段変速部が選択される形式の車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献1の車両用動力伝達装置がそれである。特許文献1の車両用動力伝達装置によれば、駆動源であるエンジンと入力軸とはトルクコンバータを介して連結され、入力軸が無段変速機の駆動プーリに連結され、入力軸と有段変速部との間に設けられた第1油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに無段変速部の出力プーリと出力軸との間に設けられた第2油圧式摩擦係合装置が解放されることによって有段変速部が選択され、第1油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに第2油圧式摩擦係合装置が係合されることによって無段変速部が選択されるようになっている。その車両用動力伝達装置の変速を制御する変速制御装置は、車両用動力伝達装置全体の変速比を制御するために、有段変速部の変速と無段変速部の変速との一方から他方への切換えを行う。
A stepless transmission unit and a stepped transmission unit are provided in parallel between the input shaft and the output shaft, and the first hydraulic friction engagement device provided between the stepped transmission unit and the input shaft is released. And the second hydraulic friction engagement device provided between the continuously variable transmission and the output shaft is engaged to select the continuously variable transmission, and the first hydraulic friction engagement is selected. There is known a vehicular power transmission device in which the stepped transmission portion is selected by engaging a combination device and releasing the second hydraulic friction engagement device. For example, the power transmission device for vehicles of
無段変速部が選択された動力伝達状態からそれよりも変速比が大きい有段変速部が選択された動力伝達状態へ切り換えるために第2油圧式摩擦係合装置を解放し且つ第1油圧式摩擦係合装置を係合するクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおいて、解放側クラッチである第2油圧式摩擦係合装置の解放を開始するかの判定を、無段変速部の実際の入力軸回転速度(実入力軸回転速度)と無段変速部の推定入力軸回転速度との回転速度差が所定の回転速度差判定値を超えたか否かに基づいて行うことが考えられる。ここで、無段変速部の推定入力軸回転速度は、無段変速部の出力軸回転速度と無段変速部の現在変速比との積から算出される。 In order to switch from the power transmission state in which the continuously variable transmission unit is selected to the power transmission state in which the stepped transmission unit having a larger gear ratio is selected, the second hydraulic friction engagement device is released and the first hydraulic type In the downshift by clutch-to-clutch shift that engages the friction engagement device, it is determined whether or not the release of the second hydraulic friction engagement device that is the release side clutch is started. It may be performed based on whether or not the rotational speed difference between the speed (actual input shaft rotational speed) and the estimated input shaft rotational speed of the continuously variable transmission section exceeds a predetermined rotational speed difference determination value. Here, the estimated input shaft rotational speed of the continuously variable transmission unit is calculated from the product of the output shaft rotational speed of the continuously variable transmission unit and the current gear ratio of the continuously variable transmission unit.
ところで、たとえば、大きな加速操作が行われた場合には、無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に或いは連続的に行われる場合が考えられる。この場合には、無段変速部の推定入力軸回転速度は、無段変速部の変速比に依存するため変化する。このため、無段変速部の変速がダウンシフトである場合には、無段変速部の実入力軸回転速度と無段変速部の推定入力軸回転速度との回転速度差が発生せず、実際の第2油圧式摩擦係合装置の解放を開始する判定が正確にできないとの問題が生じる可能性があった。 By the way, for example, when a large acceleration operation is performed, there may be a case in which the shift of the continuously variable transmission unit and the downshift by the clutch-to-clutch shift are performed simultaneously or continuously. In this case, the estimated input shaft rotational speed of the continuously variable transmission varies depending on the speed ratio of the continuously variable transmission. For this reason, when the speed of the continuously variable transmission is a downshift, there is no rotational speed difference between the actual input shaft rotational speed of the continuously variable transmission and the estimated input shaft rotational speed of the continuously variable transmission. There is a possibility that a problem that the determination to start the release of the second hydraulic friction engagement device cannot be accurately performed occurs.
また、クラッチツゥクラッチ変速における解放側クラッチの解放開始を精度良く判定するために、たとえば無段変速部の変速とクラッチツゥクラッチ変速とを個別に順番に実行することが考えられる。しかしながら、無段変速部の変速開始からクラッチツゥクラッチ変速の変速終了までに要する変速時間が長くなり、変速の応答性が低下する可能性があった。 Further, in order to accurately determine the release start of the release side clutch in the clutch-to-clutch shift, for example, it is conceivable to execute the shift of the continuously variable transmission unit and the clutch-to-clutch shift individually in order. However, the shift time required from the start of shifting of the continuously variable transmission unit to the end of shifting of the clutch-to-clutch shift becomes longer, and there is a possibility that the responsiveness of the shift is lowered.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速部と有段変速部とを並列に備えた車両用動力伝達装置において、無段変速部の変速中に無段変速部から有段変速部へ切り換えるクラッチツゥクラッチ変速が行われる場合において、クラッチツゥクラッチ変速における解放側クラッチの解放開始を精度良く判定することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission unit in a vehicle power transmission device including a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit in parallel. In the case where the clutch-to-clutch shift switching from the continuously variable transmission unit to the stepped transmission unit is performed during the gear shift, the release start of the release side clutch in the clutch-to-clutch shift is accurately determined.
本発明の要旨とするところは、入力軸と出力軸との間に無段変速部と有段変速部とを並列に備え、前記有段変速部と前記入力軸との間に設けられた第1油圧式摩擦係合装置が解放されるとともに前記無段変速部と前記出力軸との間に設けられた第2油圧式摩擦係合装置が係合されることにより前記無段変速部が選択され、前記第1油圧式摩擦係合装置が係合されるとともに前記第2油圧式摩擦係合装置が解放されることにより前記有段変速部が選択される形式の車両用動力伝達装置の、制御装置において、前記無段変速部が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて前記無段変速部をダウン変速させる無段変速制御部と、前記アクセルペダルの踏込みに基づいて前記第2油圧式摩擦係合装置を解放して前記第1油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより前記無段変速部から前記有段変速部へ切り替える有段変速制御部と、前記クラッチツゥクラッチ変速中における前記無段変速部のダウン変速の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部と、前記変速比変化抑制部により前記無段変速部の変速比の変化が抑制されたことにより発生して前記第2油圧式摩擦係合装置に伝達されるイナーシャトルクによって、前記第2油圧式摩擦係合装置に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度と、前記変速比変化抑制部による前記無段変速部の変速比の変化抑制開始時の前記無段変速部の変速比に基づいて算出された推定入力軸回転速度との回転速度差が、所定の回転速度差判定値を超えたことに基づいて前記第2油圧式摩擦係合装置の解放開始を判定する解放開始判定部と、を含むことにある。 The gist of the present invention is that a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit are provided in parallel between an input shaft and an output shaft, and the first transmission unit is provided between the stepped transmission unit and the input shaft. When the first hydraulic friction engagement device is released and the second hydraulic friction engagement device provided between the continuously variable transmission portion and the output shaft is engaged, the continuously variable transmission portion is selected. A vehicle power transmission device of a type in which the stepped transmission portion is selected by engaging the first hydraulic friction engagement device and releasing the second hydraulic friction engagement device; In the control device, based on the stepping on of the accelerator pedal, and the stepless speed change control unit for downshifting the stepless transmission unit based on the depression of the accelerator pedal during traveling with the stepless transmission unit selected. The second hydraulic friction engagement device is released to release the first hydraulic friction member. A stepped shift control unit that switches from the continuously variable transmission unit to the stepped transmission unit by executing a clutch-to-clutch shift that engages an engagement device; and a step-down of the continuously variable transmission unit during the clutch-to-clutch shift. A speed ratio change suppressing portion that suppresses a change in speed ratio of the speed change, and a change in speed ratio of the continuously variable transmission portion that is suppressed by the speed ratio change suppressing portion; Due to the inertia torque transmitted to the device, the actual input shaft rotational speed that rises due to the slip generated in the second hydraulic friction engagement device, and the change in the gear ratio of the continuously variable transmission portion by the gear ratio change suppression unit Based on the fact that the rotational speed difference from the estimated input shaft rotational speed calculated based on the speed ratio of the continuously variable transmission at the start of suppression exceeds a predetermined rotational speed difference determination value, It lies in including a release start determination unit that determines the release initiation of engagement device.
