JP2010169248A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な応答性を確保することができるディスクブレーキを提供する。
【解決手段】回転規制機構３４Ａがキャリア４１（一方の出力部材）のピストン１２の戻し方向の回転を規制し、インターナルギヤ４６（他方の出力部材）が所定範囲回転して回転規制機構３４Ａに作用し、ピストン１２を戻し方向に移動するようにモータ３８がサンギヤ４４（入力部材）を回転したとき、これに伴うインターナルギヤ４６の回転によりキャリア４１に対する回転規制機構３４Ａの回転規制を解除する。従来技術で推力の保持（自己保持）のため等に用いられるウォームギヤを用いずに駐車ブレーキを解除できる。このため、駐車ブレーキの解除を迅速に行え、駐車ブレーキ解除後の走行開始を迅速に行え、応答性が向上する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。

ディスクブレーキでは、駐車ブレーキ機能を達成するためのブレーキ力の自己保持をウォーム減速機に持たせるように構成される場合がある（特許文献１参照）。

特開２００６−１７７５３２号公報

上記従来技術では、ブレーキ力の自己保持をウォーム減速機が担っているため、応答性が劣るという問題がある。
本発明は、良好な応答性を確保することができるディスクブレーキを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、前記一対のパッドのうち少なくとも一方をディスクに押し付けるピストンと、該ピストンが接触状態で移動可能に納められるシリンダを有して該シリンダへの液圧供給により前記ピストンを推進するキャリパ本体と、前記キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記電動モータの回転に基づいて前記ピストンを推進し、推進した該ピストンを駐車制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記電動モータによる回転を増力する減速機構と、該減速機構の回転を直動に変換する回転直動変換機構と、前記減速機構の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する回転規制機構と、を有し、前記減速機構は、前記モータからの入力を受けて回転する入力部材と、該入力部材の回転入力を増力した回転出力として互いに逆方向に回転する一対の出力部材と、を有し、該一対の出力部材および前記入力部材が同軸となった入出力同軸型減速機で構成され、前記一対の出力部材のいずれか一方の出力部材が前記回転直動変換機構に回転を伝達し、前記回転規制機構が前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を規制し、前記一対の出力部材のいずれか他方の出力部材が所定範囲回転して前記回転規制機構に作用し、前記ピストンを戻し方向に移動するように前記モータが前記入力部材を回転したとき、これに伴う他方の出力部材の回転により前記一方の出力部材に対する前記回転規制機構の回転規制を解除することを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ディスクブレーキの駐車ブレーキ機能の応答性を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキの断面図である。 図１のディスクブレーキの部分断面図であり、（ア）は、図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ）は、図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ウ）は、図１のＣ−Ｃ矢示に沿う断面図である。 図１のディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 図３Ａに関連して図１のディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 図３Ａ、図３Ｂに関連して図１のディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの参照される図１（以下、「参照される図１」に代えて単に「図１」という。）のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 図４Ａに関連して第２実施形態に係るディスクブレーキ（図４Ａ。図１参照）の作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの参照される図１（以下、「参照される図１」に代えて単に「図１」という。）のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 図５Ａに関連して第３実施形態に係るディスクブレーキ（図５Ａ。図１参照）の作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ３）は、（ア３）に対応した図１のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 本発明の第４実施形態に係るディスクブレーキの断面図である。 図６のディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態における図６のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ１）は、（ア１）に対応した図６のＡ−Ａ矢示に沿う断面図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図６のＢ−Ｂ矢示に沿う断面図、（イ２）は、（ア２）に対応した図６のＡ−Ａ矢示に沿う断面図である。 本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキの断面図である。 図８のシャッタを示す斜視図である。 図８のディスクブレーキが用いる部材を示す図であり、（ア）は図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図であり、（エ）は図８のシャッタを示す平面図である。 図８のディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア３）は、（ア１）、（ア２）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア４）は、（ア１）、（ア２）、（ア３）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア５）は、（ア１）〜（ア４）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア６）は、（ア１）〜（ア５）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図である。 図８のディスクブレーキの作動を説明するための図であり、（ア７）は、（ア１）〜（ア６）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア８）は、（ア１）〜（ア７）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア９）は、（ア１）〜（ア８）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図８のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図である。 本発明の第６実施形態に係るディスクブレーキの部分断面図である。 図１２のシャッタを示す斜視図である。 第６実施形態（図１２）の作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキ（第６実施形態）の図１２のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１２のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図である。 本発明の第７実施形態に係るディスクブレーキの部分断面図である。 第７実施形態（図１５）の作動を説明するための図であり、（ア１）は、ある作動状態におけるディスクブレーキ（第７実施形態）の図１５のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図、（ア２）は、（ア１）とは異なる作動状態におけるディスクブレーキの図１５のＢ−Ｂ線部分について、模式的に示す図である。

以下、第１の実施形態に係るディスクブレーキを図１、図２及び図３Ａ〜図３Ｃに基づいて説明する。
図１及び図２に本実施形態に係るディスクブレーキ１を示す。図１、図２において、２，３は車両の回転部に取付けられたディスクロータ１Ａを挟んで両側に配置された一対のブレーキパッド、４はキャリパである。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。前記一対のブレーキパッド２，３およびキャリパ４は、車両のナックル等の非回転部に固定されたキャリア５に、ディスクロータ１Ａの軸方向へ移動可能に支持されている。

キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、車両内側のブレーキパッドであるインナパッド２に対向する基端側にシリンダ部７が、車両外側のブレーキパッドであるアウタパッド３に対向する先端側に爪部８がそれぞれ形成されている。シリンダ部７には、インナパッド２側を開口部となし、他端が底壁９により閉じられた有底のシリンダ１０が形成されている。このシリンダ１０内には、ピストンシール１１を介して接触状態で移動可能にピストン１２が内装されている。
ピストン１２は、カップ形状をなし、その底部がインナパッド２に対向するようにシリンダ１０内に収められている。このピストン１２とキャリパ本体６の底壁９との間は液圧室１３として画成されている。この液圧室１３には、シリンダ部７に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。なお、本実施形態では、液圧源としてマスタシリンダを例にして説明する。ピストン１２は、その底面に設けた凹部１４にインナパッド２の背面に設けた凸部１５を係合させることにより回り止めされている。また、ピストン１２の底部とキャリパ本体６との間には、シリンダ１０内への異物の進入を防ぐダストブーツ１６が介装されている。

キャリパ本体６の液圧室１３の底部側には、駐車ブレーキ機構３４のハウジング３５が取付けられている。ハウジング３５には、電動モータの一例であるモータ３８が設けられている。また、ハウジング３５には、モータ３８による回転を増力する平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６と、回転規制機構３４Aとが設けられている。

キャリパ本体６には、ボール−ランプ機構２８とパッド摩耗調整機構１７とが設けられている。ボール−ランプ機構２８は、遊星歯車減速機構３６を介してモータ３８から受ける回転運動を直線方向の運動（以下、適宜、直線動又は直動という。）に変換してピストン１２に付与し、ピストン１２を移動させるようになっている。パッド摩耗調整機構１７は、ブレーキパッド２，３の摩耗に応じてピストン１２の位置を調整するようになっている。本実施形態では、平歯多段減速機構３７及び遊星歯車減速機構３６が減速機構を構成している。また、ボール−ランプ機構２８が回転直動変換機構を構成している。パッド摩耗調整機構１７は、調整ナット１８及びプッシュロッド１９を備えている。調整ナット１８は、ピストン１２内に回転可能に嵌合され、ピストン１２側に形成されたテーパ状の摩擦面２０に摩擦係合する摩擦面２１を有している、また調整ナット１８は、皿ばね２２及びスラストベアリング２３によって、摩擦面２１がピストン１２の摩擦面２０に押し付けられている。なお、調整ナット１８の先端部は、ピストン１２の底部に形成された室２４に接触状態で移動可能でかつ気密的に嵌合されており、室２４は、通路２５及びダストブーツ１６を介して大気に開放されている。

