JP2001163205A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏
向度に応じて変化するパラメータを精度良く設定し、円
滑に運動制御を行なう。 【解決手段】 基準パラメータ演算手段ＲＰにて、車両
の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変
化する複数のパラメータのうちの一つの第１パラメータ
及びこの第１パラメータと所定の関係にある第２パラメ
ータを演算する。操舵状態検出手段ＤＳが検出した操舵
状態に基づき目標旋回状態を表すパラメータを演算する
と共に、運動状態検出手段ＤＴが検出した車両の運動状
態に基づき実際の旋回状態を表すパラメータを演算し、
両パラメータの偏差に応じた補正パラメータを演算す
る。この補正パラメータに基づき第２パラメータを補正
し、補正後の第２パラメータに基づいて第１パラメータ
を演算し、これらのパラメータに応じて、制動力付与手
段ＢＲを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御装
置に関し、特に、車両の旋回を含む車両運動中に、ブレ
ーキペダルの操作の有無に関係なく各車輪に対して制動
力を付与することにより車両の運動状態を安定させる車
両の運動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
ている。例えば、特開平９−１６４９３２号公報には、
車両が旋回中に過度のオーバーステアと判定したときに
は、車両に対し外向きのモーメントが生ずるように車両
の各車輪に制動力を付与しオーバーステア抑制制御を行
なうと共に、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判
定したときには、車両に対し内向きのモーメントが生ず
るように車両の各車輪に制動力を付与しアンダーステア
抑制制御を行なう運動制御装置が開示されている。同公
報では、特に、推定した路面摩擦係数の変化割合に応じ
て各車輪に付与する制動力が増減するように補正制御を
行なうことが提案されている。尚、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称さ
れる。

【０００３】上記の運動制御装置のように、車両の各車
輪に対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動
力を付与する制動力付与手段と、車両に配設し車両の運
動状態を表す信号を検出する運動状態検出手段と、運動
状態検出手段の検出出力に基づき車両の旋回を含む車両
運動中における安定性を判定し、その判定結果に応じて
制動力付与手段を制御して各車輪に対する制動力を制御
する制動力制御手段とを備えた車両の運動制御装置にお
いては、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向
度に応じて変化する複数のパラメータのうちの何れかに
基づき、制動力制御手段が制動力付与手段を制御するよ
うに構成されている。

【０００４】前掲の特開平９−１６４９３２号公報に記
載の運動制御装置においては、上記複数のパラメータの
うちの一つである車体横すべり角βと、その変化割合で
ある車体横すべり角速度Ｄβがパラメータとして設定さ
れ、これらのパラメータに基づき制御領域が設定される
ように構成されている。車体横すべり角速度Ｄβは演算
式（Ｇya／Ｖso−γa ）に基づいて求められ、この車体
横すべり角速度Ｄβが積分されて車体横すべり角βが求
められるように構成されている。尚、Ｇyaは実車体加速
度、Ｖsoは推定車体速度、γa は実ヨーレイトを夫々表
す。また、特開平８−１４２８４６号公報においても車
体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβに基づき制御
領域が設定されるように構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、実車体加速
度Ｇya及び推定車体速度Ｖsoは、車両の低速域では演算
精度に問題があり、車体横すべり角速度Ｄβの演算式に
おけるＧya／Ｖsoの分解能が低く、従って、演算結果の
車体横すべり角速度Ｄβの精度、ひいては車体横すべり
角βの精度も問題となる。尚、この点の詳細については
後述する。

【０００６】そこで、本発明は、車両の運動状態に応じ
て各車輪に対し制動力を付与する車両の運動制御装置に
おいて、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向
度に応じて変化する複数のパラメータのうちの少くとも
一つを精度良く設定し、適切に運動制御を行ない得るよ
うにすることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に
対し少なくともブレーキペダルの操作に応じて制動力を
付与する制動力付与手段と、前記車両に配設し前記車両
の運動状態を表す信号を検出する運動状態検出手段と、
該運動状態検出手段の検出出力に基づき前記車両の旋回
を含む車両運動中における安定性を判定し、判定結果に
応じて前記制動力付与手段を制御して前記各車輪に対す
る制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の運
動制御装置において、前記車両の進行方向に対する前記
車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメ
ータのうちの一つの第１パラメータ及び該第１パラメー
タと所定の関係にある第２パラメータを演算する基準パ
ラメータ演算手段と、前記車両の操舵状態を検出する操
舵状態検出手段と、該操舵状態検出手段が検出した操舵
状態に基づき目標旋回状態を表すパラメータを演算する
と共に、前記運動状態検出手段が検出した前記車両の運
動状態に基づき実際の旋回状態を表すパラメータを演算
し、両パラメータの偏差に応じた補正パラメータを演算
する補正パラメータ演算手段と、該補正パラメータ演算
手段の演算結果の補正パラメータに基づき前記第２パラ
メータを補正する補正手段とを備え、前記基準パラメー
タ演算手段が、前記補正手段が補正した第２パラメータ
に基づいて前記第１パラメータを演算し、該演算結果の
第１パラメータ及び補正後の第２パラメータに応じて、
前記制動力制御手段が、前記制動力付与手段を制御する
ように構成したものである。