本発明によれば、前記無段変速部が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて前記無段変速部をダウン変速させる無段変速制御部と、前記アクセルペダルの踏込みに基づいて前記第2油圧式摩擦係合装置を解放して前記第1油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより前記無段変速部から前記有段変速部へ切り替える有段変速制御部と、前記クラッチツゥクラッチ変速中における前記無段変速部のダウン変速の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部と、前記変速比変化抑制部により前記無段変速部の変速比の変化が抑制されたことにより発生して前記第2油圧式摩擦係合装置に伝達されるイナーシャトルクによって、前記第2油圧式摩擦係合装置に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度と、前記変速比変化抑制部による前記無段変速部の変速比の変化抑制開始時の前記無段変速部の変速比に基づいて算出された推定入力軸回転速度との回転速度差が、所定の回転速度差判定値を超えたことに基づいて前記第2油圧式摩擦係合装置の解放開始を判定する解放開始判定部と、を含む。このため、無段変速部のダウン変速と、第2油圧式摩擦係合装置を解放して第1油圧式摩擦係合装置を係合させることにより無段変速部が選択された動力伝達状態から有段変速部が選択された動力伝達状態へ切り替えるクラッチツゥクラッチ変速によるダウン変速とが同時期に行われる際に、たとえば無段変速部の変速比の変化が抑制されない場合と比較して、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおける第2油圧式摩擦係合装置の解放開始を精度良く判定することができる。また、無段変速部の変速比の変化が抑制されることより発生するイナーシャトルクにより、第2油圧式摩擦係合装置の入力トルクが増大するため、第2油圧式摩擦係合装置の解放開始までに要する時間を短縮でき、クラッチツゥクラッチ変速の開始から終了までに要する時間を無段変速部の変速比の変化が抑制されない場合と比較して短縮することができる。これにより、第2油圧式摩擦係合装置の油圧を適切に徐変することにより変速ショックを抑制することができるとともに、変速の応答性を向上することができる。 According to the present invention, a continuously variable transmission control unit that shifts down the continuously variable transmission unit based on depression of an accelerator pedal during traveling in a state where the continuously variable transmission unit is selected, and depression of the accelerator pedal Based on this, the second hydraulic friction engagement device is released and a clutch-to-clutch shift is performed to engage the first hydraulic friction engagement device, thereby switching from the continuously variable transmission unit to the stepped transmission unit. A stepped transmission control unit, a transmission ratio change suppression unit that suppresses a change in the transmission ratio of the downshift of the continuously variable transmission unit during the clutch-to-clutch transmission, and a transmission ratio change suppression unit that The inertia torque generated when the change in the gear ratio is suppressed and transmitted to the second hydraulic friction engagement device is raised by the slip generated in the second hydraulic friction engagement device. And the estimated input shaft rotational speed calculated based on the transmission ratio of the continuously variable transmission unit at the start of suppression of the change of the transmission ratio of the continuously variable transmission unit by the transmission ratio change suppression unit. A release start determination unit that determines the release start of the second hydraulic frictional engagement device based on a rotation speed difference exceeding a predetermined rotation speed difference determination value. For this reason, from the power transmission state in which the continuously variable transmission unit is selected by downshifting the continuously variable transmission unit and releasing the second hydraulic friction engagement device and engaging the first hydraulic friction engagement device. When the downshift by the clutch-to-clutch shift that switches the stepped transmission to the selected power transmission state is performed at the same time, for example, compared with the case where the change in the gear ratio of the continuously variable transmission is not suppressed, It is possible to accurately determine the start of release of the second hydraulic friction engagement device in the downshift due to the two clutch shift. In addition, the inertia torque generated by suppressing the change in the gear ratio of the continuously variable transmission unit increases the input torque of the second hydraulic friction engagement device, so the second hydraulic friction engagement device starts to be released. It is possible to reduce the time required until the clutch-to-clutch shift is started, and to reduce the time required from the start to the end of the clutch-to-clutch shift as compared with the case where the change in the gear ratio of the continuously variable transmission is not suppressed. Thereby, it is possible to suppress a shift shock by appropriately gradually changing the hydraulic pressure of the second hydraulic friction engagement device, and to improve the responsiveness of the shift.
