JP2013234631A - ラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプアップ状態になるのを抑制することが可能なラッシュアジャスタを提供する。
【解決手段】ラッシュアジャスタ１４は、筒状のアジャスタボディ２１と、アジャスタボディ２１内において摺動可能なプランジャ２２と、プランジャ２２の内部に形成されたリザーバ室２２１と、アジャスタボディ２１とプランジャ２２との間に形成された油圧室２３と、リザーバ室２２１と油圧室２３とを連通する連通口２２６を開閉するチェックボール２５と、プランジャ２２を付勢するプランジャスプリング２４とを備える。そして、プランジャ２２が所定位置よりも突出した場合に、油圧室２３のオイルを外部にリークするリーク通路Ｗ１が形成される。
【選択図】図８

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構に設けられるラッシュアジャスタに関する。

従来、バルブ（吸気バルブまたは排気バルブ）と、バルブを開閉するためのカムと、カムの動きをバルブに伝達するロッカアームと、バルブクリアランスを自動的に調整するための油圧式のラッシュアジャスタ（オイルタペット）とを備えた動弁機構が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１の動弁機構では、バルブスプリングによりバルブが閉方向（上方向）に付勢されている。また、ロッカアームは、いわゆるスイングアーム式であり、一方端部にバルブが配置され、他方端部にラッシュアジャスタが配置され、一方端部と他方端部との中間にカムが配置されている。なお、ロッカアームの上方にカムが配置され、ロッカアームの下方にバルブおよびラッシュアジャスタが配置されている。

また、ラッシュアジャスタは、上端部が開放され、下端部が閉塞された筒状のアジャスタボディと、アジャスタボディの上端部から挿入され、アジャスタボディ内において摺動可能なプランジャとを備えている。このプランジャの内部にはリザーバ室が形成され、アジャスタボディとプランジャとの間（アジャスタボディ内においてプランジャの下方）には油圧室が形成されている。また、プランジャの下端部には、リザーバ室と油圧室とを連通する連通口が形成されている。また、油圧室の内部には、連通口を開閉する弁体と、プランジャを上方に付勢するプランジャスプリングとが配置されている。なお、プランジャの上方にロッカアームが配置されている。

そして、この動弁機構では、カムが回転する際にノーズ部によりロッカアームが押し下げられた場合には、ロッカアームからバルブおよびラッシュアジャスタの両方に力が加えられる。このとき、ラッシュアジャスタの弁体が閉じるとともに、油圧室が高圧になることにより、プランジャの下方への移動が規制される。このため、プランジャを支点としてロッカアームが回動（揺動）されるので、バルブがバルブスプリングの付勢力に抗して押し下げられる。これにより、バルブが開かれる。

その後、カムとロッカアームとの接触位置がノーズ部の頂点を通過した場合には、バルブスプリングの付勢力によりバルブが押し上げられる。このとき、バルブスプリングの付勢力によりロッカアームがカムに押し付けられており、そのバルブスプリングの付勢力がラッシュアジャスタのプランジャを押し下げる力として作用するので、プランジャの位置が維持される。すなわち、弁体が閉じるとともに、油圧室が高圧になった状態で維持される。

その後、カムとロッカアームとの接触位置がベース部まで到達した場合には、バルブが閉じられることにより、バルブスプリングの付勢力がラッシュアジャスタのプランジャに作用しなくなる。このため、プランジャスプリングの付勢力によりプランジャが上方に移動される。これにより、バルブクリアランス（カムとロッカアームとの間のクリアランス）がゼロになるように自動的に調整される。このとき、油圧室の容積が大きくなることにより弁体が開くので、リザーバ室から連通口を介して油圧室にオイルが流入する。

特開昭６１−８１５０４号公報

ここで、上記した従来の動弁機構では、たとえば、バルブがデポジット（堆積物）を噛み込むことにより、バルブを閉じきることができず、ラッシュアジャスタのプランジャが所定位置よりも突出してしまうことがある。また、たとえば、内燃機関の回転数が高くなることに起因してバルブサージングやバルブジャンプが発生することによりバルブが必要以上に開くことによって、ラッシュアジャスタのプランジャが所定位置よりも突出してしまうこともある。なお、所定位置は、予め設定された位置であって、たとえば、通常時の上端位置である。

