JP2016101849A

JP2016101849A - トーションビーム式サスペンション構造

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Publication number: JP2016101849A
Application number: JP2014241234A
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Inventors: 紘二神野; Koji Kanno
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Current assignee: Suzuki Motor Corp
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Filing date: 2014-11-28
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Abstract

【課題】軽量で耐久性の高いトーションビーム式サスペンション構造を提供することにある。【解決手段】本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造は、車幅方向を長手方向として配置した開放断面形状のトーションビーム３と、内周壁面に沿って設けたリーンフォースメント７と、トーションビーム３に車幅方向を長手方向として配置したスタビライザーバー５と、その端部に設けたエンドプレート６とを備え、リーンフォースメント７はトーションビーム５の閉鎖部から開放端に向かうにつれて車幅方向外側に傾斜して設けてあり、スタビライザーバー５はエンドプレート６によって前記トーションビーム３の内周壁面に長手方向に対して垂直に固定してある。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に使用されるトーションビーム式サスペンションの構造に関するものである。

車両に使用するサスペンション構造として、トーションビーム式サスペンション構造を採用する方法が知られている。このような構造においては、一般に、車幅方向に配置したトーションビームを用いる。また、トーションビームは、その両端を車両の左右に配置した一対のトレーリングアームと接続することが一般的である。

また、このような構造においては、トーションビームにスタビライザーバーを内蔵したものがある。スタビライザーバーはトーションビームとほぼ平行に配置するのが一般的である。

その一例として、例えば特許文献１に示すような構造が知られている。この構造では、トーションビームと平行に配置したスタビライザーバーが、それぞれ両端を左右一対のトレーリングアームと接合している。しかしこの場合、スタビライザーバーの長さは、少なくともトレーリングアームの間隔と同等以上の長さが必要となる。そして、このようにスタビライザーバーの長さを長くする場合には、その剛性を確保するために、太さを太くする必要がある。この結果、スタビライザーバーの重量が重くなる傾向がある。

一方で、特許文献２に示すような構造が知られている。この構造においては、トレーリングアームの内側にブラケットが設けてある。そしてこのブラケットが、トーションビーム、スタビライザーバー、及びトレーリングアームと接合している。つまり、スタビライザーバーの長さを、ブラケット間の長さまで短縮できる。そのため、特許文献１に記載の構成よりも、スタビライザーバーの長さを短縮することができる。しかし、このような構成では、部材の内部に発生する応力がブラケットに集中してしまう。その結果、トーションビームの比較的耐久性が低くなる傾向がある。

特許３１９６００２号公報特開２０１２−１１１４４０号公報

本発明の目的は、軽量で耐久性の高いトーションビーム式サスペンション構造を提供することにある。

本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造は、車幅方向を長手方向として配置した閉鎖部と開放端を有する開放断面形状のトーションビームと、前記トーションビームに沿って配置したスタビライザーバーと、前記スタビライザーバーの端部近傍にあって、前記トーションビームの長手方向に対して垂直に前記トーションビームの内周壁面に固定したエンドプレートと、前記トーションビームの内周壁面に設けたリーンフォースメントとを備え、前記リーンフォースメントの少なくとも一部は、車幅方向外側に向かうにつれて前記トーションビームの閉鎖部から開放端に向かうように傾斜している。

また、前記開放断面の閉鎖部と前記リーンフォースメントとの接合部が前記エンドプレートよりも車幅方向内側に位置し、前記開放断面の開放端側の前記リーンフォースメントの端部が前記エンドプレートよりも車幅方向外側に位置し、前記リーンフォースメントは前記スタビライザーバーに接していないようになっていてもよい。

また、前記リーンフォースメントは、前記エンドプレート近傍を境に、車幅方向内側に位置する第一のリーンフォースメントと車幅方向外側に位置する第二のリーンフォースメントとで形成されていてもよい。