以下、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a control device for a vehicle power transmission device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図である。図1において、車両10は、走行用の駆動力源として機能するエンジン12と、駆動輪14と、エンジン12と駆動輪14との間に設けられた動力伝達装置16とを備えている。動力伝達装置16は、非回転部材としてのハウジング18内において、エンジン12に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ20、トルクコンバータ20の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸22、入力軸22に連結された無段変速機構としてのベルト式無段変速機24(以下、無段変速機24)、同じく入力軸22に連結された前後進切換装置26、前後進切換装置26を介して入力軸22に連結されて無段変速機24と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構28、無段変速機24及びギヤ機構28の共通の出力回転部材である出力軸30、カウンタ軸32、出力軸30及びカウンタ軸32に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置34、カウンタ軸32に相対回転不能に設けられたギヤ36に連結されたデフギヤ38、デフギヤ38に連結された1対の車軸40等を備えている。このように構成された動力伝達装置16において、エンジン12の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ20、無段変速機24(或いは前後進切換装置26及びギヤ機構28)、減速歯車装置34、デフギヤ38、及び車軸40等を順次介して1対の駆動輪14へ伝達される。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a
このように、動力伝達装置16は、エンジン12(ここではエンジン12の動力が伝達される入力回転部材である入力軸22でも同意)と駆動輪14(ここでは駆動輪14へエンジン12の動力を出力する出力回転部材である出力軸30でも同意)との間に並列に設けられた、無段変速機24及びギヤ機構28を備えている。よって、動力伝達装置16は、エンジン12の動力を入力軸22から無段変速機24を介して駆動輪14側(すなわち出力軸30)へ伝達する第1動力伝達経路と、エンジン12の動力を入力軸22からギヤ機構28を介して駆動輪14側(すなわち出力軸30)へ伝達する第2動力伝達経路とを備え、車両10の走行状態に応じてその第1動力伝達経路とその第2動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。その為、動力伝達装置16は、上記第1動力伝達経路と上記第2動力伝達経路とを選択的に切り替えるクラッチ機構として、上記第1動力伝達経路における動力伝達を断続するCVT走行用クラッチC2と、上記第2動力伝達経路における動力伝達を断続する前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1とを備えている。CVT走行用クラッチC2、前進用クラッチC1、及び後進用ブレーキB1は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、各々、後述するように、前後進切換装置26を構成する要素の1つである。なお、無段変速機24は本発明の無段変速部に対応し、前後進切替装置26およびギヤ機構28は本発明の有段変速部に対応する。また、CVT走行用クラッチC2は本発明の第2油圧式摩擦係合装置に対応し、前進用クラッチC1は本発明の第1油圧式摩擦係合装置に対応する。
As described above, the
前後進切換装置26は、入力軸22回りにその入力軸22に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置26p、前進用クラッチC1、及び後進用ブレーキB1を主体として構成されている。遊星歯車装置26pのキャリヤ26cは入力軸22に一体的に連結され、遊星歯車装置26pのリングギヤ26rは後進用ブレーキB1を介してハウジング18に選択的に連結され、遊星歯車装置26pのサンギヤ26sは入力軸22回りにその入力軸22に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ42に連結されている。又、キャリヤ26cとサンギヤ26sとは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切換装置26では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されると、入力軸22が小径ギヤ42に直結され、上記第2動力伝達経路において前進用動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキB1が係合されると共に前進用クラッチC1が解放されると、小径ギヤ42は入力軸22に対して逆方向へ回転させられ、上記第2動力伝達経路において後進用動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1が共に解放されると、上記第2動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。
The forward /
ギヤ機構28は、小径ギヤ42と、ギヤ機構カウンタ軸44に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ42と噛み合う大径ギヤ46とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構28は、1つギヤ段(変速比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸44回りには、アイドラギヤ48がギヤ機構カウンタ軸44に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸44回りには、更に、ギヤ機構カウンタ軸44とアイドラギヤ48との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチD1が設けられている。従って、噛合式クラッチD1は、動力伝達装置16に備えられた、上記第2動力伝達経路における動力伝達を断続する。具体的には、噛合式クラッチD1は、ギヤ機構カウンタ軸44に形成された第1ギヤ50と、アイドラギヤ48に形成された第2ギヤ52と、これら第1ギヤ50及び第2ギヤ52と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ54とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチD1では、ハブスリーブ54がこれら第1ギヤ50及び第2ギヤ52と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸44とアイドラギヤ48とが接続される。又、噛合式クラッチD1は、第1ギヤ50と第2ギヤ52とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構S1を更に備えている。アイドラギヤ48は、そのアイドラギヤ48よりも大径の出力ギヤ56と噛み合っている。出力ギヤ56は、出力軸30と同じ回転軸心回りにその出力軸30に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1の一方が係合され且つ噛合式クラッチD1が係合されると、第1動力伝達経路および第2動力伝達経路のうちの、エンジン12の動力が入力軸22から前後進切換装置26、ギヤ機構28、アイドラギヤ48、及び出力ギヤ56を順次経由して出力軸30に伝達される、第2動力伝達経路が選択される。
The
無段変速機24は、入力軸22と出力軸30との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機24は、入力軸22に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ(プライマリシーブ)58と、出力軸30と同軸心の回転軸60に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ(セカンダリシーブ)62と、その一対の可変プーリ58,62の間に巻き掛けられた伝動ベルト64とを備え、一対の可変プーリ58,62と伝動ベルト64との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機24では、一対の可変プーリ58,62のV溝幅が変化して伝動ベルト64の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ58のV溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる(すなわち無段変速機24がアップシフトされる)。又、プライマリプーリ58のV溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる(すなわち無段変速機24がダウンシフトされる)。出力軸30は、回転軸60回りにその回転軸60に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。CVT走行用クラッチC2は、無段変速機24よりも駆動輪14側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ62と出力軸30との間に設けられており)、セカンダリプーリ62と出力軸30との間を選択的に断接する。このCVT走行用クラッチC2が係合されると、第1動力伝達経路および第2動力伝達経路のうちの、エンジン12の動力が入力軸22から無段変速機24を経由して出力軸30に伝達される、第1動力伝達経路が選択される。
The continuously
動力伝達装置16の作動について、以下に説明する。図2は、動力伝達装置16の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図2において、C1は前進用クラッチC1の作動状態に対応し、C2はCVT走行用クラッチC2の作動状態に対応し、B1は後進用ブレーキB1の作動状態に対応し、D1は噛合式クラッチD1の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
