JP2007160009A - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数及び製造工数の増大を抑制しつつ、両側のロック機構の解除タイミングのずれを抑制することができる車両用シートリクライニング装置を提供する。
【解決手段】カム３１の回転によりシートクッションに対するシートバックの回動を規制又は規制解除するロック機構２０が、シートの両側に配設されている。両ロック機構のカムにそれぞれ形成された互いに同一形状の嵌合孔（第１嵌合孔及び第２嵌合孔）３１ｃと、第１嵌合孔とクリアランスを有して嵌合する第１嵌合部３４ｂを有する第１シャフト３４と、第２嵌合孔と嵌合する第２嵌合部３５ａ、及び、第１シャフトに連結される連結部３５ｂを有する第２シャフト３５とを備え、第２シャフトは、連結部において、両ロック機構による規制解除のタイミングが一致する回転位置に調整されて、第１シャフトに接合されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートリクライニング装置に関するものである。

従来、シートクッションに対してシートバックを傾斜させるための車両用シートリクライニング装置として種々のものが提案されている。こうした車両用シートリクライニング装置は、シートの左右両側にシートクッションに対するシートバックの回動を規制又は規制解除（許容）するロック機構が配設されており、これらロック機構の作動（ロック・アンロック）を切り替えることで、シートバックを乗員着座等に好適な所要の傾斜角度に調整・保持することができる。

例えば、特許文献１では、左右各側のロック機構に、シートバックの回転軸を中心に回動するカム（５）を設け、各カムの回転によりポール（４）を径方向に移動（進退）させてその歯部（４１ａ）とアッパプレート（３）の歯部（３４）とを噛合又は解除することで、ロック機構の作動（ロック・アンロック）を切り替えている。

なお、左右両側のロック機構は、１本のシャフト（６）で直結されており、両カムは、その嵌合孔（５３）と該シャフトの両端部に形成された嵌合部（６ａ）とがそれぞれ嵌合されることで一体で回転駆動される。つまり、シャフトの一方の端部（嵌合部）には操作レバーが併せて結合されており、該操作レバーに操作力が伝達されることで、シャフトを介して左右両側のカムが回転駆動される。
特開２００２−１１２８４９号公報

ところで、シャフトの嵌合部とカムの嵌合孔との間には、回転方向に所定のクリアランスが設定されており、以下の理由で左右両側のロック機構の解除タイミングにずれが生じることがある。
（１）シートクッション又はシートバックへの組付け誤差による左右両側のロック機構のねじれ
（２）アッパプレートの歯部又はポールの歯部の歯形精度、ポール及びカムの接触押圧部の寸法精度により生じる左右両側のカム間の回転角の差
一方、上記した左右両側のロック機構の解除タイミングのずれを抑制するため、各カムが係合される嵌合部を有するシャフトを左右両側に配設したものも提案されている。すなわち、図７に示したように、左右両側のロック機構９０には、カム９１の嵌合孔９１ａと嵌合する嵌合部９２ａを有するシャフト９２が配設されている。そして、両シャフト９２には、互いの対向側の軸方向に突設された略円柱状の軸部９２ｂがそれぞれ形成されている。これらシャフト９２は、シートの骨格構造を組み上げた後、左右両側のロック機構９０の解除タイミングが一致するように配置される。この状態で、両シャフト９２は、軸部９２ｂが挿入される１本の円筒状の連結棒９３にて連結され、更に溶接等で連結棒９３とともに一体に結合される。

つまり、左右両側のロック機構９０は、互いの解除タイミングが一致した状態で一体化される。これにより、一方のシャフト９２に操作力を伝達することで、連結棒９３を介して他方のシャフト９２に同時に操作力が伝達され、左右両側のロック機構９０が同時に解除される。

しかしながら、このような構成を採用した場合には、部品点数の増大に加え、溶接による接合点も多いことなどから製造工数の増大を余儀なくされる。
本発明の目的は、部品点数及び製造工数の増大を抑制しつつ、両側のロック機構の解除タイミングのずれを抑制することができる車両用シートリクライニング装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シートクッションに対するシートバックの回転軸を中心に回転するカムを有し該カムの回転により前記シートクッションに対する前記シートバックの回動を規制又は規制解除するロック機構が、シートの両側に配設されてなる車両用シートリクライニング装置において、前記両ロック機構のカムにそれぞれ形成された互いに同一形状の第１嵌合孔及び第２嵌合孔と、前記第１嵌合孔とクリアランスを有して嵌合する第１嵌合部を有する第１シャフトと、前記第１嵌合部の外形と同一形状の外形を有して前記第２嵌合孔と嵌合する第２嵌合部、及び、前記第１シャフトに連結される連結部を有する第２シャフトとを備え、前記第２シャフトは、前記連結部において、前記両ロック機構による前記規制解除のタイミングが一致する回転位置に調整されて、前記第１シャフトに接合されてなることを要旨とする。

