JP2000198311A - タイヤ用補強材および空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤの補強層に使用する補強材として、複
数の捲縮率を持つ波状やスパイラル状の捲縮加工を施し
て、加硫後のタイヤにおいても充分に変曲点を保持で
き、捲縮加工を施したことによる効果を充分に発揮でき
るタイヤ用補強材および空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 フィラメントもしくはコード等の線状材
よりなるタイヤ用補強材１を、その長手方向にわたって
複数の異なった捲縮率の部分が連続するように捲縮加工
を施したものとし、この補強材１を補強層の少なくとも
１層に用いて空気入りタイヤを構成する。この補強材の
捲縮率を０．０５％以上とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの補強層に
使用するタイヤ用補強材および空気入りタイヤに関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】ラジアルタイヤ等の空気入りタイヤにお
いて、ベルト等の補強層には、高炭素鋼からなるスチー
ル製や合成樹脂製のフィラメントもしくはコード等の線
状材よりなる補強材が、多数並列してゴム材で被覆され
シート化されて用いられている。

【０００３】このタイヤ補強層における補強素子として
は、通常、ストレート形態の線状材が一般に用いられて
いるが、伸びや柔軟性が芳しくなく、衝撃吸収性、耐疲
労性に劣るといった問題があることから、例えば、高炭
素鋼からなるスチール製の単一フィラメント構造の線状
材で、波状やスパイラル状の捲縮加工（所謂波付け加
工）を施した補強材の実用化が考えられている。

【０００４】しかし、捲縮加工を施したスチール製フィ
ラメント等の補強材は、柔軟性は増すものの、低荷重負
荷時の伸び特性に問題がある。例えば、捲縮加工された
フィラメントを引張テストすると、引張荷重の負荷によ
り、まず捲縮加工による波形状やスパイラル形状がスト
レート状に伸びることから、低荷重負荷で大きな伸びを
示し、ストレート状に伸び切ったところに変曲点（一次
弾性限）が現われる。この変曲点は、図１１の荷重−伸
び特性図において（ｂ）で示すように比較的低荷重域に
存在する。そのため、前記の変曲点以上の荷重が負荷さ
れると、捲縮加工による波形状やスパイラル形状が元の
状態に復元せず、永久歪を生じてストレートのフィラメ
ントを使用した場合と変らないことになる。

【０００５】また、一次弾性限による変曲点が、タイヤ
加硫時のリフト率に近いところにある場合、加硫後の物
性は、ストレートの補強材を用いた場合と同じになり、
タイヤ性能上、捲縮加工を施した補強材を用いたことに
よる特徴を発揮できないことになる。

【０００６】また前記のような問題を解消するものとし
て、略スパイラル状の小さいくせ付け加工と、そのくせ
形状とは別の比較的大きいうねりとの２種の形付け加工
を複合させて施したフィラメントが提案されたが（実開
平７−２４９９５号公報）、この場合、フィラメントワ
イヤー時点では大きいうねりは存在するが、ゴムに埋設
するときの張力や埋設後の工程取扱時に作用する力でう
ねりが伸びてなくなりその結果、製品タイヤ時点では従
来の単一のスパイラル加工を施したうねりを持たないフ
ィラメントと変らない状態となる。

【０００７】本発明は、上記に鑑みてなしたもので、タ
イヤの補強層に使用するフィラメントやコード等の補強
材として、異なった捲縮率の部分が複合する特殊な捲縮
加工を施すことにより、荷重−伸び特性の変曲点を加硫
後のタイヤにおいても保有でき、捲縮加工を施した補強
材を補強層に使用したことによる効果を充分に確保でき
るタイヤ用補強材と、この補強材の使用により、製品時
の伸びを適度に残してしかも操縦安定性、耐疲労性およ
び耐久性に優れる空気入りタイヤを提供するものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は上記の課題を解
決するものであり、請求項１の発明は、フィラメントも
しくはコード等の線状材よりなるタイヤ用補強材であっ
て、その長手方向にわたって複数の異なった捲縮率の部
分が連続するように捲縮加工が施されてなることを特徴
とする。

【０００９】前記の複数の異なった捲縮率の部分は、振
幅またはピッチのいずれか一方もしくは双方の変化によ
り捲縮率を異にしたものである。

【００１０】請求項３の発明は、前記のタイヤ用補強材
が、二次元の波形による捲縮加工による補強材であっ
て、複数の異なった捲縮率の部分が重複することなく交
互に連続しているものであり、請求項４の発明は、前記
のタイヤ用補強材が、スパイラル状の捲縮加工による補
強材であって、複数の異なった捲縮率の部分が重複する
ことなく交互に連続しているものである。