The operation of the
先ず、ギヤ機構28を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達される走行パターン(すなわち第2動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図2に示すように、例えば前進用クラッチC1及び噛合式クラッチD1が係合される一方、CVT走行用クラッチC2及び後進用ブレーキB1が解放される。
First, gear traveling, which is a traveling pattern in which the power of the
具体的には、前進用クラッチC1が係合されると、前後進切換装置26を構成する遊星歯車装置26pが一体回転させられるので、小径ギヤ42が入力軸22と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ42はギヤ機構カウンタ軸44に設けられている大径ギヤ46と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸44も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチD1が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸44とアイドラギヤ48とが接続される。このアイドラギヤ48は出力ギヤ56と噛み合わされているので、出力ギヤ56と一体的に設けられている出力軸30が回転させられる。このように、前進用クラッチC1及び噛合式クラッチD1が係合されると、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20、前後進切換装置26、ギヤ機構28、及びアイドラギヤ48等を順次介して出力軸30に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキB1及び噛合式クラッチD1が係合される一方、CVT走行用クラッチC2及び前進用クラッチC1が解放されると、後進走行が可能となる。
Specifically, when the forward clutch C1 is engaged, the planetary gear device 26p constituting the forward /
次いで、無段変速機24を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達される走行パターン(すなわち第1動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるCVT走行について説明する。このCVT走行では、図2のCVT走行(高車速)に示すように、例えばCVT走行用クラッチC2が係合される一方、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、及び噛合式クラッチD1が解放される。
Next, CVT traveling, which is a traveling pattern in which the power of the
具体的には、CVT走行用クラッチC2が係合されると、セカンダリプーリ62と出力軸30とが接続されるので、セカンダリプーリ62と出力軸30とが一体回転させられる。このように、CVT走行用クラッチC2が係合されると、エンジン12の動力は、トルクコンバータ20及び無段変速機24等を順次介して出力軸30に伝達される。このCVT走行(高車速)中に噛合式クラッチD1が解放されるのは、例えばCVT走行中のギヤ機構28等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構28等が高回転化するのを防止する為である。
Specifically, when the CVT travel clutch C2 is engaged, the
前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。変速比γを入力軸22の回転数/出力軸30の回転数として定義すると、この第2動力伝達経路における変速比γ1(すなわちギヤ機構28により形成される変速比EL)は、無段変速機24により形成される最大変速比(最低車速側の変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。例えば変速比γ1は、動力伝達装置16における第1速ギヤ段の変速比である第1速変速比γ1に相当し、無段変速機24の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置16における第2速ギヤ段の変速比である第2速変速比γ2に相当する。ギヤ走行とCVT走行とは、有段変速機の変速マップにおける第1速ギヤ段と第2速ギヤ段とを切り換える為の変速線に従って切り換えられる。又、例えばCVT走行においては、アクセル開度θacc、車速Vなどの走行状態に基づいて変速比γが変化させられる変速(例えばCVT変速、無段変速)が実行される。
The gear traveling is selected in a low vehicle speed region including, for example, when the vehicle is stopped. If the speed ratio γ is defined as the rotational speed of the
例えばギヤ走行からCVT走行(高車速)へ切り換えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチC1及び噛合式クラッチD1が係合された状態から、CVT走行用クラッチC2及び噛合式クラッチD1が係合された状態であるCVT走行(中車速)に過渡的に切り換えられる。すなわち、前進用クラッチC1を解放してCVT走行用クラッチC2を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチ変速(クラッチツゥクラッチ(CtoC)変速)が実行される。このとき、動力伝達経路は第2動力伝達経路から第1動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置16においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力力伝達経路が切り換えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構28等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチD1が解放される(図2の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチD1は、駆動輪14側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。
For example, when switching from gear traveling to CVT traveling (high vehicle speed), the CVT traveling clutch C2 and the meshing clutch D1 are engaged from the state in which the forward clutch C1 and the meshing clutch D1 corresponding to the gear traveling are engaged. The vehicle is transitively switched to the CVT traveling (medium vehicle speed) that has been performed. That is, a shift (for example, a clutch shift (clutch-to-clutch (CtoC) shift)) for changing the clutch so that the forward clutch C1 is released and the CVT travel clutch C2 is engaged is executed. Is changed from the second power transmission path to the first power transmission path, and is substantially upshifted in the
又、例えばCVT走行(高車速)からギヤ走行へ切り換えられる場合、CVT走行用クラッチC2が係合された状態から、ギヤ走行への切換準備として更に噛合式クラッチD1が係合される状態であるCVT走行(中車速)に過渡的に切り換えられる(図2のダウンシフト準備参照)。このCVT走行(中車速)では、ギヤ機構28を介して遊星歯車装置26pのサンギヤ26sにも回転が伝達された状態となる。このCVT走行(中車速)の状態からCVT走行用クラッチC2を解放して前進用クラッチC1を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばCtoC変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り換えられる。このとき、動力伝達経路は第1動力伝達経路から第2動力伝達経路へ変更され、動力伝達装置16においては実質的にダウンシフトさせられる。
In addition, for example, when switching from CVT travel (high vehicle speed) to gear travel, the meshing clutch D1 is further engaged in preparation for switching from gear CVT travel clutch C2 to gear travel. The vehicle is transiently switched to CVT running (medium vehicle speed) (see the downshift preparation in FIG. 2). In this CVT traveling (medium vehicle speed), the rotation is transmitted to the
