JP2006151189A - Battery layout structure of electrically-driven vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、動力源であるモータに給電するバッテリを備えた電動車両におけるバッテリ配置構造に関する。 The present invention relates to a battery arrangement structure in an electric vehicle including a battery that supplies power to a motor that is a power source.
一般に、電動二輪車において、ヘッドパイプから車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブを備え、このダウンチューブに、樹脂製のバッテリボックスをボルト止めし、このバッテリボックスには、動力源であるモータに給電するバッテリを収納した電動二輪車が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
この種のものでは、ダウンチューブに沿ってバッテリを配置しているため、比較的重量の大きいバッテリを複数個搭載したとしても、車両の重量バランスを効果的に保つことができる、という利点がある。
In this type of battery, since the batteries are arranged along the down tube, there is an advantage that the weight balance of the vehicle can be effectively maintained even when a plurality of relatively heavy batteries are mounted. .
しかし、従来の構成では、バッテリボックスが樹脂製であるため、バッテリから発せられる熱を、外部に効率的に放熱することが困難になるという可能性がある。
また、上記バッテリボックスが、バッテリブラケット等の連結部材を介して、ダウンチューブに固定されているため、このダウンチューブと連結部材間、或いは連結部材とバッテリボックス間等にクリアランスが生じ易く、そのために車体のフロント部分の大型化を防止しようとする課題がある。
However, in the conventional configuration, since the battery box is made of resin, it may be difficult to efficiently dissipate heat generated from the battery to the outside.
In addition, since the battery box is fixed to the down tube via a connecting member such as a battery bracket, a clearance is easily generated between the down tube and the connecting member or between the connecting member and the battery box. There is a problem of trying to prevent the front part of the vehicle body from becoming large.
そこで、本発明の目的は、バッテリから発せられる熱を、外部に効率的に放熱することができ、かつ、車体のフロント部分の大型化を抑制できる電動車両におけるバッテリ配置構造を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a battery arrangement structure in an electric vehicle that can efficiently dissipate heat generated from the battery to the outside and can suppress an increase in the size of the front portion of the vehicle body. .
上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプから車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブを備え、このダウンチューブに設けたバッテリホルダに動力源であるモータに給電するバッテリを支持した電動車両におけるバッテリ配置構造において、前記バッテリホルダが、前記ダウンチューブと同一素材で、当該ダウンチューブと一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部を有したことを特徴とする。
この場合において、前記バッテリを前記バッテリホルダの延出部の端部に支持するようにしてもよい。
In order to achieve the above object, the present invention includes a down tube that extends rearwardly downward from the head pipe in the longitudinal direction of the vehicle body, and supports a battery that supplies power to a motor that is a power source in a battery holder provided in the down tube. In the battery arrangement structure in the electric vehicle, the battery holder is made of the same material as the down tube, is integrally formed with the down tube, and has an extending portion extending in the vehicle width direction. .
In this case, you may make it support the said battery in the edge part of the extension part of the said battery holder.
本発明では、バッテリホルダが、ダウンチューブと同一素材で、当該ダウンチューブと一体形成されているため、それが例えばアルミニウム合金等の熱伝導率に優れた金属により製造されていれば、バッテリから発せられる熱が、バッテリホルダ及びダウンチューブを通じて効率的に放熱される。
また、バッテリホルダが、車幅方向に延出する延出部を有するから、この延出部の放熱面が増大し、より効率的な放熱が可能になる。
バッテリホルダが、ダウンチューブと一体形成されているため、バッテリホルダを、連結部材を介して、ダウンチューブに固定した場合に比べて、ダウンチューブと連結部材間、或いは連結部材とバッテリホルダ間等に無駄なクリアランスが生じなくなり、車体のフロント部分の大型化が抑制される。
In the present invention, since the battery holder is made of the same material as the down tube and is integrally formed with the down tube, if the battery holder is made of a metal having excellent thermal conductivity such as an aluminum alloy, the battery holder can be emitted from the battery. The generated heat is efficiently radiated through the battery holder and the down tube.
In addition, since the battery holder has an extending portion extending in the vehicle width direction, the heat radiating surface of the extending portion is increased, and more efficient heat dissipation is possible.
Since the battery holder is integrally formed with the down tube, the battery holder is located between the down tube and the connecting member or between the connecting member and the battery holder, as compared with the case where the battery holder is fixed to the down tube via the connecting member. Unnecessary clearance is not generated, and enlargement of the front part of the vehicle body is suppressed.