同構成によれば、前記第２シャフトは、例えばシートの骨格構造を組み上げた後、前記連結部において、前記両ロック機構による前記規制解除のタイミングが一致する回転位置に調整された後に、前記第１シャフトに接合されることで、前記第１及び第２シャフトは、前記両ロック機構による前記規制解除のタイミングが一致する状態で一体に結合される。従って、前記第１及び第２シャフトのいずれか一方に操作力を伝達することで、他方に同時に操作力が伝達され、前記両ロック機構が同時に解除される。この場合、前記両ロック機構は、前記第１及び第２シャフトの２部品で結合されており、且つ、接合点も該第１及び第２シャフト間の１箇所でよいことから、部品点数及び製造工数の増大が抑制される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記第２シャフトは、筒状に形成されてなり、前記第２嵌合部の外形は、つぶし加工にて成形されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記第２嵌合部の外形は、筒状に形成された第２シャフトをつぶし加工することで、簡易に成形される。また、前記第１シャフトに、前記第２シャフトの内径と同等の外形を有する軸部を成形すれば、前記連結部として該第２シャフトに特別な加工を施す必要がなくなり、製造工数の増大が抑制される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記第１シャフトが係合される一方の前記ロック機構の軸方向一側において、該第１シャフトに接合される操作レバーを備え、前記第１シャフトは、該第１シャフトが係合される一方の前記ロック機構の軸方向他側に配置されるフランジを有し、該フランジ及び前記操作レバーにより該ロック機構に対し軸方向に抜け止めされてなることを要旨とする。

同構成によれば、前記第１シャフトは、前記フランジ及び前記操作レバーにより前記ロック機構に対し軸方向に抜け止めされることで、当該ロック機構からの脱落が抑制される。また、前記第１シャフトに接合される前記第２シャフトは、該第１シャフトに一体化されることで該第２シャフトが係合される他方の前記ロック機構からの脱落が抑制される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記各ロック機構は、前記カムの回転軸周りに巻回されるとともに一端及び他端がそれぞれ前記シートバック及び前記シートクッションのいずれか一方の側及び前記カムに係止され、前記カムを前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向に付勢するスプリングを備え、前記スプリングは、前記カムが前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向で、前記第１嵌合孔及び第１嵌合部又は前記第２嵌合孔及び第２嵌合部の嵌合のクリアランス分の遊びを解消するように前記第１シャフト又は第２シャフトを押圧する押圧部を有することを要旨とする。

同構成によれば、前記第１嵌合孔及び第１嵌合部又は前記第２嵌合孔及び第２嵌合部の嵌合のクリアランス分の遊びは、前記スプリングの押圧部が前記第１シャフト又は第２シャフトを押圧することで、前記カムが前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向で、解消される。従って、前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制解除すべく、前記第１シャフト又は第２シャフトに操作力を入力する場合には、上記クリアランス分の遊びが解消されていることで、好適な操作感が得られる。すなわち、操作の初期は、前記スプリングの押圧部による押圧力に抗して前記第１シャフト又は第２シャフトを回転させるための操作力が必要とされ、その後は、前記スプリングの付勢力に抗して前記カムとともに前記第１シャフト又は第２シャフトを回転させるための操作力が必要とされることになり、操作期間を通じて節度感のある操作感が得られる。また、前記押圧部は、前記カムを前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向に付勢する前記スプリングを利用して形成されているため、部品点数の増大が抑制される。

請求項１乃至４に記載の発明では、部品点数及び製造工数の増大を抑制しつつ、両側のロック機構の解除タイミングのずれを抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図面に従って説明する。
図１及び図２は、自動車などの車両に搭載される車両用シートリクライニング装置を示す分解斜視図及び断面図である。同図に示されるように、この車両用シートリクライニング装置は、シートクッションの骨格をなす金属板からなるシートクッションフレーム１１を、車両シートの幅方向で一対で備えるとともに、各シートクッションフレーム１１には、シートバックの骨格をなす金属板からなるシートバックフレーム１２が、ロック機構２０を介して回転軸Ｏを中心に回動可能に連結されている。なお、上記各ロック機構２０は、シートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動を規制する状態と規制解除（許容）する状態とを切り替えるためのもので、基本的にシートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動規制状態を保持する。