図3は、動力伝達装置16における変速制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図3において、車両10には、例えば動力伝達装置16の走行パターンを切り換えたり、無段変速機24の無段変速を制御するための、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置としての機能を含む電子制御装置80が備えられている。よって、図3は、電子制御装置80の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置80は、エンジン12の出力制御、無段変速機24の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンを切り換える制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。
FIG. 3 is a diagram for explaining a control function for shift control in the
電子制御装置80には、車両10が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ82,84,86、アクセル開度センサ88、スロットル弁開度センサ90、フットブレーキスイッチ92など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ne(rpm)、タービン回転速度Nt(rpm)に対応するプライマリプーリ58の回転速度である入力軸回転速度Nin(rpm)、車速V(km/h)に対応するセカンダリプーリ62の回転速度である出力軸回転速度Nout(rpm)、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc(%)、スロットル弁開度θth(%)、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンBonなど)が、それぞれ供給される。
The
又、電子制御装置80からは、エンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Se、無段変速機24の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Scvt、動力伝達装置16の走行パターンの切換えに関連する前後進切換装置26、CVT走行用クラッチC2、及び噛合式クラッチD1を制御する為の油圧制御指令信号Sswt等が、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Seとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン12の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。又、油圧制御指令信号Scvtとして、プライマリプーリ58のアクチュエータに供給されるプライマリ圧Pinを調圧するソレノイド弁を駆動する為の指令信号、セカンダリプーリ62のアクチュエータに供給されるセカンダリ圧Poutを調圧するソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路96へ出力される。又、油圧制御指令信号Sswtとして、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、CVT走行用クラッチC2、ハブスリーブ54を作動させるアクチュエータなどに供給される各油圧を制御する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路96へ出力される。
The
電子制御装置80は、例えばエンジン12の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Seをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。電子制御装置80は、例えば予め定められた不図示の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θacc及び車速Vに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動力Fdemを算出し、その要求駆動力Fdemが得られる為の目標エンジントルクTetgtを設定し、その目標エンジントルクTetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
The
電子制御装置80は、アクセル踏込み判定部100、変速判定部102、有段変速制御部104、無段変速制御部106を備えている。また、無段変速制御部106は変速比変化抑制部108を備え、変速比変化抑制部108は、急アップシフト指示部110を備えている。有段変速制御部104は、クラッチC2解放開始判定部112およびクラッチC1同期判定部114を備えている。
The
無段変速制御部106は、第1動力伝達経路が選択された無段変速機24によるCVT走行において、アクセル開度θacc、車速V、ブレーキ信号Bonなどに基づいて算出される目標変速比γtgtとなるように無段変速機24の変速比γを制御する油圧制御指令信号Scvtを油圧制御回路96へ出力する。具体的には、無段変速制御部106は、無段変速機24のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン12の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機24の目標変速比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばCVT変速マップ、ベルト挟圧力マップ)を有しており、その関係からアクセル開度θacc及び車速Vなどに基づいて、プライマリ圧Pinの指令値としてのプライマリ指示圧Pintgtとセカンダリ圧Poutの指令値としてのセカンダリ指示圧Pouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Pintgt及びセカンダリ指示圧Pouttgtを油圧制御回路96へ出力して、CVT変速を実行する。
The continuously variable
変速判定部102は、車両走行中の走行パターンすなわち無段変速機24を介した第1動力伝達経路とギヤ機構28を介した第2動力伝達経路とを切り換えるか否かを判定する。例えば、変速判定部102は、ギヤ走行における変速比ELに対応する第1速変速比γ1とCVT走行における最ロー変速比γmaxに対応する第2速変速比γ2とを切り換える為のアップシフト線及びダウンシフト線を用いて、車速V及びアクセル開度θaccに基づいて変速(変速比の切換え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り換えるか否かを判定する。上記アップシフト線及びダウンシフト線は、例えば予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。又、この変速線は、例えばスポーツモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して第1速変速比γ1が選択され易いように予め定められたスポーツ走行時変速線に切り替えられたり、エコモードが選択されている場合には、ノーマルモード時に用いる通常時変速線と比較して、第2速変速比γ2が選択され易いように予め定められたエコ走行時変速線に切り替えられたりしても良い。
The
有段変速制御部104は、ギヤ機構28を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達されるギヤ走行と、無段変速機24を介してエンジン12の動力が出力軸30に伝達されるCVT走行とを切り換える切換制御を実行する。
The stepped
有段変速制御部104は、変速判定部102により走行パターンの切換えが判定されると、走行パターンの切換えを実行する。例えば、変速判定部102は、ギヤ走行中にアップシフトが判断されたことによるアップ変速指令に基づいて、ギヤ走行からCVT走行(高車速)へ切り換える場合、先ず、前進用クラッチC1を解放すると共にCVT走行用クラッチC2を係合するクラッチツゥクラッチ変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図2の過渡的に切り換えられるCVT走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置16における動力伝達経路は、ギヤ機構28を介して動力が伝達される第2動力伝達経路から無段変速機24を介して動力が伝達される第1動力伝達経路へ切り換えられる。次いで、有段変速制御部104は、係合中の噛合式クラッチD1を解放するようにシンクロ機構S1のハブスリーブ54を作動させる指令を出力して、CVT走行(高車速)へ切り換える。ハブスリーブ54は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ54への押圧力が調整される。
When the
又、有段変速制御部104は、変速判定部102によりCVT走行(高車速)中にダウンシフトが判断されたことによるダウン変速指令に基づいて、CVT走行(高車速)からギヤ走行へ切り換える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチD1を係合するようにシンクロ機構S1のハブスリーブ54を作動させる指令を出力して、CVT走行(中車速)へ切り換える。次いで、有段変速制御部104は、CVT走行用クラッチC2を解放すると共に前進用クラッチC1を係合するクラッチツゥクラッチ変速により、無段変速機24を介した第1動力伝達経路からギヤ機構28を介した第2動力伝達経路へ切り替えることにより、ダウンシフトを実行する。この状態は、図2のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置16における動力伝達経路は、無段変速機24を介して動力が伝達される第1動力伝達経路からギヤ機構28を介して動力が伝達される第2動力伝達経路へ切り換えられる。このように、有段変速制御部104は、車両10の走行中に無段変速機24を介した動力伝達からギヤ機構28を介した動力伝達へ切り替える場合には、噛合式クラッチD1を係合側に作動させてからCVT走行用クラッチC2を解放する。