【０００８】請求項２に記載のように、前記記運動状態
検出手段が、前記車両の車体速度を検出する車体速度検
出手段と、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出
手段と、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検
出手段とを具備し、前記基準パラメータ演算手段が、前
記車体速度検出手段の検出車体速度、前記横加速度検出
手段の検出横加速度及び前記ヨーレイト検出手段の検出
ヨーレイトに基づき前記車両の車体横すべり角速度を演
算する車体横すべり角速度演算手段と、該車体横すべり
角速度演算手段の演算結果を積分して車体横すべり角を
演算する車体横すべり角演算手段を備え、前記操舵状態
検出手段が、前記車両の操舵角を検出する操舵角検出手
段を備えて成り、前記補正パラメータ演算手段が、前記
検出操舵角に基づき前記目標旋回状態を表すパラメータ
を演算すると共に、前記検出ヨーレイトに基づき前記実
際の旋回状態を表すパラメータを演算し、両パラメータ
の偏差に応じた補正パラメータを演算し、前記補正手段
が、前記補正パラメータ演算手段の演算結果の補正パラ
メータに基づき前記車体横すべり角速度を補正して前記
第２パラメータとし、前記基準パラメータ演算手段が、
前記補正手段による補正後の車体横すべり角速度に基づ
き前記車体横すべり角を演算して前記第１パラメータと
するように構成するとよい。

【０００９】あるいは、請求項３に記載のように、前記
運動状態検出手段が、前記車両の車体速度を検出する車
体速度検出手段と、前記車両の横加速度を検出する横加
速度検出手段と、前記車両のヨーレイトを検出するヨー
レイト検出手段とを具備し、前記基準パラメータ演算手
段が、前記車体速度検出手段の検出車体速度、前記横加
速度検出手段の検出横加速度及び前記ヨーレイト検出手
段の検出ヨーレイトに基づき前記車両の車体横すべり加
速度を演算する車体横すべり加速度演算手段と、該車体
横すべり加速度演算手段の演算結果に基づき車体横すべ
り角を演算する車体横すべり角演算手段を備え、前記操
舵状態検出手段が、前記車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段を備えて成り、前記補正パラメータ演算手段
が、前記検出操舵角に基づき前記目標旋回状態を表すパ
ラメータを演算すると共に、前記検出ヨーレイト及び前
記検出車体速度に基づき前記実際の旋回状態を表すパラ
メータを演算し、両パラメータの偏差に応じた補正パラ
メータを演算し、前記補正手段が、前記補正パラメータ
演算手段の演算結果の補正パラメータに基づき前記車体
横すべり加速度を補正して前記第２パラメータとし、前
記基準パラメータ演算手段が、前記補正手段による補正
後の車体横すべり加速度に基づき前記車体横すべり角を
演算して前記第１パラメータとするように構成すること
もできる。

【００１０】更に、前記補正手段は、請求項４に記載の
ように、前記車体速度検出手段の検出車体速度が低い程
前記第２パラメータに対する補正量を大に設定するよう
に構成するとよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。図１は本発明の運動制御装
置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪ＷＬに対し
少なくともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を
付与する制動力付与手段ＢＲと、車両に配設し車両の運
動状態を表す信号を検出する運動状態検出手段ＤＴと、
運動状態検出手段ＤＴの検出出力に基づき車両の旋回を
含む車両運動中における安定性を判定し、その判定結果
に応じて制動力付与手段ＢＲを制御して各車輪に対する
制動力を制御する制動力制御手段ＦＣとを備えている。

