JP2012086763A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。
【選択図】図１１

Description

本発明は、自動変速機のコーストダウンシフトに際して、自動変速機内の動力伝達経路を解放状態としつつ電動機により変速機入力回転速度を変速後の同期回転速度に同期させる車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置）の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、その自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、自動変速機のコーストダウンシフトに際してその自動変速機内の動力伝達経路を解放状態としつつ電動機から付与される変速機入力トルクにより変速機入力回転速度を変速後の同期回転速度に同期させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置の制御装置がそれである。

上記特許文献１には、自動変速機のパワーオフ変速に際して、自動変速機を動力伝達遮断状態とした上ですなわち自動変速機内の解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリー状態とした上で、そのクラッチフリー状態の間に自動変速機の入力軸に連結された電動機の回転速度を変速後の同期回転速度になるように制御し、電動機が同期回転速度に達した後に、自動変速機の係合油圧を上昇させてパワーオフ変速を完了させる回転同期制御が提案されている。このような回転同期制御では、例えば解放側係合装置が解放された状態で変速機入力回転速度が同期回転速度に向かって確実に変化し、変速機入力回転速度が同期回転速度に達した時点で係合側係合装置が完全係合される為、電動機による同期制御によってクラッチフリー状態中に変速機入力トルクが変化しても出力側ではその影響を受けず、変速ショックが抑制される。また、クラッチツゥクラッチ変速のようなトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされず、変速ショックを抑制しやすい。

特開２００４−２０３２１９号公報 特開２０１０−１３２１４９号公報 特開２００９−２５５８７３号公報 特開２００８−３０２８０２号公報 特開２００８−２０７６３９号公報

ところで、クラッチフリー状態とする直前の変速機入力トルクがある程度大きなトルクであると、クラッチフリー状態としたときにその変速機入力トルクが自動変速機の出力側に伝達されないことにより、変速機出力トルクが急変してドライバーにショックを与えてしまう可能性がある。その為、クラッチフリー状態とすることに伴う変速機出力トルク変動を抑制する為に、変速機入力トルクが可及的に零となっているときに上記回転同期制御を実行することが望まれる。例えば、電動機による回生を伴うコーストダウンシフトの際には、減速と共に零に向かって低下させられる回生トルク（ここでは変速機入力トルクと同意）の制御指令値が零となった時点から上記回転同期制御（クラッチフリー状態とする為の変速）を開始することが考えられる。しかしながら、変速機入力トルクの制御指令値を零に向かって低下させる際、制御指令値が零[Ｎｍ]となっても実際の変速機入力トルク（実変速機入力トルク）は、電動機トルク誤差やイナーシャ分で負側から正側にオーバーシュートする可能性がある。そうすると、例えば自動変速機の出力側の駆動系（例えば出力軸やディファレンシャルギヤ等）における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間（ガタ）が、被駆動側での詰まり状態から駆動側での詰まり状態に変化し、歯打ち（ガタ打ち）に伴う車両減速度の急変（ガタ打ちショック）や歯打ち音が発生する可能性がある。この際、変速機入力トルクの制御指令値が零となった時点から上記回転同期制御が開始されると、自動変速機の出力側の駆動系ではクラッチフリー状態とされることにより前段部の慣性が小さくされ、ガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動が抑制され難く、振動的なショックが残り易い可能性がある。また、クラッチフリーとされる為、電動機が自動変速機の出力側の駆動系から切り離され、電動機を用いて上記ガタ打ち後の振動を抑制する制振制御を行うこともできない。尚、上述したような課題は未公知であり、コースト走行中に変速機入力トルクが負トルクである被駆動状態から変速機入力トルクが正トルクである駆動状態に切り替わるときに（例えば零に向かって低下させられる変速機入力トルクの制御指令値が零となったときに）回転同期制御を伴うコーストダウンシフトを開始する際、ガタ打ちに伴うショック（例えばガタ打ちショックや振動的なショック）や歯打ち音を抑制してドライバビリティを向上させることについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の本発明の要旨とするところは、(a) 油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、その自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、その自動変速機のコーストダウンシフトに際してその自動変速機内の動力伝達経路を解放状態としつつその電動機から付与される変速機入力トルクにより変速機入力回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) コースト走行中に前記変速機入力トルクが負トルクである被駆動状態からその変速機入力トルクが正トルクである駆動状態に切り替わるときに前記コーストダウンシフトを開始するものであり、(c) 前記被駆動状態であるときに前記変速機入力トルクを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクが零に近づくに伴って、車両状態に基づいてその変速機入力トルクのトルク変化率を抑制することにある。

このようにすれば、前記被駆動状態であるときに前記変速機入力トルクを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクが零に近づくに伴って、車両状態に基づいてその変速機入力トルクのトルク変化率が抑制されるので、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わるときに発生する可能性がある自動変速機の出力側の駆動系における歯打ち（ガタ打ち）に伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。

ここで、好適には、前記車両状態は、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合にはそのエンジンの作動状態であり、前記作動油の温度が高い程、前記車両減速度が大きい程、或いは前記エンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記トルク変化率を小さくすることにある。このようにすれば、前記被駆動状態であるときに前記変速機入力トルクを零に向かって制御する際のトルク変化率が適切に抑制されて、上記ガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が適切に抑制される。

また、好適には、前記車両状態は、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合にはそのエンジンの作動状態であり、前記作動油の温度が高い程、前記車両減速度が大きい程、或いは前記エンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記トルク変化率を抑制する開始タイミングを早くすることにある。このようにすれば、上記ガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が適切に抑制される。

また、好適には、再加速時の応答性が重視される場合には、前記トルク変化率を抑制する開始初期には前記変速機入力トルクの零付近よりそのトルク変化率を増大させ且つその変速機入力トルクの零付近ではそのトルク変化率を抑制することにより、そのトルク変化率を抑制する変更を実施しないときと比較して、その変速機入力トルクを零に到達させるタイミングを可及的に遅延させないことにある。このようにすれば、例えばトルク変化率を抑制することにより変速機入力トルクを零に到達させるタイミングが遅くなってアクセルが踏み込まれてから駆動力が出力されるまでの応答が遅れることに対して、再加速時の応答性が適切に向上される。

また、前記目的を達成する為の他の発明の要旨とするところは、(a) 油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、その自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、その自動変速機のコーストダウンシフトに際してその自動変速機内の動力伝達経路を解放状態としつつその電動機から付与される変速機入力トルクにより変速機入力回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) コースト走行中に前記変速機入力トルクが負トルクである被駆動状態からその変速機入力トルクが正トルクである駆動状態に切り替わるときに前記コーストダウンシフトを開始するものであり、(c) 前記コーストダウンシフトに際して、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合にはそのエンジンの作動状態で示される車両状態に基づいて、その作動油の温度が高い程、その車両減速度が大きい程、或いはそのエンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせることにある。