また、前記バッテリホルダの延出部にリブを設けるようにしてもよい。さらに、前記リブを車体側面視で複数列に亘って設けるようにしてもよい。
これらの構成では、リブによって放熱面積が増大するため、更なる放熱効果を期待することができ、しかも、延出部にリブを設けたため、ダウンチューブの剛性、ひいてはフレーム全体の剛性を高めることができる。
前記バッテリホルダの延出部を前記ダウンチューブの位置よりも車体前方に延出させ、この延出部に前記リブを設けるようにしてもよい。
この構成では、延出部を、ダウンチューブの位置よりも車体前方に延出させることにより、その分、延出部の長さが長くなり、この長さが長くなった延出部に、リブを設けることにより、リブの面積を大きくとることができるため、その分、放熱効率を向上させることができる。
Moreover, you may make it provide a rib in the extension part of the said battery holder. Furthermore, the ribs may be provided over a plurality of rows in a side view of the vehicle body.
In these configurations, the heat dissipation area is increased by the ribs, so that a further heat dissipation effect can be expected, and the ribs are provided in the extension part, so that the rigidity of the down tube and thus the rigidity of the entire frame can be increased. it can.
The extending portion of the battery holder may be extended forward of the vehicle body from the position of the down tube, and the rib may be provided on the extending portion.
In this configuration, by extending the extension part forward of the vehicle body rather than the position of the down tube, the length of the extension part is increased correspondingly, and the extension part having this length is increased with the rib. Since the rib can have a large area, the heat dissipation efficiency can be improved accordingly.
また、前記バッテリホルダを覆うカバー部材に吸気口及び排気口を設け、前記吸気口を前記バッテリに面して設けるようにしてもよい。前記カバー部材の吸気口に対向した前記バッテリホルダの表面にフィンを設けるようにしてもよい。
これらの構成では、バッテリホルダを覆うカバー部材を設けたため、バッテリの保護が図れ、しかも、吸気口をバッテリに面して設けたり、或いは、カバー部材の吸気口に対向したバッテリホルダの表面にフィンを設けたりしたため、バッテリの冷却効果を、さらに高めることができる。
In addition, an air inlet and an air outlet may be provided in a cover member that covers the battery holder, and the air inlet may be provided facing the battery. You may make it provide a fin in the surface of the said battery holder facing the air inlet of the said cover member.
In these configurations, since the cover member that covers the battery holder is provided, the battery can be protected, and the intake port is provided facing the battery, or the surface of the battery holder facing the intake port of the cover member is provided with a fin. Therefore, the battery cooling effect can be further enhanced.
本発明では、バッテリホルダが、ダウンチューブと同一素材で、ダウンチューブと一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部を有したため、バッテリから発せられる熱が、バッテリホルダ及びダウンチューブを通じて、外部に効率的に放熱されると共に、車体のフロント部分の大型化が抑制される。 In the present invention, since the battery holder is made of the same material as the down tube, is integrally formed with the down tube, and has an extending portion extending in the vehicle width direction, the heat generated from the battery is generated by the battery holder and the down tube. Thus, heat is efficiently radiated to the outside, and an increase in size of the front portion of the vehicle body is suppressed.
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
図1は、本実施形態に係るハイブリッド型スクータの側面図であり、このスクータは、内燃エンジンと電動機との混成動力で駆動される。
図1において、1はスクータを示し、このスクータ1は、ステアリングハンドル(以下、単に「ハンドル」という)2のシャフト2aを回動自在に支持するヘッドパイプ3を備えて構成される。このヘッドパイプ3には、車体前後方向で後下がりに延出するダウンチューブ4が連結され、このダウンチューブ4の下端には、車体左右に分岐して後方へほぼ水平に延びる中間フレーム5が連結されている。この中間フレーム5の前部には、エンジン9や灯火等の12ボルトの制御用電圧を供給するバッテリ125が配置され、中間フレーム5の後部の左右部分には、クロスメンバ5aが渡され、このクロスメンバ5aには、車体の後方斜め上向きに延びる車体左右一対のリヤフレーム6が連結されている。これらヘッドパイプ3、ダウンチューブ4、中間フレーム5及びリヤフレーム6等は、車体フレームを構成している。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a side view of a hybrid scooter according to the present embodiment, and this scooter is driven by hybrid power of an internal combustion engine and an electric motor.