プッシュロッド１９は、一端部が調整ナット１８に螺合し、他端部がリテーナ２６によってシリンダ１０の軸方向に移動可能に案内されて、その軸回りの回転が規制されている。プッシュロッド１９は、コイルばね２７のばね力がシリンダ１０の底部側へ付与されることにより、回転直動変換機構としてのボール−ランプ機構２８の回転直動プレート２９側へ、スラストワッシャ３０を介して押し付けられている。
調整ナット１８とプッシュロッド１９は多条ねじによって互いに螺合しており、回転及び直線運動（便宜上、適宜、直動という。）の変換が相互に可能となっている。多条ねじである調整ナット１８とプッシュロッド１９との間には、所定のビルトインクリアランスが設けられている。このため、調整ナット１８とプッシュロッド１９とは、相対回転することなく、ビルトインクリアランスの分だけ相互に直線移動できるようになっている。なお、コイルばね２７のばね力は、皿ばね２２のばね力よりも大きくなっている。

ボール−ランプ機構２８は、軸方向に移動可能で、かつ、軸回りに回転可能に支持された回転直動プレート２９と、シリンダ１０の底壁９によって軸方向に支持され、かつ、ピン３１によって回り止めされた固定プレート３２とを備えている。回転直動プレート２９および固定プレート３２の互いの対向面には、複数の円弧状の傾斜されたボール溝２９Ａ、３２Ａが形成されている。ボール溝２９Ａ、３２Ａ間に、それぞれ鋼球からなるボール３３が装入されている。そして、回転直動プレート２９を回転させると、ボール溝２９Ａ、３２Ａ間をボール３３が転動することにより、回転直動プレート２９が軸方向及び回転方向に移動するようになっている。なお、ボール溝２９Ａ、３２Ａは、傾斜を途中で変化させて構成しても良い。

ボール−ランプ機構２８の回転直動プレート２９に連結された駆動軸３９は、液圧室１３の底部をシール４０によって気密的に貫通して、ハウジング３５内へ延ばされている。駆動軸３９の先端部には、遊星歯車減速機構３６のキャリア４１がスプライン４２によって軸方向に接触状態で移動可能でかつ回転不能に取り付けられている。本実施形態では、キャリア４１が減速機構の回転体に相当する。

遊星歯車減速機構３６は、サンギヤ４４、プラネタリギヤ４５、インターナルギヤ４６、およびキャリア４１から構成される。サンギヤ４４は、平歯多段減速機構３７の第２減速ギヤ４３の先端部に形成されて本実施形態における入力部材として構成されている。プラネタリギヤ４５は、サンギヤ４４と噛み合い、サンギヤ４４の周囲に複数配置されている。インターナルギヤ４６は、複数のプラネタリギヤ４５それぞれと噛み合い、複数のプラネタリギヤ４５の外周側に配置されて本実施形態における他方の出力部材として構成されている。前述のキャリア４１は、本実施形態における一方の出力部材として構成されている。プラネタリギヤ４５は、キャリア４１に固定されたピン４７によって、回転可能に支持されている。インターナルギヤ４６は、カラー４８、リテーナ４９により、ハウジング３５に対して回転可能かつ軸方向接触状態で移動不可に支持されている。キャリア４１は、サンギヤ４４および駆動軸３９の間に介在されたワッシャ５０およびリテーナ４９によって軸方向の移動を規制される。

次に回転規制機構３４Ａについて説明する。
インターナルギヤ４６には、第１凸部５１、第２凸部５２が形成され、それぞれキャリア４１と軸方向に同じ位置まで突出している。ハウジング３５には、キャリア４１の外周側に固定ピン５３が配置され、この固定ピン５３に対し、係止部材の一例であるレバー５４が回転可能に支持されている。レバー５４には、ツメ部５５が形成されている。図２（ア）に示される非駐車ブレーキ状態から、インターナルギヤ４６が時計回りに回転して第１凸部５１に接触すると、ツメ部５５は反時計回りに回転し、キャリア４１に接触する。一方、インターナルギヤ４６が反時計回りに回転して、第２凸部５２がツメ部５５に接触すると、ツメ部５５は時計回りに回転し、ハウジング３５に接触する。

第１凸部５１と第２凸部５２は、ツメ部５５に対して所定のガタ区間を持って形成されており、ガタ区間において第１凸部５１と第２凸部５２はどちらもツメ部５５には接触しないようになっている。レバー５４は、第１凸部５１、第２凸部５２の両方とも接触していない状態では、レバー５４とハウジング３５の間にあるコイルばね５６によってハウジング３５に接触するよう、セット荷重が付与されている。
キャリア４１の外周部には、ツメ部５５と係合する複数のラチェット歯５７が形成されており、ツメ部５５がキャリア４１に接触する位置にある場合、ツメ部５５とラチェット歯５７が噛み合うようになっている。また、ツメ部５５とラチェット歯５７の噛み合い部は、キャリア４１の図２（ア）の時計方向への回転は規制するが、反時計方向へはラチェット歯５７でツメ部５５を押し上げ、回転できるよう形成されている。

平歯多段減速機構３７は、ピニオンギヤ５９、第１減速ギヤ６０、及び第２減速ギヤ４３から構成されている。ピニオンギヤ５９は、モータ３８のシャフト５８に圧入されている。第１減速ギヤ６０は、ピニオンギヤ５９に噛み合う大歯車６０Ａと大歯車６０Ａから軸方向にずれた小歯車６０Ｂとが一体に形成されている。第２減速ギヤ４３は、第１減速ギヤ６０の小歯車６０Ｂに噛み合う大歯車４３Ａと遊星歯車減速機構３６のサンギヤ４４が一体に形成されている。第１減速ギヤ６０は、ハウジング３５およびカバー６１に固定された第１シャフト６２によって回転可能に支持されている。また、第２減速ギヤ４３はカバー６１に固定された第２シャフト６３によって回転可能に支持されている。

前記モータ３８には、該モータ３８を駆動制御する制御手段である電子制御装置からなるＥＣＵ７０が接続されている。また、ＥＣＵ７０には、駐車ブレーキの作動・解除を指示するべく操作されるパーキングスイッチ７１が接続されている。

以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
まずディスクブレーキ１の液圧ブレーキとしての作動について説明する。
前記マスタシリンダ（図示せず）から液圧室１３へ液圧を供給すると、ピストン１２がピストンシール１１を撓ませながら前進して、一方のブレーキパッド２をディスクロータ１Ａに押し付け、その反力によってキャリパ４を移動させ、爪部８を介して他方のブレーキパッド３をディスクロータ１Ａに押し付ける。これにより、ブレーキパッド２，３によってディスクロータ１Ａを挟みつけて制動力を発生させる。前記マスタシリンダからの液圧を解除すると、ピストンシール１１の弾性によってピストン１２が原位置まで後退して、制動が解除される。ブレーキパッド２，３が摩耗してピストン１２の移動量が大きくなると、ピストン１２とピストンシール１１との間に滑りが生じることによって、ピストン１２の原位置を移動させて、パッドクリアランスを一定に調整する。

次に、駐車ブレーキ機構３４の作動を図１、図２及び図３Ａ〜図３Ｃに基づいて説明する。
図３Ａ（ア１）、（イ１）は、駐車ブレーキ解除状態となる駐車ブレーキのリリース状態を示している図である。この状態からパーキングスイッチ７１が操作されて駐車ブレーキ作動時となる駐車ブレーキをアプライする時には、ＥＣＵ７０によりモータ３８が駆動されて平歯多段減速機構３７、遊星歯車減速機構３６が回転する。これにより、キャリア４１が反時計方向へ回動するようトルクが付与される。ここで、ボール−ランプ機構２８はコイルばね２７によって軸力が付与されているため、所定のトルクが付与されるまでは、回転直動プレート２９は回動しないようになっている。このため、回転直動プレート２９に駆動軸３９を介して接続されているキャリア４１は回転せず、キャリア４１の反力を受けるインターナルギヤ４６がサンギヤ４４の回転により時計方向に回転することになる。

さらにサンギヤ４４の回転が進むと、図３Ａ（ア２）、（イ２）に示すように、インターナルギヤ４６の第１凸部５１がレバー５４のツメ部５５に接触する。ここで、駐車ブレーキにおいて必要とする制動力Ｆを発生するより前に、ツメ部５５とラチェット歯５７が噛み合う位置〔図３Ａ（ア３）、（イ３）〕になるようレバー５４を回転させる。このことを達成するために、本実施形態では、レバー５４に作用する固定ピン５３回りのモーメント等に基づいて設定される以下の条件式（２）を満たすよう、各部品形状およびコイルばね５６のセット荷重を定めている。なお、式（２）は基本式である式（１）を変形したものである。