【００１１】また前記の補強材は、下記の式で求まる補
強材全体としての捲縮率が０．０５％以上であるものが
特に好適である。

【００１２】捲縮率（％）＝１００（Ｂ−Ａ）／Ａ ここで、Ａ：ストレート時の単位長さ当りの重量（ｇ／
ｍ） Ｂ：捲縮加工後の単位長さ当り重量（ｇ／ｍ） すなわち、補強材全体としての捲縮率が０．０５％より
小さくなると、捲縮加工を施したことによる効果が小さ
くなるからである。また捲縮率の上限は、タイヤを構成
する補強層の配置個所や目的によって異なり、必要に応
じて１０数％あるいはそれ以上の捲縮率を与えることも
可能である。

【００１３】前記において、複数の異なった捲縮率の部
分が、それぞれ０．０５％以上の捲縮率となっているも
のが好ましい。

【００１４】さらに、前記の補強材は、引張モジュラス
１５００ｋｇｆ／ｍｍ^２ 以上のフィラメント、コード
等の線状材よりなるものが好ましい。

【００１５】すなわち、補強素子の引張モジュラスが１
５００ｋｇｆ／ｍｍ^２ を下回るものであると、補強素
子としての補強効果が小さくなる上に、捲縮加工を施し
たことによる効果も殆ど得られないものになる。

【００１６】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かのタイヤ用補強材を、少なくとも１層の補強層の補強
素子として用いた空気入りタイヤを特徴とする。前記の
補強層としては、ベルト層の少なくとも１層であるの
が、タイヤの性能の向上の点から特に好適である。

【００１７】

【作用】上記した本発明のタイヤ用補強材は、長手方向
にわたって複数の異なった捲縮率の部分が連続する捲縮
加工されたものであるために、荷重−伸び特性において
複数の変曲点を持つことになる。したがってこの補強材
をベルト層等の補強層の少なくとも１層に用いた空気入
りタイヤにあっては、前記補強材の変曲点の一つがタイ
ヤ加硫時のリフト率付近にあっても、加硫後のタイヤに
おいて変曲点を保有でき、低荷重域においては捲縮加工
による効果で柔軟性を保有し、かつ補強材自体の伸長を
抑制できる。

【００１８】

【実施例】次に本発明の実施形態を図面に基いて説明す
る。

【００１９】図１は、二次元や三次元の捲縮加工を施し
た単一フィラメント構造のタイヤ用補強材を拡大して示
し、図２は同補強材（１）をすだれ状に多数並列させて
ゴム材（２）で被覆したシート（10）の断面を示してい
る。

【００２０】前記の補強材（１）は、高炭素鋼からなる
スチール製のストレートのフィラメント（1a）を素材と
して、例えば図３の方法で波状の捲縮加工を施されてな
る。特に本発明における補強材（１）は、フィラメント
（1a）の長手方向の全長にわたって複数の異なった捲縮
率の部分、例えば図のように大波部（3a）と小波部（3
b）とを重複させることなく所要長さ毎に交互に連続さ
せた複合形状の捲縮加工を施したものよりなる。

【００２１】前記の複数の異なった捲縮率の部分は、振
幅（Ｗ1 ）（Ｗ2 ）またはピッチ（Ｐ1 ）（Ｐ2 ）のい
ずれか一方もしくは双方を規則的に変化させるか、不規
則に変化させることにより捲縮率を異にしたものであ
り、これによりこの単一フィラメントの補強材（１）
は、複数の捲縮率の組合せにより、図１１の荷重−伸び
特性図において（ａ）で示すように複数の変曲点を有す
ることになる。なお、図１１中の（ｃ）はストレートフ
ィラメントの特性を示している。

【００２２】前記の複数の異なった捲縮率の部分、例え
ば図の大波部（3a）と小波部（3b）とは、図１のように
１ピッチ毎に変化して連続するものに限らず、複数ピッ
チ等の任意の長さ毎に変化させて連続させることがで
き、またストレート部を介して連続させる場合もある。