In FIG. 1,
ヘッドパイプ3に軸支されたハンドル2のシャフト2aの下端には、ボトムブリッジ37によって上端が連結されたフロントフォーク7が結合され、このフロントフォーク7の下端には前輪8が軸支されている。
上記リヤフレーム6には、リンク機構13を介して、パワーユニット12が上下に揺動自在に連結されている。このパワーユニット12は、エンジン9および電動モータ10、並びにベルト式無段変速機11を備え、このパワーユニット12には、減速機構14を介して、後輪15が連結されている。また、パワーユニット12の後部とリヤフレーム6の後部との間には、リヤクッション16が設けられ、このリヤクッション16の下端は、パワーユニット12の後部にピン連結され、リヤクッション16の上端は、リヤフレーム6の後部にピン連結されている。
A
A
リヤフレーム6の上部には、乗員シート122が設けられ、この乗員シート122の下方には、ヘルメット等の収納スペースが形成されている。
また、リヤフレーム6には、電動モータ10のドライバ回路としてのインバータ装置23やエンジン9およびモータジェネレータ10a(図2)を制御する制御ユニット(ECU)24等が設けられている。
An
The rear frame 6 is provided with an
つぎに、図2を参照して、パワーユニット12の概略構成を説明する。
このパワーユニット12は、第1の動力源であるエンジン9と、エンジン9を始動するための始動機としての機能に加えて、発電機としても機能するモータジェネレータ10aと、エンジン9の動力を機関運転速度に応じた変速比に変換して駆動輪である後輪15に伝達するベルト式無段変速機11と、エンジン9と無段変速機11の間に介装されて動力伝達を断切する速度感応形のクラッチである遠心クラッチ40と、無段変速機11から後輪15側には動力を伝達するが、後輪15から無段変速機11側には動力を伝達しないワンウェイクラッチ44と、このワンウェイクラッチ44の後輪15側出力部(従動軸60)と後輪15の車軸68の間にあって後輪15に伝達する出力を減速する減速機構14と、この減速機構14の入力側に連結されて、第2の動力源である電動機として機能すると共に、発電機としても機能する電動モータ10と、この電動モータ10およびモータジェネレータ10aを制御するインバータ制御装置23と、このインバータ制御装置23およびエンジン9を制御する制御ユニット24と、を備える。
Next, a schematic configuration of the
The
このパワーユニット12は、基本的に二系統の駆動系を有し、一方の駆動系は、エンジン9の動力を遠心クラッチ40、無段変速機11、ワンウェイクラッチ44、従動軸60及び減速機構14を介して後輪15に伝達し、他方の駆動系は、電動モータ10の動力を従動軸60、減速機構14を介して後輪15に伝達する。
モータジェネレータ10aと電動モータ10にはバッテリ74が接続され、モータジェネレータ10a及び電動モータ10が始動機や電動機として機能するときには、バッテリ74から電力供給を受け、モ一タジェネレータ10a及び電動モータ10が発電機として機能するときには、これらの回生電力をバッテリ74に充電する。
The
A
エンジン9は、吸気管116から空気と燃料からなる混合気を吸入して燃焼させる構成とされ、吸気管116内には、空気量を制御するスロットルバルブ117が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ117は、運転者が操作するスロットルグリップの操作量に応じて回動する。なお、図2中で、85は、スロットルグリップに設けられたスロットル開度センサである。
また、スロットルバルブ117とエンジン9との間には、燃料を噴射するインジェクタ118が配設され、さらに、吸気管116内の負圧を検出する負圧センサ119が配設されている。
The
An
図3は、パワーユニット12の断面図である。
このパワーユニット12は、上述したように、第1の動力源であるエンジン9を備え、このエンジン9は、シリンダブロック26のシリンダ27内にピストン25を摺動自在に収容して構成されている。このピストン25にはコンロッド24が連結され、このコンロッド24にはクランク軸22が連結されている。
シリンダブロック26はシリンダ27の軸線が略水平になるように配置され、その頭部にはシリンダ27の一端を閉塞するようにシリンダヘッド28が固定されている。そして、このシリンダヘッド28とピストン25との間には、混合気を燃焼させる燃焼室20aが形成されている。
FIG. 3 is a cross-sectional view of the
As described above, the
The
シリンダヘッド28には、燃焼室20aへの混合気の吸気または排気を制御するバルブ(不図示)と、点火プラグ29とが配設されている。
上記バルブの開閉は、シリンダヘッド28に軸支されたカム軸30の回転により制御される。このカム軸30は、一端側に従動スプロケット31を備え、この従動スプロケット31と、クランク軸22の一端に設けた駆動スプロケット32との間には、無端状のカムチェーン33が掛け渡されている。カム軸30は、このカムチェーン33を通して、クランク軸22の回転に連動する。また、カム軸30の一端には、エンジン9を冷却するウォータポンプ34が設けられている。