また、前記第１のリーンフォースメントは、前記第２のリーンフォースメントよりも厚く、前記エンドプレートは前記第１のリーンフォースメントよりも厚くてもよい。

また、前記トーションビームの両端部は左右一対に設けたトレーリングアームに接合し、前記トーションビームと前記トレーリングアームによって形成される内角のスペースにスプリングシートを設け、前記スプリングシートは前記トーションビームの外周壁面と前記トレーリングアームとに接合しており、前記スプリングシートと前記トーションビームとの接合部は前記トーションビームと前記リブ部材との接合部よりも、前記トーションビームの閉鎖部側に位置していてもよい。

本発明によれば、各部材の形状と配置を改良することにより、耐久性を低下させずに、軽量な構造のトーションビーム式サスペンション構造を提供することができる。

本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造を適用した車両の模式図である。本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造を、車両下側方向からの視点で示す概略図である。本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造に用いるスタビライザーバー及びエンドプレートを示す斜視図である。本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造に用いるエンドプレートを車幅方向の内側からの視点で示す斜視図である。本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造に用いるエンドプレートの側面図である。本発明に係るトーションビームに、スタビライザーバー及びエンドプレートを接合した箇所を示す拡大図である。本発明に係るトーションビームに、スタビライザーバー、エンドプレート及びリーンフォースメントを接合した箇所を示す拡大図である。本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造における、トーションビーム及びトレーリングアームの接合部の拡大図である。本発明に係るトーションビームの製造手順を示す図である。

以下に、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２を適用した車両１の模式図の一例である。なお、ここで説明する実施形態においては、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造２を車両１の後輪に適用するが、これに限られず、例えば前輪に適用することもできる。

図１で示すように、この車両１においてトーションビーム３は、長手方向が車幅方向になるように配置してある。また、その両端部は、それぞれ左右一対のトレーリングアーム１１と接合している。

左右のトレーリングアーム１１は、それぞれ長手方向が車体の前後方向になるように配置してある。また、トレーリングアーム１１は、その略中央部でトーションビーム３の端部と接合している。さらに、この接合部から車両前後両端に向かうにつれて、車幅方向の外側に向かう略円弧状になっている。そして、車両後方側の端部には、車輪１０がそれぞれ回転可能に設けてある。一方で、トレーリングアーム１１の車両前方側の端部には、ブッシュ１３が設けてある。このブッシュ１３は、車輪１０が受ける外力が車体へと伝わるのを緩衝することができる。

また、トレーリングアーム１１とトーションビーム３によって車両後方側に形成されるスペースには、スプリングシート９が設けてある。このスプリングシート９には、車体を保持するスプリング１５が備えてある。そして、このスプリング１５は、車体を上方へ付勢している。さらに、スプリングシート９における、スプリング１５よりも車両後方側には、車体と接合するショックアブソーバー１７が設けてある。このスプリング１５とショックアブソーバー１７は、車輪１０から車体への、車両上下方向の衝撃の伝わりを緩衝する。

また、このトーションビーム３は、曲げ応力に対しては高い剛性を持つものの、ねじり方向に対してはある程度の変形を許容する。これにより、左右の車輪１０の車体に対する高さが同一でなく、車両上下方向にずれた場合に、このトーションビーム３がねじれて車輪１０及び車体を安定して保持することができる。

なお、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造２は、前述した通り、車両前輪部にも適用できる。この場合においては、前述した各部品の配置を、トーションビーム３の長手方向を基準線として、前後に線対称に変更することができる。また、いずれの場合においても、トレーリングアーム１１におけるトーションビーム３との接合箇所は、略中央部に限られず、車両１が採用する方式に応じて発明の本質を損なわない範囲において、種々の変形が可能である。例えば、この接合箇所をブッシュ１３近傍にすることや、ショックアブソーバー１７の近傍にすることもできる。

以下、図２〜９に基づいて、この発明の実施形態を詳細かつ具体的に説明する。

［第１の実施形態］
まず、図２は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２を、車両下側方向からの視点で示す概略図である。図２に示すように、本実施形態においては、トーションビーム３は車両下側に向かって開放しているＵ字形の開放断面形状になっている。トーションビーム３の断面において開放端の反対側、Ｕ字形断面の底に当たる部分を閉鎖部と呼ぶこととする。そして、その両端部は、２つの後輪に対応して設けられた左右一対のトレーリングアーム１１と接合している。