Ｆ_１ｃ≦Ｆ_２ａ … （１）
{ａＬ/(２πｂη)}{η_０ｉ_０/(１＋η_０ｉ_０)}Ｆ−Ｆ_１ｃ≧０ … （２）
ここで、条件式中の各符号は以下の内容を示している。
Ｆ_１：コイルばね５６の力
Ｆ_２：第１凸部５１からツメ部５５に加わる力
ａ：Ｆ_２に垂直で、第１凸部５１接触部から固定ピン５３中心までの距離
ｂ：Ｆ_２に垂直で、キャリア４１中心から第１凸部５１接触部までの距離
ｃ：Ｆ_１に垂直で、コイルばね５６の中心から固定ピン５３中心までの距離
Ｌ：ボール−ランプ機構２８のリード
η：ボールランプ機構２８の機械効率
η_０：遊星歯車減速機構３６における、歯車の噛み合い効率
ｉ_０：サンギヤ４４とインターナルギヤ４６の歯数比（＞0 ）

上述したレバー５４の回転により、キャリア４１とツメ部５５が接触後、さらにモータ３８を駆動してサンギヤ４４を回転させると、図３Ａ（ア３）、（イ３）に示すようにラチェット歯５７がツメ部５５に接触する。ここで、ラチェット歯５７がレバー５４を押し上げ、図３Ｂ（ア１）、（イ１）に示すように反時計方向へ回転していくように設定している。このことを達成するために、本実施形態では、レバー５４に作用する固定ピン５３回りのモーメント等に基づいて設定される以下の条件式（４）を満たすようにしている。なお、式（４）は基本式である式（３）を変形したものである。

Ｆ_１ｍ＋Ｆ_３ｈ＋Ｆ_４ｇ≧Ｆ_２ｆ … （３）
Ｆ_１ｍ＋{Ｌ/(２πη)}〔(ｈ＋μｇ)/(ｊ・sinｋ)−{ｆ/(ｄ・cosｅ)}{η_０ｉ_０/(１＋η_０ｉ_０)}〕Ｆ≧０ … （４）

ここで、条件式中の各符号は以下の内容を示している。
Ｆ_３： ラチェット歯５７からツメ部５５に加わる力
Ｆ_４： ラチェット歯５７とツメ部５５の接触部における摩擦力
ｄ： 第１凸部５１接触部とキャリア４１中心までの距離
ｅ： 第１凸部５１接触部−キャリア４１中心間の線分に対して垂直な線とＦ_２のベクトル方向とのなす角
ｆ：Ｆ_２に垂直で、第１凸部５１接触部から固定ピン５３中心までの距離
ｇ：Ｆ_４に垂直で、ラチェット歯５７接触部から固定ピン５３中心までの距離
ｈ：Ｆ_３に垂直で、ラチェット歯５７接触部から固定ピン５３中心までの距離
ｊ： ラチェット歯５７とツメ部５５との接触部からキャリア４１中心までの距離
ｋ： ラチェット歯５７接触部−キャリア４１中心間の線分に対して垂直な線とＦ_４のベクトル方向との
なす角
ｍ：Ｆ_１に垂直で、コイルばね５６の中心から固定ピン５３中心までの距離
μ：ラチェット歯５７とツメ部５５の接触部における摩擦係数

上記レバー５４の回転により必要な制動力Ｆに達した後、モータ３８への通電を減少させていくと、制動力による反力により、ボール−ランプ機構２８は逆回転しようとする。このため駆動軸３９を通じ、キャリア４１は減力方向（時計方向）にトルクがかかって回転する。しかし、まだレバー５４がキャリア４１に接触しているため、ツメ部５５とラチェット歯５７が接触してキャリア４１が停止して制動力を保持する〔図３Ｂ（ア２）、（イ２）〕。ここで、モータ３８への通電停止後も、ツメ部５５とラチェット歯５７が噛み合いを保持するには、次の条件式（６）を満たせばよい。なお、式（６）は基本式である式（５）を変形したものである。

Ｆ_５ｑ＋Ｆ_６ｒ≧Ｆ_１ｍ … （５）
{Ｌ/(２πｎη・cosｐ)} (ｑ＋μｒ)Ｆ−Ｆ_１ｍ≧０ … （６）

ここで、条件式中の各符号は以下の内容を示している。
Ｆ_５： ラチェット歯５７とツメ部５５の接触部に加わる力
Ｆ_６： ラチェット歯５７とツメ部５５の接触部における摩擦力
ｎ： ラチェット歯５７とツメ部５５の接触部からキャリア４１中心までの距離
ｐ： ラチェット歯５７接触部−キャリア４１中心間の線分に対して垂直な線とＦ_５のベクトル方向とのなす角
ｑ：Ｆ_５に垂直で、ラチェット歯５７接触部から固定ピン５３中心までの距離
ｒ ：Ｆ_６に垂直で、ラチェット歯５７接触部から固定ピン５３中心までの距離
μ： ラチェット歯５７とツメ部５５の接触部における摩擦係数

なお、必要な推力に達したかどうかの判定は、モータ３８への電流モニタ値（モータ３８に実際に流れている電流）によりＥＣＵ７０が判断する。例えば、必要推力に対する電流しきい値を超えたかどうかで判定している。なお、上記判断は、ラチェット歯５７乗り越え時の電流変化をカウントし、必要推力を発生する位置に対応するカウント値まで到達したかどうかで判定するようにしても良い。

次に、駐車ブレーキ作動状態からパーキングスイッチ７１が操作されて駐車ブレーキ解除、すなわち駐車ブレーキをリリースさせるときは、ＥＣＵ７０は、モータ３８をアプライ時と反対方向へ回転させるようにモータ３８へ通電する。このとき、キャリア４１には時計方向へトルクが加わるが、レバー５４で係止されているため回転しない。一方、インターナルギヤ４６は、キャリア４１のレバー５４による係止トルクを反力として反時計方向に回転し、図３Ｂ（ア３）、（イ３）に示すように第２凸部５２がツメ部５５に接触する。ここで図３Ｃ（ア１）、（イ１）に示すように、第２凸部５２がツメ部５５を押し上げ、ラチェット歯５７との係合を外す。このことを達成するために、本実施形態では、レバー５４に作用する固定ピン５３回りのモーメント等に基づいて設定される以下の条件式（８）、（９）を満たすようにしている。
まずレバー５４の固定ピン５３まわりのモーメントについて、条件式（８）を満たすようにしている。なお、式（８）は基本式である式（７）を変形したものである。

Ｆ_１ｍ＋Ｆ_７ｕ≧Ｆ_５ｇ＋Ｆ_６ｒ … （７）
(２πηｍ/Ｌ)Ｆ_１＋{ｕ/(ｓ・cosｔ)}{η_０ｉ_０/(１＋η_０ｉ_０)}Ｆ´
−{(ｑ＋μｒ)/(ｎ・cosｐ)}{Ｆ´＋Ｆ}≧０ … （８）

さらに、モータ３８および駐車ブレーキ機構３４で発生できる最大の制動力をＦ_ｍａｘとし、条件式（９）を満たすようにしている。

Ｆ_ｍａｘ≧Ｆ´ ・・・ （９）

ここで、条件式中の各符号は以下の内容を示している。
Ｆ_７：第２凸部５２とツメ部５５の接触部に加わる力
ｓ：第２凸部５２とツメ部５５の接触部からキャリア４１中心までの距離
ｔ：第２凸部５２接触部−キャリア４１中心間の線分に対して垂直な線とＦ_７のベクトル方向とのなす角
ｕ：Ｆ_７に垂直で、第２凸部５２接触部から固定ピン５３中心までの距離
Ｆ´：モータ３８にて、レバー５４の係合を解除するため出したトルクの絶対値を、推力として換算した等価推力
Ｆ：リリース前に発生していた推力

レバー５４の係合が解除されると、インターナルギヤ４６は回転方向にフリーとなり、遊星歯車減速機構３８は減速機として機能せず、第１凸部５１とツメ部５５が接触するまで、インターナルギヤ４６とキャリア４１はどちらも時計方向へ回転する〔図３Ｃ（ア２）、（イ２）〕。例えば、モータ３８の回転によるサンギヤ４４の回転速度、制動反力によるボール−ランプ機構２８からの回転速度が同じであれば、インターナルギヤ４６も同じ回転速度となり、減速比は１／１となる。このように、インターナルギヤ４６を回転方向にフリーにし、あたかも減速比を落としたかのように作動させることで、モータ３８の回転速度を上げることなく、リリース時の作動時間を短縮させることができる。そして、第１凸部５１とツメ部５５が接触した後は、遊星歯車減速機構３６は所定の減速比で作動し〔図３Ｃ（ア３）、（イ３）〕、ボール−ランプ機構２８が初期位置〔図３Ａ（ア１）、（イ１）〕まで戻り、リリース動作が完了する。

