ITMI20111630A1 - ROAD CYCLOVER - Google Patents
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Description
D E S C R I Z I O N E DESCRIPTION
Descrizione dell’ INVENZIONE INDUSTRIALE dal titolo: Description of the INDUSTRIAL INVENTION entitled:
“Ciclovogatore da strada†⠀ œRoad cycle rowerâ €
Campo di applicazione dell'invenzione Field of application of the invention
La presente invenzione si riferisce al settore dei veicoli spinti dalla forza muscolare, e più precisamente ad un ciclovogatore da strada. The present invention refers to the sector of vehicles driven by muscular force, and more precisely to a road cycle rowing machine.
Rassegna dell'arte nota Review of the known art
Nello settore della tecnica sopra evidenziato la bicicletta à ̈ il veicolo di elezione per spostamenti su strada, come la barca a remi lo à ̈ sull’acqua. La bicicletta à ̈ spinta dalla sola forza delle gambe. La barca a remi, in specie la canoa, generalmente dispone di un seggiolino scorrevole corredato di poggiapiedi fissi, così da sfruttare la forza delle gambe oltre che delle braccia del rematore che dà le spalle alla direzione della rotta. Quest’ultimo, partendo dalla posizione di riposo con le pale dei remi fuori dall’acqua: a) porta all’unisono i remi verso prua raccogliendo le gambe e mantenendo le pale fuori dall’acqua, b) immerge le pale dei remi di taglio, c) tira all’unisono i remi verso il petto facendo leva sugli scalmi e distendendo le gambe per aumentare la forza esercitata sui remi nel vincere la resistenza dell’acqua, d) solleva quindi i remi per estrarre le pale dal pelo dell’acqua e tenendoli orizzontali li riporta verso prua completando il ciclo. Sarebbe vantaggioso modificare le attuali biciclette, preferibilmente a tre o quattro ruote, al fine di sostituire la propulsione a pedali con la più completa propulsione fornita dal gesto del rematore. Un veicolo siffatto, arbitrariamente chiamato ciclovogatore da strada, potrebbe consentire maggiori velocità rispetto alle attuali biciclette da corsa. Diversamente dal rematore che dà le spalle alla direzione di avanzamento, il ciclovogatorista dovrà essere rivolto in tale direzione. La realizzazione del ciclovogatore necessita di adattare alla strada un meccanismo di propulsione pensato per l’acqua. Il nuovo meccanismo dovrà accoppiare alle ruote motrici il movimento impresso in modo discontinuo su due leve che simulano i remi. I comuni vogatori da casa o da palestra, denominati “remoergometri†sono generalmente costituiti da un telaio poggiante a terra per il sostegno: a) una rotaia per lo scorrimento del carrello mobile a cui à ̈ ancorato il seggiolino; b) poggiapiedi fissi ad inclinazione regolabile; c) i perni di due leve pivotanti simulanti i remi usati nelle imbarcazioni; d) un sistema di contrasto degli sforzi compiuti dall’atleta con le braccia e le gambe; e) un computer opzionale dotato di display per il calcolo e la visualizzazione dei parametri ergonomici maggiormente significativi. In the technical sector highlighted above, the bicycle is the vehicle of choice for traveling on the road, as the rowing boat is on the water. The bicycle is propelled by the strength of the legs alone. The rowing boat, especially the canoe, generally has a sliding seat equipped with fixed footrests, so as to exploit the strength of the legs as well as the arms of the rower who gives his back to the direction of the route. The latter, starting from the rest position with the paddles of the oars out of the water: a) brings the oars to the bow in unison, collecting the legs and keeping the paddles out of the water, b) immerses the paddles of the cutting oars, c) pulls the oars in unison towards the chest by leveraging the oarlocks and extending the legs to increase the force exerted on the oars in overcoming the resistance of the water, d) then raises the oars to extract the shovels from the surface of the water and keeping them horizontal brings them back towards the bow, completing the cycle. It would be advantageous to modify the current bicycles, preferably with three or four wheels, in order to replace the pedal propulsion with the more complete propulsion provided by the gesture of the rower. Such a vehicle, arbitrarily called a road cycle rower, could allow for higher speeds than current racing bicycles. Unlike the rower who has his back to the direction of travel, the cyclist must face in that direction. The construction of the cycle rowing machine requires adapting a propulsion mechanism designed for water to the road. The new mechanism will have to couple to the drive wheels the movement imprinted in a discontinuous way on two levers that simulate the oars. The common home or gym rowing machines, called â € œremoergometersâ € generally consist of a frame resting on the ground for the support: a) a rail for the sliding of the mobile trolley to which the seat is anchored; b) fixed footrests with adjustable inclination; c) the pins of two pivoting levers simulating the oars used in boats; d) a system to contrast the efforts made by the athlete with the arms and legs; e) an optional computer equipped with a display for the calculation and display of the most significant ergonomic parameters.