このウォータポンプ34は、その回転軸35が、カム軸30と一体に回転するように取り付けられ、したがって、このカム軸30が回転すると、この回転力によってウォータポンプ34が稼動される。
The
The opening and closing of the valve is controlled by the rotation of the
The
上記クランク軸22は、クランクケース48に軸支され、このクランクケース48の車幅方向右側にはステータケース49が連結され、その内部にはモータジェネレータ10aが収納されている。このモータジェネレータ10aは、いわゆるアウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース49に固定されたティース50に導線を巻き掛けたコイル51で構成されている。一方、アウタロータ52は、クランク軸22に固定され、ステータの外周を覆う略円筒形状を呈し、このアウタロータ52の内周面には、マグネット53が固設されている。
このアウタロータ52には、モータジェネレータ10aを冷却するための遠心ファン54が取り付けられており、この遠心ファン54がクランク軸22に同期して回転すると、ステータケース49のカバー55の側面55aに形成された冷却風取入用の吸気口から、外気が取り入れられる。
The
A
また、クランク軸22の左端部は、クランクケース48から車幅方向に突出し、この突出したクランク軸22の左端部には、遠心クラッチ40を介して、無段変速機11の駆動側伝動プーリ58が取り付けられている。
無段変速機11は、駆動側伝導プーリ58の他に、クランク軸22と平行な軸線を持って配置された従動軸60にワンウェイクラッチ44を介して取り付けられた従動側伝動プーリ62と、駆動側伝導プーリ58から従動側伝導プーリ62に回転動力を伝達する無端状のVベルト63とを備えている。
The left end portion of the
The continuously
駆動側伝動プーリ58は、図4に示すように、クランク軸22に対してスリーブ58dを介して回転自在に装着され、このスリーブ58d上に固着された駆動側固定プーリ半体58aと、スリーブ58dに対しその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体58cと、を備えている。そして、駆動側可動プーリ半体58cには、遠心力に応じてそのプーリ半体58cを駆動側固定プーリ半体58a方向に変位させるウエイトローラ58bが取り付けられている。
従動側伝動プーリ62は、従動軸60に対しその軸方向の摺動は規制されているが周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体62aと、該従動側固定プーリ半体62aのボス部62c上にその軸方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体62bとを備え、従動側可動プーリ半体62bの背面側(車幅方向左側)には、該従動側可動プーリ半体62bを従動側固定プーリ半体62a側に向けて常時付勢するスプリング64が設けられている。
As shown in FIG. 4, the drive
The driven-
上述のVベルト63は、これら駆動側固定プーリ半体58aと駆動側可動プーリ半体58cとの間、及び従動側固定プーリ半体62aと従動側可動プーリ半体62bとの間にそれぞれ形成された断面略V字状のベルト溝に巻き掛けられている。
The V-
この無段変速機11は、クランク軸22の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ58においては、ウエイトローラ58bに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体58cが駆動側固定プーリ半体58a側に摺動する。
このとき、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体58cが駆動側固定プーリ半体58aに近接し、駆動側伝動プーリ58の溝幅が減少するので、駆動側伝動プーリ58とVベルト63との接触位置が駆動側伝動プーリ58の半径方向外側にずれ、Vベルト63の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ62においては、従動側固定プーリ半体62aと従動側可動プーリ半体62bとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸22の回転数に応じて、Vベルト63の巻き掛け径(伝達ピッチ径)が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。
In the continuously
At this time, the drive-side
遠心クラッチ40は、クランク軸22のうちの、無段変速機11の駆動側固定プーリ半体58aを貫通した車体左側の端部に設けられている。この遠心クラッチ40は、上記スリーブ58dに固着されたカップ状のアウタケース40aと、このアウタケース40aを貫通したクランク軸22の左端部に固着されたインナプレート40bと、このインナプレート40bのアウタケース40a内に臨む面にウェイト40cを介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー40dと、このシュー40dを半径方向内側に付勢するスプリング40eと、を備えている。