Further, the stepped
ところで、たとえばアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、無段変速機24のダウンシフトと、クラッチツゥクラッチ変速により無段変速機24を介した第2動力伝達経路からギヤ機構28を介した第1動力伝達経路への切替えによるダウンシフトとが同時期に行われる場合がある。電子制御装置80は、上記のような場合であって、入力軸回転速度Ninに基づいて上記クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおける解放される側のクラッチであるCVT走行用クラッチC2の解放の開始判定を行う場合において、その解放の開始を精度良く判定するように無段変速機24のダウンシフトおよびクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを制御する。
By the way, for example, when the accelerator pedal is depressed greatly, the second transmission path via the continuously
アクセル踏込み判定部100は、アクセル開度センサ88により検出されるアクセル開度θaccから上記ダウンシフト線に基づいて、アクセルペダルの所定の踏込み操作がされたか否かを判定する。アクセル踏込み判定部100は、アクセルペダルの所定の踏込み操作がされたと判定した場合には、そのアクセルペダルの踏込み操作がされたことを表すアクセル信号をオフからオンに切り換える。このアクセルペダルの所定の踏込み操作は、無段変速機24のダウンシフトが実行されるとともに、変速判定部102によりCVT走行用クラッチC2を解放するとともに前進用クラッチC1を係合するクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを実行すると判定されるアクセル開度θaccの変化を伴うアクセルペダル操作である。
The accelerator
無段変速制御部106は、第1動力伝達経路が選択された無段変速機24による走行中に、アクセル踏込み判定部100により所定のアクセル踏込み操作が為されたと判定されると、無段変速機24の変速比γを、そのアクセルペダルの踏込み操作に応じたアクセル開度θaccに基づいた無段変速機24の目標変速比(目標ギヤ比)γtgtとするように、無段変速機24のダウン変速(ダウンシフト)を実行する。
The continuously variable
有段変速制御部104は、アクセル踏込み判定部100により所定のアクセル踏込操作が為されたと判定され、変速判定部102によりCVT走行からギヤ走行への切り替えによるダウンシフトが判断されて、変速判定部102からのダウン変速指令を取得すると、CVT走行用クラッチC2を解放すると共に前進用クラッチC1を係合するクラッチツゥクラッチ変速により、無段変速機24を介した第1動力伝達経路からギヤ機構28を介した第2動力伝達経路へ切り替えるダウンシフトを実行する。有段変速制御部104は、ダウン変速指令時のCVT走行用クラッチC2への入力トルクTc2に基づいて、クラッチツゥクラッチ変速開始時のアクセル開度θaccおよびエンジン回転速度Neに基づいて算出されるエンジン出力トルクTeにトルクコンバータ16のトルク比を乗算した値すなわち、CVT走行用クラッチC2の解放油圧(定圧待機圧Pw)を設定し、CVT走行用クラッチC2の油圧アクチュエータへの供給油圧を上記定圧待機圧Pwまで低下させる。ここで、上記CVT走行用クラッチC2の定圧待機圧Pwは、ダウン変速指令時においてCVT走行用クラッチC2の入力トルクTc2が作用しても、CVT走行用クラッチC2が滑り出さないように入力トルクTc2に応じて設定されたCVT走行用クラッチC2の油圧アクチュエータへの供給油圧である。
The stepped
無段変速制御部106の変速比変化抑制部108は、無段変速機24のダウンシフトの実行中において、変速判定部102によりCVT走行からギヤ走行への切り替えによるダウンシフトが判断されて、CVT走行用クラッチC2を解放すると共に前進用クラッチC1を係合するクラッチツゥクラッチ変速により無段変速機24を介した第1動力伝達経路からギヤ機構28を介した第2動力伝達経路へ切り替えるダウンシフトに際して、無段変速機24の変速比の変化を抑制する。具体的には、変速比変化抑制部108は、変速判定部102から前記ダウン変速指令を取得すると、クラッチツゥクラッチ変速中における無段変速機24のダウンシフトの変速比の上昇率を低下させ(変化を抑制させ)、好ましくはその上昇率が零に低下した状態を維持(固定)する。具体的には、変速比変化抑制部108は、急アップシフト指示部110を介して、油圧制御指令信号Scvtとしての一時的な急アップシフト指示を出力させ、無段変速機24の変速比が変化しないように変速比の変化を急速に止めて変化率を零とし、変速比を固定する無段変速機24の変速比固定制御を実行する。
The transmission ratio
クラッチツゥクラッチ変速開始時から、変速比変化抑制部108によって無段変速機24の変速比の上昇率が低下させられることにより発生したイナーシャトルクがCVT走行用クラッチC2に入力(伝達)される。このイナーシャトルクによるCVT走行用クラッチC2の入力トルクの増大によって、油圧アクチュエータへの供給油圧が定圧待機圧Pwに低下させられたCVT走行用クラッチC2は滑り始める。
From the start of clutch-to-clutch shift, the inertia torque generated when the speed ratio increase rate of the continuously
有段変速制御部104のクラッチC2解放開始判定部112は、CVT走行用クラッチC2の油圧アクチュエータに供給されている定圧待機圧Pwの解放を開始するか否かの解放開始判定を行う。具体的には、クラッチC2解放開始判定部112は、変速比変化抑制部108により無段変速機24の変速比の変化が抑制されたことにより発生してCVT走行用クラッチC2に伝達されるイナーシャトルクによって、CVT走行用クラッチC2に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度Ninと、変速比変化抑制部108による無段変速機24の変速比γの変化抑制開始時すなわちダウン変速指令時の無段変速機24の変速比γdwに基づいて算出された推定入力軸回転速度Ninsとの回転速度差ΔNin(=Nin−Nins)が所定の回転速度差判定値Aを超えたか否かに基づいて、CVT走行用クラッチC2の解放を開始するか否かを判定する。クラッチC2解放開始判定部112は、上記回転速度差ΔNinが所定の回転速度差判定値Aを超えたと判定した場合には、CVT走行用クラッチC2の解放を開始すると判定する。ここで、上記推定入力軸回転速度Ninsは、クラッチツゥクラッチ変速の開始時すなわち無段変速機24の変速比γの変化抑制開始時点における、出力軸回転速度Noutと変速比γdwとの積により算出される。上記推定入力軸回転速度Ninsは、実際の無段変速機24の変速比γに拘わらず、変速比抑制開始時点から一定に維持される。無段変速機24の変速比γが固定される場合には、上記回転速度差ΔNinは、イナーシャトルクにより入力トルクTc2が増大させられたCVT走行用クラッチC2の滑りに応じた実際の入力軸回転速度Ninの上昇により生じたと推定することができる。これにより、上記回転速度差ΔNinが所定の回転速度差Aを超えたか否かに基づいて、CVT走行用クラッチC2の定圧待機圧Pwの解放を開始するか否かのCVT走行用クラッチC2の解放判定を、たとえば無段変速機24の変速比γの変化が抑制されない場合と比較して精度良く行うことが可能となる。また、無段変速機24の変速比γの変化が抑制されることにより発生するイナーシャトルクによりCVT走行用クラッチC2に入力される入力トルクTc2が増大されることによって、クラッチツゥクラッチ変速開始から終了までに要する時間を、イナーシャトルクによりCVT走行用クラッチC2への入力トルクTc2が増大されない場合と比較して短縮することができる。なお、急アップシフト指示により無段変速機24の変速比固定制御が行われる場合には、無段変速機24の変速比γの変化抑制は行われるが変速比γが固定されない場合と比較して、CVT走行用クラッチC2の解放開始をより精度良く判定することができるとともに、CVT走行用クラッチC2に入力されるイナーシャトルクがより増大させられるため、上記クラッチツゥクラッチ変速開始から変速終了までに要する時間をより短縮することができる。
The clutch C2 release start
急アップシフト指示部110により急アップシフト指示が出力されている場合において、クラッチC2解放開始判定部112によりCVT走行用クラッチC2の解放を開始すると判定されると、急アップシフト指示部110は、急アップシフト指示を停止する。
When the sudden upshift instruction is output by the sudden
有段変速制御部104は、クラッチC2解放開始判定部112によりCVT走行用クラッチC2の解放を開始すると判定されると、クラッチツゥクラッチ変速での解放側クラッチであるCVT走行用クラッチC2の油圧アクチュエータの油圧をエンジン回転速度Neが滑らかに変化するように徐々に低下させるとともに、係合側クラッチである前進用クラッチC1の油圧アクチュエータの油圧を徐々に上昇させる。
If the stepped
クラッチC1同期判定部114は、前進用クラッチC1の同期判定を行なう。クラッチC1同期判定部114は、たとえば車速センサにより検出される車速のギヤ機構28の変速比などにより変速した前後進切換装置26のサンギヤSに相当する値が、実際の入力軸回転速度Nin(タービン回転速度Nt)と略一致することに基づいて、前進用クラッチC1の同期を判定する。
The clutch C1
有段変速制御部104は、クラッチC1同期判定部114により前進用クラッチC1の同期が判定された場合には、前進用クラッチC1の油圧アクチュエータへ供給される油圧を最大値(ライン圧)まで上昇させる。
When the clutch C1
変速比変化抑制部108は、クラッチツゥクラッチ変速終了後、無段変速機24の変速比γの変化の抑制を終了する。無段変速制御部106は、その変速比γの変化抑制開始期間よりも変速比γの上昇率を高くして、ダウンシフトを実行する。このクラッチツゥクラッチ変速終了後のダウンシフトは、次の変速(アップシフト)に備えて、変速比γを最大値γmaxへダウンシフトさせるものである。