In un primo tipo di vogatori da casa il sistema di contrasto comprende una ruota attorno alla quale à ̈ avvolta una fune, o cinghia, o catena, un capo della fune essendo connesso al centro di un manubrio impugnato frontalmente dall’atleta che lo tira verso di sé mentre distende le gambe. La ruota oppone la necessaria resistenza per simulare l’azione contraria dell’acqua e può essere frenata in diversi modi, ad esempio magneticamente, come appunto in un vogatore reperibile in commercio dotato di un volano da 8 kg a resistenza magnetica regolabile su otto livelli. In un secondo tipo di vogatori il sistema di contrasto comprende dei pistoni idraulici a resistenza regolabile. In a first type of home rowing machine, the contrasting system comprises a wheel around which a rope, or belt, or chain is wrapped, one end of the rope being connected to the center of a handlebar gripped from the front by the athlete who pulls it. towards you as you stretch your legs. The wheel opposes the necessary resistance to simulate the opposite action of water and can be braked in different ways, for example magnetically, as in a commercially available rowing machine equipped with an 8 kg flywheel with magnetic resistance adjustable on eight levels. In a second type of rowing machine the contrast system comprises hydraulic pistons with adjustable resistance.
Tali meccanismi di contrasto implicano nel loro complesso movimenti delle braccia non del tutto corrispondenti a quelli compiuti dal canoista e comunque non ottimizzati al contesto su strada. Ad esempio, nei vogatori da casa del primo tipo le mani congiunte non consentendo una piena inspirazione ed espirazione dell’aria. Nei vogatori del secondo tipo il movimento avviene per lo più su un piano verticale o inclinato rispetto alla verticale, non impegnando a sufficienza i muscoli deltoidi e pettorali. Ulteriori problemi non desumibili dai vogatori sorgono nella progettazione del meccanismo di avanzamento del mezzo poiché ovviamente avulso dai suddetti meccanismi di contrasto, come pure lo sterzo, il freno, ed in parte il cambio di velocità . These contrast mechanisms involve overall movements of the arms not entirely corresponding to those made by the canoeist and in any case not optimized for the context on the road. For example, in home rowing machines of the first type, hands joined do not allow full inhalation and exhalation of the air. In rowers of the second type, the movement occurs mostly on a vertical or inclined plane with respect to the vertical, not engaging the deltoid and pectoral muscles sufficiently. Further problems that cannot be deduced by rowers arise in the design of the vehicle advancement mechanism as it is obviously detached from the aforementioned contrast mechanisms, as well as the steering, the brake, and in part the change of speed.