この構成では、インナプレート40bとウェイト40c及びシュー40dが遠心クラッチ40の内側回転体を構成し、アウタケース40aが外側回転体を構成している。なお、遠心クラッチ40のインナプレート40の外側端面には遠心ファン54が取り付けられ、伝動ケース59の吸気口59aから導入された外気を、遠心ファン54の吹き出し作用によって電動ケース59内に流通させている。
The centrifugal clutch 40 is provided at the left end of the
In this configuration, the
この遠心クラッチ40は、ウェイト40cの遠心力とスプリング40eの付勢力とのバランスによって動力の断接を行い、クランク軸22の回転速度が設定値(例えば、3000rpm)に満たないときは、スプリング40eの付勢力によって動力伝達を遮断する。そして、この状態からクランク軸22の回転速度が上記設定値を超えると、ウェイト40cの遠心力がスプリング40eの付勢力に打ち勝ち、ウェイト40eが半径方向外側に移動することによって、シュー40dがアウタケース40aの内周面に押圧される。
このとき、シュー40dとアウタケース40aとの間には摩擦摺動が起こり、この間に動力が徐々に伝達される。その結果、クランク軸22の回転力が、遠心クラッチ40を介してスリーブ58dに伝達され、このスリーブ58dに固定された駆動側伝動プーリ58が駆動される。
The centrifugal clutch 40 connects and disconnects power by the balance between the centrifugal force of the weight 40c and the biasing force of the
At this time, frictional sliding occurs between the
ワンウェイクラッチ44は、カップ状のアウタクラッチ44aと、このアウタクラッチ44aに同軸に内挿されたインナクラッチ44bと、インナクラッチ44bからアウタクラッチ44aに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ44cとを備えて構成されている。アウタクラッチ44aは、電動モータ10のインナロータ本体を兼ねており、このインナロータ本体と同一部材で構成されている。なお、インナクラッチ44bの内周部と、従動側固定プーリ半体62aにおけるボス部62cの左端部とは、互いにスプライン結合されている。
The one-way clutch 44 includes a cup-shaped outer clutch 44a, an inner clutch 44b coaxially inserted in the outer clutch 44a, and a
このワンウェイクラッチ44は、無段変速機11の従動側伝動プーリ62に伝達されたエンジン9の動力を、従動軸60及び減速機構14を介して、後輪15側に伝達するが、この後輪15側から減速機構14及び従動軸60を介して入力された動力は、無段変速機11側に伝達しない。
このため、車両押し歩きの際や回生動作時において、後輪15側の動力は、アウタクラッチ44aをインナクラッチ44bに対して空転させるのみで、無段変速機11とエンジン9には伝達されない。
The one-way clutch 44 transmits the power of the
For this reason, the power on the side of the
減速機構14は、図3に示すように、従動軸60及び後輪15の車軸68と平行に軸支された中間軸73を備えると共に、従動軸60の右端部、及び中間軸73の中央部にそれぞれ形成された第1の減速ギヤ対71,71と、中間軸73、及び車軸68の左端部にそれぞれ形成された第2の減速ギヤ対72,72とを備えて構成されている。
この減速機構14では、従動軸60の回転を所定の減速比に減速し、これと平行に軸支された後輪15の車軸68に伝達する。
As shown in FIG. 3, the
In the
上記電動モータ10は、図4に示すように、従動軸60をモータ出力軸とするインナロータ形のモータであり、上述したインナクラッチ44bが、インナロータ80のインナロータ本体を構成している。この電動モータ10のステータ83は、伝導ケース59の内側に、ステータケース83aを介して固定されており、このステータ83にはコイル83cを巻回したティース83bが設けられている。
また、アウタクラッチ44aはカップ状に形成され、その中央部に突設されたボス部8Obが従動軸60とスプライン結合されている。
そして、アウタクラッチ44aの開口側外周面には、ステータ83のティース83bに対向するように、マグネット80cが装着され、アウタクラッチ44aの底部側外周面には、伝動ケース59の内壁59Aに取り付けられたロータセンサ81により検知される複数の被検知体82が取り付けられている。
As shown in FIG. 4, the
Further, the outer clutch 44a is formed in a cup shape, and a boss portion 8Ob protruding from the center thereof is splined to the driven