本実施形態では、回転規制機構３４Ａがキャリア４１（一方の出力部材）のピストン１２の戻し方向の回転を規制し、インターナルギヤ４６（他方の出力部材）が所定範囲回転して回転規制機構３４Ａに作用し、ピストン１２を戻し方向に移動するようにモータ３８がサンギヤ４４（入力部材）を回転したとき、これに伴うインターナルギヤ４６の回転によりキャリア４１に対する回転規制機構３４Ａの回転規制を解除する。従来技術で推力の保持（自己保持）のため等に用いられるような機械効率が悪く、減速比が大きいままで一定であるウォームギヤを用いることなく、駐車ブレーキを解除することができる。このため、駐車ブレーキの解除を迅速に行え、運転者の操作に対する応答性が向上する。したがって、駐車ブレーキ解除後の走行開始を迅速に行うことができる。

モータ３８への通電停止は、モータ３８への電流モニタ値により判断する。このモータ３８への通電停止の判断に対し、次の（i）〜（iii）項に記載の方策を講じることが考えられる。
（i）ボール−ランプ機構２８の初期位置における電流しきい値を用いて判定する。
（ii）第２凸部５２とツメ部５５接触までのガタ区間において、電流変化値があるしきい値以下（変化しない）になったかどうかで判定する。
（iii）第２凸部５２とツメ部５５の接触により、電流変化値があるしきい値以上になったかどうかで判定する。

本実施形態では、回転規制機構３４Ａに遊星歯車減速機構３６を組み合わせて用いているが、遊星歯車減速機構３６に代えて、サイクロ減速機、ボール減速機、ハーモニックドライブなど、他の公知の減速機構（同軸上に３つの入出力軸があり）を用いてもよい。

本実施形態では、回転規制機構３４Ａをラチェット機構で構成しており、推力保持するため、推力を発生する機構には効率の良い機構を使える、即ち、省エネを図ることができる。このため、従来品と同等のモータを用いるとすると、従来品に比べ減速比は小さくすることができる。ここで、同等の応答速度で作動すると、モータの回転速度は低くて良いため、従来品に比べギヤの作動音を小さくできる。減速比を従来品と同じく大きいままとするなら、従来品に比べモータを小形化することが可能である。

また、本実施形態では、回転規制機構３４Ａをラチェット機構で構成しているが、これに代えて、１wayクラッチで用いるようなスプラグ等のコマないし円筒の機構で回転規制機構を構成してもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図４Ａ、図４Ｂに基づき、図１、図２、図３Ａ〜図３Ｃを参照して説明する。
第２実施形態は、第１実施形態に比して、第１実施形態が用いた回転規制機構３４Ａと異なる構成の回転規制機構３４Ｂを採用したことが主に異なっている。
図４Ａ、図４Ｂにおいて、第２実施形態の回転規制機構３４Ｂが有するレバー１０１は、ハウジング１０４に固定されたピン１０２に回転可能に支持されており、かつトーションばね１０３により、ツメ部１０５をキャリア４１へ押し付けるよう力が付与されている。インターナルギヤ４６に形成された第１凸部５１は、インターナルギヤ４６が時計回りに回転すると、ハウジングの凸部１０４Ａと接触する。一方、第２凸部５２は、インターナルギヤ４６が反時計回りに回転するとツメ部１０５に接触し、ツメ部１０５がハウジング１０４の凸部１０４Ａに接触するまで回転を許容する。なお、ツメ部１０５と、キャリア４１に形成されたラチェット歯５７の噛み合いは、第１実施形態の場合と同様に、キャリア４１の時計方向への回転は規制するが、反時計方向へはラチェット歯５７でツメ部１０５を押し上げ、回転できるよう形成されている。

次に、回転規制機構３４Ｂの作動を説明する。
図４Ａ（ア１）、（イ１）は、駐車ブレーキ解除状態となるリリース状態を示した図である。駐車ブレーキ作動時であるアプライ時は、モータ３８によって平歯多段減速機構３７、遊星歯車減速機構３６が回転し、キャリア４１が反時計方向へ回動するようトルクが付与される。ここで、ボール−ランプ機構２８はコイルばね２７によって軸力が付与されているため、所定のトルクが付与されるまでは、回転直動プレート２９は回動しないようになっている。このため、回転直動プレート２９に駆動軸３９を介して接続されているキャリア４１は回転せず、キャリア４１の反力を受けるインターナルギヤ４６がサンギヤ４４の回転により時計方向に回転することになる。その後、第１凸部５１がハウジング１０４の凸部１０４Ａに接触し、これを反力として、今度はキャリア４１が反時計方向へ回転する。

さらにサンギヤ４４の回転が進むと、図４Ａ（ア２）、（イ２）に示すようにラチェット歯５７がツメ部１０５に接触する。ここで、ラチェット歯５７がレバー１０１を押し上げるために必要な力は、基本的にトーションばね１０３をたわませる力のみであるため、第１実施形態の場合と同様に、インターナルギヤ４６のトルク、発生推力に関係することなく、常に一定である。よって、アプライ時のモータ３８からの伝達効率をさらに向上させることができる。

必要な制動力に達した後、モータ３８への通電を停止させると、制動力による反力により、ボール−ランプ機構２８は逆回転しようとする。このため駆動軸３９を通じ、キャリア４１は減力方向（図中時計方向）へ回転するが、図４Ａ（ア３）、（イ３）に示すようにツメ部１０５とラチェット歯５７がかみ合い、制動力を保持する。ここで駐車ブレーキのアプライが完了して駐車ブレーキ作動状態となる。

駐車ブレーキを解除する駐車ブレーキのリリース時は、第１実施形態の場合と同様に、モータ３８をアプライ時と反対方向へ回転させると、図４Ｂ（ア１）、（イ１）に示すように、第２凸部５２がツメ部１０５を押し上げ、ラチェット歯５７との係合を外す。
なお、ツメ部１０５がラチェット歯５７から外れるための条件は基本的に第１実施形態の場合と同様である。

次にレバー１０１の係合が解除されると、第１実施形態の場合と同様に、キャリア４１と共にインターナルギヤ４６は時計方向へ回転するため、再び第２凸部５２がツメ部１０５と離間し、レバー１０１がキャリア４１に接触する。もしここでラチェット歯５７があれば、再度ツメ部１０５とラチェット歯５７がかみ合う。このツメ部係合ないし解除の動作を、ラチェット歯５７の形成されてない位置まで繰り返しながら、ボール−ランプ機構２８を初期位置まで戻す〔図４Ｂ（ア２）、（イ２）〜（６）〕。なお、モータ３８に十分な出力があれば、常時第２凸部５２を接触させ、レバー１０１を押し上げておくこともできる。
この第２実施形態も、前記第１実施形態と同様に、駐車ブレーキの解除を迅速に行え、運転者の操作に対する応答性が向上して、駐車ブレーキ解除後の走行開始を迅速に行うことができる。

次に、本発明の第３実施形態を図５Ａ、図５Ｂに基づき、図１、図２、図３Ａ〜図３Ｃ、図４Ａ、図４Ｂを参照して説明する。
第３実施形態は、第１実施形態に比して、第１実施形態が用いた回転規制機構３４Ａと異なる構成の回転規制機構３４Ｃを採用したことが異なっている。
図５Ａ、図５Ｂにおいて、インターナルギヤ２０１には、第１凸部２０２、第２凸部２０３が形成され、それぞれキャリア４１と軸方向に同じ位置まで突出している。第１凸部には、ハウジング２０４の凸部２０４Ａと接触して回転を規制されるストッパ部２０２Ａ、およびトーションばね２０５の一端と接触する押付部２０２Ｂが一体に形成されている。トーションばね２０５の巻線部はハウジング２０４に圧入固定されたピン２０６に支持され、もう一端はレバー２０７と接触している。