次に、上記ロック機構２０について図３の分解斜視図を併せ参照して説明する。なお、車両シートの幅方向両側（左右両側）に配設されるロック機構２０は互いに同一構造を有しており、以下の説明は、各側に配置されるロック機構２０に共通のものとして、右側に配置されるロック機構２０を代表して説明する。

前記シートクッションフレーム１１の内側面に溶接にて固着されるロアプレート２１は、金属板の半抜き（ハーフブランキング）により成形されたもので、図３に示したように、中央部に貫通孔２１ａを有するリング状に形成されている。なお、上記ロアプレート２１には、貫通孔２１ａに連続してその径方向外側に凹設された係止孔２１ｂが形成されている。

また、上記ロアプレート２１には、シートクッションフレーム１１の反対側において円形に凹設された凹部２２が形成されている。そして、この凹部２２には、その底壁から突出する複数（３つ）の凸部２３が所定角度ごとに形成されている。なお、各凸部２３は、周方向に２分される２つの成形部２３ａ，２３ｂからなるとともに、隣接する凸部２３との間で平行になるように径方向に平坦に伸びる側面２３ｃを有している。そして、上記ロアプレート２１は、各隣接する側面２３ｃ間において径方向に伸びるガイド溝２４を形成している。

図２及び図３に示したように、前記シートバックフレーム１２の内側面に溶接にて固着されるアッパプレート２６は、金属板の半抜きにより成形されたもので、前記凹部２２の内径と同等の外径を有するとともに中央部に軸挿通孔２６ａを有するリング状に形成されている。このアッパプレート２６は、その外周面が前記凹部２２の内周面と摺接するように装着されている。すなわち、アッパプレート２６は、ロアプレート２１に軸支されている。これにより、前記シートバックフレーム１２は、ロアプレート２１及びアッパプレート２６（ロック機構２０）を介してシートクッションフレーム１１に対し回動可能に連結されている。

図２に示したように、上記アッパプレート２６には、シートバックフレーム１２の反対側（ロアプレート２１側）において円形に凹設された第１凹部２７が形成されている。そして、この第１凹部２７の内周面には内歯２７ａが形成されている。アッパプレート２６がロアプレート２１に装着された状態では、前記ガイド溝２４の径方向に内歯２７ａが対向する。また、上記第１凹部２７には、その内径よりも縮小された内径を有して同心で更に円形に凹設された第２凹部２８が形成されている。

アッパプレート２６がロアプレート２１に装着された状態において、これらの外周部には、金属板からなるリング状のホルダ２９が装着されており、ロアプレート２１及びアッパプレート２６は、このホルダ２９により相対回動が許容された状態で軸方向に抜け止めされている。

アッパプレート２６がロアプレート２１に装着された状態において、前記凹部２２と第１及び第２凹部２７，２８とで形成される内部空間には、金属板の半抜きにより成形されたカム３１が回転軸Ｏを中心に回転可能に収容されている。図３に示したように、このカム３１は、所定角度ごとに径方向に伸びる複数（３つ）のカム部３１ａを有するとともに、各カム部３１ａには、軸方向と平行にアッパプレート２６側に突出するピン状の突起３１ｂが形成されている。また、上記カム３１には、その中央部を軸方向に貫通する断面扁平円形状（小判形状）の嵌合孔３１ｃが形成されている。さらに、図２に示したように、上記カム３１には、軸方向と平行にロアプレート２１側に突出するピン状の突設部３１ｄが形成されている。なお、カム３１がロアプレート２１及びアッパプレート２６間（内部空間）に収容された状態では、上記突設部３１ｄは、径方向で前記貫通孔２１ａ及び嵌合孔３１ｃの中間部の位置であり、且つ、同貫通孔２１ａ（及び係止孔２１ｂ）の軸方向の位置と一致するように配置されている。

図３に示したように、前記各ガイド溝２４には、その周方向の幅よりも若干小さい幅を有して矩形の板状に形成されたポール３２が配置されるとともに、各ポール３２は、前記凸部２３の側面２３ｃと摺接することで径方向の移動が案内されている。また、各ポール３２の先端部には、前記アッパプレート２６の内歯２７ａ（図２参照）と噛み合う外歯３２ａが形成されるとともに、各ポール３２の基端部には、厚さ方向に貫通するカム穴３２ｂが形成されている。このカム穴３２ｂは回転軸Ｏを中心とする周方向に対して傾斜しており、ポール３２はカム穴３２ｂに前記カム３１の突起３１ｂが挿入されることでこれと係合する。