Il brevetto US 5536029 descrive un ciclo azionato a remi, comprendente: US patent 5536029 describes a row operated cycle, comprising:
− un telaio supportato da una pluralità di ruote per il movimento di rotolamento su strada; ∠’a frame supported by a plurality of wheels for rolling movement on the road;
− un seggiolino montato sul telaio in modo da poter scorrere; ∠’a seat mounted on the frame so that it can slide;
− un paio di poggiapiedi montati sul telaio in modo pivotante; ⠒a pair of footrests mounted on the frame in a pivoting way;
− un paio di bracci di remo montati sul telaio da lati opposti in posizione eretta disposti di fronte al seggiolino, detti bracci essendo montati per compiere assieme un movimento a colpi alterni in direzione generalmente fronte-retro; − un giunto unidirezionale del tipo a ruota libera accoppiato tra i bracci remanti e ad almeno una di dette ruote per far avanzare il ciclo in risposta al movimento alterno dei detti bracci, e ∠’a pair of oar arms mounted on the frame from opposite sides in an upright position arranged in front of the seat, said arms being mounted to perform together a movement with alternating strokes in a generally front-back direction; - a one-way joint of the freewheel type coupled between the rowing arms and to at least one of said wheels to advance the cycle in response to the alternating movement of said arms, and
− una tiranteria dello sterzo (sostanzialmente un parallelogramma articolato tipo Ackermann) montata sul detto telaio ed includente un componente sterzante accoppiato ad una di dette ruote, detto componente essendo spostabile lateralmente per sterzare il ciclo; - a steering linkage (essentially an Ackermann-type articulated parallelogram) mounted on said frame and including a steering component coupled to one of said wheels, said component being laterally movable to steer the cycle;
− detti bracci remanti essendo montati sul telaio in modo da permettere un’inclinazione laterale relativamente al telaio, ………………… seguono i dettagli dell’accoppiamento dei bracci di remo alla tiranteria dello sterzo in modo da consentire la sterzata verso destra o verso sinistra del ciclo in corrispondenza dell’inclinazione verso destra o sinistra dei bracci di remo in concomitanza del colpo che trasmette la propulsione oppure durante il movimento di ritorno a ruota libera. â 'said rowing arms being mounted on the frame in such a way as to allow a lateral inclination relative to the frame, â € ¦â € ¦â € ¦â € ¦â € ¦â € ¦â € follow the coupling details of the oar arms to the steering linkage so as to allow the cycle to be steered to the right or to the left in correspondence with the inclination to the right or left of the oar arms in conjunction with the stroke that transmits the propulsion or during the return movement to free wheel.
L’azionamento del tipo descritto nel brevetto citato non à ̈ in grado di ottimizzare la trasformazione della potenza muscolare in potenza meccanica applicata al mozzo delle ruote per l’avanzamento del veicolo, in quanto l’unico accoppiamento della potenza muscolare avviene per mezzo dei bracci di remo, cosicché la spinta esercitata dalle gambe sul tronco in parte non viene utilizzata ed in parte à ̈ costretta a caricare ulteriormente i muscoli delle braccia, affaticandoli. Si consideri inoltre che l’azionamento di potenza dei due bracci di remo avviene su di un piano verticale, onde consentire l’inclinazione dei bracci per la sterzata, diversamente dal gesto ottimale compiuto dal canoista che tira verso di sé i remi facendo ruotare le braccia prevalentemente sul piano orizzontale. Il gesto in naturale di conduzione dei due bracci remanti contribuisce ulteriormente a rendere disuniforme l’impegno muscolare del ciclovogatorista, impegnando meno i muscoli pettorali e deltoidi a discapito dei bicipiti del braccio che risultano sovraccaricati. The drive of the type described in the cited patent is not able to optimize the transformation of muscle power into mechanical power applied to the hub of the wheels for the advancement of the vehicle, as the only coupling of muscular power occurs by by means of the oar arms, so that the thrust exerted by the legs on the trunk is partly not used and partly forced to further load the arm muscles, straining them. It should also be considered that the power operation of the two oar arms takes place on a vertical plane, in order to allow the inclination of the arms for steering, unlike the optimal gesture performed by the paddler who pulls the oars towards him by doing rotate the arms mainly in the horizontal plane. The natural gesture of conduction of the two rowing arms further contributes to making the muscular commitment of the cyclist uneven, engaging the pectoral and deltoid muscles less to the detriment of the biceps of the arm which are overloaded.