なお、駐車ブレーキのリリース時〔図５Ａ（ア１）、（イ１）〕においては、押付部２０２Ｂ側にあるトーションばね２０５の腕部がハウジング凸部２０４Ａに接触しているため、一端は押付部２０２Ｂとは離間している。よって、トーションばね２０５は、あるセットトルクをもってハウジング凸部２０４A とレバー２０７の間に配置され、かつレバー２０７をキャリア４１側へ回転させるよう力を付与している。レバー２０７はハウジング２０４に固定されたピン２０８に回転可能に支持されており、かつコイルばね２０９により、ツメ部２０７Ａをハウジング２０４へ押し付けるようセット荷重が与えられている。レバー２０７に加わるピン２０８回りのモーメントは、リリース時において、コイルばね２０９によるモーメントの方がトーションばね２０５によるモーメントより大きく、レバー２０７はハウジングへ接触した状態にいる。
しかし、インターナルギヤ２０１が時計方向へ回転し、ストッパ部２０２Ａがハウジング凸部２０４Ａと接触する位置まで進むと、トーションばね２０５によるモーメントの方がコイルばね２０９によるモーメントより大きくなり、レバー２０７をキャリア４１側へ接触させる。

次に、作動を説明する。
図５Ａ（ア１）、（イ１）は駐車ブレーキ解除状態である駐車ブレーキのリリース状態を示した図である。この状態からパーキングスイッチ７１が操作されて駐車ブレーキ作動時となる駐車ブレーキをアプライする時には、ＥＣＵ７０によりモータ３８が駆動されて平歯多段減速機構３７、遊星歯車減速機構３６が回転する。これにより、キャリア４１が反時計方向へ回動するようトルクが付与される。ここで、ボール−ランプ機構２８はコイルばね２７によって軸力が付与されているため、所定のトルクが付与されるまでは、回転直動プレート２９は回動しないようになっている。このため、回転直動プレート２９に駆動軸３９を介して接続されているキャリア４１は回転せず、キャリア４１の反力を受けるインターナルギヤ４６がサンギヤ４４の回転により時計方向に回転することになる。
その後、第１凸部２０２のストッパ部２０２Ａがハウジング２０４の凸部２０４Ａに接触し、これを反力として、今度はキャリア４１が反時計方向へ回転する。ここで、レバー２０７はキャリア４１側へ回転、接触する。

さらに回転させると、図５Ａ（ア２）、（イ２）に示すようにラチェット歯５７がツメ部２０７Ａに接触する。ここで、ラチェット歯５７がレバー２０７を押し上げるために必要な力は、基本的にトーションばね２０５をたわませる力のみであるため、第１実施形態の場合と同様に、インターナルギヤ４６のトルク、発生推力に関係することなく、常に一定である。よって、第２実施形態の場合と同様に、アプライ時の効率をさらに向上させることができる。

必要な制動力に達した後、モータ３８への通電を停止させると、制動力による反力により、ボール−ランプ機構２８は逆回転しようとする。このため駆動軸３９を通じ、キャリア４１は減力方向（時計方向）へ回転するが、図５Ａ（ア３）、（イ３）に示すようにツメ部２０７Ａとラチェット歯５７がかみ合い、制動力を保持する。ここで駐車ブレーキのアプライが完了する。

駐車ブレーキの解除で駐車ブレーキをリリースさせるときは、第１、第２実施形態の場合と同様に、モータ３８をアプライ時と反対方向へ回転させ、第２凸部２０３によりツメ部２０７Ａを押し上げ、ラチェット歯５７との係合を外す〔図５Ｂ（ア１）、（イ１）〕。なお、ツメ部２０７Ａがラチェット歯５７から外れるための条件は第１実施形態と同等である。

レバー２０７の係合が解除されると、インターナルギヤ２０１は回転方向にフリーとなり、遊星歯車減速機構３８は減速機として機能せず、第１実施形態の場合と同様に、第１凸部２０２のストッパ部２０２Ａとハウジング２０４の凸部２０４Ａが接触するまで、インターナルギヤ２０１とキャリア４１はどちらも時計方向へ回転する〔図５Ｂ（ア２）、（イ２）〕。このように、可撓部材であるトーションばね２０５を追加することで、変形例１に示したアプライ時の高効率化と、第１実施形態において示した駐車ブレーキのリリース時すなわち駐車ブレーキ解除時の応答性向上を、同時に達成することができる。

次に、本発明の第４実施形態を図６、図７に基づいて説明する。
第４実施形態は、第１実施形態に比して、第１実施形態が用いたボール−ランプ機構（回転直動変換機構）に代えてボールねじ機構３０１を設けたこと、回転規制機構３４Ａに組み合わせる減速機構として差動歯車減速機構３０２、モータ３８から差動歯車減速機構３０２へトルクを伝達・増幅する機構としてベルト減速機構３０３を用いたことが主に異なっている。第４実施形態では、第１実施形態の回転規制機構３４Ａと異なる回転規制機構を用いているが、便宜上、同等の符号３４Ａを用いて説明する。
図６、図７において、ボールねじ機構３０１は、ピストン１２に対し回転不能に収納されたナット３０４と、シリンダ１０に対し回転可能なロッド３０５と、これらの互いの対向面に形成されたボール溝３０４Ａ、３０５Ａ間に装入された、転動体である複数のボール３０６とを備えている。ナットはピストン１２に対し、図６の差動歯車減速機構３０２側（図中右方向）へは接触状態で移動可能だが、ディスクロータ１Ａ側（図中左方向）へは肩部３０４Ｂが接触するようになっている。ロッド３０５はニードルスラスト軸受３０７、ワッシャ３０８を介し、シリンダ１０へピストン１２からの推力を受けるようになっている。またロッド３０５は、ボールスラスト軸受３０９、カップ３１０および止め輪３１１を介しシリンダ１０に回転可能に取り付けられる。

差動歯車減速機構３０２は、偏心軸３１２と、偏心軸３１２の偏心部３１３に回転可能に嵌合されて２つの外歯３１４Ａ、３１４Ｂを有するリング状の平歯車３１４と、平歯車３１４の一方の外歯３１４Ａに噛合う内歯３１５Ａを有する回転ディスク３１５と、平歯車３１４の他方の外歯３１４Ｂに噛合う内歯３１６Ａを有する回転ディスク３１６とを備えている。回転ディスク３１５と回転ディスク３１６は、それぞれ偏心軸３１２の回転軸に対し、回転可能に支持されている。なお偏心軸３１２の一端は、ベルト減速機構３０３側へ延ばされて、その先端部にキー３１７を介し、大プーリ３１８が回転不能に挿入されている。なお、回転ディスク３１５および偏心軸３１２は、軸受３１９、３２０を介し、シリンダ１０と一体に形成されたハウジング３２４に回転可能に支持されている。回転ディスク３１５は、中心部においてロッド３０５の駆動軸３２１とスプライン等により回転不能に結合されている。

本構成による動作は一般的な遊星減速機構と同一であり、偏心軸３１２を回転させると、回転ディスク３１５と回転ディスク３１６は互いに異なる方向へ、所定の減速比にて回転する。この構成によれば、第１実施形態に示す遊星歯車減速機構より大きな減速比を得られつつも、部品点数が少なくてよいため、低コスト化に有利である。

ベルト減速機構３０３は、モータ３８のシャフト５８に圧入された小プーリ３２２、大プーリ３１８と小プーリ３２２の間に掛けられたベルト３２３から構成される。なおベルト３２３は、Ｖベルト、歯付きベルトなど、公知のベルトなら何でも可である。これより、モータ３８の作動により小プーリ３２２が回転すると、所定の減速比（小プーリ３２２と大プーリ３１８の直径の比）で大プーリ３１８が回転する。

回転規制機構３４Ａは、図７（ア１）〔図６のＢ−Ｂ矢示に沿う断面〕、（イ１）〔図６のＡ−Ａ矢示に沿う断面〕、（ア２）〔図６のＢ−Ｂ矢示に沿う断面〕、（イ２）〔図６のＡ−Ａ矢示に沿う断面〕において、ハウジング３２４に固定されたピン３２５に対し回転可能に支持されたレバー３２６と、レバー３２６のツメ部３２６Ａをハウジング３２４側へ力を付与するコイルばね３２７とを備えている。回転ディスク３１５（第１ディスク）の外周にはラチェット部３１５Ｂが形成され、ツメ部３２６Ａが回転ディスク３１５側へ移動した際は、ツメ部３２６Ａとかみ合う形状となっている。なお、このかみ合いは、回転ディスク３１５が反時計方向へ回転するのを規制するが、時計方向へはツメ部３２６Ａを押し上げ、回転できるようになっている。レバー３２６には解除ピン３２６Ｂおよび係合ピン３２６Ｃが形成され、回転ディスク３１６（第２ディスク）の外周側まで伸ばされている。回転ディスク３１６の外周には、ピン接触部３１６Ｂが形成されている。