さらに、図２に示したように、各ポール３２には、外歯３２ａとカム穴３２ｂとの間において軸方向の段差部が設定されるとともに、この段差部の径方向に対向する端面はポールカム面３２ｃを形成している。このポールカム面３２ｃは、ポール３２の側面を横切るように、且つ、外歯３２ａのピッチ円に対して傾斜角を持つように伸びている。ポール３２は、ポールカム面３２ｃに前記カム部３１ａの先端面が当接することでこれと係合する。

すなわち、ロアプレート２１及びアッパプレート２６間（内部空間）にカム３１及びポール３２が収容された状態においてカム３１が一側（図３において時計回転方向）に回動するとき、ポール３２はカム穴３２ｂがカム３１の突起３１ｂに押圧されることでガイド溝２４に沿って径方向に引き込むように移動する。このとき、ポール３２の外歯３２ａとアッパプレート２６の内歯２７ａとの噛み合いが解除されることで、同アッパプレート２６はロアプレート２１に対して回動可能になる。そして、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制の解除状態が設定される。

一方、カム３１が他側（図３において反時計回転方向）に回動するとき、ポール３２はカム穴３２ｂがカム３１の突起３１ｂに押圧され、且つ、ポールカム面３２ｃがカム部３１ａの先端面に押圧されることでガイド溝２４に沿って径方向に飛び出すように移動する。このとき、ポール３２の外歯３２ａとアッパプレート２６の内歯２７ａとが噛み合い、同アッパプレート２６はロアプレート２１に対して回動不能になる。そして、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態が設定される。

前記ロアプレート２１の中央部、即ち前記貫通孔２１ａの内周側には、略四角形の一定断面を有する線材を渦巻き状に曲成してなるスプリング３３が収容されるとともに、その一端３３ａ及び他端３３ｂがそれぞれ前記ロアプレート２１の係止孔２１ｂ及び前記カム３１の突設部３１ｄに係止されている。なお、上記スプリング３３は、前記嵌合孔３１ｃを軸方向に開放するようにカム３１の回転軸Ｏ周りに巻回されている。このスプリング３３は、ロアプレート２１に対してカム３１が他側（図３において反時計回転方向）に回動するように、即ちロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態が設定される側に付勢する。

従って、上記カム３１は、スプリング３３の付勢力により、基本的にロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態を保持し、シートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動規制状態を保持する。そして、カム３１は、スプリング３３に抗してロアプレート２１に対し図示時計方向に回動するときに、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制の解除状態へと切り替える。

なお、両側に配設される前記カム３１は、嵌合孔３１ｃも含めて互いに同一構造をなすことはいうまでもない。ただし、以下では、説明の便宜上、右側に配置されるカム３１の嵌合孔３１ｃを第１嵌合孔（３１ｃ）とし、左側に配置されるカム３１の嵌合孔３１ｃを第２嵌合孔（３１ｃ）として区別して表すことがある。

右側に配置されるロック機構２０において、内側から前記シートバックフレーム１２、アッパプレート２６の軸挿通孔２６ａ、カム３１の第１嵌合孔（３１ｃ）、スプリング３３の収容されたロアプレート２１の貫通孔２１ａ及びシートクッションフレーム１１に順次、挿通される金属棒からなる第１シャフト３４は、外側に延出するフランジ３４ａを有するとともに、このフランジ３４ａから軸方向一側（シートクッションフレーム１１側）に突設され前記第１嵌合孔（３１ｃ）に回転方向のクリアランスを有して嵌合する断面扁平円形状（小判形状）の第１嵌合部３４ｂと、同第１嵌合部３４ｂに連続して軸方向一側に更に突設された取付部３４ｃと、前記フランジ３４ａから軸方向他側（左側のロック機構２０に対向する側）に突設された円柱状の軸部３４ｄとを一体的に備える。

なお、上記第１シャフト３４には、シートクッションフレーム１１から突出する取付部３４ｃが挿通されて当該第１シャフト３４と一体回転するように溶接にて固着された略Ｌ字形状（図１参照）の板材からなる操作レバー３６が設けられている。この操作レバー３６は、第１シャフト３４等を介して両側のカム３１を、スプリング３３に抗してロアプレート２１に対し図３において時計方向に回動させるための操作力、即ちロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動許容状態へと切り替えるための操作力を入力するためのものである。上記第１シャフト３４は、この操作レバー３６が取着されることで、前記シートバックフレーム１２に近接するフランジ３４ａとの間で軸方向に位置決め（抜け止め）されている。このとき、上記第１嵌合部３４ｂは、前記第１嵌合孔（３１ｃ）の軸方向の位置に合わせて配置され（図２参照）、カム３１と一体回転するように連結されている。また、前記スプリング３３は、前記カム３１及び前記第１シャフト３４の嵌合する軸方向の位置に合わせて配置されている。