そして、上記したように、ラッシュアジャスタのプランジャが所定位置よりも突出した場合には、リザーバ室から油圧室にオイルが過剰に流入してしまうことにより、アジャスタボディに対するプランジャの移動範囲が通常時に比べて上側にシフトされ、いわゆるポンプアップ状態になるという問題点がある。このポンプアップ状態では、プランジャを通常時の下端位置まで下げることが困難になるので、バルブを完全に閉めることが困難になる。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ポンプアップ状態になるのを抑制することが可能なラッシュアジャスタを提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明によるラッシュアジャスタは、筒状のアジャスタボディと、アジャスタボディ内において摺動可能なプランジャと、プランジャの内部に形成されたリザーバ室と、アジャスタボディとプランジャとの間に形成された油圧室と、リザーバ室と油圧室とを連通する連通口を開閉する弁体と、アジャスタボディからプランジャが突出するように、プランジャを付勢する付勢部材とを備える。そして、プランジャが所定位置よりも突出した場合に、油圧室のオイルを外部にリークするリーク通路が形成される。なお、所定位置は、予め設定された位置であって、たとえば、通常時の上端位置である。

このように構成することによって、プランジャが所定位置よりも突出することにより、リザーバ室から連通口を介して油圧室にオイルが過剰に流入した場合にも、リーク通路が形成されるので、油圧室のオイルを外部にリークすることができる。これにより、ラッシュアジャスタがポンプアップ状態になるのを抑制することができる。

上記ラッシュアジャスタにおいて、アジャスタボディは、プランジャと接触する内周面と、内周面に周方向に沿って延びるように形成された凹状のオイル通路部とを含み、プランジャは、アジャスタボディと接触する外周面と、外周面に油圧室側と連通するように形成された溝部とを含み、プランジャが所定位置よりも突出した場合に、オイル通路部と溝部とが重なることによりリーク通路が形成されるようにしてもよい。

このように構成すれば、プランジャが所定位置よりも突出した場合に、容易に、リーク通路を形成することができる。

上記ラッシュアジャスタにおいて、アジャスタボディは、プランジャと接触する内周面と、内周面に周方向に沿って延びるように形成された凹状のオイル通路部とを含み、プランジャは、アジャスタボディと接触する外周面を含み、外周面は、アジャスタボディと接触し、第１の外径を有する第１外周部と、第１外周部よりも油圧室側に配置され、第１の外径よりも小さい第２の外径を有する第２外周部とを含み、プランジャが所定位置よりも突出した場合に、オイル通路部と第２外周部とが重なることによりリーク通路が形成されるようにしてもよい。

このように構成すれば、プランジャの全周にわたりリーク通路が形成されることにより、オイルをリークしやすくすることができる。

上記ラッシュアジャスタにおいて、アジャスタボディは、プランジャと接触する内周面と、内周面に周方向に沿って延びるように形成された凹状のオイル通路部とを含み、プランジャは、アジャスタボディと接触する外周面と、外周面に油圧室側に向けて徐々に縮径するように形成された縮径部とを含み、プランジャが所定位置よりも突出した場合に、オイル通路部と縮径部とが重なることによりリーク通路が形成されるようにしてもよい。

このように構成すれば、オイルのリーク量を徐々に変化させることができるので、プランジャの移動速度が急変するのを抑制することができる。

本発明のラッシュアジャスタによれば、ポンプアップ状態になるのを抑制することができる。

本発明の第１実施形態によるラッシュアジャスタおよびエンジンの概略構成を示した図である。 図１のラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが通常時の下端位置に位置する状態を示した図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 図１の吸気系動弁機構の動作を説明するための図であり、ロッカアームにより吸気バルブが押し下げられる状態を示した図である。 図１の吸気系動弁機構の動作を説明するための図であり、バルブスプリングにより吸気バルブが押し戻される状態を示した図である。 図１の吸気系動弁機構の動作を説明するための図であり、吸気バルブが吸気ポートを閉じた状態を示した図である。 図１のラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが通常時の上端位置に位置する状態を示した図である。 図１のラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが所定位置よりも突出した状態を示した図である。 第２実施形態によるラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが通常時の下端位置に位置する状態を示した図である。 第２実施形態によるラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが所定位置よりも突出した状態を示した図である。 第３実施形態によるラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが通常時の下端位置に位置する状態を示した図である。 第３実施形態によるラッシュアジャスタを示した断面図であり、プランジャが所定位置よりも突出した状態を示した図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
−構成−
まず、図１〜図３を参照して、第１実施形態によるラッシュアジャスタ（オイルタペット）１４およびエンジン１００の構成について説明する。

