JP2002316513A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2002316513A JP2002316513A JP2001124666A JP2001124666A JP2002316513A JP 2002316513 A JP2002316513 A JP 2002316513A JP 2001124666 A JP2001124666 A JP 2001124666A JP 2001124666 A JP2001124666 A JP 2001124666A JP 2002316513 A JP2002316513 A JP 2002316513A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 平滑路面での操縦安定性を高く確保しながら
ワンダリング性能を向上できる。 【解決手段】 第１〜第３のベルトプライ１１〜１３に
おける、ベルト中央領域Ｙｃにおけるコード角度をα１
ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外側領域Ｙｓにおけるコー
ド角度をα１ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の関
係式を充足する。 ４０°≦α１ｃ≦７０° １５°≦α２ｃ≦２５° １５°≦α３ｃ≦２５° １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５°
ワンダリング性能を向上できる。 【解決手段】 第１〜第３のベルトプライ１１〜１３に
おける、ベルト中央領域Ｙｃにおけるコード角度をα１
ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外側領域Ｙｓにおけるコー
ド角度をα１ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の関
係式を充足する。 ４０°≦α１ｃ≦７０° １５°≦α２ｃ≦２５° １５°≦α３ｃ≦２５° １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５°
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、重荷重車両用とし
て好適であり、平滑路面での操縦安定性を高く確保しな
がらワンダリング性能を改善させた空気入りラジアルタ
イヤに関する。
て好適であり、平滑路面での操縦安定性を高く確保しな
がらワンダリング性能を改善させた空気入りラジアルタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】重荷
重車両用のラジアルタイヤでは、高内圧かつ高荷重を支
承するために、ベルト層の剛性を充分に高める必要があ
り、従来、このようなベルト層ａには、図３に示すよう
に、少なくとも３枚のベルトドプライを用いるととも
に、カーカス側の第１のプライａ１のタイヤ周方向に対
するコード角度α１を４０〜７０°と比較的深く、又そ
の外側の第２、第３のプライａ２、ａ３のコード角度α
２、α３を１５〜２５°の範囲で略同一、しかも第３の
プライａ３のコードの傾斜方向を第１、第２のプライａ
１、ａ２のコードの傾斜方向と逆向きに配列し、強固な
トラス構造を形成している。
重車両用のラジアルタイヤでは、高内圧かつ高荷重を支
承するために、ベルト層の剛性を充分に高める必要があ
り、従来、このようなベルト層ａには、図３に示すよう
に、少なくとも３枚のベルトドプライを用いるととも
に、カーカス側の第１のプライａ１のタイヤ周方向に対
するコード角度α１を４０〜７０°と比較的深く、又そ
の外側の第２、第３のプライａ２、ａ３のコード角度α
２、α３を１５〜２５°の範囲で略同一、しかも第３の
プライａ３のコードの傾斜方向を第１、第２のプライａ
１、ａ２のコードの傾斜方向と逆向きに配列し、強固な
トラス構造を形成している。
【０００３】そして、このようなベルト層ａで補強され
たタイヤでは、コーナリングフォースが高められるた
め、平滑路面においては、直進／旋回の双方において優
れた操縦安定性が発揮できる。しかしながらその反面、
トレッドショルダー部の剛性も一様に増大するため、わ
だち路面等を走行する際、路面から受ける外力によって
タイヤがふらつく所謂ワンダリング現象が発生しやすい
という問題がある。
たタイヤでは、コーナリングフォースが高められるた
め、平滑路面においては、直進／旋回の双方において優
れた操縦安定性が発揮できる。しかしながらその反面、
トレッドショルダー部の剛性も一様に増大するため、わ
だち路面等を走行する際、路面から受ける外力によって
タイヤがふらつく所謂ワンダリング現象が発生しやすい
という問題がある。
【０００４】このように、平滑路面における操縦安定性
と、ワンダリング性能とは二律背反の関係にあり、従来
は、トレッド端に丸みを付けたり、テーパー状にカット
したり、或いはトレッド端近傍に周方向の細溝を設けて
トレッドショルダー部の剛性を緩和する等の手法によっ
て、ワンダリング性能の改善が図られていた。
と、ワンダリング性能とは二律背反の関係にあり、従来
は、トレッド端に丸みを付けたり、テーパー状にカット