一方、左側に配置されるロック機構２０において、内側から前記シートバックフレーム１２、アッパプレート２６の軸挿通孔２６ａ、カム３１の第２嵌合孔（３１ｃ）、スプリング３３の収容されたロアプレート２１の貫通孔２１ａ及びシートクッションフレーム１１に順次、挿通される筒状の金属棒からなる第２シャフト３５は、前記軸部３４ｄの外径と同等の内径を有するとともに、その一側端部には、前記第２嵌合孔（３１ｃ）に回転方向のクリアランスを有して嵌合する断面扁平円形状（小判形状）の第２嵌合部３５ａが形成されている。この第２嵌合部３５ａは、筒状をなす金属棒（第２シャフト３５）の一側端部をつぶし加工することで成形されており、その外形（外周面）は、前記第１シャフト３４の第１嵌合部３４ｂの外形（外周面）と同一形状を有している。つまり、上記第２シャフト３５の第２嵌合部３５ａ及び第２嵌合孔（３１ｃ）は、上記第１シャフト３４の第１嵌合部３４ｂ及び第１嵌合孔（３１ｃ）と同一の状態で嵌合している。

なお、第２シャフト３５の他側端部は、前記第１シャフト３４の軸部３４ｄが挿入されて同第１シャフト３４に回転自在に連結される連結部３５ｂを形成する。この連結部３５ｂは、筒状の第２シャフト３５に特別な加工を施すことなく形成されていることはいうまでもない。第２シャフト３５は、例えばシートの骨格構造を組み上げた後、前記軸部３４ｄに挿入される連結部３５ｂにおいて、前記両ロック機構２０による前記規制解除のタイミングが一致する回転位置に調整されて、前記第１シャフト３４に溶接にて接合されている。例えば、第１及び第２シャフト３４は、これらに連結された左右のカム３１をそれぞれロック方向に最大限回転させた位置に調整した状態で接合されている。従って、このように一体に連結された第１及び第２シャフト３４，３５が連動して回転することで、第１及び第２嵌合部３４ｂ，３５ａと第１及び第２嵌合孔（３１ｃ）とにおいてそれぞれ嵌合する両側のカム３１も一体回転し、両ロック機構２０が同時に規制解除される。ちなみに、前記両カム３１を一体回転させる第１及び第２シャフト３４，３５を、回転方向にクリアランスを有してカム３１に嵌合させるのは、両側のロック機構２０間での当該方向の組付け誤差を吸収するためである。

ここで、本実施形態のスプリング３３について更に説明する。図４は、右側に配置されるロック機構２０を示す正面図である。同図に示したように、スプリング３３は内周側から外周側に向かって図示反時計回転方向に巻回されている。そして、外周側に配置されたその一端３３ａは、径方向外側に屈曲して前記係止孔２１ｂに挿通・係止されるとともに、内周側に配置されたその他端３３ｂは、径方向外側に屈曲して前記突設部３１ｄに対し回転軸Ｏ側から圧接してこれに係止される。また、上記スプリング３３は、上記突設部３１ｄの反時計回転方向の側の近傍で、小判形状をなす前記第１嵌合部３４ｂの角部を弾性的に押圧する押圧部としての曲成部３３ｃを有する。この曲成部３３ｃは、回転軸Ｏから偏心量ｅだけオフセットする態様で第１嵌合部３４ｂを押圧する。従って、第１シャフト３４には、回転軸Ｏから偏心量ｅだけオフセットする押圧力が加えられることで回転トルクが付与され、第１シャフト３４は、カム３１に対し図示反時計回転方向に付勢される。

既述のように、前記カム３１（嵌合孔３１ｃ）及び第１シャフト３４（第１嵌合部３４ｂ）の間には、回転方向の嵌合のクリアランスを有しており、これらの間に回転軸Ｏを中心とする遊び角θ（図４参照）が存在する。上記曲成部３３ｃは、上記クリアランス分の遊び角θを解消するように図示反時計回転方向、即ちカム３１がアッパプレート２６のロアプレート２１に対する回動を規制する側の回転方向で、同第１シャフト３４を押圧する。前記曲成部３３ｃが、前記カム３１及び前記第１シャフト３４の嵌合する軸方向の位置に対し、該軸方向に隣接した位置で、第１シャフト３４を押圧していることはいうまでもない。

一方、左側に配置されるロック機構２０についても、同様に前記カム３１（嵌合孔３１ｃ）及び第２シャフト３５（第２嵌合部３５ａ）の間の回転方向の嵌合のクリアランス分の遊び角θが解消されている（図示省略）。