Scopi dell’invenzione Aims of the invention
Scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un diverso meccanismo in grado di ottimizzare ai fini della propulsione lo sfruttamento della potenza muscolare generata dallo sforzo congiunto di braccia e gambe dell’utilizzatore (il ciclovogatorista). The purpose of the present invention is to indicate a different mechanism capable of optimizing, for propulsion purposes, the exploitation of the muscular power generated by the joint effort of the arms and legs of the user (the cyclist).
Altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di consentire la sterzata mantenendo la propulsione. Another purpose of the invention is to allow steering while maintaining propulsion.
Altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di consentire il cambio di velocità mantenendo la propulsione. Another purpose of the invention is to allow the change of speed while maintaining propulsion.
Sommario dell’invenzione Summary of the invention
Per conseguire tali scopi la presente invenzione ha per oggetto un veicolo a propulsione muscolare, comprendente: To achieve these purposes, the present invention relates to a muscle-propelled vehicle, comprising:
− un telaio supportato da una pluralità di ruote; ∠’a frame supported by a plurality of wheels;
− un sedile scorrevole sul telaio; ⠒a sliding seat on the frame;
− un paio di poggiapiedi montati sul telaio; ⠒a pair of footrests mounted on the frame;
− un paio di bracci rigidi imperniati al telaio da lati opposti rispetto al sedile, azionabili dall’utilizzatore con moto alterno di estensione e di richiamo delle braccia per fornire al veicolo la spinta necessaria all’avanzamento; ⠒a pair of rigid arms hinged to the frame on opposite sides to the seat, which can be operated by the user with alternating motion of extension and return of the arms to provide the vehicle with the necessary thrust to advance;
− almeno un giunto unidirezionale a ruota libera impegnato nella trasmissione di una coppia motrice alle ruote in risposta al moto alterno dei bracci, in cui secondo l’invenzione per ciascun braccio di propulsione di una rispettiva ruota il veicolo inoltre include: ∠’at least one unidirectional freewheel joint engaged in the transmission of a drive torque to the wheels in response to the reciprocating motion of the arms, in which according to the invention for each propulsion arm of a respective wheel the vehicle also includes:
− una leva a profilo circolare solidale al detto braccio imperniato al telaio, la leva essendo posta in rotazione alterna dal movimento del braccio per avvolgere attorno al detto profilo e successivamente rilasciare una fune passante attorno ad una prima puleggia imperniata al fondo del sedile; ∠’a circular profile lever integral with said arm pivoted to the frame, the lever being placed in alternate rotation by the movement of the arm to wrap around said profile and subsequently release a passing cable around a first pulley pivoted to the bottom of the seat;
− detta fune essendo avvolta su una seconda puleggia imperniata al telaio in opposizione al sedile, la seconda puleggia essendo accoppiata ad una molla di torsione e ad un rispettivo giunto a ruota libera, ∠’said rope being wound on a second pulley pivoted to the frame in opposition to the seat, the second pulley being coupled to a torsion spring and to a respective freewheel joint,
− la rotazione di spinta del detto braccio e l’arretramento del sedile sotto la spinta della gambe dell’utilizzatore contro i poggiapiedi contribuendo al tiro della fune dalla seconda puleggia, ponendola in rotazione per comprimere la molla e fornire una coppia motrice al giunto a ruota libera, - the thrust rotation of said arm and the backward movement of the seat under the thrust of the user's legs against the footrests, contributing to the pulling of the rope from the second pulley, turning it to compress the spring and provide a driving torque to the freewheel joint,
− la rotazione di ritorno del detto braccio e l’avanzamento del sedile causando un allentamento della fune ed il conseguente rilascio della molla di torsione, impartendo alla seconda puleggia una rotazione contraria che riavvolge la fune con il giunto a ruota libera in folle, come descritto nella rivendicazione 1. - the return rotation of said arm and the advancement of the seat causing a loosening of the rope and the consequent release of the torsion spring, giving the second pulley a reverse rotation that rewinds the rope with the freewheel joint in neutral, as described in claim 1.