したり、或いはトレッド端近傍に周方向の細溝を設けて
トレッドショルダー部の剛性を緩和する等の手法によっ
て、ワンダリング性能の改善が図られていた。
【０００５】本発明は、各ベルトプライにおいて、ベル
ト中央領域とベルト外側領域とでベルトコードのコード
角度を違えることを基本として、前記手法を採用するこ
となく、平滑路面での操縦安定性を高く確保しながらワ
ンダリング性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤの
提供を目的としている。
ト中央領域とベルト外側領域とでベルトコードのコード
角度を違えることを基本として、前記手法を採用するこ
となく、平滑路面での操縦安定性を高く確保しながらワ
ンダリング性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤの
提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカー
カスの半径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜配列
するベルトコードを有しかつ前記カーカス側から半径方
向外側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２
のベルトプライ及び第３のベルトプライを少なくとも含
むベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤであって、
タイヤ赤道を中心としたベルト最大巾の１／３の巾のベ
ルト中央領域における前記第１〜第３のベルトプライの
ベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度をα１
ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外端からのベルト最大巾の
１／６の巾のベルト外側領域における前記第１〜第３の
ベルトプライのベルトコードのタイヤ周方向に対するコ
ード角度をα１ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の
関係式を充足することを特徴としている。 ４０°≦α１ｃ≦７０° １５°≦α２ｃ≦２５° １５°≦α３ｃ≦２５° １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５°
に、本願請求項１の発明は、トレッド部の内方かつカー
カスの半径方向外側に、タイヤ周方向に対して傾斜配列
するベルトコードを有しかつ前記カーカス側から半径方
向外側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２
のベルトプライ及び第３のベルトプライを少なくとも含
むベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤであって、
タイヤ赤道を中心としたベルト最大巾の１／３の巾のベ
ルト中央領域における前記第１〜第３のベルトプライの
ベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度をα１
ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外端からのベルト最大巾の
１／６の巾のベルト外側領域における前記第１〜第３の
ベルトプライのベルトコードのタイヤ周方向に対するコ
ード角度をα１ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の
関係式を充足することを特徴としている。 ４０°≦α１ｃ≦７０° １５°≦α２ｃ≦２５° １５°≦α３ｃ≦２５° １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５°
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤが、トラック・バス用等の重荷重用ラジア
ルタイヤである場合の子午断面である。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りラ
ジアルタイヤが、トラック・バス用等の重荷重用ラジア
ルタイヤである場合の子午断面である。
【０００８】図１において、空気入りラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウ
ォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカー
カス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタ
イヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具えてい
る。
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２からサイドウ
ォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカー
カス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６のタ
イヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具えてい
る。
【０００９】前記カーカス６は、ビードコア５、５間を
跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻
りでタイヤ軸方向内側から外側に折返すプライ折返し部
６ｂを設けた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカス
プライ６Ａからなる場合を例示している。このカーカス
プライ６Ａは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して
８０〜９０度の角度で配列しており、本例では、カーカ
スコードとしてスチールコードが用いられる。
跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻
りでタイヤ軸方向内側から外側に折返すプライ折返し部
６ｂを設けた少なくとも１枚、本例では１枚のカーカス
プライ６Ａからなる場合を例示している。このカーカス
プライ６Ａは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して
８０〜９０度の角度で配列しており、本例では、カーカ
スコードとしてスチールコードが用いられる。
【００１０】なおカーカス６としては、前記スチールコ
ードの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いた１枚ないし複
数枚のプライで構成してもよい。また前記プライ折返し
部６ｂは、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置
下方で途切れ、このプライ折返し部６ｂとプライ本体部
６ａとの間には、ビードエーペックスゴム８が充填さ
れ、ビード部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めてい
る。
ードの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いた１枚ないし複
数枚のプライで構成してもよい。また前記プライ折返し
部６ｂは、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置
下方で途切れ、このプライ折返し部６ｂとプライ本体部
６ａとの間には、ビードエーペックスゴム８が充填さ
れ、ビード部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めてい
る。
【００１１】次に、前記ベルト層７は、前記カーカス６
の側から半径方向外側に向かって順次重なる第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、及び第３のベ
ルトプライ１３を少なくとも含み、本例では、さらにそ
の外側に巾狭の第４のベルトプライ１４を設けた４層構
造のものを例示している。なお前記第４のベルトプライ
１４は排除することができる。
の側から半径方向外側に向かって順次重なる第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、及び第３のベ
ルトプライ１３を少なくとも含み、本例では、さらにそ
の外側に巾狭の第４のベルトプライ１４を設けた４層構
造のものを例示している。なお前記第４のベルトプライ
１４は排除することができる。
【００１２】前記第１〜第４のベルトプライ１１〜１４
においては、前記第２のベルトプライ１２のプライ巾Ｗ
Ｂを最大とするとともに、第１、３のベルトプライ１
１、１３を、前記プライ巾ＷＢの８５〜９５％のプライ
巾で形成している。このとき、走行時におけるトレッド
ショルダー部の外径成長、およびこれに伴う発熱による
ゴム劣化を抑制するために、前記最大のプライ巾ＷＢを
タイヤ巾ＷＴの０．７倍以上とするのが好ましい。な
お、最も巾狭となる第４のベルトプライ１４は、主とし
て内側の第１〜３のベルトプライ１１〜１３を保護する
ブレーカとして機能し、トレッド面からの耐カット貫通
性を高め、パンク等を防止する。
においては、前記第２のベルトプライ１２のプライ巾Ｗ
Ｂを最大とするとともに、第１、３のベルトプライ１
１、１３を、前記プライ巾ＷＢの８５〜９５％のプライ
巾で形成している。このとき、走行時におけるトレッド
ショルダー部の外径成長、およびこれに伴う発熱による
ゴム劣化を抑制するために、前記最大のプライ巾ＷＢを
タイヤ巾ＷＴの０．７倍以上とするのが好ましい。な
お、最も巾狭となる第４のベルトプライ１４は、主とし
て内側の第１〜３のベルトプライ１１〜１３を保護する
ブレーカとして機能し、トレッド面からの耐カット貫通
性を高め、パンク等を防止する。
【００１３】ここで、本明細書では、前記最大のプライ
巾ＷＢを「ベルト最大巾ＷＢ」と定義する。
巾ＷＢを「ベルト最大巾ＷＢ」と定義する。
【００１４】又各ベルトプライ１１〜１４は、スチール
コードであるベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜
配列してなり、本例では、図２に示すように、第１、第
２のベルトプライ１１、１２の各ベルトコードは、タイ
ヤ赤道Ｃに対して互いに同向き（例えば右上がりの向
き）で傾斜し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４
の各ベルトコードは、前記第１、第２のベルトプライ１
１、１２とは逆向き（例えば左上がりの向き）で傾斜し
ている。
コードであるベルトコードをタイヤ周方向に対して傾斜
配列してなり、本例では、図２に示すように、第１、第
２のベルトプライ１１、１２の各ベルトコードは、タイ
ヤ赤道Ｃに対して互いに同向き（例えば右上がりの向
き）で傾斜し、又第３、第４のベルトプライ１３、１４
の各ベルトコードは、前記第１、第２のベルトプライ１
１、１２とは逆向き（例えば左上がりの向き）で傾斜し
ている。
【００１５】そして、本実施形態のベルト層７では、ベ
ルト中央領域Ｙｃにおける前記第１〜第３のベルトプラ
イ１１〜１３のベルトコードのタイヤ周方向に対するコ
ード角度をα１ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外側領域Ｙ
ｓにおける前記第１〜第３のベルトプライ１１〜１３の
ベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度をα１
ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の関係式を充足し
ている。 ４０°≦α１ｃ≦７０° ……（１） １５°≦α２ｃ≦２５° ……（２） １５°≦α３ｃ≦２５° ……（３） １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° ……（４） １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° ……（５） １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５° ……（６） 以下に、コード角度α１ｃ〜α３ｃを総称してコード角
度αｃ、コード角度α１ｓ〜α３ｓを総称してコード角
度αｓという場合がある。
ルト中央領域Ｙｃにおける前記第１〜第３のベルトプラ
イ１１〜１３のベルトコードのタイヤ周方向に対するコ
ード角度をα１ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外側領域Ｙ
ｓにおける前記第１〜第３のベルトプライ１１〜１３の
ベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度をα１
ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の関係式を充足し
ている。 ４０°≦α１ｃ≦７０° ……（１） １５°≦α２ｃ≦２５° ……（２） １５°≦α３ｃ≦２５° ……（３） １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° ……（４） １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° ……（５） １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５° ……（６） 以下に、コード角度α１ｃ〜α３ｃを総称してコード角
度αｃ、コード角度α１ｓ〜α３ｓを総称してコード角
度αｓという場合がある。
【００１６】なお前記「ベルト中央領域Ｙｃ」とは、タ
イヤ赤道Ｃを中心とした前記ベルト最大巾ＷＢの１／３
の巾Ｗｃの領域であり、平滑路面での操縦安定性に最も
影響を与える部位となる。他方、前記「ベルト外側領域
Ｙｓ」とは、ベルト外端７Ｅからのベルト最大巾ＷＢの
１／６の巾Ｗｓの領域であって、ワンダリング性能に与
える影響が大きい部位である。
イヤ赤道Ｃを中心とした前記ベルト最大巾ＷＢの１／３
の巾Ｗｃの領域であり、平滑路面での操縦安定性に最も
影響を与える部位となる。他方、前記「ベルト外側領域
Ｙｓ」とは、ベルト外端７Ｅからのベルト最大巾ＷＢの
１／６の巾Ｗｓの領域であって、ワンダリング性能に与
える影響が大きい部位である。
【００１７】ここで、ベルト中央領域Ｙｃにあっては、
式（１）〜（３）に示すように、各ベルトプライ１１〜
１３のコード角度αｃを、従来的な範囲で規制し強固な
トラス構造を構成する。これによってベルト剛性を十分
に高め、平滑路面における操縦安定性を高レベルで発揮
できる。
式（１）〜（３）に示すように、各ベルトプライ１１〜
１３のコード角度αｃを、従来的な範囲で規制し強固な
トラス構造を構成する。これによってベルト剛性を十分
に高め、平滑路面における操縦安定性を高レベルで発揮
できる。
【００１８】これに対して、ベルト外側領域Ｙｓにあっ
ては、式（４）〜（６）に示すように、各ベルトプライ
１１〜１３のコード角度αｓを、前記ベルト中央領域Ｙ
ｃのコード角度αｃに対して、それぞれ１°〜５°の範
囲で高めている。このとき、それぞれのベルトコード
は、各ベルトプライ１１〜１３内において連続してい
る。
ては、式（４）〜（６）に示すように、各ベルトプライ