このようにすれば、前記コーストダウンシフトに際して、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合にはそのエンジンの作動状態で示される車両状態に基づいて、その作動油の温度が高い程、その車両減速度が大きい程、或いはそのエンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えが遅らされるので、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わるときに自動変速機の出力側の駆動系における歯打ち（ガタ打ち）が発生したとしても、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動が抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時においてガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。

また、好適には、前記車両状態に基づいて、前記コーストダウンシフトを開始する為の変速出力を遅延させるか或いは前記コーストダウンシフトの開始を判断する為の判定車速を低車速側に変更することにより、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせることにある。このようにすれば、前記コーストダウンシフトに際して前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えが適切に遅らされる。

また、好適には、前記車両状態に基づいて前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の解放油圧を零に向けて速やかに低下させる前に所定油圧にて所定時間一時的に保持することにより、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせることにある。このようにすれば、前記コーストダウンシフトに際して前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えが適切に遅らされる。

また、好適には、前記コーストダウンシフトに際して、更に、前記被駆動状態から前記駆動状態への切り替わりに伴って前記自動変速機の出力側に発生する振動を前記電動機により抑制する制振制御を実行することにある。このようにすれば、前記コーストダウンシフトに際して前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えが遅らされることにより、上記制振制御が適切に実行可能となってガタ打ち後の振動が一層適切に抑制される。

本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。 車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 変速機入力トルク変化率を抑制する制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。 変速機入力トルク変化率や変速機入力トルク変化率変更の開始判定閾値を車両状態に基づいて設定する為のマップの一例を示す図である。 変速機入力トルク変化率の変更パターンの一例を示す図である。 解放油圧を一時的に保持する制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。 変速出力を遅延するか或いはコーストダウンシフト点車速を低車速側に変更する制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。 ドレン油圧保持時間や変速出力遅延時間（或いは変速点低減分）を車両状態に基づいて設定する為のマップの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちコースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時のガタ打ちに伴うショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 本発明が適用される別の実施例を説明する概略図である。 本発明が適用される更に別の実施例を説明する概略図である。 図１３の自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

本発明において、好適には、前記自動変速機は、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式自動変速機である。例えば、この有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（例えば、エンジンや電動機）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。また、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。また、前記エンジンは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１４から駆動輪３６までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン１４の出力制御、自動変速機１８の変速制御、電動機ＭＧの駆動制御などの為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図２は、車両用動力伝達装置１２（以下、動力伝達装置１２という）を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ１６や自動変速機１８等は中心線（第１軸心RC1）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。また、図２中の第１軸心RC1はエンジン１４及びトルクコンバータ１６等の回転軸心であり、第２軸心RC2は電動機ＭＧの回転軸心である。

図１，図２において、動力伝達装置１２は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース（Ｔ／Ａケース）２０（以下、ケース２０という）を有し、そのケース２０内において、エンジン１４側から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、オイルポンプ２２、及び自動変速機１８を、第１軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第１軸心RC1と平行な第２軸心RC2回りに回転駆動される電動機ＭＧを備えている。また、動力伝達装置１２は、ケース２０内において、自動変速機１８の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うカウンタドリブンギヤ２６、ファイナルギヤ対２８、及びそのファイナルギヤ対２８を介してカウンタドリブンギヤ２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）３０を備えている。このように構成された動力伝達装置１２は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両１０に好適に用いられるものである。動力伝達装置１２において、エンジン１４の動力は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合された場合に、エンジン１４とエンジン断続用クラッチＫ０とを連結するエンジン連結軸３２から、エンジン断続用クラッチＫ０、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、カウンタドリブンギヤ２６、ファイナルギヤ対２８、差動歯車装置３０、及び１対の車軸３４等を順次介して１対の駆動輪３６へ伝達される。

エンジン断続用クラッチＫ０は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ２２が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置１２に設けられた油圧制御回路６０によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチＫ０の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチＫ０の係合力が、油圧制御回路６０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチＫ０は、それの解放状態において第１軸心RC1回りに相対回転可能な１対のクラッチ回転部材（クラッチハブ及びクラッチドラム）を備えており、そのクラッチ回転部材の一方（クラッチハブ）はエンジン連結軸３２に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方（クラッチドラム）はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチＫ０は、係合状態では、エンジン連結軸３２を介してポンプ翼車１６ａをエンジン１４と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態では、エンジン１４からの駆動力がポンプ翼車１６ａに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチＫ０の解放状態では、ポンプ翼車１６ａとエンジン１４との間の動力伝達が遮断される。

トルクコンバータ１６は、第１軸心RC1回りに回転するように配設され、ポンプ翼車１６ａに入力された駆動力を自動変速機１８側へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。このポンプ翼車１６ａは、エンジン断続用クラッチＫ０とエンジン連結軸３２とを順次介してエンジン１４に連結されており、エンジン１４からの駆動力が入力され且つ第１軸心RC1回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂは、トルクコンバータ１６の出力側回転要素であり、自動変速機１８の入力軸である変速機入力軸３８にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチ４０を備えている。このロックアップクラッチ４０は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。

電動機ＭＧは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機ＭＧは、動力源であるエンジン１４の代替として、或いはそのエンジン１４と共に走行用の駆動力を発生させる動力源として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力や駆動輪３６側から入力される被駆動力（機械的エネルギー）から回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ６２を介して蓄電装置６４に蓄積する等の作動を行う。電動機ＭＧは、第１軸心RC1とは異なる第２軸心RC2を回転軸心としており、第２軸心RC2回りに回転可能な電動機出力軸４２や電動機出力ギヤ４４、及び第１軸心RC1回りに回転可能な電動機連結ギヤ４６等を介して作動的にポンプ翼車１６ａに連結されている。すなわち、電動機ＭＧとポンプ翼車１６ａとの間では、電動機出力ギヤ４４、電動機連結ギヤ４６等を介して相互に動力が伝達される。従って、電動機ＭＧは、エンジン１４と同様に、変速機入力軸３８に動力伝達可能に連結されている。尚、本実施例では、電動機出力ギヤ４４のピッチ円直径は電動機連結ギヤ４６のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ４４の歯数は電動機連結ギヤ４６の歯数よりも少ないので、電動機ＭＧの回転は減速されてポンプ翼車１４ａに伝達される。換言すれば、電動機ＭＧの出力トルクＴ_ＭＧ（以下、電動機トルクＴ_ＭＧという）は増幅されて電動機ＭＧからポンプ翼車１６ａに伝達される。

オイルポンプ２２は、ポンプ翼車１６ａに連結されており、自動変速機１８を変速制御したり、ロックアップクラッチ４０のトルク容量を制御したり、エンジン断続用クラッチＫ０の係合・解放を制御したり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１４（或いは電動機ＭＧ）により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。