Ulteriori caratteristiche della presente invenzione ritenute innovative sono descritte nelle rivendicazioni dipendenti. Further characteristics of the present invention considered innovative are described in the dependent claims.
Secondo un aspetto dell’invenzione, la suddetta leva ha la forma di un settore circolare ampio circa 90°. According to one aspect of the invention, the aforesaid lever has the shape of a circular sector about 90 ° wide.
Secondo un aspetto dell’invenzione, ciascun braccio di propulsione à ̈ pivotante su un piano verticale attorno ad un primo perno ortogonalmente connesso ad una prima estremità di un secondo perno pivotante su un piano orizzontale entro una guida tubolare solidale al telaio, l’altra estremità del secondo perno essendo rigidamente connessa al vertice della leva a profilo circolare ortogonalmente ad essa. According to an aspect of the invention, each propulsion arm is pivoting on a vertical plane around a first pivot orthogonally connected to a first end of a second pivoting pivot on a horizontal plane within a tubular guide integral with the frame, the other end of the second pin being rigidly connected to the vertex of the circular profile lever perpendicular to it.
Secondo un aspetto dell’invenzione, i poggiapiedi sono dotati di mezzi di immobilizzazione dei piedi per favorire il movimento di ritorno del sedile. According to an aspect of the invention, the footrests are equipped with means of immobilization of the feet to facilitate the return movement of the seat.
Secondo un aspetto dell’invenzione, per ciascun braccio di propulsione il veicolo inoltre include una terza puleggia imperniata al telaio in allineamento ad un lato della leva a settore circolare per rimandare la fune alla prima puleggia. Secondo un aspetto dell’invenzione, per ciascun braccio di propulsione il veicolo inoltre include una quarta puleggia imperniata al telaio tra la prima e la seconda puleggia in funzione tendifune, come pure una quinta puleggia imperniata al telaio tra la terza e la prima puleggia in funzione tendifune. According to an aspect of the invention, for each propulsion arm the vehicle further includes a third pulley pivoted to the frame in alignment to one side of the circular sector lever to return the rope to the first pulley. According to an aspect of the invention, for each propulsion arm the vehicle also includes a fourth pulley pivoted to the frame between the first and second pulley acting as rope tensioner, as well as a fifth pulley pivoted to the frame between the third and first pulley in rope tension function.
Secondo un aspetto dell’invenzione, per ciascun braccio di propulsione di una rispettiva ruota anteriore il veicolo inoltre include un cinematismo a cinghia moltiplicatore di giri accoppiato al rispettivo detto giunto a ruota libera, il cinematismo a cinghia essendo a propria volta accoppiato ad un cinematismo a catena moltiplicatore di giri accoppiato alla detta ruota anteriore. According to an aspect of the invention, for each propulsion arm of a respective front wheel the vehicle also includes a gearbox belt mechanism coupled to the respective said freewheel joint, the belt mechanism being in turn coupled to a gear mechanism gearbox chain coupled to said front wheel.
Secondo un aspetto dell’invenzione, ciascun cinematismo a catena include un pacco pignoni solidale al mozzo della rispettiva ruota ed un deragliatore della catena azionabile da un proprio cavo Bowden derivante dallo sdoppiamento di un cavo Bowden primario connesso ad un unico meccanismo per il cambio di velocità montato sul telaio adiacente ad un poggiapiedi per la manovra con i piedi. According to an aspect of the invention, each chain mechanism includes a sprocket set integral with the hub of the respective wheel and a chain derailleur which can be operated by its own Bowden cable deriving from the splitting of a primary Bowden cable connected to a single mechanism for changing the speed mounted on the frame adjacent to a footrest for maneuvering with the feet.