ここで、回転ディスク３１６が時計方向へ回転すると、ピン接触部３１６Ｂの斜面で解除ピン３２６Ｂを押し、ツメ部３２６Ａとラチェット部３１５Ｂの係合を解除し、ハウジング３２４側へ回転させるようになっている〔図７（ア１）、（イ１）〕。一方、回転ディスク３１６を反時計方向へ回転させると、今度はピン接触部３１６Ｂで係合ピン３２６Ｃを押し、ツメ部３２６Ａをラチェット部３１５Ｂとかみ合う位置へ回転させる〔図７（ア２）、（イ２）〕。

第４実施形態では、回転ディスク３１５およびラチェット部３１５Ｂが、第１実施形態のキャリア４１およびラチェット部５７に相当している。また、第４実施形態では、回転ディスク３１６のピン接触部３１６Ｂと、レバー３２６の解除ピン３２６Ｂとの接触が、第１実施形態におけるインターナルギヤ４６の第２凸部５２と、レバー５４のツメ部５５との接触に相当している。さらに、第４実施形態では、回転ディスク３１６のピン接触部３１６Ｂと、レバー３２６の係合ピン３２６Ｃとの接触が、第１実施形態におけるインターナルギヤ４６の第１凸部５１と、レバー５４のツメ部５５との接触に相当している。

第４実施形態によれば、回転直動変換機構をボールねじ機構３０１のみとしたため、第１実施形態で用いられるようなパッド摩耗追従機構が不要となり、部品点数が少なくて製造が容易になる。また、特に軸方向において、コンパクトに構成することができ、ディスクブレーキの小型化を図ることができる。なお、第４実施形態ではボールねじを用いたが、精密ローラねじ等、他の公知の高効率連続ねじを用いても良い。

次に、本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキを図８、図９、図１０、図１１Ａ、図１１Ｂに基づき、第１実施形態（図１）を参照して、説明する。なお、第５実施形態に係るディスクブレーキにおける第１実施形態に係るディスクブレーキと同等部分についての説明は、適宜、省略する。

第５実施形態では、図８に示すように、キャリア４１の隣に、接触しないがごく近接してシャッタ８０が配置されている。シャッタ８０は、シリンダ部７の底壁９に固定されたスリーブ８１によって回転可能に支持されている。シャッタ８０とシリンダ部７の底壁９の間には皿ばね８２が介在されており、シャッタ８０をスリーブ８１のフランジ部８１Ａへ付勢している。このため、シャッタ８０の回転に対して、ある一定の抵抗（適宜、回転抵抗とも言う。）が付与されている。

シャッタ８０は、図９及び図１０（エ）に示すように、中央部に孔（符号省略）が形成された段差を持った円板状のシャッタ本体８０Ｈと、シャッタ本体８０Ｈの外周に形成された複数の凸部８０Ａと、から大略構成されている。凸部８０Ａは、シャッタ本体８０Ｈの径方向外方に延びて形成されている。
本実施形態では、凸部８０Ａが、あるラチェット歯５７と隣り合うラチェット歯５７の間にできる谷部５７Ａに位置するとき、谷部５７Ａが軸方向に隠れるようになっている。換言すれば凸部８０Ａが谷部５７Ａに対して軸方向〔図１０（ア）紙面表裏方向〕に重なるようになっている。

また、シャッタ８０のシャッタ本体８０Ｈには、複数の長穴８０Ｂが形成されている。この長穴８０Ｂには、キャリア４１に固定されたピン４７の頭部４７Ａが、所謂ガタ分が形成された状態で入るようになっている。これより、シャッタ８０はキャリア４１に対し、長穴８０Ｂとピン４７の頭部４７Ａのガタ分だけ、相対的に回転できるようになっている。ここで、図１０（ア）において、キャリア４１に対しシャッタ８０が時計回りに回転すると、凸部８０Ａは谷部５７Ａと重なり（換言すれば谷部５７Ａに臨み）、谷部５７Ａが隠れる位置となる。反対に、キャリア４１に対しシャッタ８０が反時計回りに回転すると、凸部８０Ａはラチェット歯５７と重なり、谷部５７Ａが現れるようになっている。

なお、前記頭部４７Ａと共に、ピン４７を構成する軸部を以下、便宜上、適宜、ピン軸部４７Ｂという。
前記図１０（ア）は、図８のＢ−Ｂ線部分を図８右から左方向に見たときの模式図である。そして、図１０（ア）において、ピン４７の頭部４７Ａは紙面向こう側に配置され、これに対してキャリア４１は、紙面手前側に配置されている。
なお、レバー５４のツメ部５５は、キャリア４１のラチェット歯５７、およびシャッタ８０の凸部８０Ａの両方に当接するよう、軸方向の幅が決められている。

以上のように構成した本第５実施形態の作用について次に説明する。
第５実施形態では、ディスクブレーキ１の液圧ブレーキとしての作動は、前記第１実施形態と同等に行われる。

第５実施形態における駐車ブレーキ機構３４の作動を図１１Ａ及び図１１Ｂに基づいて説明する。
図１１Ａ （ア１）は、駐車ブレーキ解除状態となる駐車ブレーキのリリース状態を示している図である。この状態からパーキングスイッチ７１が操作されて駐車ブレーキ作動時となる駐車ブレーキをアプライする時には、ＥＣＵ７０によりモータ３８が駆動されて平歯多段減速機構３７、遊星歯車減速機構３６が回転する。これにより、キャリア４１が反時計方向へ回動するようトルクが付与される。ここで、ボール−ランプ機構２８はコイルばね２７によって軸力が付与されているため、所定のトルクが付与されるまでは、回転直動プレート２９は回動しないようになっている。このため、回転直動プレート２９に駆動軸３９を介して接続されているキャリア４１は回転せず、キャリア４１の反力を受けるインターナルギヤ４６がサンギヤ４４の回転により時計方向に回転することになる。

さらにサンギヤ４４の回転が進むと、図１１Ａ（ア２）に示すように、インターナルギヤ４６の第１凸部５１がレバー５４のツメ部５５に接触する。ここで、レバー５４を回転させるトルクより、ボール‐ランプ機構２８を回転させるトルクの方が小さくなるようセットしてあるので、今度はインターナルギヤ４６が停止し、キャリア４１が反時計方向に回転する。このとき、シャッタ８０は皿ばね８２によって回転抵抗を与えられているため、図１１Ａ（ア３）のように、シャッタ８０は回転しない。そして、シャッタ８０の長穴８０Ｂのガタ分だけキャリア４１が回転し、ピン４７の頭部４７Ａが長穴８０Ｂの側面に当接すると、シャッタ８０はキャリア４１と一体となって回転する。このとき図１１Ａ（ア４）のように、シャッタ８０の凸部８０Ａは、ラチェット歯５７間の谷部５７Ａと重なるため、谷部５７Ａが隠れる。

さらにモータ３８を回転させ、ボール‐ランプ機構２８の作用により制動力が発生すると、レバー５４を回転させるトルクより、ボール‐ランプ機構２８を回転させるトルクの方が大きくなるため、図１１Ａ（ア５）に示すように、レバー５４が回転し、ツメ部５５がキャリア４１に当接する。このとき、ラチェット歯５７間の谷部５７Ａはシャッタ８０の凸部８０Ａが重なっているため、ツメ部５５は、凸部８０Ａに当接することとなり、谷部５７Ａには当接しない（入り込まない）。したがって、駐車ブレーキのアプライ時におけるラチェット機構特有の当接音を抑止することができる。よって、ディスクブレーキの静粛性を向上させることができる。

また、前記第１実施形態では、ツメ部５５が谷部５７Ａにある状態からラチェット歯５７を乗り越える際、インターナルギヤ４６からのトルクに抗しキャリア４１を回転させるための追加トルクが必要である。これに対し、本実施第５形態においては、上述したようにツメ部５５が谷部５７Ａに入ることがないため、アプライ時のトルク変動を抑制でき、さらなる低トルク化（高効率化）、およびギヤ音の低減が可能である。この点においても、ディスクブレーキの静粛性を向上させることができる。