また、トーションビーム３の開放断面の内側には、円柱形状のスタビライザーバー５が、配置してある。このスタビライザーバー５は、トーションビーム３のねじれを抑制し、車両のロール挙動を抑える機能を持つ。そしてこのスタビライザーバー５の端部は、下方からは見えないスタビライザーバー５のエンドプレート６（図３参照）と共に、第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂとにより覆われている。

なお、このスタビライザーバー５の配置は、トーションビーム３の開放断面の内側のみに限らない。例えば一部が開放端よりも外側に位置していてもよい。また、スタビライザーバー５の形状も円柱形状に限らず、例えば断面形状が楕円の円柱や、角柱などでもよい。他にも、長手方向に一様な断面形状ではなく、例えば一部の形状が異なっていてもよい。

図３は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２に用いるスタビライザーバー５及びエンドプレート６を示す斜視図である。図３に示すように、スタビライザーバー５の両端部には、トーションビーム３に固定するために、エンドプレート６がスタビライザーバーに対して概ね垂直に接合してある。

このエンドプレート６を、トーションビーム３に接合することで、スタビライザーバー５をトレーリングアーム１１へ直接接合する必要がなくなる。つまり、スタビライザーバー５が左右のトレーリングアーム１１間の距離よりも短くても、固定することができる。したがって、この構造を採用することにより、スタビライザーバー５の長さを、その機能が確保できる範囲で短縮し、軽量化することができる。このように、スタビライザーバー５の長さを短縮することで、スタビライザーバーの太さを細くしても、一定のねじり剛性を確保でき、その機能を落とさずに軽量化をすることができる。

また、スタビライザーバー５をトレーリングアーム１１に直接接合しないため、トレーリングアーム１１に余計な力が加わることがなくなる。つまり、トレーリングアームの形状を、より自由に設計することができる。

ここで、エンドプレート６の詳細な形状を、図４及び図５によって説明する。図４は、本発明に用いるエンドプレート６を車幅方向の内側からの視点で示す斜視図である。また、図５は本発明に用いるエンドプレート６を側面から見た側面図である。

図４に示すように、エンドプレート６は、中央部にスタビライザーバーの外周形状に対応した孔６１を有する板状とすることができる。これにより、この孔６１に、スタビライザーバー５の端部を挿入して固定することができる。この固定の方法としては、例えば、孔６１の内周、つまりスタビラーザーバー５の外周に沿って両者を溶接したり、孔６１の径を最適化することにより嵌合したりすることができる。このエンドプレート６をスタビライザーバー５の長手方向に対して垂直になるように溶接などにより固定する。このようにしてスタビライザーバー５の働きを損なわずに、トーションビーム３に固定することができる。

また、エンドプレート６の外周形状は、トーションビーム３の開放断面の内周部の壁面（以下、「内周壁面」ともいう）の形状にほぼ対応した形状となっている。これにより、エンドプレート６をトーションビーム３に対して十分な強度を持って接合することが可能となっている。

一方、図５に示すように、エンドプレート６の図中上部には、アッパープレート６３がある。このアッパープレート６３は、車幅方向内側に向けて、ほぼ垂直方向に突き出している。本実施形態においては、このアッパープレート６３は、曲げ加工等によって形成することができる。また、このアッパープレート６３の外周は、後述するリーンフォースメント７と接合する部分にほぼ対応した形状となっている。これにより、このアッパープレート６３は、リーンフォースメント７の対応する箇所と溶接などにより接合することができる。このように、アッパープレート６３のみが、リーンフォースメント７と接合することで、リーンフォースメント７とエンドプレート６との、互いの変形の影響が、伝わりにくい構造になっている。