Secondo un aspetto dell’invenzione, il detto meccanismo per il cambio di velocità include: According to one aspect of the invention, the said speed change mechanism includes:
− una corona circolare incompleta terminata da due barre radiali convergenti al centro dove sono attraversate da un perno ad esse solidale, che può ruotare su un asse trasversale al poggiapiedi trascinando in rotazione una rotella alla quale à ̈ ancorato il tirante interno alla guaina del detto cavo Bowden primario di azionamento dei deragliatori; â 'an incomplete circular crown terminated by two radial bars converging at the center where they are crossed by a pin integral with them, which can rotate on an axis transversal to the footrest by dragging in rotation a wheel to which the internal tie rod is anchored to the sheath of the said primary Bowden cable for driving the derailleurs;
− tanti pioli sporgenti dalla parete circolare esterna della corona quanti sono i pignoni di un pacco pignoni più uno, detti pioli essendo spaziati angolarmente l’uno dall’altro consentendo l’utilizzo de piedi nella rotazione della corona per il cambio di marcia; â 'as many pegs protruding from the outer circular wall of the crown as there are sprockets of a sprocket set plus one, said pegs being angularly spaced from each other allowing the use of the feet in the rotation of the crown for the change of gear;
− una spalla solidale al poggiapiedi in cui à ̈ ricavata una sede attraversata a turno dai pioli durante la rotazione della corona; â ’a shoulder integral with the footrest in which there is a seat crossed in turn by the pegs during the rotation of the crown;
− detti pioli essendo accoppiati a mezzi resilienti atti ad esercitare pressione contro le pareti della detta sede per mantenere stabile la posizione della corona. - said pegs being coupled to resilient means capable of exerting pressure against the walls of said seat to keep the position of the crown stable.
Secondo un aspetto dell’invenzione, ciascun cinematismo a catena à ̈ movimentato dalla rotazione di un proprio albero a profilo esterno rettangolare, inserito entro la sede a profilo rettangolare di una bussola solidale alla ruota dentata d’ingresso di tale cinematismo, la bussola potendo scorrere assialmente sul detto albero tramite interposte sfere per assecondare lo spostamento laterale della catena ad opera del deragliatore per la selezione del pignone. According to an aspect of the invention, each chain kinematic mechanism is moved by the rotation of its own shaft with a rectangular external profile, inserted into the rectangular profile seat of a bush integral with the input toothed wheel of this kinematic mechanism, the bush being able to slide axially on said shaft by means of interposed balls to accommodate the lateral movement of the chain by the derailleur for selecting the pinion.
Secondo un aspetto dell’invenzione, ciascun cinematismo a cinghia à ̈ accoppiato al detto rispettivo cinematismo a catena per il tramite di un secondo giunto unidirezionale del tipo a ruota libera, onde diminuire l’attrito volvente del cinematismo a cinghia. According to an aspect of the invention, each belt kinematic mechanism is coupled to said respective chain kinematic mechanism by means of a second one-way joint of the freewheel type, in order to reduce the rolling friction of the belt kinematic system.
Secondo un aspetto dell’invenzione, le ruote anteriori sono munite di freni indipendenti, connessi mediante cavi tipo Bowden a rispettive leve di comando presenti sulle impugnature dei bracci di propulsione, la differente forza frenante impressa sui freni consentendo la sterzata a destra o a sinistra delle ruote. According to an aspect of the invention, the front wheels are equipped with independent brakes, connected by means of Bowden cables to respective control levers present on the handles of the propulsion arms, the different braking force impressed on the brakes allowing the steering to the right or to the left of the wheels.