エンジン（内燃機関）１００は、たとえば、自動車用の直列４気筒ＤＯＨＣ（Double OverHead Camshaft）ガソリンエンジンであって、シリンダブロック１と、シリンダヘッド２とを備えている。シリンダブロック１には４つの気筒（シリンダ）１ａが形成されており、各気筒１ａにはピストン３が往復移動可能に設けられている。各気筒１ａのシリンダボアとシリンダヘッド２とピストン３とにより燃焼室４が区画され、各燃焼室４には吸気ポート２ａおよび排気ポート２ｂが連通されている。また、エンジン１００には、吸気ポート２ａを開閉する吸気系動弁機構５と、排気ポート２ｂを開閉する排気系動弁機構６とが設けられている。

吸気系動弁機構５は、吸気ポート２ａを開閉する吸気バルブ１１と、吸気バルブ１１を動作させるための吸気カム１２と、吸気カム１２の動きを吸気バルブ１１に伝達するロッカアーム１３と、バルブクリアランスを自動的に調整するための油圧式のラッシュアジャスタ１４とを備えている。

吸気バルブ１１にはリテーナ１１ａが取り付けられており、そのリテーナ１１ａとシリンダヘッド２との間にバルブスプリング１１ｂが配置されている。このため、吸気バルブ１１は、バルブスプリング１１ｂにより吸気ポート２ａを閉じる方向（Ｚ１方向）に付勢されている。

吸気カム１２は、ベース部１２ａと、ベース部１２ａから突出するノーズ部１２ｂとを有する。吸気カム１２は、クランクシャフト（図示省略）の回転が伝達される吸気カムシャフト１２ｃに取り付けられている。

ロッカアーム１３には、一方端部１３ａと他方端部１３ｂとの間にローラ１３ｃが設けられ、そのローラ１３ｃの上方に吸気カム１２が配置されている。また、ロッカアーム１３は、一方端部１３ａの下方に吸気バルブ１１が配置され、他方端部１３ｂの下方にラッシュアジャスタ１４が配置されている。すなわち、ロッカアーム１３は、いわゆるスイングアーム式である。

ラッシュアジャスタ１４は、図２に示すように、円筒状のアジャスタボディ２１と、アジャスタボディ２１内において摺動可能なプランジャ２２とを備えている。

アジャスタボディ２１は、プランジャ２２と接触する内周面２１１と、開放された上端部（Ｚ１方向側の一方端部）２１２と、閉塞された下端部（Ｚ２方向側の他方端部）２１３とを含んでいる。内周面２１１には、周方向に沿って延びるように凹状のオイル通路部２１１ａが形成されている。このオイル通路部２１１ａは、内周面２１１の周方向における全周にわたり形成されている。また、アジャスタボディ２１には、オイル通路部２１１ａと連通するように径方向に延びる貫通孔２１４が形成されている。なお、アジャスタボディ２１の上端部２１２には、プランジャ２２の抜け落ち防止用のキャップ２１２ａが取り付けられている。

プランジャ２２は、中空円筒状に形成され、アジャスタボディ２１の上端部２１２から挿入されている。プランジャ２２は、内部に形成されたリザーバ室２２１と、アジャスタボディ２１と接触する外周面２２２と、突状に形成された上端部２２３と、下端部２２４とを含んでいる。

リザーバ室２２１には、オイルが充填されている。外周面２２２には、周方向に沿って延びるように凹状のオイル通路部２２２ａが形成されている。このオイル通路部２２２ａは、外周面２２２の周方向における全周にわたり形成されている。なお、アジャスタボディ２１のオイル通路部２１１ａおよびプランジャ２２のオイル通路部２２２ａは、径方向において隣接する（重なる）ように配置されている。また、プランジャ２２には、オイル通路部２２２ａとリザーバ室２２１とを連通するように径方向に延びる貫通孔２２５が形成されている。このため、アジャスタボディ２１の貫通孔２１４およびオイル通路部２１１ａと、プランジャ２２のオイル通路部２２２ａおよび貫通孔２２５とにより、リザーバ室２２１にオイルを供給する供給路が形成されている。

上端部２２３は、半円球状に形成されており、ロッカアーム１３の他方端部１３ｂ（図１参照）と当接するように構成されている。また、上端部２２３には、プランジャ２２の移動方向（Ｚ１方向）に延びるように貫通孔２２３ａが形成されている。下端部２２４には、リテーナ配置部２２４ａが凹状に形成されている。