次に、図６によって、エンドプレート６をトーションビーム３へ接合する方法を説明する。図６は、本発明に用いるトーションビーム３に、スタビライザーバー５及びエンドプレート６を接合した部分の拡大図である。図６に示すように、エンドプレート６は、接合部６５でトーションビーム３の内周壁面に、車幅方向に対して垂直になるように溶接して接合してある。このとき接合部６５は、エンドプレート６の外周とトーションビーム３の開放断面の内周壁面との接触箇所のうち、閉鎖部側の一部を除いた部分となっている。ただし、この接合部６５は、エンドプレート６とトーションビーム３の固定の強度がある程度確保されていればよく、この範囲に限られるものではない。

以上の構成により、スタビライザーバー５の変形によって発生する応力は、エンドプレート６との接合部６５付近に比較的集中する。

次に、図７によって、リーンフォースメント７について説明する。ここで、図７は、本発明に係るトーションビーム３に、スタビライザーバー５、エンドプレート６及びリーンフォースメント７を接合した箇所を示す拡大図である。図７に示す通り、トーションビーム３の端部には、内周壁面に沿って、リブ状にリーンフォースメント７を設けることができる。このリーンフォースメント７は、主にトーションビーム３の内周壁面上においてトーションビーム３と接合することが好ましい。

また、リーンフォースメント７と、トーションビーム３との接合部のうち、トーションビーム３における開放断面の反対側にある閉鎖部側（以下「閉鎖部側」ともいう）にある接合部は、エンドプレート６よりも車幅方向内側に位置している。そして、断面の開放端に近い側の接合部は、エンドプレート６よりも車幅方向外側に位置している。つまり、この細長いリーンフォースメント７は、車幅方向外側へ向かうにつれて閉鎖部側から開放端に近付くような形状と配置を有している。

ここで、本実施形態においては、リーンフォースメント７は、第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂの二つの部材が結合することによって形成されている。第１リーンフォースメント７ａは、トーションビーム３の内周壁面のうち、主に閉鎖部側を担当する部材であり、第２リーンフォースメント７ｂは主に開放端側を担当する部材となっている。以下この第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂそれぞれの特徴について説明する。

まず、第１リーンフォースメント７ａは、外周形状が、トーションビーム３の内周壁面に沿った略Ｕ字の板状をしている。さらに、第１リーンフォースメント７ａは、トーションビーム３の内周壁面の閉鎖部と、エンドプレート６よりも車幅方向内側で接合している。そして、第１リーンフォースメント７ａは、閉鎖部から開放端へと向かって車幅方向外側へと斜めに伸びている。なお、この第１リーンフォースメント７ａの開放端側の端部は、エンドプレート６よりも車幅方向内側に位置している。

前述のとおり、第１リーンフォースメント７ａは略Ｕ字状をしており、中心部に開放溝形状を有している。そのため、その溝形状によって、スタビライザーバー５との干渉を避けることができる。ここで、第１リーンフォースメント７ａは、トーションビーム３の開放端に向けてふくらみをもつように、曲がった形状をしている。この形状により、トーションビーム３のねじれによって発生する応力が適度に分散する。そのため、第１リーンフォースメント７ａはトーションビーム３を効果的に補強することができる。

なお、この溝形状により、第１リーンフォースメント７ａの内周の一部を、エンドプレート６のアッパープレート６３の外周と接合し、一体とすることができる。この接合によって、第１リーンフォースメント７ａの強度がより向上する。また、この結果として、リーンフォースメント７に、スタビライザー５を通すために適した大きさの孔７１を形成することになる。この方法によれば、比較的簡易に、孔７１にスタビライザーバー５を通すことができる。

さらに、第１リーンフォースメント７ａは、車幅方向外側へ向かって内周壁面の閉鎖部側から開放端へ向かう傾斜をもって設けられている。これにより、この第１リーンフォースメント７ａは、エンドプレート６よりも、車幅方向の内側から、エンドプレート６のアッパープレート６３とほぼ同様の位置にわたって配置してあることになる。そして、この第１リーンフォースメント７ａの外周部は、接合部７３でトーションビーム３の内周壁面と溶接などにより接合している。