自動変速機１８は、エンジン１４から駆動輪３６までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより（すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより）変速が実行されて複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行うことが可能な有段変速機である。この自動変速機１８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４８と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第２遊星歯車装置５０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置５２とを同軸線上（第１軸心RC1上）に有し、変速機入力軸３８の回転を変速して出力歯車２４から出力する。この変速機入力軸３８は、自動変速機１８の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸である。また、出力歯車２４は、自動変速機１８の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ２６と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ２６と共に１対のギヤ対を構成している。

第１遊星歯車装置４８、第２遊星歯車装置５０、及び第３遊星歯車装置５２は、良く知られているように、サンギヤ、ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリヤ、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤによって各々３つの回転要素が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）や一方向クラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３８、ケース１２、或いは出力歯車２４に連結されている。

上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢ或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、油圧制御回路６０によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路６０内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。

そして、クラッチＣ及びブレーキＢのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図３の「１ｓｔ」乃至「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段、「Ｒ」は後進ギヤ段、「Ｎ」は何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態をを意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機１８の変速比γ（＝変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴ／変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は、第１遊星歯車装置４８、第２遊星歯車装置５０、及び第３遊星歯車装置５２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ及びブレーキＢの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機１８の変速制御などに関連する動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、電動機ＭＧの回生制御を含むエンジン１４や電動機ＭＧに関するハイブリッド駆動制御、自動変速機１８の変速制御、ロックアップクラッチ４０のトルク容量制御、エンジン断続用クラッチＫ０のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてハイブリッド制御用や油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、例えばエンジン回転速度センサ６６により検出されたエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、タービン回転速度センサ６８により検出された自動変速機１８の入力回転速度としてのトルクコンバータ１６のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち変速機入力軸３８の回転速度である変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴを表す信号、出力軸回転速度センサ７０により検出された車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを表す信号、アクセル開度センサ７２により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダル７４の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキセンサ７６により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダル７８の操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、シフトポジションセンサ８０により検出された公知の「Ｐ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「Ｒ」，「Ｓ」ポジション等のシフトレバー８２のレバーポジション（シフト操作位置、シフトポジション、操作ポジション）Ｐ_ＳＨを表す信号、スロットルセンサ８４により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、吸入空気量センサ８６により検出されたエンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを表す信号、加速度センサ８８により検出された車両１０の前後加速度Ｇ（或いは前後減速度Ｇ）を表す信号、冷却水温センサ９０により検出されたエンジン１４の冷却水温ＴＨ_Ｗを表す信号、油温センサ９２により検出された油圧制御回路６０内の作動油の温度（作動油温）ＴＨ_ＯＩＬを表す信号、バッテリセンサ９４により検出された蓄電装置６４のバッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）Ｉ_ＢＡＴやバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号、電動機回転速度センサ９６により検出された電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎ_ＭＧを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨ_ＢＡＴ、バッテリ充放電電流Ｉ_ＢＡＴ、及びバッテリ電圧Ｖ_ＢＡＴなどに基づいて蓄電装置６４の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。

また、電子制御装置１００からは、例えばエンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、電動機ＭＧの作動を制御する為の電動機制御指令信号Ｓ_Ｍ、エンジン断続用クラッチＫ０や自動変速機１８のクラッチＣ及びブレーキＢの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路６０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号Ｓ_Ｐなどが、それぞれ出力される。

図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段１０２は、自動変速機１８の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段１０２は、車速Ｖと自動変速機１８の出力トルク（変速機出力トルク）Ｔ_ＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速機１８の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段１０２は、例えば図３に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）Ｓ_Ｐを、すなわち自動変速機１８の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することにより例えばクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路６０へ出力する。油圧制御回路６０は、その指令Ｓ_Ｐに従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路６０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０４は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ６２を介して電動機ＭＧによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

具体的には、ハイブリッド制御手段１０４は、例えばエンジン１４を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させ、それによりエンジン１４からの駆動力をポンプ翼車１４ａに伝達させる。また、ハイブリッド制御手段１０４は、このエンジン走行の際には、必要に応じてポンプ翼車１４ａに作動的に連結されている電動機ＭＧにアシストトルクを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段１０４は、例えばエンジン１４を停止させ電動機ＭＧを走行用の駆動力源とするＥＶ走行（モータ走行）を行う場合には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させ、それによりエンジン１４とトルクコンバータ１６との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機ＭＧに走行用の駆動力を出力させる。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば走行中の車両１０が一時的に停車する等の車両停止中には、エンジン断続用クラッチＫ０を解放させてエンジン１４を停止させ、電動機ＭＧによりオイルポンプ２２を回転駆動させると共に、電動機ＭＧにクリープトルクを出力させる。このクリープトルクを出力させる際には、電動機ＭＧからの駆動力がトルクコンバータ１６を介して駆動輪３６に伝達されるので、乗員の違和感を抑制するようにそのクリープトルクを出力させる制御が容易である。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、例えばエンジン１４を始動させる際には、エンジン断続用クラッチＫ０を係合させて電動機トルクＴ_ＭＧによりエンジン１４を回転させエンジン始動を行う。ＥＶ走行中にエンジン１４を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行の為の出力にエンジン始動の為の出力を上乗せした電動機出力を電動機ＭＧに出力させる。

また、ハイブリッド制御手段１０４は、例えばアクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダル７８の操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させる為にエンジン１４を非駆動状態にして、駆動輪３６から伝達される車両１０の運動エネルギを電動機ＭＧにより電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３６からエンジン１４側へ伝達される逆駆動力により電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち電動機発電電流をインバータ６２を介して蓄電装置６４へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段１０４は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。この回生制御は、例えば蓄電装置６４の充電容量ＳＯＣやブレーキ操作量Ｂraに応じた制動力を得る為の油圧ブレーキ（ホイールブレーキ）による制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。具体的には、車両１０のコースト走行時にはブレーキ操作量Ｂraに応じた目標減速度Ｇ^＊（ドライバ要求減速度）が設定され、その目標減速度Ｇ^＊が達成されるように制動トルク（制動力）が発生させられる。この制動力は、例えば回生やエンジンブレーキや油圧ブレーキ等により得られ、制動開始から車両停止までの車速Ｖの低下等に応じて制動力配分される。

ここで、アクセルペダル７４を踏み込まないコースト走行中に車速Ｖの減速に伴ってダウンシフト線を横切ると有段変速制御手段１０２により自動変速機１８のダウンシフト（所謂コーストダウンシフト、コーストダウン変速）が実行される。このコーストダウンシフトに際して、同期制御部すなわち回転同期制御手段１０６は、例えば自動変速機１８内の動力伝達経路を解放状態として自動変速機１８を動力伝達遮断状態と略等しい状態（すなわちコーストダウンシフトに関与する係合装置が実質的にトルク容量を持たない状態）としつつ、電動機ＭＧから付与される変速機入力トルクＴ_ＡＴにより変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴをダウンシフト前の同期回転速度からダウンシフト後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御すなわちダウンシフト後の同期回転速度に同期させる回転同期制御を実行する。