A
この電動モータ10は、発進時やエンジン9の出力をアシストする際に電動機として機能する他、従動軸60の回転を電気エネルギーに変換し、図2に示すバッテリ74に回生充電する発電機としても機能する。
The
つぎに、バッテリ74の車両への支持構造を説明する。
図5は、スクータ1の車体前部における要部を左後方から見た斜視図、図6は、その側面図である。上記バッテリ74は、例えば円柱状のニッケル水素電池であり、これら複数個のバッテリ74は、図5に示すように、一列状にまとめられて、ダウンチューブ4を挟んで、車幅方向左右に配置されている。
Next, a structure for supporting the
FIG. 5 is a perspective view of the main part of the front part of the
このダウンチューブ4は、アルミニウム合金製であり、図7に示すように、断面略コの字状を呈し、正面壁部4aと、一対の側壁部4bとを備え、一対の側壁部4bの下縁部4cには、ダウンチューブ4と同一素材で、車幅左右方向に一体に延出するバッテリホルダ90が形成されている。
このバッテリホルダ90は、側壁部4bの下縁部4cに一体に連なる延出部91を備え、この延出部91は、図5に示すように、下縁部4cのほぼ全域に連なる部分191を基準に、車幅左右方向に、かつ車両前方方向にほぼ対象に湾曲して裾野を広げるように延出し、その端部には、バッテリ74を収容する、上方から後下がりに傾斜するバッテリ収容部92(図7参照)が一体形成されている。
The down
The
このバッテリ収容部92は、ダウンチューブ4と同一素材で、図1、図5及び図6に示すように、上バッテリ収容部92aと下バッテリ収容部92bとを備え、これらバッテリ収容部92a、92bの内、下バッテリ収容部92bは、上述した延出部91の端部に一体形成され、上バッテリ収容部92aは、下バッテリ収容部92bの上端から曲げられ、鉛直上方に延びて配置されている。
The
下バッテリ収容部92bは、図8に示すように、上バッテリ収容部92aよりも車幅方向に広がっており、ヘッドパイプ3からより遠く離れて位置し、車体左右の下バッテリ収容部92bの間隔は、フロントフォーク7の幅より大きく設定されている。この配置によれば、バッテリ収容部92を車体前方寄りに寄せても、バッテリ収容部92の屈曲部が、ボトムブリッジ37(図1参照)に干渉することがない。
従って、バッテリ収容部92を、レッグシールド129に沿って車体前方寄りに配置することが可能になる。
As shown in FIG. 8, the lower
Accordingly, the
また、バッテリホルダ90の延出部91には、ダウンチューブ4を挟んで、当該ダウンチューブ4の両側に、図8に示すように、2個所の凹部138(図6参照)が左右対称に設けられている。この凹部138には、フロントフォーク7の頂部、すなわちボトムブリッジ37の位置が対応している。
この配置では、バッテリ収容部92を、車体前方に寄せて配置した場合、ボトムブリッジ37が、2個所の凹部138内に収まるため、このボトムブリッジ37が、延出部91に当接することがない。
Further, in the extending
In this arrangement, when the
本構成では、図9からも明らかなように、ヘッドパイプ3の周囲からダウンチューブ4の周囲に亘る広い領域に、複数個のバッテリ74を効率よく配置することができ、電動二輪車の駆動用電動機に十分な電力を供給することができる。
また、ヘッドパイプ3とダウンチューブ4の屈曲形状に沿わせつつ、かつレッグシールド129の左右端近くに配置して、フロントフォーク7との干渉を避けてバッテリ74を配置したので、バッテリ74を車体前方に十分に寄せて配置できる。その結果、乗員の足回りのスペースに余裕を生じさせることができる。
In this configuration, as apparent from FIG. 9, a plurality of
In addition, the
上記バッテリ収容部92には、図7に示すように、複数個のバッテリ74と、バッテリ74の両端を保持するバンド状ホルダ93とが収容され、これらを覆うようにバッテリカバー94が被せられている。
すなわち、バッテリ収容部92の底部には、図10に示すように、バッテリ74の外形に適合するように、半円状の波形が連続する部分92cが設けられ、この部分92cには、バッテリ74が収容され、その後に、バッテリ収容部92の底部と同様に、半円状の波形が連続する部分94cが形成されたバッテリカバー94が被せられる。なお、半円状の波形が連続する部分92c,94cと、バッテリ74との間には、干渉防止のために一定の隙間が設けられている。
As shown in FIG. 7, a plurality of
That is, as shown in FIG. 10, a
このバッテリカバー94、及びバッテリ収容部92には、それぞれ取り付けボス181、182が設けられ、バッテリ74及びバンド状ホルダ93を覆うように、バッテリカバー94が被せられた後、取り付けボス181、182を整合させ、これらボス同士を締め付けビス183によってねじ止めして固定されている。