また、この第１リーンフォースメント７ａにある溝形状は、スタビライザーバー５と干渉しないよう、十分に広い大きさとなっている。これにより、トーションビーム３及びスタビライザーバー５がそれぞれの態様で撓んだときに、互いに衝突し、損傷しないようになっている。また、この形状により、第１リーンフォースメント７ａとスタビライザーバー５とトーションビーム３とでそれぞれ発生する応力が、集中や相乗して、互いに影響するのを防ぐことができる。

さらに、上述のようにこの第１リーンフォースメント７ａは、開放端側でアッパープレート６３の上面の一部分と接触するように配置することができるが、この接触部分は、溶接などの方法により接合することができる。本実施形態においては、溶接により接合した、接合部７９を形成している。これにより、開放形状である第１リーンフォースメント７ａの溝形状が、アッパープレート６３との接合で閉鎖する。つまり、第１リーンフォースメント７ａには環状の構造が加わり、強度がより向上する。

一方、図７に示すように、第１リーンフォースメント７ａの延長上には、第２リーンフォースメント７ｂが設けてある。第２リーンフォースメント７ｂも、第１リーンフォースメント７ａと同様に板状となっている。そして、この第２リーンフォースメント７ｂは、車幅方向外側に向けて、第１リーンフォースメント７ａの端部から、トーションビーム３の開放端付近まで、傾斜をもって配置してある。なお、第２リーンフォースメント７ｂは、傾斜を持たない、直線的な形状とすることもできる。

この第２リーンフォースメント７ｂは、トーションビーム３の内周壁面と接合する接合部７７を形成している。さらに、第２リーンフォースメント７ｂの車幅方向内側の端部が、第１リーンフォースメント７ａと接合し、接合部７５を形成している。また、第２リーンフォースメント７ｂはアッパープレート６３の車幅方向外側の端部とも接合し、接合部７６を形成している。なお、第２リーンフォースメント７ｂは、エンドプレート６よりも車幅方向外側に位置している。そして、第２リーンフォースメント７ｂの車幅方向外側の端部は、トーションビーム３の端部、すなわちトレーリングアーム１１の付近まで延びている。これにより、トーションビーム３の端面と同様に、第２リーンフォースメント７ｂをトレーリングアーム１１と接合することができる。

以上の構成によって、トーションビーム３に、エンドプレート６、スタビライザーバー５、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂを強固に固定できる。また、このような構成においては、スタビライザーバー５の変形による応力は、エンドプレート６を介して、接合部６５付近にかかることとなる。一方で、トーションビーム３の変形により発生する応力は、トーションビーム３とリーンフォースメント７との接合箇所、及びこれらとトレーリングアーム１１との接合箇所とにかかる。つまり、それぞれの部材で発生した応力を、別々の箇所に分散することができる。

なお、このような構成の場合、エンドプレート６には、スタビライザーバー５によって、比較的大きな力がかかる。そのため、このエンドプレート６は、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂよりも、比較的厚い部材とすることが好ましい。

これと比較し、第１リーンフォースメント７ａの主な役割は、エンドプレート６と、トーションビーム３の内周壁面との接合箇所である接合部６５の周りを補強することである。また、エンドプレート６がトーションビーム３の断面に対して垂直に設けているのに対し、第１リーンフォースメント７ａは、斜めに配置してあるため、トーションビーム３との接触面積が大きくなる。したがって、第１リーンフォースメント７ａが受ける応力も比較的エンドプレート６と比較して小さくなる傾向にある。この結果、第１リーンフォースメント７ａは、エンドプレート６よりも薄い部材とすることができる。

なお、本実施形態においては、例えば、エンドプレート６の厚さを５．０ｍｍ、第１リーンフォースメント７ａの厚さを３．２ｍｍ、第２リーンフォースメント７ｂの厚さを２．６ｍｍとしている。ただし、これらの厚さは、一例であって、本発明はこれに限られず、それぞれのプレートの材質や形状等に応じて変更が可能である。例えば、エンドプレート６と、第１リーンフォースメント７ａの厚さを同一にしたり、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂの厚さを同一にしたりしてもよい。