【００２３】なお、前記の単一フィラメント構造の補強
材（１）としては、乗用車用タイヤの場合には通常０．
１〜１．０ｍｍの線径のものが使用され、トラック、バ
ス用タイヤ等の場合には０．１〜２．５ｍｍの線径のも
のが使用される。もちろん前記以外の線径のフィラメン
トの使用も可能である。

【００２４】前記の複数の異なった捲縮率の部分を有す
る捲縮加工の方法を、図３により説明する。

【００２５】図３においては、大波部（3a）と小波部
（3b）との２種の捲縮率の部分を交互に連続する捲縮加
工を施す例を示しており、この図３における（1a）は加
工前のストレートのフィラメント、（４）（５）は適宜
駆動手段により駆動される一対の歯形ロールを示してい
る。

【００２６】ストレートのフィラメント（1a）を、前記
一対の歯形ロール（４）（５）に導き通すことにより、
該歯形ロール（４）（５）の外周に有する高低差のある
歯形部（4a）（4b）および（5a）（5b）の噛み合せで、
図１に示すように上下に凹凸状をなしかつ振幅および／
またはピッチの異なる大波部（3a）と小波部（3b）とが
交互に連続する波形状の捲縮加工が施される。

【００２７】この波形の振幅は、前記の歯形部（4a）
（4b）および（5a）（5b）の噛み合せの深さによって決
定でき、また波形のピッチは、歯形部（4a）（4b）およ
び（5a）（5b）の間隔によって決定できる。

【００２８】また、補強材（１）の波状の捲縮加工の形
状としては、図１あるいは図４（Ａ）のような正弦波の
ほか、図４（Ｂ）のような三角波、図４（Ｃ）のような
台形波等、種々の波形状とすることができる。これらは
図３の装置の歯形部（4a）（4b）および（5a）（5b）の
断面形状により設定できる。これらは補強層としての使
用上における縦波や横波のいずれであってもよい。

【００２９】さらに、補強材（１）に後述するスパイラ
ル状の捲縮加工を施すこともできる。また波状とスパイ
ラル状の捲縮加工を複合したものとすることもできる。

【００３０】図５は、上記同様のスチール製の単一フィ
ラメント構造の補強材（１）において、その長手方向の
全長にわたって複数の異なった捲縮率の部分（13ａ）
（13ｂ）を重複させることなく所要長さ毎に交互に連続
させたスパイラル状の捲縮加工を施した場合を示してい
る。

【００３１】この場合も、複数の異なった捲縮率の部分
（13ａ）（13ｂ）は、振幅（スパイラル径）またはピッ
チのいずれか一方もしくは双方を規則的に変化させる
か、不規則に変化させることにより捲縮率を異にしてお
り、この複数の捲縮率の組合せにより、荷重−伸び特性
において複数の変曲点を有するものとなっている。

【００３２】このスパイラル状の捲縮加工は、例えば図
６に示すスパイラル加工機を使用して行なうもので、２
台の油圧サーボ加振器（６）（７）にそれぞれ導孔（8
a）（9a）を有するガイド板（８）（９）を連結し、該
ガイド板（８）（９）の導孔（8a）（9a）にストレート
のフィラメント（1a）を通過させ、２台の加振器（６）
（７）を９０°位相で図７（ロ）のような波形にして駆
動することにより、図５のスパイラル状をなす捲縮加工
を施すことができる。この場合の異なった捲縮率部分
（13ａ）（13ｂ）の振幅やピッチは、前記加振器（６）
（７）による振幅と位相差によって任意に決定できる。

【００３３】なお、上記の実施例においては、タイヤ用
補強材（１）がスチール製の単一フィラメントよりなる
場合を例にして説明したが、合成繊維等の他の素材のフ
ィラメント、あるいは前記スチールや合成繊維製のフィ
ラメントを撚合せた所謂撚コード、さらには前記のフィ
ラメントを用いて編組した組紐よりなるコード等、他の
高張力を有する線状材を使用することができ、この場合
にも、波状やスパイラル状の捲縮加工を施して、複数の
異なった捲縮率の部分を連続させるようにして実施する
ことができる。

【００３４】上記の波状およびスパイラル状のいずれの
捲縮加工の場合も、次の式で求められる補強材全体とし
ての捲縮率を０．０５％以上にして、捲縮加工による効
果を保持させるものとする。中でも複数の捲縮率の部分
のいずれもが０．０５％以上の捲縮率を持つものが特に
好適である。