ここで、アジャスタボディ２１とプランジャ２２との間（アジャスタボディ２１内であってプランジャ２２の下方）には、オイルが充填される油圧室（高圧室）２３が形成されている。また、プランジャ２２の下端部２２４には、リザーバ室２２１と油圧室２３とを連通する連通口２２６がプランジャ２２の移動方向に延びるように形成されている。この連通口２２６の下方向（Ｚ２方向）側の端部には、下方向に向かって拡径する拡径部が形成されている。

油圧室２３には、プランジャ２２を上方（Ｚ１方向）に付勢するプランジャスプリング２４と、連通口２２６を開閉するためのチェックボール２５と、チェックボール２５を上方（連通口２２６側）に付勢するチェックボールスプリング２６と、チェックボールスプリング２６を保持するリテーナ２７とが設けられている。なお、プランジャスプリング２４は、本発明の「付勢部材」の一例であり、チェックボール２５は、本発明の「弁体」の一例である。

プランジャスプリング２４は、圧縮コイルばねであり、アジャスタボディ２１の下端部２１３とリテーナ２７のフランジ部２７ｂとの間に配置されており、リテーナ２７を介してプランジャ２２を付勢するように構成されている。チェックボール２５は、リザーバ室２２１と油圧室２３との圧力差に応じて上下方向（Ｚ１およびＺ２方向）に移動し、連通口２２６の拡径部と接触した場合に連通口２２６を閉塞し、連通口２２６の拡径部と離間した場合に連通口２２６を開放するように構成されている。

チェックボールスプリング２６は、圧縮コイルばねであり、チェックボール２５とリテーナ２７との間に配置されている。リテーナ２７は、開放端を有する有底円筒状に形成された保持部２７ａと、保持部２７ａの開放端から外方に突出するように形成されたフランジ部２７ｂとを含んでいる。保持部２７ａには、オイルが通過する貫通孔が形成されている。フランジ部２７ｂは、プランジャ２２のリテーナ配置部２２４ａとプランジャスプリング２４との間に配置されている。

ここで、第１実施形態によるラッシュアジャスタ１４では、図２および図３に示すように、プランジャ２２の外周面２２２に、下端部２２４まで下方（Ｚ２方向）に延びるように溝部２２７が形成されている。この溝部２２７は油圧室２３に連通されている。すなわち、プランジャ２２の溝部２２７とアジャスタボディ２１の内周面２１１との間には、油圧室２３と同じ圧力でオイルが充填されている。

排気系動弁機構６は、図１に示すように、排気ポート２ｂを開閉する排気バルブ３１と、排気バルブ３１を動作させるための排気カム３２と、排気カム３２の動きを排気バルブ３１に伝達するロッカアーム３３と、バルブクリアランスを自動的に調整するための油圧式のラッシュアジャスタ３４とを備えている。なお、排気バルブ３１、排気カム３２、ロッカアーム３３およびラッシュアジャスタ３４は、それぞれ、上記した吸気バルブ１１、吸気カム１２、ロッカアーム１３およびラッシュアジャスタ１４とほぼ同様に構成されており、説明を省略する。

−吸気系動弁機構の動作−
次に、図４〜図７を参照して、ラッシュアジャスタ１４を備える吸気系動弁機構５の動作について説明する。

まず、図４に示すように、吸気カム１２がＲ方向に回転する際にノーズ部１２ｂによりロッカアーム１３が押し下げられた場合には、ロッカアーム１３から吸気バルブ１１およびラッシュアジャスタ１４の両方に力が加えられる。このとき、図２に示すように、ラッシュアジャスタ１４では、チェックボール２５が連通口２２６を閉じるとともに、油圧室２３が高圧になることにより、プランジャ２２の下方（Ｚ２方向）への移動が規制される。すなわち、プランジャ２２がアジャスタボディ２１に対して下端位置で停止する。これにより、図４に示すように、プランジャ２２を支点としてロッカアーム１３が回動（揺動）されるので、吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ｂの付勢力に抗して押し下げられる。したがって、吸気バルブ１１がＺ２方向に移動するので、吸気ポート２ａが開かれる。