この場合において、バッテリカバー94は、別個のものであってもよいし、ヒンジを含んで一体成型されていてもよい。
なお、以下の説明において、上バッテリ収容部92aに収容された複数個のバッテリ74からなるバッテリ群を上部バッテリ群127とし、下バッテリ収容部92bに収容されたバッテリ群を下部バッテリ群128とする。
The
In this case, the
In the following description, a battery group including a plurality of
図5に示すように、ダウンチューブ4の正面壁部4aの幅寸法Wは、ヘッドパイプ3に接合された上端部4dから、下方に後下がりに延出した下端部4eに向けて、徐々に大きくなるように形成されている。従って、バッテリホルダ90の延出部91は、ダウンチューブ4の上端部4d近傍から延出する部分が、下端部4e近傍から延出する部分に比べ、その延出長さが長く張り出している。
この正面壁部4aの長手方向の中程には、センタカバー141が配置され、このセンタカバー141は、図7に示すように、ダウンチューブ4の正面壁部4aから一体に延出した止め片133に取り付けられている。
As shown in FIG. 5, the width dimension W of the
A
このセンタカバー141の内側には、コンダクタユニット134が配置され、このコンダクタユニット134は、ダウンチューブ4の正面壁部4aに、複数の止めねじ140を介して取り付けられている。
このコンダクタユニット134には、図11に示すように、フューズ149、及びこれに直列に接続されたリレーユニット151が収容されている。そして、このリレーユニット151から引き出されたプラス側コード152と、車体の左右にそれぞれ配置された上部バッテリ群127、及び下部バッテリ群128を直列に接続した後に、図中左側の下部バッテリ群128から引き出されたマイナス側コード153とが、接続用カプラ154を介して接続されている。
A
As shown in FIG. 11, the
また、上部、及び下部バッテリ群127、128の前方には、図7に示すように、車体前方をカバーするフロントカウル150(図1参照)の一部を構成する、レッグシールド129(カバー部材)が配置され、このレッグシールド129の車幅方向両端部には、下バッテリ収容部92bの長手方向ほぼ全域に対向するように、複数の吸気口143が形成されている。この吸気口143の近傍には、風向制御用の複数のフィン143aが一体形成され、これら複数のフィン143aは、車両中心部側から車幅方向の外側に向けて、車両前方からの空気を、レッグシールド129内に取り込み可能に形成されている。
この吸気口143が対向する部位には、下バッテリ収容部92bの外面が位置し、この下バッテリ収容部92bの外面(表面)には、バッテリ74の熱を放熱可能に複数のフィン92cが一体的に形成されている。
Further, in front of the upper and
The outer surface of the lower
上部、及び下部バッテリ群127、128の後方には、これらを車体後方から覆うインナカバー(後カバー)142が配置され、このインナカバー142(カバー部材)には、車幅方向両端部に、空気の排気口144が形成されている。
An inner cover (rear cover) 142 is disposed behind the upper and
本構成では、スクータ1を走行させると、空気が、複数のフィン143aに案内されて、矢印Wで示すように、吸気口143を通じてレッグシールド129内に流入し、この空気は、下バッテリ収容部92bの外面、並びに複数のフィン92cを冷却しながら通過し、矢印Zで示すように、ダウンチューブ4、及び延出部91の周囲の空気を巻き込みながら排気口144を通じて排気される。
In this configuration, when the
本実施形態では、バッテリホルダ90が、熱伝導率に優れたアルミニウム合金製であって、ダウンチューブ4と同一素材で、当該ダウンチューブ4と一体形成されているため、バッテリ74から発せられる熱が、このバッテリホルダ90及びダウンチューブ4を通じて外部に効率的に放熱される。
また、バッテリホルダ90が、車幅方向に大きく延出する延出部91を有し、この延出部91が湾曲し、面積を増大させて延在するから、この延出部91の放熱面積が増大し、より効率的な放熱が可能になる。バッテリホルダ90が、ダウンチューブ4と一体形成されているため、従来のようにバッテリホルダ90を、連結部材を介して、ダウンチューブ4に固定した場合に比べて、ダウンチューブ4と連結部材間、或いは連結部材とバッテリホルダ90間等に無駄なクリアランスが生じなくなり、車体のフロント部分の大型化が抑制される等の効果が得られる。
In the present embodiment, since the
Moreover, since the
また、バッテリホルダ90を覆うように、その前後に、レッグシールド129及びインナカバー142を配置したため、バッテリ74の保護が図られる。さらに、レッグシールド129に吸気口143を形成し、インナカバー142に排気口144を形成し、しかも吸気口143に対向したバッテリホルダ90の表面にフィン92cを設けたため、バッテリの冷却効果を、さらに高めることができる。