【００３５】捲縮率（％）＝１００（Ｂ−Ａ）／Ａ ここで、Ａ；ストレート時の単位長さ当りの重量（ｇ／
ｍ） Ｂ：捲縮加工後の単位長さ当り重量（ｇ／ｍ） すなわち、線径０．２５ｍｍのスチール製フィラメント
を素材とし、複数の異なった捲縮率の部分が１ピッチ毎
に交互に連続する図１の形態の波状の捲縮加工を施し
た。この補強材（１）を、エンド数６０本／２５ｍｍで
並列させてゴム材で被覆し、これを加硫して幅２５ｍ
ｍ、厚み３ｍｍのベルト状のサンプルを製作し、疲労寿
命をテストしたところ、次の表１の結果が得られた。

【００３６】なお、テストは、前記サンプルを、ＪＩＳ
Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」参考
１の２の疲労強さの項に定義される(1) ファイアストン
法（Ａ法）に準拠する方法により、４０ｋｇｆの力を繰
返し負荷し、サンプル破断までのサイクル数を計数し
た。また同時に、比較のためにストレートのフィラメン
トを使用した場合と、４本のストレートフィラメントに
撚をかけて得られた従来の１×４×０．２５の撚コード
を、エンド数１５本／２５ｍｍでゴム材に埋設して加硫
したものについても、それぞれ同様のテストを行なっ
た。

【００３７】

【表１】

【００３８】上記の結果、前記の式で求められる捲縮率
が０．０５％未満のフィラメントの場合は、ストレー
トのフィラメントの場合と同様に、疲労寿命は極端に
悪くなっているが、捲縮率が０．０５％以上の場合に
は、疲労寿命が従来の撚コードの場合に比して増大し
ている。

【００３９】したがって、補強材としての捲縮率は、
０．０５％以上とするのが、耐疲労性を向上させる上
で、特に効果的なものである。

【００４０】また、補強材としては、引張モジュラスが
１５００ｋｇｆ／ｍｍ^２ 以上の線状材を用いるのがよ
い。

【００４１】すなわち、下記の表２のように、引張モジ
ュラスを異にする素材として、スチール、アラミド繊
維、ビニロン繊維の各フィラメントを素材とする撚コー
ドに捲縮加工を施し、このコードを補強素子としてゴム
材で被覆したベルトを作り、該ベルトを図９の構造の２
層ベルトに使用して、サイズ１９５／６０Ｒ１５のタイ
ヤを製作し、それぞれコーナリングパワー（ＣＰ）、上
下軸加速度を測定したところ、下記表１のような結果と
なった。

【００４２】なお、上下軸加速度は、突起付ドラム上で
速度６０ｋｍ／Ｈでタイヤを走行させて、突起を乗越し
た時に発生する上下軸方向の加速度を測定した。それぞ
れの素材のコードで単一の捲縮加工を施した場合を１０
０として指数で表示した。

【００４３】

【表２】

【００４４】上記したように、ＣＰの向上および上下軸
加速度の低減の効果は、モジュラスが１５００ｋｇｆ／
ｍｍ^２ 以上になれば、その効果が大きくなるので、タ
イヤ用補強材（１）としては、１５００ｋｇｆ／ｍｍ
^２ 以上の引張モジュラスを有するものとするのが好ま
しい。

【００４５】上記したタイヤ用補強材（１）は、その多
数本を層状に並列させて、これを埋設するようにゴム材
（２）で被覆することにより、図２のようなシート（1
0）に形成して、空気入りタイヤのベルト層やサイドウ
オールの補強層として、またビード部の補強層としてゴ
ム材中に埋設して使用する。

【００４６】この際、各補強材（１）の並列状態として
は、図８（Ａ）のように、同じ捲縮加工形状ものを位相
を合せて並列する場合のほか、図８（Ｂ）（Ｃ）のよう
に１〜数本毎にあるいは所要数本の群毎に位相を変化さ
せたり、あるいは同図（Ｄ）のように、ランダムに並列
させてゴム材により被覆してシート化することもでき
る。

【００４７】また補強層内における各補強材としての捲
縮率を同じにするほか、それぞれ個々に、あるいは１〜
所要数本毎に、捲縮率を異にすることもできる。またタ
イヤにおける１枚の補強層を構成する補強材の大部分を
上記した複数の異なった捲縮率を有する線状材を使用
し、残余の補強材に従来の単一の捲縮加工を施したもの
として、これらを交互に配置して並列させ、ゴム材で被
覆してシート化することもできる。