必要な制動力に達した後〔図１１Ａ（ア６）〕、モータ３８への通電を減少させていくと、制動力による反力により、ボール‐ランプ機構２８は逆回転する。このため、図１１Ｂ（ア７）のように、キャリア４１は時計方向に回転する。一方、シャッタ８０は、皿ばね８２による回転抵抗があるため回転しない。そして長穴８０Ｂのガタ分だけキャリア４１が回転すると〔図１１Ｂ（ア８）〕、キャリア４１とシャッタ８０は一体となって時計方向へ回転する。このとき、ラチェット歯５７とシャッタ８０の凸部８０Ａが重なり、谷部５７Ａが現れる。ここで、インターナルギヤ４６にも時計方向への回転トルクがかかっているので、ツメ部５５が谷部５７Ａに入り込む位置までキャリア４１が回転すると、レバー５４が回転し、ツメ部５５とラチェット歯５７がかみ合う。これより、キャリア４１が停止し、制動力を保持する〔図１１Ｂ（ア９）〕。

なお、リリース動作、および各状態を成立させるための条件式は、前記第１実施形態と同等である。

本実施形態においては、シャッタ８０の凸部８０Ａにより、谷部５７Ａは完全に隠れるようにした。しかし、ラッチ動作の信頼性向上のため、キャリア４１が時計方向へ回転する際は、必ずツメ部５５が谷部５７Ａに入り込んでシャッタ８０とキャリア４１を相対回転させるよう、凸部８０Ａの周方向幅を短くしても良い。
また、本実施形態ではシャッタ８０に回転抵抗を与える要素として皿ばね８２を用いたが、ウェーブワッシャ等、他の公知な同様のばねを用いても良い。もしくは、部品を追加せず、シャッタ８０とキャリア４１（回転体）との間に介在させたグリースによって抵抗（粘性抵抗）を与えても良い。

次に、本発明の第６実施形態に係るディスクブレーキを図１２〜１４に基づいて説明する。なお、本実施形態の基本的な構成および動作は第５実施形態と同じであるため、異なる箇所のみ説明する。

第６実施形態では、図１２〜１４に示すように、第５実施形態のシャッタ８０に代えてシャッタ１８０を設けている。シャッタ１８０は、第５実施形態のシャッタ８０と同様に、キャリア４１に近接して配置されている。シャッタ１８０は、第５実施形態のシャッタ本体８０Ｈと同等に構成されたシャッタ本体１８０Ｈと、第５実施形態の凸部８０Ａに代えて、シャッタ本体８０Ｈの外周に形成された複数のツバ部１８１と、から大略構成されている。なお、シャッタ本体１８０Ｈに形成される長穴については、便宜上、長穴１８２という。長穴１８２には、キャリア４１に固定されたピン４７の頭部４７Ａが、所謂ガタ分が形成された状態で入るようになっている。これより、シャッタ１８０とキャリア４１は、長穴１８２とピン４７の頭部４７Ａのガタ分だけ、相対的に回転できるようになっている。

ツバ部１８１は、シャッタ本体１８０Ｈと直交する方向に延びて形成されており、谷部５７Ａに対し、径方向に重なるようになっている。なお、第５実施形態の凸部４７Ａは、谷部５７Ａに対し、上述したように軸方向に重なる（図１０参照）になっており、この点、ツバ部１８１は、凸部４７Ａに比して、谷部５７Ａに対する重なり方向が異なっている。
この第６実施形態によれば、アプライ時にレバー５４のツメ部５５と当接する面積を広くとることができ、第５実施形態に対し耐久性（耐摩耗性）を改善することができる。

次に、本発明の第７実施形態に係るディスクブレーキを図１５及び図１６に基づき、を参照して説明する。なお、本実施形態の基本的な構成および動作は第５実施形態と同じであるため、異なる箇所のみ説明する。

本第７実施形態では、第５実施形態のキャリア４１及びピン４７に代えて、キャリア２４１及びピン２４７を設けている。ピン２４７は、ピン４７と同様にプラネタリギヤ４５を回転支持する。ピン２４７は、ピン４７が備える頭部４７Ａに相当する頭部を有しておらず、キャリア２４１に対し圧入固定されている。キャリア２４１の外周にはラチェット歯２５７が形成され、第５実施形態同様、レバー５４のツメ部５５と当接するようになっている。キャリア２４１の中心部にはフランジ部２４１Ａが形成され、隣り合うラチェット歯２５７の間の谷部２５７Ａと同じ数の切り欠き部２４１Ｂが形成されている。

フランジ部２４１Ａは、１つの円弧状部材４１０と、複数個（本実施形態では４個）のく字形部材４２０とから大略構成されている。
円弧状部材４１０は、後述するスリーブ２９２に沿う円弧状の円弧状部材本体４１１と、円弧状部材本体４１１から円弧状部材本体４１１の径方向外方に屈曲して（略く字形をなすようにして）延びる円弧状部材ツバ部４１２とからなっている。

く字形部材４２０は、後述するスリーブ２９２に沿う円弧状のく字形部材本体４２１と、く字形部材本体４２１からく字形部材本体４２１の径方向外方に屈曲して（略く字形をなすようにして）延びるく字形部材ツバ部４２２とからなっている。
円弧状部材４１０の円弧状部材本体４１１、４個のく字形部材４２０のく字形部材本体４２１が筒状をなすように、く字形部材４２０及び４個のく字形部材４２０が組みつけられ、各部材間に前記切り欠き部２４１Ｂが形成されている。

各切り欠き部２４１Ｂには、それぞれ板ばね２９０の一端が介在され、板ばね２９０の他端には、シャッタ部材２９１がかしめられている。これらの板ばね２９０は、フランジ部２４１Ａの内径側に圧入固定されるスリーブ２９２によって固定されている。本実施形態では、板ばね２９０の一端は、円弧状部材本体４１１又はく字形部材本体４２１とスリーブ２９２とに挟み付けられている。キャリア２４１が動作していない状態では、図１６（ア１）のように、フランジ部２４１Ａ（円弧状部材４１０及びく字形部材４２０）のツバ部２４１Ｃ（円弧状部材ツバ部４１２及びく字形部材ツバ部４２２）の先端２４１Dにシャッタ部材２９１が当接するよう、板ばね２９０が付勢している。なお、レバー５４のツメ部５５の幅は、ラチェット歯２５７とシャッタ部材２９１の両方に当接するよう決められている。

次に動作について説明する。第５実施形態同様、アプライ要求によりモータ３８を回転させることで、遊星歯車減速機構３６が作動し、キャリア２４１が回転する。このとき、シャッタ部材２９１にはキャリア２４１の外周方向へ向かう遠心力Fが作用するため、シャッタ部材２９１は板ばね２９０の付勢力に抗し、板ばね２９０とツバ部２４１Ｃが当接するまで移動する〔図１６（ア２）〕。このとき、隣り合うラチェット歯２５７間の谷部２５７Ａは、シャッタ部材２９１によって軸方向に隠されるため、第５実施形態の例と同様に、ツメ部５５は谷部２５７Ａに入り込まず、当接音が発生しない。本第７実施形態においては、所望の制動力に達した位置でモータ３８を停止または減速させることで、谷部２５７Ａを現すことができるので、第５実施形態で必要とされるようにシャッタ８０の長穴８０Ｂのガタ分戻したり、又は第６実施形態で必要とされるようにシャッタ１８０の長穴１８２のガタ分戻したりする必要がない。したがって、モータ３８で発生させる制動力を小さくすることができ、消費電力、耐久性で有利となる。

上述した各実施形態においては、ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、前記一対のパッドのうち少なくとも一方をディスクに押し付けるピストンと、該ピストンが接触状態で移動可能に納められるシリンダを有して該シリンダへの液圧供給により前記ピストンを推進するキャリパ本体と、前記キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体に設けられ、前記電動モータの回転に基づいて前記ピストンを推進し、推進した該ピストンを駐車制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキにおいて、前記駐車ブレーキ機構は、前記電動モータによる回転を増力する減速機構と、該減速機構の回転を直動に変換する回転直動変換機構と、前記減速機構の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する回転規制機構と、を有し、前記減速機構は、前記モータからの入力を受けて回転する入力部材と、該入力部材の回転入力を増力した回転出力として互いに逆方向に回転する一対の出力部材と、を有し、該一対の出力部材および前記入力部材が同軸となった入出力同軸型減速機で構成され、前記一対の出力部材のいずれか一方の出力部材が前記回転直動変換機構に回転を伝達し、前記回転規制機構が前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を規制し、前記一対の出力部材のいずれか他方の出力部材が所定範囲回転して前記回転規制機構に作用し、前記ピストンを戻し方向に移動するように前記モータが前記入力部材を回転したとき、これに伴う他方の出力部材の回転により前記一方の出力部材に対する前記回転規制機構の回転規制を解除するようになっている。このような構成により、ディスクブレーキの駐車ブレーキ機能の応答性を向上させることができる。