【００１２】そして、車両の進行方向に対する車両自体
の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラメータのう
ちの一つの第１パラメータ及びこの第１パラメータと所
定の関係にある第２パラメータを演算する基準パラメー
タ演算手段ＲＰと、車両の操舵状態を検出する操舵状態
検出手段ＤＳと、この操舵状態検出手段ＤＳが検出した
操舵状態に基づき目標旋回状態を表すパラメータを演算
すると共に、運動状態検出手段ＤＴが検出した車両の運
動状態に基づき実際の旋回状態を表すパラメータを演算
し、両パラメータの偏差に応じた補正パラメータを演算
する補正パラメータ演算手段ＣＰと、この補正パラメー
タ演算手段ＣＰの演算結果の補正パラメータに基づき第
２パラメータを補正する補正手段ＣＲとを備えている。
而して、基準パラメータ演算手段ＲＰは、補正手段ＣＲ
が補正した第２パラメータに基づいて第１パラメータを
演算するように構成され、その演算結果の第１パラメー
タ及び補正後の第２パラメータに応じて、制動力制御手
段ＦＣが制動力付与手段ＢＲを制御するように構成され
ている。

【００１３】本実施形態における運動状態検出手段ＤＴ
は、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段Ｄ１
と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段Ｄ２
と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段Ｄ
３とを具備し、基準パラメータ演算手段ＲＰが、車体速
度検出手段Ｄ１の検出車体速度、横加速度検出手段Ｄ２
の検出横加速度及びヨーレイト検出手段Ｄ３の検出ヨー
レイトに基づき車両の車体横すべり角速度Ｄβを演算す
る車体横すべり角速度演算手段と、この車体横すべり角
速度演算手段の演算結果を積分して車体横すべり角を演
算する車体横すべり角演算手段を備えている。また、操
舵状態検出手段ＤＳは、車両の操舵角を検出する操舵角
検出手段を備えている。

【００１４】そして、補正パラメータ演算手段ＣＰは、
検出操舵角に基づき目標旋回状態を表すパラメータを演
算すると共に、検出ヨーレイトに基づき実際の旋回状態
を表すパラメータを演算し、両パラメータの偏差に応じ
た補正パラメータを演算するように構成されている。ま
た、補正手段ＣＲは、補正パラメータ演算手段ＣＰの演
算結果の補正パラメータに基づき車体横すべり角速度を
補正して第２パラメータとし、基準パラメータ演算手段
ＲＰが、補正手段ＣＲによる補正後の車体横すべり角速
度に基づき車体横すべり角を演算して第１パラメータと
するように構成されている。更に、補正手段ＣＲは、車
体速度検出手段Ｄ１の検出車体速度が低い程第２パラメ
ータに対する補正量を大に設定するように構成されてい
る。尚、この詳細については図４及び図５を参照して後
述する。

【００１５】図２は本実施形態の運動制御装置を含む車
両の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロッ
トル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機
関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダ
ルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメ
インスロットル開度が制御される。また、電子制御装置
ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブ
スロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が
制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴
射量が制御されるように構成されている。

【００１６】本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置
ＧＳを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されてお
り、所謂前輪駆動方式が構成されている。制動系につい
ては、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリ
ンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されてお
り、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧
制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席
からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右
側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を
示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されてい
る。

【００１７】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときにオンとなるブレ
ーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角
θf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度
を検出する横加速度センサＹＧ、及び車両重心を通る鉛
直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー
角速度（ヨーレイト）を検出するヨーレイトセンサＹＳ
等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。

【００１８】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。

【００１９】マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、
メモリＲＯＭは図３乃至図７に示したフローチャートを
含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシ
ングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッ
チが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ
ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一
時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、
もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコ
ンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することと
してもよい。

【００２０】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図３乃至図７等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図３は車両の制御作動全体を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出操
舵角（即ち、実操舵角でありθf で表す）、ヨーレイト
センサＹＳの検出ヨーレイト（即ち、実ヨーレイトであ
りγa で表す）及び横加速度センサＹＧの検出加速度
（即ち、実横加速度でありＧyaで表す）が読み込まれ
る。

【００２１】次に、ステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置
での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含
む）ＤＶsoが演算される。

【００２２】次に、ステップ１０５において、上記ステ
ップ１０２及び１０３で求められた各車輪の車輪速度Ｖ
w** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体
速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝
（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、
ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速
度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度
Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso² ＋
Ｇya²)^1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検
出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ
等、種々の手段を用いることができる。

【００２３】続いて、ステップ１０７，１０８にて車体
横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、車体横すべり
角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進
行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、車
両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて
変化する複数のパラメータのうちの一つであり、次のよ
うに演算し推定することができる。即ち、車体横すべり
角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであ
り、ステップ１０７にて演算されるが、この演算につい
ては図４を参照して後述する。そして、その演算結果を
ステップ１０８にて積分しβ＝∫Ｄβｄｔとして車体横
すべり角βを求めることができる。

【００２４】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する
目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１８の液
圧サーボ制御により、車両の運動状態に応じて各車輪に
対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述
する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。
この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。