このような構造において、アッパプレート２６のロアプレート２１に対する回動規制を解除すべく、前記操作レバー３６を操作して第１及び第２シャフト３４，３５に操作力を入力する場合には、上記クリアランス分の遊び角θが解消されていることで、好適な操作感が得られる。すなわち、操作の初期は、前記スプリング３３の曲成部３３ｃによる押圧力に抗して前記第１及び第２シャフト３４，３５を回転させるための操作力が必要とされ、その後は、前記スプリング３３の付勢力に抗して前記カム３１とともに第１及び第２シャフト３４，３５を回転させるための操作力が必要とされることになり、操作期間を通じて節度感のある操作感が得られる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記第２シャフト３５は、例えばシートの骨格構造を組み上げた後、前記連結部３５ｂにおいて、前記両ロック機構２０による前記規制解除のタイミングが一致する回転位置に調整された後に、前記第１シャフト３４に接合されることで、前記第１及び第２シャフト３４，３５は、前記両ロック機構２０による前記規制解除のタイミングが一致する状態で一体に結合される。従って、操作レバー３６により前記第１シャフト３４に操作力を伝達することで、前記第２シャフト３５に同時に操作力が伝達され、前記両ロック機構２０が同時に解除される。この場合、前記両ロック機構２０は、前記第１及び第２シャフト３４，３５の２部品で結合されており、且つ、溶接による接合点も同第１及び第２シャフト３４，３５間の１箇所でよいことから、部品点数及び製造工数の増大を抑制することができる。そして、ひいてはコストの削減を図ることができる。

（２）本実施形態では、前記第２嵌合部３５ａの外形は、筒状に形成された第２シャフト３５をつぶし加工することで、簡易に成形することができる。また、前記第１シャフト３４に、前記第２シャフト３５の内径と同等の外形を有する軸部３４ｄを成形したことで、前記連結部３５ｂとして同第２シャフト３５に特別な加工を施す必要がなくなり、製造工数の増大を抑制することができる。さらに、前記第２シャフト３５の素材として汎用のパイプを採用することで、製造工数の増大を更に抑制することができる。

（３）本実施形態では、前記第１シャフト３４は、前記フランジ３４ａ及び前記操作レバー３６により前記シートクッションフレーム１１及びシートバックフレーム１２に挟まれたロック機構２０に対し軸方向に抜け止めされることで、当該ロック機構２０からの脱落を抑制することができる。また、前記第１シャフト３４に接合される前記第２シャフト３５は、同第１シャフト３４に一体化されることで同第２シャフト３５が係合される他方の前記ロック機構２０からの脱落を抑制することができる。

（４）本実施形態では、前記第１嵌合孔（３１ｃ）及び第１嵌合部３４ｂ、並びに、前記第２嵌合孔（３１ｃ）及び第２嵌合部３５ａの嵌合のクリアランス分の遊び（遊び角θ）は、前記スプリング３３の曲成部３３ｃが前記第１シャフト３４又は第２シャフト３５を押圧することで、前記カム３１が前記シートバック（アッパプレート２６）の前記シートクッション（ロアプレート２１）に対する回動を規制する側の回転方向で、解消される。従って、上記回動規制を解除すべく、前記第１シャフト３４に操作力を入力する場合には、上記クリアランス分の遊びが解消されていることで、好適な操作感を得ることができる。また、前記曲成部３３ｃは、前記カム３１を前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向に付勢する前記スプリング３３を利用して形成されているため、部品点数の増大を抑制することができる。

さらに、上記クリアランス分の遊びが解消されていることで、例えば車両走行時などにおいて、操作レバー３６が第１シャフト３４とともにカム３１に対しがたついて異音を発生したりすることを抑制することができる。

（５）本実施形態では、前記曲成部３３ｃは、前記カム３１及び前記第１、第２シャフト３４，３５の嵌合する軸方向の位置に対し、該軸方向に隣接した位置で、第１、第２シャフト３４，３５を押圧することで、例えば前記カム３１及び前記第１、第２シャフト３４，３５の嵌合する軸方向の位置からずれて第１、第２シャフト３４，３５を押圧する場合に比べ、前記第１、第２シャフト３４，３５の軸線をより安定化させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、カム及び第１、第２シャフトの嵌合のクリアランス分の遊びの解消態様は以下のように変更してもよい。すなわち、図５及び図６に、右側に配置されるロック機構４０の正面図及び断面図をそれぞれ示したように、上記ロック機構４０において、ロアプレート２１及びアッパプレート２６間（内部空間）には、金属製のカム４１が回転軸Ｏを中心に回転可能に収容されている。このカム４１は、前記貫通孔２１ａの内径よりも小さい外径を有して軸方向一側（ロアプレート２１側）に円柱状に突設された突壁部４１ａを備えるとともに、この突壁部４１ａともどもその中央部を軸方向に貫通する断面扁平円形状（小判形状）の嵌合孔（第１嵌合孔）４１ｂが形成されている。この嵌合孔４１ｂには、前記第１シャフト３４の第１嵌合部３４ｂが回転方向のクリアランスを有して嵌合する。