The gear ratio
図4は、電子制御装置80の制御作動の要部であって、無段変速機24のダウンシフトとクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合において、無段変速機24のダウンシフトにおける制御作動の要部を説明するフローチャートである。図5は、電子制御装置80の制御作動の要部であって、無段変速機24のダウンシフトとクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合において、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおける制御作動の要部を説明するフローチャートである。図6は、電子制御装置80の無段変速機24のダウンシフトとクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる場合における制御作動の作動例を説明するタイムチャートである。
FIG. 4 is a main part of the control operation of the
図4において、アクセル踏込み判定部100の機能に対応するステップ(以下、「ステップ」を省略する。)S1において、アクセル開度センサ88により検出されるアクセル開度θaccから前記ダウンシフト線に基づいて、アクセルペダルの所定の踏込み操作が行われたか否かが判定される。S1の判定が否定される場合には、S1が再度実行される。S1の判定が肯定される場合には、無段変速制御部106の機能に対応するS2において、アクセル開度θacc、車速Vなどに基づいて算出される目標変速比γtgtに基づいて、無段変速機24のダウンシフトが開始される(図6のt1時点)。変速比変化抑制部108の急アップシフト指示部110の機能に対応するS3において、変速判定部102によりCVT走行用クラッチC2を解放させるとともに前進用クラッチC1を係合させるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを実行させるダウン変速指令が出力されたか否かが判定される。S3の判定が否定される場合には、S3が再度実行される。S3の判定が肯定される場合には、変速比変化抑制部108の急アップシフト指示部110の機能に対応するS4において、一時的な急アップシフト指示が出力される(図6のt2時点)。この急アップシフト指示は、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおけるCVT走行用クラッチC2の解放開始判定時(図6のt3時点)まで出力される。変速比変化抑制部108の機能に対応するS5において、急アップシフト指示により無段変速機24の変速比の変化が急速に止められ、変速比が固定される。S6において、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフト(有段変速)が終了したか否かが判定される。S6の判定が否定される場合すなわちクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフト中である場合には、再度S5が実行されて、無段変速機24の変速比の固定が継続される(図6のt2時点からt5時点)。無段変速機24の変速比の固定により、クラッチC2への入力トルクTc2がイナーシャトルクによって増大させられる。S6の判定が肯定される場合すなわちクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトが終了された場合には、無段変速制御部106の機能に対応するS7において、無段変速機28のダウンシフトが実行される(図6のt5時点以降)。S7実行後、本フローチャートは終了させられる。
In FIG. 4, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the function of the accelerator
図5において、アクセル踏込み判定部100の機能に対応するS1において、アクセルペダルの所定の踏込み操作が行われたか否かが判定される。S1の判定が否定された場合には、S1が再度実行される。S1の判定が肯定される場合には、有段変速制御部104の機能に対応するS2において、変速判定部102によりCVT走行用クラッチC2を解放させるとともに前進用クラッチC1を係合させるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトを実行させるダウン変速指令(ギヤダウン指示)が出力されたか否かが判定される(図6のt2時点)。S2の判定が肯定される場合には、有段変速制御部104の機能に対応するS3において、CVT走行用クラッチC2の油圧アクチュエータに供給される油圧が、ダウン変速指令時のCVT走行用クラッチC2の入力トルクTc2に基づいて設定されたCVT走行用クラッチC2の定圧待機圧Pwに低下させられる(図6のt2時点)。クラッチC2解放開始判定部112の機能に対応するS4において、ダウン変速指令出力時における出力軸回転速度Noutと無段変速機24の変速比γdwとの積により推定入力軸回転速度Ninsが算出される(図6のt2時点)。クラッチC2解放開始判定部112の機能に対応するS5において、タービン回転速度センサ84から実際の入力軸回転速度Ninが取得される。クラッチC2解放開始判定部112の機能に対応するS6において、CVT走行用クラッチC2の解放を開始するか否かが判定される。S6の判定が否定される場合には、再度S6が実行される。S6の判定が肯定される場合、すなわち、実際の入力軸回転速度Ninと推定入力軸回転速度Ninsとの回転速度差ΔNinが所定の回転速度差判定値Aを超えたことに基づいて、CVT走行用クラッチC2の解放の開始が判定された(図6のt3時点)場合には、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトの解放側クラッチであるCVT走行用クラッチC2の油圧アクチュエータへ供給される油圧が、定圧待機圧Pwから徐々に低下させられるとともに、係合側クラッチである前進用クラッチC1の油圧アクチュエータへ供給される油圧が上昇させられる(図6のt3時点からt4時点)。クラッチC1同期判定部114の機能に対応するS8において、前進用クラッチC1の同期判定が行われる。S8の判定が否定される場合には、再度S8が実行される。S8の判定が肯定される場合、すなわち、前進用クラッチC1の同期が判定された場合(図6のt4時点)には、有段変速制御部104の機能に対応するS9において、前進用クラッチC1の油圧アクチュエータへ供給される油圧が上昇されて(図6のt4時点)、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフト(ダウン変速)が完了させられる。S9実行後、本フローチャートは終了させられる。
In FIG. 5, it is determined in S1 corresponding to the function of the accelerator
上述のように、本実施例の電子制御装置80によれば、無段変速機24を介した第1動力伝達経路が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて無段変速機24をダウンシフトさせる無段変速制御部106と、アクセルペダルの踏込みによるダウン変速指令に基づいてCVT走行用クラッチC2を解放して前進用クラッチC1を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより無段変速機24を介した第1動力伝達経路からギヤ機構28を介した第2動力伝達経路へ切替える有段変速制御部104と、クラッチツゥクラッチ変速中に急アップシフト指示部110を介して無段変速機24の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部108と、変速比変化抑制部108により無段変速機24の変速比の変化が抑制たとえば変速比が固定されることにより発生し、CVT走行用クラッチC2へ伝達されるイナーシャトルクによってCVT走行用クラッチC2に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度Ninと、変速比変化抑制部108による無段変速機24の変速比γの変化抑制開始時の無段変速機24の変速比γdwに基づいて算出された推定入力軸回転速度Ninsとの回転速度差ΔNinが所定の回転速度差判定値Aを超えたことに基づいてCVT走行用クラッチC2の解放開始を判定するクラッチC2解放開始判定部112と、を含む。このため、無段変速機24のダウンシフトと、CVT走行用クラッチC2を解放して前進用クラッチC1を係合させることにより無段変速機24を介した第1動力伝達経路からギヤ機構28を介した第2動力伝達経路へ切り替えるクラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトとが同時期に行われる際に、たとえば無段変速機24の変速比γの変化が抑制されない場合と比較して、クラッチツゥクラッチ変速によるダウンシフトにおけるCVT走行用クラッチC2の解放開始を精度良く判定することができる。また、無段変速機24の変速比γの変化が抑制されることより発生するイナーシャトルクによりCVT走行用クラッチC2の入力トルクTc2が増大させられるため、ダウン変速指令に基づくクラッチツゥクラッチ変速の開始から終了までに要する時間を、無段変速機24の変速比γの変化が抑制されない場合と比較して短縮することができる。これにより、CVT走行用クラッチC2の油圧を適切に徐変することにより変速ショックを抑制することができるとともに、変速の応答性を向上することができる。
As described above, according to the
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。 As mentioned above, although this invention was demonstrated in detail with reference to the table | surface and drawing, this invention can be implemented in another aspect, and can be variously changed in the range which does not deviate from the main point.