その後、図５に示すように、吸気カム１２とロッカアーム１３との接触位置がノーズ部１２ｂの頂点を通過した場合には、バルブスプリング１１ｂの付勢力により、吸気バルブ１１が押し上げられる（Ｚ１方向に移動する）。このとき、バルブスプリング１１ｂの付勢力によりロッカアーム１３が吸気カム１２に押し付けられており、そのバルブスプリング１１ｂの付勢力がラッシュアジャスタ１４のプランジャ２２を押し下げる力として作用するので、ラッシュアジャスタ１４のプランジャ２２の位置が維持される。すなわち、図２に示すように、チェックボール２５が連通口２２６を閉じるとともに、油圧室２３が高圧になった状態（下端位置）で維持される。

その後、図６に示すように、吸気カム１２とロッカアーム１３との接触位置がベース部１２ａまで到達した場合には、吸気バルブ１１により吸気ポート２ａが閉じられることにより、バルブスプリング１１ｂの付勢力がラッシュアジャスタ１４のプランジャ２２に作用しなくなる。このため、図７に示すように、プランジャスプリング２４の付勢力によりプランジャ２２が上方（Ｚ１方向）に移動される。これにより、バルブクリアランス（吸気カム１２とロッカアーム１３との間のクリアランス）がゼロになるように自動的に調整される。このとき、油圧室２３の容積が大きくなることにより、チェックボール２５が拡径部から離間して連通口２２６が開くので、リザーバ室２２１から連通口２２６を介して油圧室２３にオイルが流入する。

そして、吸気系動弁機構５では、吸気カム１２の回転に応じて上記した動作が繰り返し行われる。すなわち、第１実施形態によるラッシュアジャスタ１４は、通常時において、プランジャ２２がアジャスタボディ２１に対して図２に示す下端位置と図７に示す上端位置との間で移動することにより、バルブクリアランスをゼロにするように構成されている。なお、通常時のラッシュアジャスタ１４では、吸気カム１２とロッカアーム１３との接触位置がノーズ部１２ｂであるときに、プランジャ２２が退避する下端位置（図２参照）に位置し、吸気カム１２とロッカアーム１３との接触位置がベース部１２ａであるときに、プランジャ２２が突出する上端位置（図７参照）に位置している。

また、ラッシュアジャスタ１４は、通常時（図２および図７参照）において、プランジャ２２に形成された溝部２２７が、アジャスタボディ２１に形成されたオイル通路部２１１ａと径方向において隣接しない（重ならない）ように構成されている。

なお、排気系動弁機構６の動作は、吸気系動弁機構５とほぼ同様である。

−プランジャが所定位置よりも突出した場合−
次に、図８を参照して、第１実施形態によるラッシュアジャスタ１４においてプランジャ２２が所定位置よりも突出した場合について説明する。なお、所定位置は、予め設定された位置であって、たとえば、図７に示す通常時の上端位置である。

まず、吸気系動弁機構５では、たとえば、吸気バルブ１１がデポジット（堆積物）を噛み込むことにより、吸気バルブ１１を閉じきることができず、ラッシュアジャスタ１４のプランジャ２２が所定位置よりも突出することがある。また、たとえば、エンジン１００の回転数が高くなることに起因してバルブサージングやバルブジャンプが発生することにより吸気バルブ１１が必要以上に開くことによって、ラッシュアジャスタ１４のプランジャ２２が所定位置よりも突出することもある。

そこで、第１実施形態によるラッシュアジャスタ１４では、図８に示すように、プランジャ２２が所定位置よりも突出した場合には、プランジャ２２に形成された溝部２２７が、アジャスタボディ２１に形成されたオイル通路部２１１ａと径方向において隣接する（重なる）ことにより、リーク通路Ｗ１が形成される。これにより、ロッカアーム１３により突出したプランジャ２２が押し下げられる際に、油圧室２３にオイルが過剰に流入した状態でチェックボール２５が連通口２２６を閉じた場合にも、油圧室２３からリーク通路Ｗ１を介してオイルを外部（リザーバ室２２１側）にリークすることができるので、いわゆるポンプアップ状態になるのを抑制することができる。その結果、プランジャ２２を通常時の下端位置（図２参照）まで下げる（戻す）ことができるので、吸気バルブ１１により吸気ポート２ａを閉めることができる。