１１〜１３のコード角度αｓを、前記ベルト中央領域Ｙ
ｃのコード角度αｃに対して、それぞれ１°〜５°の範
囲で高めている。このとき、それぞれのベルトコード
は、各ベルトプライ１１〜１３内において連続してい
る。
【００１９】これにより、各ベルトプライ１１〜１３に
おいて、ベルト外側領域Ｙｓでのコード間距離は、ベル
ト中央領域Ｙｃでのコード間距離に比べて sin αｓ／
sinαｃの割合で大きくなる。即ち、単位面積当たりの
スチール量が減じ、ベルト外側領域Ｙｓにおける剛性
が、ベルト中央領域Ｙｃにおける剛性に比して小とな
る。
おいて、ベルト外側領域Ｙｓでのコード間距離は、ベル
ト中央領域Ｙｃでのコード間距離に比べて sin αｓ／
sinαｃの割合で大きくなる。即ち、単位面積当たりの
スチール量が減じ、ベルト外側領域Ｙｓにおける剛性
が、ベルト中央領域Ｙｃにおける剛性に比して小とな
る。
【００２０】その結果、わだちを走行する際に、路面か
らトレッドショルダー部に作用する外力を吸収緩和する
ことができ、前記操縦安定性を確保しながらワンダリン
グ性能を向上させることができる。ここで、前記角度差
αｓ−αｃが１°未満では、本願の作用効果が発揮され
ず、逆に角度差αｓ−αｃが５°を越えると、操縦安定
性の確保が難しくなる傾向となる。
らトレッドショルダー部に作用する外力を吸収緩和する
ことができ、前記操縦安定性を確保しながらワンダリン
グ性能を向上させることができる。ここで、前記角度差
αｓ−αｃが１°未満では、本願の作用効果が発揮され
ず、逆に角度差αｓ−αｃが５°を越えると、操縦安定
性の確保が難しくなる傾向となる。
【００２１】なおベルト中央領域Ｙｃとベルト外側領域
Ｙｓとの間の領域Ｙｍは、ベルトコードがコード角度α
ｃからコード角度αｓに変化する過渡領域であり、この
変化は、滑らかであってもよく、又本例のごとく屈曲状
に変化することもできる。
Ｙｓとの間の領域Ｙｍは、ベルトコードがコード角度α
ｃからコード角度αｓに変化する過渡領域であり、この
変化は、滑らかであってもよく、又本例のごとく屈曲状
に変化することもできる。
【００２２】なおベルト層７は、ベルトプライ毎に、ベ
ルトコードの太さ、コード打ち込み密度等を相違させて
も良く、又重荷重車両用に規制されることなく、ライト
トラック用など、種々のカテゴリのタイヤとして構成す
ることができる。又、前述した如きワンダリング性能向
上のための他の手法、即ち、トレッド端に丸みを付けた
り、テーパー状にカットしたり、或いはトレッド端近傍
に周方向の細溝を設けてトレッドショルダー部の剛性を
緩和する等の手法と合わせて、実施することもできる。
ルトコードの太さ、コード打ち込み密度等を相違させて
も良く、又重荷重車両用に規制されることなく、ライト
トラック用など、種々のカテゴリのタイヤとして構成す
ることができる。又、前述した如きワンダリング性能向
上のための他の手法、即ち、トレッド端に丸みを付けた
り、テーパー状にカットしたり、或いはトレッド端近傍
に周方向の細溝を設けてトレッドショルダー部の剛性を
緩和する等の手法と合わせて、実施することもできる。
【００２３】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２４】
【実施例】図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２
２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤの平滑路面での操縦安
定性、及びワンダリング性能をテストし、その結果を表
１に示す。その他の仕様は、以下の通りで、共通であ
る。 カーカス プライ数：１枚 カーカスコード（スチール）；３×０．２＋７×０．２
３ コード角度：９０° コード打ち込み数：２３本／５ｃｍ ベルト層 プライ数：４枚 ベルトコード（スチール）；１×５／０．３８ コード角度：表１ コード打ち込み数：１９；２７；２７；２７（第１；第
２；第３；第４）本／５cm（ベルト中央領域）
２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤの平滑路面での操縦安
定性、及びワンダリング性能をテストし、その結果を表
１に示す。その他の仕様は、以下の通りで、共通であ
る。 カーカス プライ数：１枚 カーカスコード（スチール）；３×０．２＋７×０．２
３ コード角度：９０° コード打ち込み数：２３本／５ｃｍ ベルト層 プライ数：４枚 ベルトコード（スチール）；１×５／０．３８ コード角度：表１ コード打ち込み数：１９；２７；２７；２７（第１；第
２；第３；第４）本／５cm（ベルト中央領域）
【００２５】（１）操縦安定性、及びワンダリング性
能；試供タイヤを、リム（７．５ｘ２２．５）、内圧
（７００ｋＰａ）のもとで、車両（２−Ｄ・４車、車両
重量２０屯）の全輪に装着し、積載量（定積）にて、わ
だち路のテストコース、及び高速自動車道を速度８０ｋ
ｍ／ｈで走行した。そのときの特性をドライバーの官能
評価により比較例１を、それぞれ６点とする１０点法で
評価した。指数の大きい方が良好である。
能；試供タイヤを、リム（７．５ｘ２２．５）、内圧
（７００ｋＰａ）のもとで、車両（２−Ｄ・４車、車両
重量２０屯）の全輪に装着し、積載量（定積）にて、わ