Further, since the
図12a、図12bは、別の実施形態を示す。
この実施形態では、バッテリホルダ90の延出部91を、ダウンチューブ4の位置よりも車体前方に延出させ、この車体前方に延出した延出部91に、当該延出部91と同一素材で、リブ95が一体に設けられている。
このリブ95は、ダウンチューブ4とバッテリ収容部92間に延在し、延出部91の前方に突出した前リブ95aと、延出部91の後方に突出した後リブ95bとで構成されている。このリブ95の高さHは、延出部91を含んだ高さHで見て、ダウンチューブ4側の高さHが最も高く、バッテリ収容部92に向けて徐々に低くなるように形成されている。このリブ95は、水平面内を延出して形成され、望ましくは、図12bに示すように、適当な間隔Lをあけて、互いに平行に複数個形成される。このリブ95は、車体側面視で複数列に亘って設けられる。
Figures 12a, 12b show another embodiment.
In this embodiment, the
The
本構成では、リブ95によって放熱面積が増大するため、更なる放熱効果を期待することができ、しかも、延出部91にリブ95を設けたため、ダウンチューブ4の剛性、ひいてはフレーム全体の剛性を高めることができる。
本構成では、延出部91を、ダウンチューブ4の位置よりも車体前方に延出させることにより、その分、延出部91の長さが長くなり、この長さが長くなった延出部91に、リブ95を設けることにより、リブ95の面積を大きくとることができ、その分、放熱効率を向上させることができる。
In this configuration, since the heat dissipation area is increased by the
In this configuration, by extending the
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、本発明を二輪スクータに適用したが、本発明は、これに限らず、ヘッドパイプから車体後方斜め下向きに延びるフレーム部材(ダウンチューブに相当する部材)を有する車両であれば、三輪車や四輪車にも適用が可能である。また、ハイブリッド車に限らず、電動機のみで車輪を駆動する電動車両にも同様に適用が可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, it is clear that this invention is not limited to this. For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied to a two-wheeled scooter. For example, it can be applied to tricycles and four-wheeled vehicles. Further, the present invention is not limited to a hybrid vehicle and can be similarly applied to an electric vehicle in which wheels are driven only by an electric motor.
1 スクータ
3 ヘッドパイプ
4 ダウンチューブ
74 バッテリ
90 バッテリホルダ
91 延出部
92 バッテリ収容部
92a 上バッテリ収容部
92b 下バッテリ収容部
95 リブ
129 レッグシールド(カバー部材)
142 インナカバー(カバー部材)
143 吸気口
144 排気口
DESCRIPTION OF
142 Inner cover (cover member)
143
Claims (7)
前記バッテリホルダが、前記ダウンチューブと同一素材で、当該ダウンチューブと一体形成され、かつ、車幅方向に延出する延出部を有したことを特徴とする電動車両におけるバッテリ配置構造。 In a battery arrangement structure in an electric vehicle that includes a down tube extending rearwardly downward in the vehicle body longitudinal direction from the head pipe, and that supports a battery that supplies power to a motor that is a power source, on a battery holder provided in the down tube,
A battery arrangement structure in an electric vehicle, wherein the battery holder is made of the same material as the down tube, is integrally formed with the down tube, and has an extending portion extending in the vehicle width direction.
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