なお、排気系動弁機構６のラッシュアジャスタ３４は、吸気系動弁機構５のラッシュアジャスタ１４と同様に構成されており、ポンプアップ状態になるのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図９および図１０を参照して、第２実施形態によるラッシュアジャスタ５００について説明する。なお、第２実施形態では、上記第１実施形態の溝部２２７に代えて、第２外周部５１１ｂが形成されている。また、以下では、第１実施形態によるラッシュアジャスタ１４と同一部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

第２実施形態によるラッシュアジャスタ５００は、図９に示すように、円筒状のアジャスタボディ２１と、アジャスタボディ２１内において摺動可能なプランジャ５１０とを備えている。

プランジャ５１０には、アジャスタボディ２１と接触する第１外周部５１１ａを有する外周面５１１が設けられている。この第１外周部５１１ａは第１の外径を有する。また、外周面５１１には、第１外周部５１１ａの下方（油圧室２３側）に、第１の外径よりも小さい第２の外径を有する第２外周部５１１ｂが設けられている。そして、プランジャ５１０の第２外周部５１１ｂとアジャスタボディ２１の内周面２１１との間の空間は油圧室２３に連通されており、その空間内には油圧室２３と同じ圧力でオイルが充填されている。

また、外周面５１１には、周方向に沿って延びるように凹状のオイル通路部５１１ｃが形成されている。このオイル通路部５１１ｃは、外周面５１１の周方向における全周にわたり形成されている。なお、プランジャ５１０のその他の構成は、上記したプランジャ２２と同様である。

そして、第２実施形態によるラッシュアジャスタ５００では、図１０に示すように、プランジャ５１０が所定位置よりも突出した場合には、プランジャ５１０に形成された第２外周部５１１ｂが、アジャスタボディ２１に形成されたオイル通路部２１１ａと径方向において隣接する（重なる）ことにより、リーク通路Ｗ２が形成される。これにより、ロッカアーム１３により突出したプランジャ５１０が押し下げられる際に、油圧室２３にオイルが過剰に流入した状態でチェックボール２５が連通口２２６を閉じた場合にも、油圧室２３からリーク通路Ｗ２を介してオイルを外部（リザーバ室２２１側）にリークすることができるので、いわゆるポンプアップ状態になるのを抑制することができる。その結果、プランジャ５１０を通常時の下端位置（図９参照）まで下げる（戻す）ことができるので、吸気バルブ１１により吸気ポート２ａを閉めることができる。

また、第２実施形態では、リーク通路Ｗ２がプランジャ５１０の全周にわたり形成されることによって、第１実施形態に比べてオイルがリークしやすいので、ポンプアップ状態になるのをより抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、図１１および図１２を参照して、第３実施形態によるラッシュアジャスタ６００について説明する。なお、第３実施形態では、上記第１実施形態の溝部２２７に代えて、縮径部６１２が形成されている。また、以下では、第１実施形態によるラッシュアジャスタ１４と同一部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。

第３実施形態によるラッシュアジャスタ６００は、図１１に示すように、円筒状のアジャスタボディ２１と、アジャスタボディ２１内において摺動可能なプランジャ６１０とを備えている。

プランジャ６１０は、アジャスタボディ２１と接触する外周面６１１と、外周面６１１に形成された縮径部６１２とを含んでいる。この縮径部６１２は、下方（油圧室２３側）に向けて徐々に縮径するように形成されている。そして、プランジャ６１０の縮径部６１２とアジャスタボディ２１の内周面２１１との間の空間は油圧室２３に連通されており、その空間内には油圧室２３と同じ圧力でオイルが充填されている。なお、プランジャ６１０のその他の構成は、上記したプランジャ２２と同様である。

そして、第３実施形態によるラッシュアジャスタ６００では、図１２に示すように、プランジャ６１０が所定位置よりも突出した場合には、プランジャ６１０に形成された縮径部６１２が、アジャスタボディ２１に形成されたオイル通路部２１１ａと径方向において隣接する（重なる）ことにより、リーク通路Ｗ３が形成される。これにより、ロッカアーム１３により突出したプランジャ６１０が押し下げられる際に、油圧室２３にオイルが過剰に流入した状態でチェックボール２５が連通口２２６を閉じた場合にも、油圧室２３からリーク通路Ｗ３を介してオイルを外部（リザーバ室２２１側）にリークすることができるので、いわゆるポンプアップ状態になるのを抑制することができる。その結果、プランジャ６１０を通常時の下端位置（図１１参照）まで下げる（戻す）ことができるので、吸気バルブ１１により吸気ポート２ａを閉めることができる。