具体的には、回転同期制御手段１０６は、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置と係合側係合装置とを共に解放状態とするクラッチフリーによりこのコーストダウンシフトを実行するクラッチフリー変速実行指令を有段変速制御手段１０２へ出力する。有段変速制御手段１０２は、コーストダウンシフトに際して、上記クラッチフリー変速実行指令に従って、例えば解放側係合装置の解放油圧指令値をダウンシフト開始時点で零にし且つダウンシフト過渡期間中は係合側係合装置の係合油圧指令値を低圧待機圧とする指令を油圧制御回路６０へ出力する。加えて、回転同期制御手段１０６は、変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴをコーストダウンシフト後の同期回転速度に向かって上昇させる回転同期実行指令をハイブリッド制御手段１０４へ出力する。ハイブリッド制御手段１０４は、コーストダウンシフトに際して、上記回転同期実行指令に従って、例えば現在の変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴ（＝電動機回転速度Ｎ_ＭＧ）と目標回転速度（コーストダウンシフト後の同期回転速度＝変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ×ダウンシフト後の変速段における自動変速機１８の変速比γ）との偏差から、比例項、微分項、または積分項からなる所定の制御式によって得られる変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御量を算出し、その制御量が得られるように、変速機入力トルクＴ_ＡＴを制御する。ハイブリッド制御手段１０４は、例えば電動機トルクＴ_ＭＧのみによって変速機入力トルクＴ_ＡＴを制御する。但し、蓄電装置６４の充電容量ＳＯＣから算出した電動機ＭＧの出力可能パワーが回転同期制御を実施するに必要な所定パワーを越えない場合には、ハイブリッド制御手段１０４は、例えば電動機トルクＴ_ＭＧのみに替えて、電動機トルクＴ_ＭＧとエンジントルクＴ_Ｅとの合計トルク、或いはエンジントルクＴ_Ｅのみによって変速機入力トルクＴ_ＡＴを制御する。そして、有段変速制御手段１０２は、変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴがダウンシフト後の同期回転速度に到達すると、自動変速機１８の係合側係合装置の係合油圧指令値を急激に上昇させる指令を油圧制御回路６０へ出力して係合側係合装置を係合することにより、コーストダウンシフトを完了させる。

尚、上記所定の制御式は、例えば変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴがダウンシフト前の同期回転速度からダウンシフト後の同期回転速度へ向かって、所定の回転変化（傾き）にて上昇する為の予め実験的に求められて設定されたフィードバック制御式である。また、上記所定の回転変化は、例えば変速ショックの抑制と変速時間の短縮とが両立するように予め実験的に求められて設定された傾きである。この所定の回転変化は、例えばコーストダウンシフト時のコースト走行状態がフットブレーキオフであるかやブレーキオンであるかや走行路の勾配等によって異なる車両減速度Ｇに基づいて変化させても良い。このような場合には、例えば上記所定の制御式における各ゲインの数値が変更される。

このように、自動変速機１８のコーストダウンシフト過程では、自動変速機１８内の動力伝達経路を解放状態として変速機入力トルクＴ_ＡＴにより変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴをダウンシフト後の回転速度に同期させる変速時同期制御が行われる。これにより、例えば自動変速機１８のコーストダウンシフトの進行による影響（例えば解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とに伴う回転速度変化）が可及的に抑制される為、変速ショックが抑制される。つまり、クラッチフリー状態での変速（クラッチフリー変速）であることから、回転同期制御時に変速機入力トルクＴ_ＡＴが変化しても、自動変速機１８の出力側（例えば変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ）ではその影響が抑制され、変速ショックが抑制される。また、例えばクラッチツゥクラッチ変速のような解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによるトルクの受け渡しを行わない分複雑な制御が必要とされず、ばらつきに強く、又変速ショックを抑制し易い。

ところで、コーストダウンシフトを実行する際、変速機入力トルクＴ_ＡＴがある程度大きなトルクであると、クラッチフリー状態としたときにその変速機入力トルクＴ_ＡＴが自動変速機１８の出力側に伝達されないことにより、例えば変速機出力トルクＴ_ＯＵＴ（車両減速度Ｇも同意）が急変してドライバーにショックを与えてしまう可能性がある。そこで、本実施例では、回転同期制御手段１０６は、クラッチフリー状態とすることに伴う変速機出力トルクＴ_ＯＵＴの変動（すなわち車両減速度Ｇの変動）を抑制する為に、変速機入力トルクＴ_ＡＴが零となっているときに前記回転同期制御を実行する。具体的には、回転同期制御手段１０６は、電動機ＭＧによる回生を伴うコーストダウンシフトの際には、減速と共に零に向かって低下させられる回生トルク（ここでは変速機入力トルクＴ_ＡＴと同意）の制御指令値が零となった時点から上記回転同期制御を開始する。従って、有段変速制御手段１０２は、コースト走行中に変速機入力トルクＴ_ＡＴが負トルクである被駆動状態からその変速機入力トルクＴ_ＡＴが正トルクである駆動状態に切り替わるときにコーストダウンシフトを開始する。

つまり、車両１０においては、アクセルオフの減速走行時（コースト走行時）に駆動力源が減速トルクを出力する（変速機入力トルクＴ_ＡＴが負トルクとなる）被駆動車速領域と、コースト走行時に駆動力源がクリープトルクを出力する（変速機入力トルクＴ_ＡＴが正トルク或いは零となる）駆動車速領域とが予め求められて設定されている。よって、ハイブリッド制御手段１０４は、コースト走行中の被駆動車速領域では、被駆動車速領域と駆動車速領域とが切り替わる被駆動・駆動切替車速点にて変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値を零とするように、車速Ｖの低下に従って変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値を例えば一定のトルク変化率で低下させる。従って、本実施例では、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零となる被駆動・駆動切替車速点をコーストダウンシフトの開始を判断する為の判定車速（コーストダウンシフト点車速）に設定する。これにより、有段変速制御手段１０２は、コースト走行中に変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされた時点からコーストダウンシフトを開始する。

変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値を零に向かって低下させる際、その制御指令値が零[Ｎｍ]となっても実変速機入力トルクＴ_ＡＴは、電動機トルク誤差やエンジントルク変動（爆発変動、ダンパとの共振等）やイナーシャ分で負側から正側にオーバーシュートする可能性がある。そうすると、例えば自動変速機１８の出力側の駆動系（例えば出力歯車２４、差動歯車装置３０等）における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間（ガタ）が、被駆動側での詰まり状態から駆動側での詰まり状態に変化し、ガタ打ちに伴う車両減速度Ｇの急変（ガタ打ちショック）や歯打ち音が発生する可能性がある（図５−Ａ部参照）。加えて、本実施例では、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零となった時点から上記回転同期制御を開始するので、クラッチフリー状態とされることにより自動変速機１８の出力側の駆動系では前段部の慣性が小さくされ、上記ガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動が抑制され難く、振動的なショックが残り易い可能性がある（図５−Ｂ部参照）。また、クラッチフリー変速である為、電動機ＭＧが自動変速機１８の出力側の駆動系から切り離され、電動機ＭＧを用いて上記ガタ打ち後の振動を抑制する制振制御を行うこともできない。