また、第２リーンフォースメント７ｂは、トーションビーム３とトレーリングアーム１１の接合箇所付近に傾斜をつけて設けている。したがって、より応力が集中しにくくなり、第１リーンフォースメント７ａよりもさらに薄い部材とすることができる。なお、第２リーンフォースメント７ｂは、トーションビーム３に対して、平行に配置していてもよい。

以上のように、エンドプレート６と、第１リーンフォースメント７ａと、第２リーンフォースメント７ｂの厚さを規定することで、それぞれを必要最低限の肉厚及び重量で設計することが可能となる。これにより、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２を、強度を確保しつつ効果的に軽量化することができる。

なお、このような構成をとることで、トーションビーム３の壁面のうち、閉鎖部側の壁面の第１リーンフォースメント７ａと第２リーンフォースメント７ｂとトレーリングアーム１１とで囲まれた範囲は、強固で変形しにくい状態となる。ここで図８は、本発明に係るトーションビーム式サスペンション構造２における、トーションビーム３及びトレーリングアーム１１の接合部の拡大図である。この図８に示す通り、この範囲における、トーションビーム３の壁面外周上には、スプリングシート９が接合してある。

ここで、スプリングシート９は、トレーリングアーム１１とトーションビーム３が形成する車幅方向内角側であって、車両の後方側に位置している。そのため、スプリングシート９は、この内角でトレーリングアーム１１とも接合している。

このような構成により、スプリングシート９は、トーションビーム３が変形した時に、このトーションビーム３とトレーリングアーム１１とに対して、内角側から突っ張ることとなる。これにより、トーションビーム３の変形を、より効果的に抑制することができる。また、トーションビーム３が外部から受けた力を、トレーリングアーム１１とトーションビーム３の接合部のみではなく、スプリングシート９とトレーリングアーム１１及びトーションビーム３との接合部にも分散させることで、各溶接部の耐久性を向上することができる。

なお、スプリングシート９のトーションビーム３との接合部は、接合部７３及び７５に対応する位置よりも、閉鎖部側の外周壁面上の範囲に位置していることが好ましい。この範囲はトーションビーム３における、閉鎖部側の壁面と、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂと、トレーリングアーム１１とで囲まれた強固な範囲の外周部であり、強固で変形しにくい。そのため、変形によって生じる応力の発生を抑制できる。また、このスプリングシート９とトーションビーム３の接合部は、接合部７３及び７７と同じような曲線形状を描いて接合していることが好ましい。このような構成とすることで、特定の位置に応力が集中しないようにできる。

ここで、図９は、本発明に係るトーションビーム３の製造手順を示す図である。以下、この図９を用いて、トーションビーム３に、スタビライザーバー５、エンドプレート６、第１リーンフォースメント７ａ及び第２リーンフォースメント７ｂを接合する方法を説明する。

まず、トーションビーム３の内周壁面に沿って、略Ｕ字状の第１リーンフォースメント７ａを所定の位置に接合する。このとき、接合箇所は、接合部７３として示している。このとき、第１リーンフォースメント７ａの外周部の全周をトーションビーム３の内周壁面に接合することで、一部の箇所に応力が集中することを防ぐことができる。なお、図９においては、トーションビーム３の端部のうち、一方を拡大しているが、他方も同様に接合を行う。以下の手順についても同様である。

次に、あらかじめエンドプレート６を接合したスタビライザーバー５を、第１リーンフォースメント７ａの開放孔側からトーションビーム３の内周壁面に配置して接合する。このとき、エンドプレート６は、第１リーンフォースメント７ａよりも、車幅方向外側に位置しているため、互いに阻害することなく容易に組み付けることができる。なお、この際、アッパープレート６３の外周部の一部を、第１リーンフォースメント７ａの内周部と接合することもできる。