また、第３実施形態では、縮径部６１２とオイル通路部２１１ａとによりリーク通路Ｗ３を形成することによって、ロッカアーム１３により突出したプランジャ６１０が押し下げられたときに、オイルのリーク量を徐々に変化させることができるので、プランジャ６１０の移動速度が急変するのを抑制することができる。

（他の実施形態）
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、第１実施形態では、プランジャ２２に１個の溝部２２７が形成される例を示したが、これに限らず、プランジャに複数の溝部が形成されていてもよい。

また、第１実施形態では、吸気系動弁機構５のラッシュアジャスタ１４および排気系動弁機構６のラッシュアジャスタ３４の両方に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、吸気系動弁機構のラッシュアジャスタおよび排気系動弁機構のラッシュアジャスタのうちいずれか一方のラッシュアジャスタのみに本発明が適用されていてもよい。なお、第２および第３実施形態についても同様である。

また、第１実施形態では、アジャスタボディ２１のオイル通路部２１１ａが内周面２１１の全周にわたり形成される例を示したが、これに限らず、アジャスタボディのオイル通路部が周方向における一部にのみ形成されていてもよい。なお、第２および第３実施形態についても同様である。

１４、３４ ラッシュアジャスタ
２１ アジャスタボディ
２１１ 内周面
２１１ａ オイル通路部
２２ プランジャ
２２１ リザーバ室
２２２ 外周面
２２６ 連通口
２２７ 溝部
２３ 油圧室
２４ プランジャスプリング（付勢部材）
２５ チェックボール（弁体）
Ｗ１ リーク通路
５００ ラッシュアジャスタ
５１０ プランジャ
５１１ 外周面
５１１ａ 第１外周部
５１１ｂ 第２外周部
Ｗ２ リーク通路
６００ ラッシュアジャスタ
６１０ プランジャ
６１１ 外周面
６１２ 縮径部
Ｗ３ リーク通路

Claims (4)

1. 筒状のアジャスタボディと、
   前記アジャスタボディ内において摺動可能なプランジャと、
   前記プランジャの内部に形成されたリザーバ室と、
   前記アジャスタボディと前記プランジャとの間に形成された油圧室と、
   前記リザーバ室と前記油圧室とを連通する連通口を開閉する弁体と、
   前記アジャスタボディから前記プランジャが突出するように、前記プランジャを付勢する付勢部材とを備えるラッシュアジャスタであって、
   前記プランジャが所定位置よりも突出した場合に、前記油圧室のオイルを外部にリークするリーク通路が形成されることを特徴とするラッシュアジャスタ。
2. 請求項１に記載のラッシュアジャスタにおいて、
   前記アジャスタボディは、前記プランジャと接触する内周面と、前記内周面に周方向に沿って延びるように形成された凹状のオイル通路部とを含み、
   前記プランジャは、前記アジャスタボディと接触する外周面と、前記外周面に前記油圧室側と連通するように形成された溝部とを含み、
   前記プランジャが所定位置よりも突出した場合に、前記オイル通路部と前記溝部とが重なることにより前記リーク通路が形成されることを特徴とするラッシュアジャスタ。
3. 請求項１に記載のラッシュアジャスタにおいて、
   前記アジャスタボディは、前記プランジャと接触する内周面と、前記内周面に周方向に沿って延びるように形成された凹状のオイル通路部とを含み、
   前記プランジャは、前記アジャスタボディと接触する外周面を含み、
   前記外周面は、前記アジャスタボディと接触し、第１の外径を有する第１外周部と、前記第１外周部よりも前記油圧室側に配置され、前記第１の外径よりも小さい第２の外径を有する第２外周部とを含み、
   前記プランジャが所定位置よりも突出した場合に、前記オイル通路部と前記第２外周部とが重なることにより前記リーク通路が形成されることを特徴とするラッシュアジャスタ。
4. 請求項１に記載のラッシュアジャスタにおいて、
   前記アジャスタボディは、前記プランジャと接触する内周面と、前記内周面に周方向に沿って延びるように形成された凹状のオイル通路部とを含み、
   前記プランジャは、前記アジャスタボディと接触する外周面と、前記外周面に前記油圧室側に向けて徐々に縮径するように形成された縮径部とを含み、
   前記プランジャが所定位置よりも突出した場合に、前記オイル通路部と前記縮径部とが重なることにより前記リーク通路が形成されることを特徴とするラッシュアジャスタ。

Images