そこで、トルク変化率変更部すなわちトルク変化率変更手段１０８は、車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って（すなわち減速中に車速Ｖが被駆動・駆動切替車速点付近となったときには）、車両状態に基づいて変速機入力トルクＴ_ＡＴのトルク変化率（変速機入力トルク変化率）を抑制する。つまり、トルク変化率変更手段１０８は、変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際の変速機入力トルク変化率を、上記ガタ打ちに伴うショック（例えばガタ打ちショックや振動的なショック）や歯打ち音を抑制する為の予め実験的に求められて設定された車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率に変更する指令をハイブリッド制御手段１０４へ出力する。

図５は、トルク変化率変更手段１０８による変速機入力トルク変化率を抑制（変更）する制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。図５において、ｔ１時点以前では、被駆動・駆動切替車速点（ｔ２時点）にて変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされるようにその変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が一定のトルク変化率で低下させられる。そして、ｔ１時点以降では、車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率とされて、変速機入力トルク変化が緩やかにされる。また、ｔ２時点からコーストダウンシフトが開始され、回転同期制御により変速が進行させられて、ｔ４時点にてそのコーストダウンシフトが終了させられる。変速機入力トルク変化率を変更しない場合（破線）は、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされたｔ２時点にて比較的大きなガタ打ちに伴う振動（Ａ部）が発生し、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動（Ｂ部）も比較的大きくされ、比較的大きなガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が発生する。これに対して、車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率に変更された場合（実線）は、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされたｔ３時点にて１発目に発生するガタ打ちに伴う振動が抑制されると共にそのガタ打ち後の振動も抑制され、ガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が抑制される。

上記車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率は、作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態などの車両状態と変速機入力トルク変化率とを変数とする予め実験的に求められて設定された図６（ａ）に示すような関係（マップ）から実際の車両状態に基づいて設定される。図６（ａ）において、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、油圧指令値に対する実油圧の応答性が良く、コーストダウンシフト開始時にクラッチフリー状態になり易いことから、自動変速機１８の出力側から見た前段部のイナーシャが小さくなり易く、ガタ打ち後の振動が収束され難いので、変速機入力トルク変化率が小さくされている。また、車両減速度Ｇが大きい程、減速時に変速機入力トルク変化率が大きくなり、イナーシャを含めたトルクが変速機入力トルクとして入り易いので、変速機入力トルク変化率が小さくされている。また、エンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると（すなわちモータ走行からエンジン走行（ＥＮＧ走行）となると）、エンジン１４の爆発変動トルク分が変速機入力トルクとして入り易く、モータ走行と比較して大きなガタ打ちに伴う振動が発生し易いと考えられるので、変速機入力トルク変化率が小さくされている。尚、上記非運転状態は、エンジン１４が回転しているか回転停止しているかに拘わらず、少なくともエンジン１４が爆発していない状態であり、コースト走行中ではエンジン１４を回転停止状態としたモーター走行が想定される。また、上記運転状態は、エンジン１４が爆発して自立回転している状態であり、コースト走行中ではエンジンアイドリング状態でのエンジン走行が想定される。

また、変速機入力トルク変化率の変更開始タイミング（時点）に対応する変速機入力トルク変化率変更の開始判定閾値は、作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態などの車両状態と変速機入力トルク変化率変更の開始判定閾値とを変数とする予め実験的に求められて設定された図６（ｂ）に示すような関係（マップ）から実際の車両状態に基づいて設定される。つまり、変速機入力トルク変化率変更の開始判定閾値は、零に向かって低下させられる変速機入力トルクＴ_ＡＴの実制御指令値と零値との差分に基づいて変速機入力トルク変化率の変更開始を判定する為の閾値であって、この開始判定閾値が大きい程変更開始タイミングが早くされる。図６（ｂ）において、上記図６（ａ）におけるマップ設定と同様の観点から、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いはエンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると、ガタ打ちに伴う振動が発生し難いように変速機入力トルク変化率変更の開始判定閾値が大きくされ、変速機入力トルク変化率の変更開始タイミングが早くされている。尚、上記減速中に車速Ｖが被駆動・駆動切替車速点付近となったときとは、零に向かって低下させられる変速機入力トルクＴ_ＡＴの実制御指令値と零値との差分が上記開始判定閾値以下になったときである。

また、上記車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率は、一定値でなくても良い。図７は、変速機入力トルク変化率の変更パターンの一例を示す図である。図７において、図７（ａ）は、図５と同様に、車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率を一定の変化率とした場合である。また、図７（ｂ）は、車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率を複数種類の変化率とした場合であり、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零に近づく程、変化率が小さくされている。このような場合、例えば図６（ａ）,（ｂ）に示すようなマップが各々複数種類設定される。また、図７（ｃ）は、車両状態に基づいた変速機入力トルク変化率を徐々に変化する変化率とした場合であり、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零に近づく程、変化率が徐々に小さくされている。このような場合、例えば変速機入力トルクＴ_ＡＴの実制御指令値と零値との差分と変速機入力トルク変化率とを変数とする予め実験的に求められて設定された図６（ｃ）に示すような関係（マップ）から上記差分に基づいて徐々に変化する変速機入力トルク変化率が設定される。この図６（ｃ）に示すマップでは、上記差分が小さくなる程、すなわち変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零に近づく程、変速機入力トルク変化率を変更しない場合と比較して徐々に小さくなる変速機入力トルク変化率が設定される。

上記図７（ａ），（ｂ），（ｃ）では、変速機入力トルク変化率を変更しない場合と比較して、制御指令値の零[Ｎｍ]到達時点が遅延させられる。そうすると、アクセルを踏み込まれた再加速時に駆動力の出力が遅くなる可能性がある。そこで、本実施例では、再加速時の応答性が重視される場合には、図７（ｄ）に示すように、変速機入力トルク変化率を変更開始初期には変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値の零付近よりも増大させ且つその制御指令値の零付近では抑制することにより、変速機入力トルク変化率を変更しない場合と比較して、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値を零に到達させるタイミングを可及的に遅延させない。このような場合も、例えば前記図６（ｃ）と同様に、予め実験的に求められて設定された図６（ｄ）に示すような関係（マップ）から変速機入力トルクＴ_ＡＴの実制御指令値と零値との差分に基づいて徐々に変化する変速機入力トルク変化率が設定される。この図６（ｄ）に示すマップでは、上記差分が大きな変更開始初期では変速機入力トルク変化率を変更しない場合よりも大きな変速機入力トルク変化率が設定され、上記差分が小さな変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値の零付近では、上記差分が小さくなる、程変速機入力トルク変化率を変更しない場合と比較して急激に小さくなる変速機入力トルク変化率が設定される。尚、再加速時の応答性が重視される場合とは、例えば通常走行時と比較して、燃費性能よりも走行性能（動力性能）を重視した走行様式とする公知のスポーツモードが選択されたときなどである。