【００２５】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御開始条件を充足しているか否かが判定される。

【００２６】ステップ１１６において制動操舵制御開始
と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみ
を行なう制御モードに設定される。そして、これらの制
御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が
行なわれた後ステップ１０２に戻る。尚、前後制動力配
分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性
を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与
する制動力に対する配分が制御される。ステップ１１６
において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定
されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイ
ドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステッ
プ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応
じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置ＴＨの
サブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低
減され、駆動力が制限される。

【００２７】図４は図３のステップ１０７における車体
横すべり角速度Ｄβ演算の具体的処理内容を示すもの
で、先ず、ステップ２０１において推定車体速度Ｖsoに
応じて補正係数Ｗが設定される。即ち、補正係数Ｗ（１
以下の値）が、例えば図５に示すように、推定車体速度
Ｖsoが所定速度Ｖ１以下の低速の場合は所定値Ｋ１（例
えば１）とされ、所定速度Ｖ１を越えると、推定車体速
度Ｖsoの増加に伴い補正係数Ｗが減少するように設定さ
れ、所定速度Ｖ２以上で０とされる。

【００２８】続いて、ステップ２０２に進み、車両の操
舵状態を表す操舵角θf に応じたヨーレイトγ（θf)が
演算される。即ち、本発明にいう目標旋回状態を表すパ
ラメータとして、γ（θf)＝｛Ｖso／（１＋Ｋｈ・Ｖso
² ）｝・（θf ／Ｎ・Ｌ）により、ヨーレイトγ（θf)
が求められる。ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、
Ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベースを夫々表
す。

【００２９】次に、ステップ２０３において、本発明に
いう実際の旋回状態を表すパラメータである実ヨーレイ
トγa の、目標旋回状態を表すパラメータである操舵角
θfに応じたヨーレイトγ（θf)に対する偏差、即ちヨ
ーレイト偏差Δγが演算される（Δγ＝γa −γ（θ
f)）。続いて、ステップ２０４に進み、実ヨーレイトγ
a とヨーレイト偏差Δγとの積の正負が判定される。例
えば、車両の左旋回時における実ヨーレイトγa と目標
ヨーレイトγ（θf)の符合を正とした場合において、左
旋回時には正の値の実ヨーレイトγa が正の値の目標ヨ
ーレイトγ（θf)よりも大であればオーバーステア傾向
になるのに対し、右旋回時には負の値の実ヨーレイトγ
a が負の値の目標ヨーレイトγ（θf)よりも小であれば
オーバーステア傾向になる。従って、実ヨーレイトγa
とヨーレイト偏差Δγ（実ヨーレイトγa から目標ヨー
レイトγ（θf)を減算した値）との積の符合に基づき、
旋回方向に関係なくオーバーステア傾向を判定すること
ができる。

【００３０】而して、ステップ２０４の判定結果が正で
あればそのままステップ２０６に進み、ステップ２０４
の判定結果が０又は負である場合には、ステップ２０５
にてヨーレイト偏差Δγが０とされた後にステップ２０
６に進む。そして、ステップ２０６において、車体横す
べり角速度ＤβがＤβ＝（１−Ｗ）（Ｇya／Ｖso−γa
）＋Ｗ・Δγとして演算される。即ち、一般的な演算
式（Ｇya／Ｖso−γa ）で求められる車体横すべり角速
度が補正係数Ｗに基づく（１−Ｗ）によって重み付けら
れると共に、ヨーレイト偏差Δγが補正係数Ｗによって
重み付けられ、これらが加算されて車体横すべり角速度
Ｄβとされる。尚、補正係数Ｗによる重み付けについて
は図１４、図１５を参照して後述する。

【００３１】図６は図３のステップ１０９における制動
操舵制御の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御
にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制
御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率
が設定される。先ず、ステップ３０１，３０２において
オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の
開始・終了判定が行なわれる。オーバーステア抑制制御
の開始判定は、判定時における車体横すべり角βと車体
横すべり角速度Ｄβの値に応じて行なわれ、図８に斜線
で示した制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開
始され、これらの領域を脱すればオーバーステア抑制制
御が終了とされ、例えば図８に矢印の曲線で示したよう
に制御される。尚、境界線Ｌ１，Ｌ２から制御領域の外
側に向かうに従って制御量が大となるように各車輪の制
動力が制御される。