また、上記突壁部４１ａには、回転軸Ｏから偏心量ｅだけオフセットする態様で径方向と並行に伸びて嵌合孔４１ｂ側に開口する溝部４１ｃが形成されている。なお、図６に示したように、カム４１がロアプレート２１及びアッパプレート２６間（内部空間）に収容された状態では、上記溝部４１ｃ（突壁部４１ａ）は、前記貫通孔２１ａ（及び係止孔２１ｂ）の軸方向の位置と一致するように配置されている。

図５に示したように、前記ロアプレート２１の中央部、即ち前記貫通孔２１ａの内周側には、略四角形の一定断面を有する線材を渦巻き状に曲成してなるスプリング４２が収容されるとともに、その一端４２ａ及び他端４２ｂがそれぞれ前記ロアプレート２１の係止孔２１ｂ及び前記カム４１の溝部４１ｃに係止されている。なお、上記スプリング４２は、前記嵌合孔４１ｂを軸方向に開放するようにカム４１の回転軸Ｏ周り、即ち突壁部４１ａの外周側に巻回されている。このスプリング４２は、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態が設定される側に付勢する。

従って、上記カム４１は、スプリング４２の付勢力により、基本的にロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動規制状態を保持し、シートクッションフレーム１１に対するシートバックフレーム１２の回動規制状態を保持する。そして、カム４１は、スプリング４２に抗して回動するときに、ロアプレート２１に対するアッパプレート２６の回動許容状態へと切り替える。

また、図５に示したように、スプリング４２は、内周側から外周側に向かって図示反時計回転方向に巻回されており、外周側に配置されたその一端４２ａは、径方向外側に屈曲して前記係止孔２１ｂに挿通・係止され、内周側に配置されたその他端４２ｂは、径方向内側に屈曲して前記溝部４１ｃに挿通・係止される。

このとき、溝部４１ｃを介して前記嵌合孔４１ｂ側に導入された他端４２ｂは、同嵌合孔４１ｂ側に突出して、小判形状をなす前記第１嵌合部３４ｂの角部を弾性的に押圧する押圧部としての先端部４２ｃを有する。従って、第１シャフト３４には、回転軸Ｏから偏心量ｅだけオフセットする押圧力が加えられることで回転トルクが付与され、第１シャフト３４は、カム４１に対し回転方向に付勢される。既述のように、前記カム４１（嵌合孔４１ｂ）及び第１シャフト３４（第１嵌合部３４ｂ）の間には、回転方向の嵌合のクリアランスを有しており、これらの間に回転軸Ｏを中心とする遊び角が存在する。上記先端部４２ｃは、上記クリアランス分の遊び角を解消するように、カム４１がアッパプレート２６のロアプレート２１に対する回動を規制する側の回転方向で、同第１シャフト３４を押圧する。前記先端部４２ｃが、前記カム４１及び前記第１シャフト３４の嵌合する軸方向の位置で、第１シャフト３４を押圧していることはいうまでもない。

一方、左側に配置されるロック機構４０についても、同様に前記カム４１（嵌合孔４１ｂ）及び第２シャフト３５（第２嵌合部３５ａ）の間の回転方向の嵌合のクリアランス分の遊び角が解消されている（図示省略）。

このように変形することで、前記実施形態における（１）〜（４）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。すなわち、前記先端部４２ｃは、前記カム４１及び前記第１、第２シャフト３４，３５の嵌合する軸方向の位置で、第１、第２シャフト３４，３５を押圧することで、例えば前記カム４１及び前記第１、第２シャフト３４，３５の嵌合する軸方向の位置からずれて第１、第２シャフト３４，３５を押圧する場合に比べ、前記第１、第２シャフト３４，３５の軸線をより安定化させることができる。

・前記実施形態において、前記嵌合のクリアランス分の遊びの解消は、曲成部３３ｃ又は先端部４２ｃにより第１シャフト３４（第１嵌合部３４ｂ）及び第２シャフト３５（第２嵌合部３５ａ）のいずれか一方のみを押圧して行ってもよい。