【００４８】特に、前記の補強材（１）の捲縮率を、タ
イヤ性能を引き出すのに好都合なものとなるように設計
して、実施するのが特に好適である。

【００４９】上記のように、捲縮加工を施した線状材よ
りなる補強材（１）を、例えば図９あるいは図１０のよ
うに、タイヤにおけるベルト層等の補強層の少なくとも
１層に用いて、ラジアルタイヤ等の空気入りタイヤ
（Ｔ）を構成する。図９および図１０において、（21）
はベルト層、（22）はベルト補強層、（23）は両側折曲
げベルト補強層、（11）はカーカス、（12）はトレッ
ド、（14）はビード部を示す。

【００５０】こうして構成された空気入りタイヤ（Ｔ）
は、前記補強層の少なくとも１層（に上記した補強材
（１）を用いたことにより、耐疲労性を向上でき、加硫
後も変曲点を確保できて、低荷重負荷時の伸びを保有で
き、柔軟性や操縦安定性および耐久性等の性能向上に寄
与できる。

【００５１】

【実施例】実施例１ 線径０．２５ｍｍのスチール製フィラメントを素材と
し、図３の歯形ロール（４）（５）間を通して、複数の
異なった捲縮率の部分が交互に連続する波形状の捲縮加
工を施した補強材の場合（ａ）と、前記フィラメントに
従来の単一の捲縮加工を施した補強材の場合（ｂ）と、
同フィラメントを使用した１×４×０．２５の撚コード
の場合（ｃ）と、同フィラメントのストレートタイプの
補強材の場合（ｄ）とを、それぞれ多数並列してゴム材
で被覆してシート化した。得られた厚さ１．１ｍｍのシ
ートを、図９におけるタイヤのそれぞれ２枚のベルト層
（21）（21）の双方に使用して、サイズ１９５／６０Ｒ
１５のタイヤを製作した。得られたタイヤ（Ａ）〜
（Ｄ）について、コーナリングパワー（ＣＰ）、上下加
速度およびベルト折走行距離を測定し比較した。その結
果を、次の表３に示す。なお、それぞれ単一の捲縮加工
フィラメントを補強材とする場合（ｂ）を１００として
指数で表示した。

【００５２】

【表３】

【００５３】上記の結果、コーナリングパワー、上下軸
加速度、ベルト折走行距離の全てが、従来の単一の捲縮
加工フィラメントを補強材とする場合に比して良好なも
のとなった。特にコーナリングパワー、耐久性が良好な
ものとなった。

【００５４】実施例２ 線径０．１７５ｍｍのスチール製フィラメントを素材と
し、図６の装置を通して、２台の油圧サーボ加自身器を
図７の（イ）および（ロ）の波形で駆動してスパイラル
状の捲縮加工を行ない、単一の捲縮率をもつ補強材と、
複数の異なった捲縮率を有する補強材をそれぞれ製作
し、それぞれの補強材を並列してゴム材で被覆し、厚み
１．０ｍｍのシートを得た。

【００５５】こうして得られた（イ）（ロ）それぞれの
シートを、図１０（Ａ）のタイヤ構造におけるアラミト
繊維コードよりなる２枚の交叉ベルト（１５００ｄ／２
本撚、エンド数２３本／２５ｍｍ、交差角２３°）（2
1）の上に、周方向に対し０°の２層ベルト補強層（2
2）として配置し、サイズ１９５／６０Ｒ１５のタイヤ
を製作した。また同時に、前記の（ロ）のシートを、図
１０（Ｂ）のタイヤ構造において、アラミド繊維のベル
ト層（21）の上に、両側折曲げベルト補強層（23）とし
て配置し、サイズ１９５／６０Ｒ１５のタイヤを得た。

【００５６】これらのタイヤについて、それぞれ高速耐
久性を調べた。その結果を、下記表４に示す。なお、高
速耐久性は、単一の捲縮率の捲縮加工フィラメントを補
強材とした場合を１００として指数で表示した。

【００５７】

【表４】

【００５８】上記の結果、本発明の複数の異なった捲縮
率の部分を連続させた補強材を補強層に用いることによ
り、高速耐久性を向上できることが判明した。

【００５９】

【発明の効果】上記したように本発明のタイヤ用補強材
によれば、複数の異なった捲縮率の部分が重複すること
なく連続するように捲縮加工されているために、荷重−
伸び特性において複数の変曲点を持つことになって、仮
に一の変曲点がタイヤ加硫時のリフト率付近にあって
も、加硫後のタイヤは捲縮加工による変曲点を保有で
き、低荷重域においては捲縮加工による効果で柔軟性が
あってかつ補強材自体の伸長を抑制できる。