【００３２】一方、ステップ３０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。

【００３３】続いて、ステップ３０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければ図３のメイ
ンルーチンに戻る。ステップ３０４にてアンダーステア
抑制制御と判定されたときにはステップ３０５に進み、
各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制
制御用に設定される。ステップ３０３にてオーバーステ
ア抑制制御と判定されると、ステップ３０６に進みアン
ダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア
抑制制御でなければステップ３０７において各車輪の目
標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設
定される。また、ステップ３０６でアンダーステア抑制
制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御
とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることにな
り、ステップ３０８にて同時制御用の目標スリップ率が
設定される。

【００３４】ステップ３０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回内
側の前輪がＳtufiに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００３５】ステップ３０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回内
側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ３０８
における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪が
Ｓtefoに設定され、旋回内側の前輪がＳtufiに設定さ
れ、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、
オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同
時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバース
テア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回
内側の車輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリ
ップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回外側
の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は推定車体
速度設定用のため非制御とされている。

【００３６】ステップ３０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられるが、アンダー
ステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目
標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。
例えば、オーバーステア抑制制御に供する旋回外側の前
輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2
・Ｄβとして設定され、旋回内側の後輪の目標スリップ
率Ｓteriは”０”とされる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ２は定数
で、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう
値に設定される。

【００３７】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ3 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ3は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、旋回内側
の後輪に対する目標スリップ率ＳturiはＫ4 ・ΔＧy に
設定され、定数Ｋ4 は加圧方向の制御を行なう値に設定
される。同様に、旋回内側の前輪に対する目標スリップ
率ＳtufiはＫ5 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ5 は加圧方
向の制御を行なう値に設定される。ステップ３０４にて
アンダーステア抑制制御中でないと判定され、結局オー
バーステア抑制制御中でもアンダーステア抑制制御中で
もないと判定さればそのまま図３のメインルーチンに戻
る。

【００３８】図７は図３のステップ１１８で行なわれる
液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪につい
てホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行な
われる。先ず、前述のステップ３０５，３０７又は３０
８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ４０
１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリ
ップ率Ｓt** として読み出される。

【００３９】続いてステップ４０２において、各車輪毎
にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステッ
プ４０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。
ステップ４０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓ
t** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏
差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa*
*）。また、ステップ４０３においては車両重心位置で
の推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪
加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００４０】更に、ステップ４０４に進み、各制御モー
ドにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータ
Ｙ**がＧs** ・ΔＳt** として演算される。ここでＧs*
* はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１０に
実線で示すように設定される。また、ステップ４０５に
おいて、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**
がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲ
インＧd** は図１０に破線で示すように一定の値であ
る。この後、ステップ４０６に進み、各車輪毎に、上記
パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す制御マッ
プに従って液圧モードが設定される。図１１においては
予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増
圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステ
ップ４０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、
何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態
では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。

【００４１】ステップ４０６にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４０７において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。上記液圧モード、特定
液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ステップ４０
８にて液圧制御ソレノイドの駆動処理が行なわれ、ブレ
ーキ液圧制御装置ＢＣのソレノイドが駆動され、各車輪
の制動力が制御されるが、このブレーキ液圧制御装置Ｂ
Ｃの構成については、説明を省略する。

【００４２】そして、ステップ４０９にて、ブレーキ液
圧制御装置ＢＣにおける液圧ポンプ駆動用モータの駆動
処理が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率
によって制御することとしているが、制御目標としては
スリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値
であればどのような値を用いてもよい。

【００４３】次に、図１２を参照して本発明の他の実施
形態を説明する。本実施形態が前述の実施形態と異なる
点は車体横すべり角速度Ｄβの演算処理であり、その他
は前述の実施形態と同様である。先ず、ステップ５０１
において図４のステップ２０１と同様に補正係数Ｗが設
定される。続いて、ステップ５０２に進み、実ヨーレイ
トγa に応じた操舵角θf(γa)が演算される。即ち、本
発明にいう実際の旋回状態を表すパラメータとして、実
ヨーレイトγa に応じた操舵角θf(γa)がθf(γa)＝
（γa ／Ｖso）・｛Ｎ・Ｌ（１＋Ｋｈ・Ｖso² ）｝に従
って演算される。次に、ステップ５０３において、上記
の実ヨーレイトγa に応じた操舵角θf(γa)の、本発明
にいう目標旋回状態を表すパラメータたる実操舵角θf
に対する偏差、即ち舵角偏差Δθf が演算される（Δθ
f ＝θf(γa)−θf ）。続いてステップ５０４に進み、
実ヨーレイトγa に応じた操舵角θf(γa)と舵角偏差Δ
θfとの積の正負が判定され、０又は負である場合には
ステップ５０５にて舵角偏差Δθf が０とされた後にス
テップ５０６に進み、正であればそのままステップ５０
６に進む。