Secondo un aspetto dell’invenzione, il veicolo ha due ruote posteriori di diametro inferiore, passivamente pivotanti sul piano orizzontale, dette ruote essendo munite di freni azionabili contemporaneamente dallo sdoppiamento di un cavo Bowden connesso ad un unico pedale d’arresto posta tra i due poggiapiedi. Secondo un aspetto dell’invenzione, due molle antagoniste a forcella sono parzialmente avvolte attorno alle estremità di ciascun primo perno, vincolate tra l’estremità superiore del secondo perno e l’estremità imperniata del rispettivo braccio di propulsione per contrastare il peso di quest’ultimo. According to an aspect of the invention, the vehicle has two rear wheels of smaller diameter, passively pivoting on the horizontal plane, said wheels being equipped with brakes which can be activated simultaneously by splitting a Bowden cable connected to a single stop pedal placed between the two footrests. According to one aspect of the invention, two antagonist fork springs are partially wrapped around the ends of each first pin, constrained between the upper end of the second pin and the pivoted end of the respective propulsion arm to counteract the weight of the latter.
Secondo un aspetto dell’invenzione, il sedile poggia su gambe, ciascuna dotata di un gruppo di rotelle e controrotelle scorrevoli su rotaie interne ad una guida di due parallele imperniate al telaio ad inclinazione regolabile. According to an aspect of the invention, the seat rests on legs, each equipped with a group of wheels and counter-castors sliding on rails inside a guide of two parallel bars hinged to the frame with adjustable inclination.
Secondo un aspetto dell’invenzione, una gamba del sedile à ̈ vincolata ad una catena tesa tra due ruote dentate imperniate ad una delle due dette guide, la faccia esterna di una delle due ruote dentate avendo delle incavature equispaziate per l’inserimento reversibile di un piolo appartenente ad un meccanismo blocca-sedile fissato ad un’estremità della guida, il movimento del piolo essendo controllato da un cavo Bowden il cui tirante interno alla guaina à ̈ azionato dallo stesso pedale d’arresto che aziona i freni delle ruote posteriori. According to an aspect of the invention, a seat leg is bound to a chain stretched between two toothed wheels pivoted to one of the two said guides, the outer face of one of the two toothed wheels having equally spaced grooves for reversible insertion of a peg belonging to a seat-locking mechanism fixed to one end of the guide, the movement of the peg being controlled by a Bowden cable whose tie rod inside the sheath is operated by the same stop pedal that activates the brakes of the rear wheels.
Secondo un aspetto dell’invenzione, una molla elicoidale à ̈ posta in serie al tirante del cavo Bowden che aziona il meccanismo blocca-sedile per assorbire un eventuale ritardo nel blocco del sedile e consentire la continuazione della corsa del pedale d’arresto. According to one aspect of the invention, a coil spring is placed in series with the Bowden cable tie which activates the seat locking mechanism to absorb any delay in seat locking and allow for continuation of the stop pedal stroke.
Vantaggi dell’invenzione Advantages of the invention
Il principale vantaggio del veicolo realizzato secondo la presente invenzione, consiste nel massimizzare lo sfruttamento della potenza muscolare ai fini propulsivi, in quanto viene ottimizzato lo sfruttamento della spinta esercitata dalla distensione delle gambe. Il gesto compiuto dal conducente à ̈ inoltre più fluido e naturale, cioà ̈ più simile a quello realmente compiuto da un canoista che, come à ̈ noto, impegna un maggior numero di muscoli rispetto ad un ciclista e con un carico di lavoro più equilibrato tra di essi. The main advantage of the vehicle made according to the present invention consists in maximizing the exploitation of muscular power for propulsive purposes, since the exploitation of the thrust exerted by the extension of the legs is optimized. The gesture performed by the driver is also more fluid and natural, that is more similar to that actually performed by a canoeist who, as is known, uses a greater number of muscles than a cyclist and with a more balanced workload between of them.