また、図５に示すようなトルク変化率変更手段１０８による変速機入力トルク変化率を抑制する制御態様に替えて、或いは加えて、コーストダウンシフトに際して前記車両状態に基づいて自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替え（すなわちクラッチフリーへの切替え）を遅らせても良い。つまり、コースト走行中に変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零となったときに開始されたコーストダウンシフトにおけるクラッチフリーへの切替えに比較して、前記車両状態に基づいてクラッチフリー状態への切替えを遅らせる。

具体的には、図４に戻り、クラッチフリー切替遅延部すなわちクラッチフリー切替遅延手段１１０は、コーストダウンシフトに際して、前記車両状態に基づいて、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いはエンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると、クラッチフリーへの切替えを遅延させる指令を有段変速制御手段１０２（回転同期制御手段１０６）へ出力する。より具体的には、クラッチフリー切替遅延手段１１０は、車両状態に基づいて、有段変速制御手段１０２によるコーストダウンシフトを開始する為の変速出力を遅延させるか或いはそのコーストダウンシフトの開始を判断する為の判定車速（すなわち被駆動・駆動切替車速点に対応したコーストダウンシフト点車速）を低車速側に変更することにより、コースト走行中に変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零となったときに開始するコーストダウンシフトにおいてクラッチフリー状態への切替えを実行した場合に比較して、実質的にクラッチフリー状態への切替えを遅らせる。或いは、クラッチフリー切替遅延手段１１０は、車両状態に基づいてコーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の解放油圧を零に向けて速やかに低下させる前に所定油圧にて所定時間一時的に保持させることにより、コースト走行中に変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零となったときに開始するコーストダウンシフトにおいてクラッチフリー状態への切替えを実行した場合に比較して、実質的にクラッチフリー状態への切替えを遅らせる。上記所定油圧は、クラッチフリー状態にはならない程度で且つ電動機ＭＧによる回転同期制御に影響を与えない程度（変速進行が遅延しない程度）のトルク容量が確保される油圧として予め実験的に求められて設定された油圧指令値である。尚、この所定油圧は、予め設定された一定値であっても良いし、車両状態に応じて変更される値であっても良い。

図８は、クラッチフリー切替遅延手段１１０による解放油圧（ドレン油圧）を一時的に保持させる制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。図８において、被駆動・駆動切替車速点（ｔ１時点）にて変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされるようにその変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が一定のトルク変化率で低下させられる。そして、ｔ１時点からコーストダウンシフトが開始され、回転同期制御により変速が進行させられて、ｔ２時点にてそのコーストダウンシフトが終了させられる。このコーストダウンシフトの際、変速出力（変速開始）初期において解放油圧指令値は速やかに零に低下させられるのではなく、所定油圧にて所定時間一時的に保持される。解放油圧を保持しない場合（破線）は、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされたｔ１時点にて比較的大きなガタ打ちに伴う振動（Ａ部）が発生し、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動（Ｂ部）も比較的大きくされ、比較的大きなガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が発生する。これに対して、解放油圧を保持する場合（実線）は、ｔ１時点では解放油圧を保持しない場合と同様にガタ打ちに伴う１発目の振動が発生したとしても、クラッチフリーにはならない程度にトルク容量が残っていることからクラッチフリー状態と比較して自動変速機１８の出力側から見た前段部のイナーシャが小さくなり難く、ガタ打ち後の振動が収束され易いので、そのガタ打ち後の振動は抑制され、ガタ打ち後の振動的なショックや歯打ち音が抑制される。

図９は、クラッチフリー切替遅延手段１１０による変速出力を遅延させる制御作動或いはコーストダウンシフト点車速を低車速側に変更させる制御作動を実行した場合の一例を説明するタイムチャートである。図９において、被駆動・駆動切替車速点（ｔ１時点）にて変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされるようにその変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が一定のトルク変化率で低下させられる。そして、本来は上記制御指令値が零とされたｔ１時点で出力される変速出力がｔ２時点まで遅延させられ、ｔ２時点からコーストダウンシフトが開始される。その後、回転同期制御により変速が進行させられてコーストダウンシフトが終了させられるが、この変速終了時点も変速開始時点と同様に、ｔ３時点からｔ４時点へ遅延させられる。変速出力を遅延しない場合（破線）は、変速機入力トルクＴ_ＡＴの制御指令値が零とされたｔ１時点にて比較的大きなガタ打ちに伴う振動（Ａ部）が発生し、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動（Ｂ部）も比較的大きくされ、比較的大きなガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が発生する。これに対して、変速出力を遅延する場合（実線）は、ｔ１時点では変速出力を遅延しない場合と同様にガタ打ちに伴う１発目の振動が発生したとしても、ｔ２時点まではクラッチフリー状態とされないことからクラッチフリー状態と比較して自動変速機１８の出力側から見た前段部のイナーシャが小さくなり難く、ガタ打ち後の振動が収束され易いので、そのガタ打ち後の振動は抑制され、ガタ打ち後の振動的なショックや歯打ち音が抑制される。

前記解放油圧を所定油圧にて所定時間一時的に保持するドレン油圧保持時間は、作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態などの車両状態とドレン油圧保持時間とを変数とする予め実験的に求められて設定された図１０（ａ）に示すような関係（マップ）から実際の車両状態に基づいて設定される。また、コーストダウンシフトの変速出力を遅延させる変速出力遅延時間（或いはコーストダウンシフト点車速を低車速側に変更する変速点低減分）は、上記車両状態と変速出力遅延時間（或いは変速点低減分）とを変数とする予め実験的に求められて設定された図１０（ｂ）に示すような関係（マップ）から実際の車両状態に基づいて設定される。上記ドレン油圧保持時間や変速出力遅延時間（或いは変速点低減分）が長い（大きい）程、自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替え（すなわちクラッチフリー状態への切替え）が遅らされる。図１０（ａ）、（ｂ）において、前記図６（ａ）におけるマップ設定と同様の観点から、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いはエンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると、ガタ打ち後の振動が抑制され易いようにドレン油圧保持時間や変速出力遅延時間（或いは変速点低減分）が長くされ（大きくされ）、クラッチフリー状態への切替えが遅らされている。