【００４４】そして、ステップ５０６において、車体横
すべり角速度ＤβがＤβ＝（１−Ｗ）（Ｇya／Ｖso−γ
a ）＋Ｗ・Δθf ・Ｗf として演算される。尚、Ｗf は
舵角偏差Δθf を車体横すべり角速度Ｄβの次元に合わ
せるための補正係数である。このように、本実施形態に
おいても、一般的な演算式（Ｇya／Ｖso−γa ）で求め
られる車体横すべり角速度が補正係数Ｗに基づく（１−
Ｗ）によって重み付けられると共に、舵角偏差Δθf が
補正係数Ｗ及びＷf によって重み付けられ、これらが加
算されて車体横すべり角速度Ｄβとされる。

【００４５】次に、図１３を参照して本発明の更に他の
実施形態を説明する。前述の実施形態においては、車体
横すべり角βとその変化割合の車体横すべり角速度Ｄβ
を用いたが、本実施形態においては、車体横すべり角β
と、車体の横方向速度Ｖｙの変化割合である車体横すべ
り加速度ＤＶｙ（＝ｄＶｙ／ｄｔ）を用いることとした
ものである。即ち、車体横すべり角βがｔａｎβ＝Ｖｙ
／Ｖｘという関係にあることからすれば明らかなよう
に、車両の進行方向に対する車両自体の方向の偏向度に
応じて変化する複数のパラメータのうちの一つとして車
体横すべり角βを選択し、これと所定の関係にあるパラ
メータとして車体横すべり加速度ＤＶｙを選択しても、
前述の実施形態と同様の制御を行なうことができる。
尚、上記のＶｘは車体の長手方向速度（車体縦方向速
度）で、重心位置での車体速度（即ち車体の進行方向速
度であり、ここでは推定車体速度Ｖsoを用いる）、実ヨ
ーレイトγa 及び前回の演算タイミングの車体横すべり
角β(n-1) に基づいて演算される。

【００４６】而して、本実施形態においては、図３のス
テップ１０７にて演算される車体横すべり角速度Ｄβに
代えて、車体横すべり加速度ＤＶｙが演算され、図３の
ステップ１０８にて演算される車体横すべり角βは、Ｖ
ｙ＝∫（ＤＶｙ）ｄｔ及びβ＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）
に基づいて演算される。

【００４７】図１３は車体横すべり加速度ＤＶｙの演算
処理を示すもので、先ず、ステップ６０１において図４
のステップ２０１と同様に補正係数Ｗが設定される。続
いて、ステップ６０２に進み、車両の操舵状態を表す操
舵角θf に応じた横加速度Ｇy(θf)が演算される。即
ち、本発明にいう目標旋回状態を表すパラメータとし
て、Ｇy(θf)＝｛Ｖso² ／（１＋Ｋｈ・Ｖso² ）｝・
（θf ／Ｎ・Ｌ）により、横加速度Ｇy(θf)が求められ
る。次に、ステップ６０３において、本発明にいう実際
の旋回状態を表すパラメータとして実ヨーレイトγa と
推定車体速度Ｖsoの積（γa ・Ｖsoであり、横加速度を
表す）が演算され、この積γa ・Ｖsoの、目標旋回状態
を表すパラメータたる操舵角θf に応じた横加速度Ｇy
(θf)に対する偏差、即ち横加速度偏差ΔＧy が演算さ
れる（ΔＧy ＝γa ・Ｖso−Ｇy(θf)）。続いてステッ
プ６０４に進み、実ヨーレイトγa と推定車体速度Ｖso
の積（γa・Ｖso）と、横加速度偏差ΔＧy との積の正
負が判定され、０又は負である場合にはステップ６０５
にて横加速度偏差ΔＧy が０とされた後にステップ６０
６に進み、正であればそのままステップ６０６に進む。

【００４８】そして、ステップ６０６において、車体横
すべり加速度ＤＶy がＤＶy ＝（１−Ｗ）（Ｇya−γa
・Ｖso）＋Ｗ・ΔＧy として演算される。このように、
一般的な演算式（Ｇya−γa ・Ｖso）で求められる車体
横すべり加速度が補正係数Ｗに基づく（１−Ｗ）によっ
て重み付けられると共に、横加速度偏差ΔＧy が補正係
数Ｗによって重み付けられ、これらが加算されて車体横
すべり加速度ＤＶy とされる。