上述した各実施形態においては、前記入力部材に対し、前記他方の出力部材が逆方向に回転し、前記一方の出力部材が同方向に回転するようになっている。

上述した各実施形態においては、前記回転規制機構は、前記一方の出力部材に設けられた爪部と、前記キャリパ本体に支持され、前記爪部に係止・解除されるレバー部材と、を有するようになっている。

上述した各実施形態においては、前記他方の出力部材は、一対の接触部を有し、一の接触部がレバー部材に接触してこれを係止位置とし、他の接触部がレバー部材に接触してこれを解除位置とするようになっている。

上述した各実施形態においては、前記レバー部材は、前記爪部からの解除方向に力付与部材により力が付与されている。

上述した各実施形態においては、前記回転規制機構は、前記キャリパ本体に支持され、前記他方の出力部材の回転力によりその回転方向に応じて前記一方の出力部材に係止・解除される係止部材を有している。

上述した各実施形態においては、前記回転規制機構は、前記一方の出力部材が前記ピストンの推進方向に回転するときに前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する第１の位置と、前記一方の出力部材が前記ピストンの戻り方向に回転するときに前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を許容する第２の位置とに変化するようになっている。

上述した第１，２，３，５，６，７実施形態においては、前記減速機構は、遊星歯車減速機であることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。

上述した第１，２，３，５，６，７実施形態においては、前記遊星歯車減速機は、前記電動モータからの入力を受けて回転する入力ギヤと、該入力ギヤに噛み合って該入力ギヤの回転に伴って公転する公転ギヤと、該公転ギヤの公転により回転する出力部材と、前記公転ギヤに噛み合って該公転ギヤの自転を抑制して該公転ギヤを公転させるとともに公転ギヤからの回転力により回転するガイド部材と、を備え、前記出力部材および前記ガイド部材のいずれか一方の部材が前記回転直動変換機構に回転を伝達し、前記出力部材および前記ガイド部材のいずれか他方の部材が所定範囲回転して前記回転規制機構に作用するように構成され、前記回転規制機構は、前記一方の部材に形成された爪部と、前記キャリパ本体に支持され前記他方の部材の回転力によって爪部に係止・解除されるレバー部材とから構成されている。

上述した各実施形態においては、前記回転直動変換機構は、ボール−ランプ機構となっている。

上述した各実施形態においては、前記ボール−ランプ機構と前記ピストンとの間には、前記パッドの摩耗量に応じてピストンの位置を前進位置に保持する摩耗補償機構を有している。

上述した第４実施形態においては、前記回転直動変換機構は、ねじ機構となっている。

上述した各実施形態においては、前記電動モータは、駐車ブレーキ指示手段からの保持信号または解除信号に基づいて前記電動モータを駆動する制御手段により制御され、該制御手段は、駐車ブレーキ指示手段からの保持信号に基づいて前記電動モータを駆動し始め、該電動モータが前記ピストンを駐車制動位置とする電流値になった後に、前記電動モータを停止することで、前記回転規制機構が前記一方の出力部材の回転を規制するようになっている。

上述した各実施形態においては、前記制御手段は、駐車ブレーキ指示手段からの解除信号に基づいて前記ピストンが後退する方向に前記電動モータを駆動し始め、該電動モータの電流値に応じて前記電動モータを停止するようになっている。

上述した第５，６，７実施形態においては、前記回転規制機構は、前記減速機構に備えられた回転体に設けられた複数の凸部のいずれか１つに係止して前記ピストン戻し方向の回転を規制し、前記回転体が前記ピストンの推進方向に回転しているときに、前記回転体の複数の凸部に当接する方向に付勢され、前記減速機構の回転体は、前記ピストンの推進方向に回転しているときに前記凸部間への前記回転規制機構の進入を抑止するシャッタ部材を有している。このような構成により、駐車ブレーキ作動のアプライ時にラチェット機構の当接音を抑制することができ、ディスクブレーキの静粛性が向上する。

１Ａ…ディスク（ディスクロータ）、２、３…ブレーキパッド、１２…ピストン、１０…シリンダ、６…キャリパ本体、３８…モータ（電動モータ）、３４…駐車ブレーキ機構、３６…遊星歯車減速機構（減速機構，入出力同軸型減速機）、３７…平歯多段減速機構（減速機構）、３４Ａ…回転規制機構、４４…サンギヤ（入力部材）、４１…キャリア（一方の出力部材）、４６…インターナルギヤ（他方の出力部材）。

Claims (10)

1. ディスクを挟んでその両側に配置される一対のパッドと、
   前記一対のパッドのうち少なくとも一方をディスクに押し付けるピストンと、
   該ピストンが接触状態で移動可能に納められるシリンダを有して該シリンダへの液圧供給により前記ピストンを推進するキャリパ本体と、
   前記キャリパ本体に設けられる電動モータと、
   前記キャリパ本体に設けられ、前記電動モータの回転に基づいて前記ピストンを推進し、推進した該ピストンを駐車制動位置に保持させる駐車ブレーキ機構とを備えたディスクブレーキにおいて、
   前記駐車ブレーキ機構は、
   前記電動モータによる回転を増力する減速機構と、
   該減速機構の回転を直動に変換する回転直動変換機構と、
   前記減速機構の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する回転規制機構と、を有し、
   前記減速機構は、前記モータからの入力を受けて回転する入力部材と、
   該入力部材の回転入力を増力した回転出力として互いに逆方向に回転する一対の出力部材と、を有し、該一対の出力部材および前記入力部材が同軸となった入出力同軸型減速機で構成され、
   前記一対の出力部材のいずれか一方の出力部材が前記回転直動変換機構に回転を伝達し、
   前記回転規制機構が前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を規制し、
   前記一対の出力部材のいずれか他方の出力部材が所定範囲回転して前記回転規制機構に作用し、前記ピストンを戻し方向に移動するように前記モータが前記入力部材を回転したとき、これに伴う他方の出力部材の回転により前記一方の出力部材に対する前記回転規制機構の回転規制を解除する、ことを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記入力部材に対し、前記他方の出力部材が逆方向に回転し、前記一方の出力部材が同方向に回転することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記回転規制機構は、
   前記一方の出力部材に設けられた爪部と、
   前記キャリパ本体に支持され、前記爪部に係止・解除されるレバー部材と、を有することを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記他方の出力部材は、一対の接触部を有し、一の接触部がレバー部材に接触してこれを係止位置とし、他の接触部がレバー部材に接触してこれを解除位置とすることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
5. 前記レバー部材は、前記爪部からの解除方向に力付与部材により力が付与されていることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
6. 前記レバー部材は、前記爪部への係止方向に力付与部材により力が付与されていることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
7. 前記回転規制機構は、前記キャリパ本体に支持され、前記他方の出力部材の回転力によりその回転方向に応じて前記一方の出力部材に係止・解除される係止部材を有していることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
8. 前記回転規制機構は、
   前記一方の出力部材が前記ピストンの推進方向に回転するときに前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を規制する第１の位置と、
   前記一方の出力部材が前記ピストンの戻り方向に回転するときに前記一方の出力部材の前記ピストンの戻し方向の回転を許容する第２の位置とに変化することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
9. 前記電動モータは、駐車ブレーキ指示手段からの保持信号または解除信号に基づいて前記電動モータを駆動する制御手段により制御され、
   該制御手段は、駐車ブレーキ指示手段からの保持信号に基づいて前記電動モータを駆動し始め、該電動モータが前記ピストンを駐車制動位置とする電流値になった後に、前記電動モータを停止することで、前記回転規制機構が前記一方の出力部材の回転を規制することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
10. 前記回転規制機構は、前記減速機構に備えられた回転体に設けられた複数の凸部のいずれか１つに係止して前記ピストン戻し方向の回転を規制し、前記回転体が前記ピストンの推進方向に回転しているときに、前記回転体の複数の凸部に当接する方向に付勢され、前記減速機構の回転体は、前記ピストンの推進方向に回転しているときに前記凸部間への前記回転規制機構の進入を抑止するシャッタ部材を有していることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のディスクブレーキ。

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