また、図８，９に示すようなクラッチフリー切替遅延手段１１０によるクラッチフリー状態への切替えを遅延させる制御態様では、クラッチフリー状態とされるまでは電動機ＭＧを用いて前記ガタ打ち後の振動を抑制する制振制御を行うことが可能となる。そこで、ハイブリッド制御手段１０４は、クラッチフリー切替遅延手段１１０によりクラッチフリー状態への切替えが遅延させられている間に、電動機ＭＧによる制振制御を実行しても良い。例えば、ハイブリッド制御手段１０４は、変速機入力回転速度Ｎ_ＡＴと変速機出力回転速度Ｎ_ＯＵＴとの差分ΔＮ（＝Ｎ_ＯＵＴ−Ｎ_ＡＴ）を検出し、その差分ΔＮに対応する捩れ振動分を電動機トルクＴ_ＭＧを用いてフィードバック制御により抑制することで上記電動機ＭＧによる制振制御を実行する。

図１１は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちコースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時のガタ打ちに伴うショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図１１において、先ず、トルク変化率変更手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば減速中に車速Ｖが被駆動・駆動切替車速点付近となったか否かが判定される。例えば、零に向かって低下させられる変速機入力トルクＴ_ＡＴの実制御指令値と零値との差分が前記開始判定閾値以下になったか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じくトルク変化率変更手段１０８に対応するＳ２０において、例えばコースト走行中の変速機入力トルク変化率が図６（ａ）に示すようなマップから実際の車両状態（作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態）に基づいて設定された新たな変速機入力トルク変化率に変更される（図５参照）。次いで、有段変速制御手段１０２に対応するＳ３０において、例えば２→１コーストダウンシフト中か否かが判定される。このＳ３０の判断が肯定される場合はクラッチフリー切替遅延手段１１０に対応するＳ４０において、例えば車両状態（作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態）に基づいて解放側係合装置の解放油圧が零に向けて速やかに低下させられる前に所定油圧に変更され、その所定油圧にて所定時間一時的に保持させられる（図８参照）。一方で、上記Ｓ３０の判断が否定される場合は同じくクラッチフリー切替遅延手段１１０に対応するＳ５０において、例えば車両状態（作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態）に基づいて、コーストダウンシフトを開始する為の変速出力が遅延させられるか或いはコーストダウンシフト点車速が低車速側に変更される（図９参照）。他方、上記Ｓ１０の判断が否定される場合はＳ６０において、例えば上記Ｓ２０、上記Ｓ４０、或いは上記Ｓ５０にて実行される制御以外の他の通常時制御が実行される。

上述のように、本実施例によれば、車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態（例えば作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態）に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、前記ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いはエンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると、変速機入力トルク変化率を小さくするので、変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際の変速機入力トルク変化率が適切に抑制されて、前記ガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いはエンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると、変速機入力トルク変化率を抑制する開始タイミングを早くするので、前記ガタ打ちに伴うショックや歯打ち音が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、再加速時の応答性が重視される場合には、変速機入力トルク変化率を抑制する変更を実施しないときと比較して、変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に到達させるタイミングを可及的に遅延させないので、例えば変速機入力トルク変化率を抑制することにより変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に到達させるタイミングが遅くなってアクセルペダル７４が踏み込まれてから駆動力が出力されるまでの応答が遅れることに対して、再加速時の応答性が適切に向上される。

また、本実施例によれば、コーストダウンシフトに際して、車両状態（例えば作動油温ＴＨ_ＯＩＬ、車両減速度Ｇ、或いはエンジン１４の作動状態）に基づいて、作動油温ＴＨ_ＯＩＬが高い程、車両減速度Ｇが大きい程、或いはエンジン１４の作動状態が非運転状態から運転状態となると、自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替えが遅らされるので、前記ガタ打ちが発生したとしても、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動が抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、前記ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。

また、本実施例によれば、前記車両状態に基づいて、コーストダウンシフトの変速出力を遅延させるか或いはコーストダウンシフト点車速を低車速側に変更することにより、自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせるので、コーストダウンシフトに際して自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替えが適切に遅らされる。

また、本実施例によれば、前記車両状態に基づいて解放側係合装置の解放油圧を零に向けて速やかに低下させる前に所定油圧にて所定時間一時的に保持することにより、自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせるので、コーストダウンシフトに際して自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替えが適切に遅らされる。

また、本実施例によれば、自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替えが遅らされるコーストダウンシフトに際して、電動機ＭＧによる制振制御を実行するので、前記ガタ打ち後の振動が一層適切に抑制される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１４と電動機ＭＧとを備えるハイブリッド車両であったが、これに替えて、他の形式の車両にも本発明を適用することができる。つまり、クラッチフリー変速を実施することが可能な自動変速機と、その自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された力行及び回生可能な電動機とを備える車両であれば良い。

図１２は、本発明が適用される別の実施例を説明する概略図である。図１２において、車両２００は、例えばクラッチフリー変速を実施することが可能な自動変速機１８と、駆動力源として自動変速機１８の変速機入力軸３８に動力伝達可能に連結された力行及び回生可能な電動機ＭＧとを備える電気自動車である。この車両２００では、駆動力源にエンジン１４を備えておらず、電動機ＭＧのみを走行用の駆動力源とする為、ハイブリッド制御手段１０４はエンジン１４及び電動機ＭＧを用いたハイブリッド駆動制御に替えて、電動機ＭＧを用いた回生制御を含む電動機駆動制御を実行する。これにより、車両２００では、車両１０と同様に、自動変速機１８のコーストダウンシフトに際して、クラッチフリー状態としつつ電動機ＭＧによる回転同期制御を実行するクラッチフリー変速を実施することが可能である。従って、車両２００においても、車両１０と同様に、車両２００が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、前記車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率を抑制する。また、コーストダウンシフトに際して前記車両状態に基づいて自動変速機１８内の動力伝達経路の解放状態への切替え（すなわちクラッチフリー状態への切替え）を遅らせることもできる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様に、電動機ＭＧと自動変速機１８とを備えているので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図１３は、本発明が適用される更に別の実施例を説明する概略図である。図１３において、車両３００は、動力伝達装置３１０として自動変速機３１２と、その自動変速機３１２の変速機入力軸３１４に動力伝達可能に連結された差動部３１６とを備えている。この動力伝達装置３１０は、例えば車両３００において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸３１８に連結された走行用の動力源としてのエンジン１４の動力を駆動輪３６へ伝達する。

差動部３１６は、動力分配機構３２０と、動力分配機構３２０に動力伝達可能に連結されて動力分配機構３２０の差動状態を制御する為の差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、変速機入力軸３１４と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている電動機としての第２電動機Ｍ２とを備える電気的な差動装置である。尚、変速機入力軸３１４は自動変速機３１２の入力側回転部材であるが、差動部３１６の出力側回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。例えば、第１電動機Ｍ１はエンジン１４の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能及びモータ（電動機）機能を備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪３６側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。