【００４９】而して、図３のステップ１０８において、
この車体横すべり加速度ＤＶy が積分されて車体横すべ
り速度Ｖy が求められ（Ｖｙ＝∫（ＤＶｙ）ｄｔ）、こ
の車体横すべり速度Ｖy と車体縦方向速度Ｖｘに基づ
き、β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として車体横すべり角
βが求められる。尚、本実施形態のように敢えて車体横
すべり加速度ＤＶｙを用いることなく、前述の実施形態
のように車体横すべり角速度Ｄβを用いればよい。

【００５０】図１４及び図１５は、車体速度（具体的に
は推定車体速度Ｖso）に応じた各検出手段（図２に示す
横加速度センサＹＧ、ヨーレイトセンサＹＳ及び前輪舵
角センサＳＳｆ）のダイナミックレンジと誤差割合を示
すもので、一点鎖線が横加速度Ｇyaを示し、破線がヨー
レイトγa を示し、実線が操舵角θf を示す。周知のよ
うに、横加速度Ｇyaの最大値は路面の摩擦係数によって
決まり、車体速度には依存しない。そこで、横加速度Ｇ
yaを１．０Ｇ（乾燥したアスファルト路面）に固定する
と、ヨーレイトγa はγa ＝Ｇya／Ｖsoとなり、操舵角
θf はθf ＝（Ｇya／Ｖso² ）・｛Ｎ・Ｌ（１＋Ｋｈ・
Ｖso² ）｝の近似式としてθf ＝Ｇya／Ｖso² となるの
で、図１４に示す特性となる。

【００５１】従って、各検出手段の誤差が一定であると
したときの誤差割合（％）（＝誤差／ダイナミックレン
ジ）は図１５に示すように、推定車体速度Ｖsoが所定速
度Ｖ１以下の低速域では、横加速度Ｇyaの誤差割合がヨ
ーレイトγ及び操舵角θf の誤差割合に対して相対的に
大きくなる。中速域では何れの誤差割合も略等しく、高
速域では低速域とは逆に、ヨーレイトγa 及び操舵角θ
f の誤差割合が横加速度Ｇyaの誤差割合に対して相対的
に大きくなる。

【００５２】このように、推定車体速度Ｖsoが所定速度
Ｖ１以下の低速域では、誤差割合が小さいヨーレイトγ
a 及び操舵角θf に重きを置いて演算することが望まし
い。而して、前述の実施形態においては、何れも、横加
速度Ｇya、ヨーレイトγa 及び操舵角θf を用いた演算
結果に対し、図５に示すように推定車体速度Ｖsoに応じ
て設定された補正係数Ｗに基づき、重み付けが行なわ
れ、誤差割合が極力小さくなるように設定されている。

【００５３】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に記載の
車両の運動制御装置においては、車両の進行方向に対す
る車両自体の方向の偏向度に応じて変化する複数のパラ
メータのうちの一つの第１パラメータ及び該第１パラメ
ータと所定の関係にある第２パラメータを演算し、且つ
操舵状態に基づき目標旋回状態を表すパラメータを演算
すると共に、実際の旋回状態を表すパラメータを演算
し、両パラメータの偏差に応じた補正パラメータを演算
し、この補正パラメータに基づき第２パラメータを補正
し、更に補正後の第２パラメータに基づいて第１パラメ
ータを演算し、これらの演算結果に応じて、各車輪の制
動力を制御するように構成されているので、車両の進行
方向に対する車両自体の方向の偏向度に応じて変化する
パラメータを精度良く設定することができ、円滑な制動
力制御を行ない安定した車両の運動状態を維持すること
ができる。

【００５４】また、請求項４に記載のように、車体速度
検出手段の検出車体速度が低い程第２パラメータに対す
る補正量を大に設定するようにように構成すれば、車体
速度に応じて適切にパラメータを調整することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の運動制御装置の一実施形態の構成を示
すブロック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における車体横すべり角速
度Ｄβの演算処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における補正係数の一例を
示すグラフである。

【図６】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供
する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートで
ある。

【図７】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の制御領域を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑
制制御の制御領域を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態における液圧制御に供す
るパラメータ演算用のゲインを示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態に供する制御マップを示
すグラフである。

【図１２】本発明の他の実施形態における車体横すべり
角速度Ｄβの演算処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の更に他の実施形態に供する車体横す
べり加速度ＤＶｙの演算処理を示すフローチャートであ
る。

【図１４】車体速度に対する各検出手段のダイナミック
レンジの変化を示すグラフである。

【図１５】車体速度に対する各検出手段の誤差割合の変
化を示すグラフである。

【符号の説明】

Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪 ＥＧ エンジン， ＥＣＵ 電子制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 BB40 CC01 EE21 GG00 GG25 GG26 GG28 3D046 BB21 BB28 CC02 HH02 HH08 HH21 HH23 HH25 HH36