16:動力伝達装置
22:入力軸
24:無段変速機(無段変速部)
26:前後進切替装置(有段変速部)
28:ギヤ機構(有段変速部)
30:出力軸
80:電子制御装置(車両用動力伝達装置の制御装置)
104:有段変速制御部
106:無段変速制御部
108:変速比変化抑制部
112:クラッチC2解放開始判定部(解放開始判定部)
C1:前進用クラッチ(第1油圧式摩擦係合装置)
C2:CVT走行用クラッチ(第2油圧式摩擦係合装置)
Nin:入力軸回転速度(実際の入力軸回転速度)
Nins:推定入力軸回転速度
ΔNin:回転速度差
A:所定の回転速度差判定値
16: Power transmission device 22: Input shaft 24: continuously variable transmission (continuously variable transmission)
26: Forward / reverse switching device (stepped transmission)
28: Gear mechanism (stepped transmission)
30: Output shaft 80: Electronic control device (control device for vehicle power transmission device)
104: Stepped transmission control unit 106: Continuously variable transmission control unit 108: Transmission ratio change suppression unit 112: Clutch C2 release start determination unit (release start determination unit)
C1: Forward clutch (first hydraulic friction engagement device)
C2: CVT travel clutch (second hydraulic friction engagement device)
Nin: Input shaft rotation speed (actual input shaft rotation speed)
Nins: estimated input shaft rotational speed ΔNin: rotational speed difference A: predetermined rotational speed difference judgment value
Claims (1)
前記無段変速部が選択された状態での走行中にアクセルペダルの踏込みに基づいて前記無段変速部をダウン変速させる無段変速制御部と、
前記アクセルペダルの踏込みに基づいて前記第2油圧式摩擦係合装置を解放して前記第1油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツゥクラッチ変速を実行することにより前記無段変速部から前記有段変速部へ切り替える有段変速制御部と、
前記クラッチツゥクラッチ変速中における前記無段変速部のダウン変速の変速比の変化を抑制する変速比変化抑制部と、
前記変速比変化抑制部により前記無段変速部の変速比の変化が抑制されたことにより発生して前記第2油圧式摩擦係合装置に伝達されるイナーシャトルクによって、前記第2油圧式摩擦係合装置に発生する滑りにより上昇する実際の入力軸回転速度と、前記変速比変化抑制部による前記無段変速部の変速比の変化抑制開始時の前記無段変速部の変速比に基づいて算出された推定入力軸回転速度との回転速度差が、所定の回転速度差判定値を超えたことに基づいて前記第2油圧式摩擦係合装置の解放開始を判定する解放開始判定部と、
を含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
A stepless transmission unit and a stepped transmission unit are provided in parallel between the input shaft and the output shaft, and the first hydraulic friction engagement device provided between the stepped transmission unit and the input shaft is released. And the second hydraulic friction engagement device provided between the continuously variable transmission and the output shaft is engaged to select the continuously variable transmission, and the first hydraulic friction engagement is selected. In the control device of the vehicle power transmission device of the type in which the stepped transmission unit is selected by releasing the second hydraulic friction engagement device while the combined device is engaged,
A continuously variable transmission control unit that shifts down the continuously variable transmission unit based on depression of an accelerator pedal during traveling in a state in which the continuously variable transmission unit is selected;
Based on the depression of the accelerator pedal, the second hydraulic friction engagement device is released, and a clutch-to-clutch shift is performed to engage the first hydraulic friction engagement device. A stepped shift control unit that switches to a stepped transmission unit;
A gear ratio change suppression unit that suppresses a change in a gear ratio of a down shift of the continuously variable transmission unit during the clutch-to-clutch shift;
The second hydraulic friction engagement is generated by an inertia torque generated when the change of the transmission ratio of the continuously variable transmission is suppressed by the transmission ratio change suppression unit and transmitted to the second hydraulic friction engagement device. Calculated based on the actual input shaft rotation speed that rises due to slip generated in the combined device and the gear ratio of the continuously variable transmission unit at the start of suppression of the change of the gear ratio of the continuously variable transmission unit by the gear ratio change suppression unit A release start determination unit that determines the start of release of the second hydraulic friction engagement device based on the fact that the rotation speed difference from the estimated input shaft rotation speed exceeds a predetermined rotation speed difference determination value;
A control device for a vehicle power transmission device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016151615A JP2018021582A (en) | 2016-08-01 | 2016-08-01 | Control device of power transmission device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016151615A JP2018021582A (en) | 2016-08-01 | 2016-08-01 | Control device of power transmission device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018021582A true JP2018021582A (en) | 2018-02-08 |
Family
ID=61165333
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016151615A Pending JP2018021582A (en) | 2016-08-01 | 2016-08-01 | Control device of power transmission device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018021582A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019183896A (en) * | 2018-04-04 | 2019-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of power transmission device for vehicle |
-
2016
- 2016-08-01 JP JP2016151615A patent/JP2018021582A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019183896A (en) * | 2018-04-04 | 2019-10-24 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of power transmission device for vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5234171B2 (en) | Driving force control device | |
JP6052239B2 (en) | Control device for vehicle transmission | |
US9810321B2 (en) | Control apparatus for power transmission system | |
JP6070623B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6176203B2 (en) | Vehicle control device | |
EP3167210B1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
JP6287934B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2019184027A (en) | Control device of power transmission device for vehicle | |
JP7070317B2 (en) | Control device for power transmission device for vehicles | |
US20190195359A1 (en) | Control apparatus for vehicle drive-force transmitting apparatus | |
CN109838550B (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
CN110017368B (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6958410B2 (en) | Vehicle control device | |
JP7124346B2 (en) | Control device for power transmission device for vehicle | |
JP2017036783A (en) | Control device of power transmission device | |
JP6439756B2 (en) | Control device for vehicle transmission | |
CN109780154B (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6561979B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP2018021582A (en) | Control device of power transmission device for vehicle | |
JP7063226B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6790750B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP2017020622A (en) | Control device of power transmission device | |
JP6947142B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6881291B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP6724734B2 (en) | Control device for vehicle drive device |