・前記実施形態において、第１、第２シャフト３４，３５への操作力の入力は、例えば電動モータの回転力にて行ってもよい。
・前記実施形態において、嵌合孔（第１、第２嵌合孔）３１ｃ，４１ｂ及び第１、第２嵌合部３４ｂ，３５ａの断面は、小判形状に限らず、Ｄ字形状又は多角形状であってもよい。また、扁平円形状には、楕円形状なども含まれる。

・前記実施形態においては、ロアプレート２１及びアッパプレート２６をそれぞれシートクッション側及びシートバック側に保持するようにしたが、これらの関係は逆であってもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）請求項４に記載の車両用シートリクライニング装置において、
前記カムは、前記スプリングの他端が係止されて該スプリングからの押圧力を受ける突設部を有し、
前記押圧部は、前記スプリングの他端が係止される前記突設部の位置とは異なる位置で、前記第１シャフト又は第２シャフトに押圧力を付与する曲成部であることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

（ロ）請求項４に記載の車両用シートリクライニング装置において、
前記カムは、前記第１嵌合孔又は第２嵌合孔を有して軸方向に突設された突壁部を備え、該突壁部には、前記第１嵌合孔又は第２嵌合孔側に開口するとともに前記スプリングの他端が係止される溝部が形成され、
前記押圧部は、前記溝部に係止される前記スプリングの他端が、前記第１嵌合孔又は第２嵌合孔側に導入されて前記第１シャフト又は第２シャフトを押圧する先端部であることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

本発明の第１の実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す断面図。 ロック機構を示す分解斜視図。 ロック機構を示す正面図。 本発明の変形形態を示す正面図。 同変形形態を示す断面図。 従来形態を示す断面図。

符号の説明

Ｏ…回転軸、１１…シートクッションフレーム、１２…シートバックフレーム、２０，４０…ロック機構、２１…ロアプレート、２１ｂ…係止孔、２６…アッパプレート、３１，４１…カム、３１ａ…カム部、３１ｃ，４１ｂ…嵌合孔（第１、第２嵌合孔）、３１ｄ…突設部、３２…ポール、３３，４２…スプリング、３３ａ，４２ａ…一端、３３ｂ，４２ｂ…他端、３３ｃ…押圧部としての曲成部、３４…第１シャフト、３４ａ…フランジ、３４ｂ…第１嵌合部、３５…第２シャフト、３５ａ…第２嵌合部、３５ｂ…連結部、３６…操作レバー、４１ａ…突壁部、４１ｃ…溝部、４２ｃ…押圧部としての先端部。

Claims (4)

1. シートクッションに対するシートバックの回転軸を中心に回転するカムを有し該カムの回転により前記シートクッションに対する前記シートバックの回動を規制又は規制解除するロック機構が、シートの両側に配設されてなる車両用シートリクライニング装置において、
   前記両ロック機構のカムにそれぞれ形成された互いに同一形状の第１嵌合孔及び第２嵌合孔と、
   前記第１嵌合孔とクリアランスを有して嵌合する第１嵌合部を有する第１シャフトと、
   前記第１嵌合部の外形と同一形状の外形を有して前記第２嵌合孔と嵌合する第２嵌合部、及び、前記第１シャフトに連結される連結部を有する第２シャフトとを備え、
   前記第２シャフトは、前記連結部において、前記両ロック機構による前記規制解除のタイミングが一致する回転位置に調整されて、前記第１シャフトに接合されてなることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記第２シャフトは、筒状に形成されてなり、前記第２嵌合部の外形は、つぶし加工にて成形されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記第１シャフトが係合される一方の前記ロック機構の軸方向一側において、該第１シャフトに接合される操作レバーを備え、
   前記第１シャフトは、該第１シャフトが係合される一方の前記ロック機構の軸方向他側に配置されるフランジを有し、該フランジ及び前記操作レバーにより該ロック機構に対し軸方向に抜け止めされてなることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記各ロック機構は、前記カムの回転軸周りに巻回されるとともに一端及び他端がそれぞれ前記シートバック及び前記シートクッションのいずれか一方の側及び前記カムに係止され、前記カムを前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向に付勢するスプリングを備え、
   前記スプリングは、前記カムが前記シートバックの前記シートクッションに対する回動を規制する側の回転方向で、前記第１嵌合孔及び第１嵌合部又は前記第２嵌合孔及び第２嵌合部の嵌合のクリアランス分の遊びを解消するように前記第１シャフト又は第２シャフトを押圧する押圧部を有することを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

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