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に対し少なくともブレーキ
   ペダルの操作に応じて制動力を付与する制動力付与手段
   と、前記車両に配設し前記車両の運動状態を表す信号を
   検出する運動状態検出手段と、該運動状態検出手段の検
   出出力に基づき前記車両の旋回を含む車両運動中におけ
   る安定性を判定し、判定結果に応じて前記制動力付与手
   段を制御して前記各車輪に対する制動力を制御する制動
   力制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、前
   記車両の進行方向に対する前記車両自体の方向の偏向度
   に応じて変化する複数のパラメータのうちの一つの第１
   パラメータ及び該第１パラメータと所定の関係にある第
   ２パラメータを演算する基準パラメータ演算手段と、前
   記車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、該操
   舵状態検出手段が検出した操舵状態に基づき目標旋回状
   態を表すパラメータを演算すると共に、前記運動状態検
   出手段が検出した前記車両の運動状態に基づき実際の旋
   回状態を表すパラメータを演算し、両パラメータの偏差
   に応じた補正パラメータを演算する補正パラメータ演算
   手段と、該補正パラメータ演算手段の演算結果の補正パ
   ラメータに基づき前記第２パラメータを補正する補正手
   段とを備え、前記基準パラメータ演算手段が、前記補正
   手段が補正した第２パラメータに基づいて前記第１パラ
   メータを演算し、該演算結果の第１パラメータ及び補正
   後の第２パラメータに応じて、前記制動力制御手段が、
   前記制動力付与手段を制御するように構成したことを特
   徴とする車両の運動制御装置。
2. 【請求項２】 前記運動状態検出手段が、前記車両の車
   体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両の横加
   速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨーレ
   イトを検出するヨーレイト検出手段とを具備し、前記基
   準パラメータ演算手段が、前記車体速度検出手段の検出
   車体速度、前記横加速度検出手段の検出横加速度及び前
   記ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイトに基づき前記車
   両の車体横すべり角速度を演算する車体横すべり角速度
   演算手段と、該車体横すべり角速度演算手段の演算結果
   を積分して車体横すべり角を演算する車体横すべり角演
   算手段を備え、前記操舵状態検出手段が、前記車両の操
   舵角を検出する操舵角検出手段を備えて成り、前記補正
   パラメータ演算手段が、前記検出操舵角に基づき前記目
   標旋回状態を表すパラメータを演算すると共に、前記検
   出ヨーレイトに基づき前記実際の旋回状態を表すパラメ
   ータを演算し、両パラメータの偏差に応じた補正パラメ
   ータを演算し、前記補正手段が、前記補正パラメータ演
   算手段の演算結果の補正パラメータに基づき前記車体横
   すべり角速度を補正して前記第２パラメータとし、前記
   基準パラメータ演算手段が、前記補正手段による補正後
   の車体横すべり角速度に基づき前記車体横すべり角を演
   算して前記第１パラメータとするように構成したことを
   特徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 前記運動状態検出手段が、前記車両の車
   体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両の横加
   速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨーレ
   イトを検出するヨーレイト検出手段とを具備し、前記基
   準パラメータ演算手段が、前記車体速度検出手段の検出
   車体速度、前記横加速度検出手段の検出横加速度及び前
   記ヨーレイト検出手段の検出ヨーレイトに基づき前記車
   両の車体横すべり加速度を演算する車体横すべり加速度
   演算手段と、該車体横すべり加速度演算手段の演算結果
   に基づき車体横すべり角を演算する車体横すべり角演算
   手段を備え、前記操舵状態検出手段が、前記車両の操舵
   角を検出する操舵角検出手段を備えて成り、前記補正パ
   ラメータ演算手段が、前記検出操舵角に基づき前記目標
   旋回状態を表すパラメータを演算すると共に、前記検出
   ヨーレイト及び前記検出車体速度に基づき前記実際の旋
   回状態を表すパラメータを演算し、両パラメータの偏差
   に応じた補正パラメータを演算し、前記補正手段が、前
   記補正パラメータ演算手段の演算結果の補正パラメータ
   に基づき前記車体横すべり加速度を補正して前記第２パ
   ラメータとし、前記基準パラメータ演算手段が、前記補
   正手段による補正後の車体横すべり加速度に基づき前記
   車体横すべり角を演算して前記第１パラメータとするよ
   うに構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の運
   動制御装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段が、前記車体速度検出手段
   の検出車体速度が低い程前記第２パラメータに対する補
   正量を大に設定するように構成したことを特徴とする請
   求項２又は３記載の車両の運動制御装置。