動力分配機構３２０は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えばシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置３２２を主体として構成されており、入力軸３１８に入力されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的機構である。この動力分配機構３２０においては、差動部キャリヤＣＡ０はエンジン１４に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は変速機入力軸３１４に連結されている。このように構成された動力分配機構３２０は、差動部遊星歯車装置３２２の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能な差動状態とされる。動力分配機構３２０が差動状態とされると差動部３１６も差動状態とされ、差動部３１６はその変速比γ０（入力軸３１８の回転速度／変速機入力軸３１４の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構３２０が差動状態とされると、動力分配機構３２０（差動部３１６）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構３２０の差動状態、すなわち入力軸３１８の回転速度（エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）と変速機入力軸３１４の回転速度の差動状態が制御される。

車両３００では、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ６２を通して蓄電装置６４や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に変速機入力軸３１４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ６２を通してその電気エネルギが蓄電装置６４や第２電動機Ｍ２へ供給され、電気エネルギによりその第２電動機Ｍ２から出力される駆動力が変速機入力軸３１４へ伝達される。この発電に係る第１電動機Ｍ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。

自動変速機３１２は、前述の実施例１の自動変速機１８と同様に、エンジン１４から駆動輪３６への動力伝達経路の一部を構成しており、複数の遊星歯車装置を備えて機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。自動変速機３１２は、例えばクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図１４の係合作動表に示すように前進４段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。

本実施例においては、変速機入力軸３１４に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２を有する差動部３１６と、差動部３１６に動力伝達可能に連結されたエンジン１４とを備える。これにより、例えば第２電動機Ｍ２の出力トルクであるＭ２トルクＴ_Ｍ２のみ、Ｍ２トルクＴ_Ｍ２とエンジントルクＴ_Ｅとの合計トルク、或いはエンジントルクＴ_Ｅのみを自動変速機３１２の入力軸トルク（変速機入力トルクＴ_ＡＴ）として制御することが可能である。尚、変速機入力トルクＴ_ＡＴとなるエンジントルクＴ_Ｅは、例えば差動部３１６を介して機械的に変速機入力軸３１４へ伝達されるエンジン直達トルクである。

このように構成された車両３００では、車両１０と同様に、コースト走行時やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させる為にエンジン１４を非駆動状態にして、駆動輪３６から伝達される車両３００の運動エネルギを第２電動機Ｍ２により電気エネルギに変換する回生制御を実行する。また、自動変速機３１２のコーストダウンシフトに際して、クラッチフリー状態としつつ第２電動機Ｍ２による回転同期制御を実行するクラッチフリー変速を実施することが可能である。従って、車両３００においても、車両１０と同様に、車両３００が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、前記車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率を抑制する。また、コーストダウンシフトに際して前記車両状態に基づいて自動変速機３１２内の動力伝達経路の解放状態への切替え（すなわちクラッチフリー状態への切替え）を遅らせることもできる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様に、第２電動機Ｍ２と自動変速機３１２とを備えているので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の図１１に示すフローチャートでは、図５に示すようなトルク変化率変更手段１０８による変速機入力トルク変化率を抑制する制御態様（ステップＳ２０）と、図８，９に示すようなクラッチフリー切替遅延手段１１０によるクラッチフリー状態への切替えを遅延させる制御態様（ステップＳ４０，Ｓ５０）とが組み合わされて実施されているが、上記各制御態様は必ずしも組み合わせて実施する必要はなく、各制御態様（ステップＳ２０，Ｓ４０，Ｓ５０）を独立して実施したり、各々適宜組み合わせて実施しても構わない。

また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６が用いられていたが、このトルクコンバータ１６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１６に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。

また、前述の実施例の図１３によれば、差動部３１６と自動変速機３１２は直列に連結されているが、動力伝達装置３１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部３１６と自動変速機３１２とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例では、コーストダウンシフトとして第２速ギヤ段から第１速ギヤ段への２→１コーストダウンシフトを例示したが、これに限らず、例えば３→２コーストダウンシフトや第３速ギヤ段から第１速ギヤ段への跳びコーストダウンシフト等であっても構わない。要は、回転同期制御が実施されるコーストダウンシフトであれば本発明を適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１８，３１２：自動変速機
３８，３１４：変速機入力軸（自動変速機の入力軸）
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｂ：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
ＭＧ：電動機

Claims (8)

1. 油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、該自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、該自動変速機のコーストダウンシフトに際して該自動変速機内の動力伝達経路を解放状態としつつ該電動機から付与される変速機入力トルクにより変速機入力回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   コースト走行中に前記変速機入力トルクが負トルクである被駆動状態から該変速機入力トルクが正トルクである駆動状態に切り替わるときに前記コーストダウンシフトを開始するものであり、
   前記被駆動状態であるときに前記変速機入力トルクを零に向かって制御する際に該変速機入力トルクが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて該変速機入力トルクのトルク変化率を抑制することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記車両状態は、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合には該エンジンの作動状態であり、
   前記作動油の温度が高い程、前記車両減速度が大きい程、或いは前記エンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記トルク変化率を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記車両状態は、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合には該エンジンの作動状態であり、
   前記作動油の温度が高い程、前記車両減速度が大きい程、或いは前記エンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記トルク変化率を抑制する開始タイミングを早くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 再加速時の応答性が重視される場合には、前記トルク変化率を抑制する開始初期には前記変速機入力トルクの零付近より該トルク変化率を増大させ且つ該変速機入力トルクの零付近では該トルク変化率を抑制することにより、該トルク変化率を抑制する変更を実施しないときと比較して、該変速機入力トルクを零に到達させるタイミングを可及的に遅延させないことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる自動変速機と、該自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機とを備え、該自動変速機のコーストダウンシフトに際して該自動変速機内の動力伝達経路を解放状態としつつ該電動機から付与される変速機入力トルクにより変速機入力回転速度を変速前の同期回転速度から変速後の同期回転速度に向かって変化させる回転同期制御を実行する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   コースト走行中に前記変速機入力トルクが負トルクである被駆動状態から該変速機入力トルクが正トルクである駆動状態に切り替わるときに前記コーストダウンシフトを開始するものであり、
   前記コーストダウンシフトに際して、前記油圧式摩擦係合装置を作動させる為の作動油の温度、車両減速度、或いは走行用駆動力源として前記電動機に加えてエンジンを含む場合には該エンジンの作動状態で示される車両状態に基づいて、該作動油の温度が高い程、該車両減速度が大きい程、或いは該エンジンの作動状態が非運転状態から運転状態となると、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記車両状態に基づいて、前記コーストダウンシフトを開始する為の変速出力を遅延させるか或いは前記コーストダウンシフトの開始を判断する為の判定車速を低車速側に変更することにより、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記車両状態に基づいて前記コーストダウンシフトに関与する解放側油圧式摩擦係合装置の解放油圧を零に向けて速やかに低下させる前に所定油圧にて所定時間一時的に保持することにより、前記自動変速機内の動力伝達経路の解放状態への切替えを遅らせることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記コーストダウンシフトに際して、更に、前記被駆動状態から前記駆動状態への切り替わりに伴って前記自動変速機の出力側に発生する振動を前記電動機により抑制する制振制御を実行することを特徴とする請求項５乃至７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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