【００６０】したがって、前記の補強材を使用した空気
入りタイヤは、波状やスパイラル状の捲縮加工を施した
補強材を補強層に用いたことによる効果を充分に発揮で
き、複雑かつ任意の伸び特性を確保でき、操縦安定性、
高速耐久性、耐疲労性を良好に確保できる。

【００６１】特に、請求項５のように補強材としての捲
縮率を、０．０５％以上に設定した場合には、前記の作
用が顕著なものになり、また前記の補強材が、引張モジ
ュラス１５００ｋｇｆ／ｍｍ^２ 以上の線状材を使用す
ることより、その作用がさらに効果的に発揮される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤ用補強材の１実施例を示す一部
の拡大正面図である。

【図２】同上の補強材を並列しゴム材で被覆してシート
状に形成した一部の断面図である。

【図３】同上のタイヤ用補強材の製造法の１例を示す一
部の概略説明図である。

【図４】（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）のそれぞれ捲縮加工による
波形状を例示する一部の略示正面図である。

【図５】スパイラル状に捲縮加工したタイヤ補強材を例
示する一部の拡大正面図である。

【図６】同上のタイヤ用補強材の製造法の１例を示す一
部の概略説明図である。

【図７】（イ）（ロ）それぞれスパイラル加工機の駆動
波形とスパイラル形状とを示す正面図である。

【図８】（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）それぞれタイヤ補強
材の配置形態を示す説明図である。

【図９】タイヤ補強材をタイヤの補強層としてのベルト
に使用した空気入りタイヤの実施例を示す略示断面図で
ある。

【図１０】（Ａ）および（Ｂ）は他のタイヤにおける補
強層としての使用例を示す略示断面図である。

【図１１】タイヤ用補強材の荷重−伸び特性図である。

【符号の説明】

（１） 補強材 （1a） ストレートのフィラメント （２） ゴム材 （3a） 大波部 （3b） 小波部 （４）（５） 歯形ロール （4a）（4b）（5a）（5b） 歯形部 （６）（７） 油圧サーボ加振器 （８）（９） ガイド板 （13ａ）（13ｂ） 異なった捲縮率の部分 （21） ベルト層 （22） ベルト補強層 （23） 折曲げベルト補強層

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フィラメントもしくはコード等の線状材よ
   りなるタイヤ用補強材であって、その長手方向にわたっ
   て複数の異なった捲縮率の部分が連続するように捲縮加
   工が施されてなることを特徴とするタイヤ用補強材。
2. 【請求項２】複数の異なった捲縮率の部分は、振幅およ
   びピッチのいずれか一方もしくは双方の変化により捲縮
   率を異にしたものである請求項１に記載のタイヤ用補強
   材。
3. 【請求項３】二次元の波形による捲縮加工によるタイヤ
   用補強材であって、複数の異なった捲縮率の部分が重複
   することなく交互に連続している請求項１または２に記
   載のタイヤ用補強材。
4. 【請求項４】スパイラル状の捲縮加工による補強材であ
   って、複数の異なった捲縮率の部分が重複することなく
   交互に連続している請求項１または２に記載のタイヤ用
   補強材。
5. 【請求項５】下記の式で求められる補強材全体としての
   捲縮率が０．０５％以上である請求項１〜４のいずれか
   １項に記載のタイヤ用補強材。 捲縮率（％）＝１００（Ｂ−Ａ）／Ａ ここで、Ａ：ストレート時の単位長さ当りの重量（ｇ／
   ｍ） Ｂ：捲縮加工後の単位長さ当り重量（ｇ／ｍ）
6. 【請求項６】複数の異なった捲縮率の部分が、それぞれ
   ０．０５％以上の捲縮率となっている請求項５に記載の
   タイヤ用補強材。
7. 【請求項７】引張モジュラスが１５００ｋｇｆ／ｍｍ
   ^２ 以上の線状材よりなる請求項１〜６のいずれか１項
   に記載のタイヤ用補強材。
8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイ
   ヤ用補強材を、少なくとも１層の補強層の補強素子とし
   て用いてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイ
   ヤ用補強材を用いた補強層が、ベルト層の少なくとも１
   層である請求項８に記載の空気入りタイヤ。