だち路のテストコース、及び高速自動車道を速度８０ｋ
ｍ／ｈで走行した。そのときの特性をドライバーの官能
評価により比較例１を、それぞれ６点とする１０点法で
評価した。指数の大きい方が良好である。
【００２６】
【表１】
【００２７】テストの結果、実施例のタイヤは、平滑路
面での操縦安定性を高く確保しながらワンダリング性能
を改善できるのが確認できた。
面での操縦安定性を高く確保しながらワンダリング性能
を改善できるのが確認できた。
【００２８】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
平滑路面での操縦安定性を高く確保しながらワンダリン
グ性能を向上できる。
平滑路面での操縦安定性を高く確保しながらワンダリン
グ性能を向上できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ベルト層のコード配列を例示する展開図であ
る。
る。
【図３】従来タイヤのベルト層のコード配列を例示する
展開図である。
展開図である。
２ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ｅ ベルト外端 １１〜１３ 第１〜第３のベルトプライ Ｃ タイヤ赤道 Ｙｃ ベルト中央領域 Ｙｓ ベルト外側領域
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
外側に、タイヤ周方向に対して傾斜配列するベルトコー
ドを有しかつ前記カーカス側から半径方向外側に向かっ
て順次重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ
及び第３のベルトプライを少なくとも含むベルト層を設
けた空気入りラジアルタイヤであって、 タイヤ赤道を中心としたベルト最大巾の１／３の巾のベ
ルト中央領域における前記第１〜第３のベルトプライの
ベルトコードのタイヤ周方向に対するコード角度をα１
ｃ、α２ｃ、α３ｃ、ベルト外端からのベルト最大巾の
１／６の巾のベルト外側領域における前記第１〜第３の
ベルトプライのベルトコードのタイヤ周方向に対するコ
ード角度をα１ｓ、α２ｓ、α３ｓとしたとき、以下の
関係式を充足することを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 ４０°≦α１ｃ≦７０° １５°≦α２ｃ≦２５° １５°≦α３ｃ≦２５° １°≦α１ｓ−α１ｃ≦５° １°≦α２ｓ−α２ｃ≦５° １°≦α３ｓ−α３ｃ≦５°
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001124666A JP2002316513A (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001124666A JP2002316513A (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002316513A true JP2002316513A (ja) | 2002-10-29 |
Family
ID=18974014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001124666A Pending JP2002316513A (ja) | 2001-04-23 | 2001-04-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002316513A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006044576A (ja) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2006248391A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2006248325A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2006341633A (ja) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007196866A (ja) * | 2006-01-26 | 2007-08-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2011251603A (ja) * | 2010-06-01 | 2011-12-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2018083457A (ja) * | 2016-11-21 | 2018-05-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2001
- 2001-04-23 JP JP2001124666A patent/JP2002316513A/ja active Pending
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