そしてその後、第２リーンフォースメント７ｂを、第１リーンフォースメント７ａの車幅方向外側の端部と、アッパープレート６３の折り曲げ部と、トーションビーム３の内壁面へと接合する。

なお、接合の方法には、様々な方法を採用することができる。例えばその一例として、溶接による接合が挙げられる。溶接を行う際は、部材を溶かすための溶接ノズルを溶接部近傍に近づける必要がある。そのため、入り組んだ箇所や狭い箇所においては、この溶接ノズルを近づけられず、溶接による接合が困難な場合がある。しかしながら本手順によれば、すべての溶接個所について溶接ノズルをトーションビーム開放端側から近づけることが可能となる。そのため、比較的容易に溶接ノズルを近づけることができ、溶接を行うことができる。

［その他の態様］
前述した実施形態の説明は、本発明にかかるトーションビーム式サスペンション構造２を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は前記した実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

前述した実施形態においては各部材の接合箇所に溶接を用いた場合を例に挙げたが、ある程度の剛性を保つことができれば、溶接以外の方法を用いてもよい。例えば、嵌め合いによる接合や、ボルト等による締結を採用することもできるし、鋳造や削り出し等によって、いくつかの部材をあらかじめ一体に成型しておくこともできる。

また、前述の実施形態においては、トーションビーム３の開放断面は、車両下側に向けて開放した場合を例に説明したが、開放の方向はこれに限らない。例えば、上方、前方及び後方を向いていてもよい。また、トーションビーム３の断面形状は、車幅方向全域にわたって同一である必要はない。例えば、一部に蓋状の部材を橋渡しして装着してもよい。

１車両
２トーションビーム式サスペンション構造
３トーションビーム
５スタビライザー
６エンドプレート
７リーンフォースメント
７ａ第１リーンフォースメント
７ｂ第２リーンフォースメント
９スプリングシート
１０車輪
１１トレーリングアーム
１３ブッシュ
１５スプリング
１７ショックアブソーバー
６１孔
６３アッパープレート
６５接合部
７１孔
７３接合部
７５接合部
７６接合部
７７接合部
７９接合部

Claims

車幅方向を長手方向として配置した閉鎖部と開放端を有する開放断面形状のトーションビームと、前記トーションビームに沿って配置したスタビライザーバーと、前記スタビライザーバーの端部近傍にあって、前記トーションビームの長手方向に対して垂直に前記トーションビームの内周壁面に固定したエンドプレートと、前記トーションビームの内周壁面に設けたリーンフォースメントとを備え、
前記リーンフォースメントの少なくとも一部は、車幅方向外側に向かうにつれて前記トーションビームの閉鎖部から開放端に向かうように傾斜しているものである、車両用トーションビーム式サスペンション構造。
前記開放断面の閉鎖部と前記リーンフォースメントとの接合部が前記エンドプレートよりも車幅方向内側に位置し、前記開放断面の開放端側の前記リーンフォースメントの端部が前記エンドプレートよりも車幅方向外側に位置し、前記リーンフォースメントは前記スタビライザーバーに接していない、請求項１に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。
前記リーンフォースメントは前記エンドプレート近傍を境に、車幅方向内側に位置する第一のリーンフォースメントと車幅方向外側に位置する第二のリーンフォースメントとで形成される、請求項１又は請求項２に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。
前記第１のリーンフォースメントは、前記第２のリーンフォースメントよりも厚く、前記エンドプレートは前記第１のリーンフォースメントよりも厚い請求項３に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。
前記トーションビームの両端部は左右一対に設けたトレーリングアームに接合し、前記トーションビームと前記トレーリングアームによって形成される内角のスペースにスプリングシートを設け、前記スプリングシートは前記トーションビームの外周壁面と前記トレーリングアームとに接合しており、前記スプリングシートと前記トーションビームとの接合部は前記トーションビームと前記リーンフォースメントとの接合部よりも、前記トーションビームの閉鎖部側に位置している、請求項２乃至４のいずれか１項に記載の車両用トーションビーム式サスペンション構造。