I due cinematismi a catena tra loro indipendenti, ciascuno accoppiato al mozzo di una rispettiva ruota anteriore, consentono di applicare alle ruote una differente propulsione, agendo opportunamente sui due bracci “remanti†, per assecondare le più ampie curve della strada senza necessariamente ricorrere ai freni. Qualora le curve della strada diventino più strette, à ̈ sempre possibile frenare maggiormente la ruota più prossima al centro della una curva rispetto all’altra ruota. Il cambio di marcia manovrato con i piedi consente di mantenere la propulsione del veicolo. The two independent chain kinematics, each coupled to the hub of a respective front wheel, allow you to apply a different propulsion to the wheels, by acting appropriately on the two â € œremovingâ € arms, to accommodate the widest curves of the road without necessarily resorting to brakes. If the curves of the road become narrower, it is always possible to brake the wheel closest to the center of a curve more than the other wheel. Foot-operated gear shifting helps maintain vehicle propulsion.
Il meccanismo di trasmissione del moto può essere adattato per movimentare le ruote posteriori invece delle anteriori, tuttavia l’utilizzo di due ruote posteriori indipendenti di diametro inferiore a quelle anteriori consente una maggiore stabilità in curva e durante la frenata. Essendo inoltre le ruote posteriori pivotanti attorno ad un rispettivo asse sostanzialmente verticale, le traiettorie curve risultano passivamente assecondate. The motion transmission mechanism can be adapted to move the rear wheels instead of the front ones, however the use of two independent rear wheels with a smaller diameter than the front ones allows greater stability when cornering and when braking. Furthermore, since the rear wheels pivot around a respective substantially vertical axis, the curved trajectories are passively supported.
Breve descrizione delle figure Brief description of the figures
Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui: − la figura 1 à ̈ una vista dall’alto semplificata del veicolo della presente invenzione completo di carrozzeria; Further objects and advantages of the present invention will become clear from the following detailed description of an example of its embodiment and from the attached drawings given purely for explanatory and non-limiting purposes, in which: ∠'figure 1 is a top view simplified version of the vehicle of the present invention complete with bodywork;
− la figura 2 mostra il veicolo di figura 1 privo di carrozzeria; ∠’figure 2 shows the vehicle in figure 1 without bodywork;
− la figura 3 à ̈ una vista da sotto del veicolo di figura 2 che evidenzia due identici meccanismi di propulsione a fune secondo la presente invenzione, accoppiati a rispettivi cinematismi di trasmissione del moto; - figure 3 is a bottom view of the vehicle of figure 2 which highlights two identical rope propulsion mechanisms according to the present invention, coupled to respective motion transmission kinematics;
− la figura 4 à ̈ una vista laterale semplificata del veicolo di figura 1 con l’utilizzatore a bordo nella posizione raccolta precedente la propulsione; ∠’figure 4 is a simplified side view of the vehicle of figure 1 with the user on board in the collected position prior to propulsion;
− la figura 5 à ̈ la vista complementare alla precedente con l’utilizzatore a bordo nella posizione distesa al termine della propulsione; â ’figure 5 is the complementary view to the previous one with the user on board in the extended position at the end of the propulsion;
le figure 5A, 5B, 5C, 5D sono delle rappresentazioni in pianta ed in elevazione del percorso della fune sulle varie pulegge interne al blocco B1 delle figure 4 e 5; Figures 5A, 5B, 5C, 5D are representations in plan and elevation of the path of the rope on the various pulleys inside the block B1 of Figures 4 and 5;
la figura 6 mostra con maggior risalto uno dei due doppi cinematismi in cascata, a cinghia ed a catena, di figura 3 completo di pacco pignoni; figure 6 shows with greater prominence one of the two double kinematic mechanisms in cascade, belt and chain, of figure 3 complete with sprocket set;
la figura 7 mostra la sezione trasversale degli elementi assiali di supporto della ruota dentata d’ingresso del cinematismo a catena di figura 6; figure 7 shows the cross section of the axial support elements of the input toothed wheel of the chain kinematic mechanism of figure 6;
la figura 8 mostra una faccia della puleggia di svolgimento/avvolgimento della fune inclusa in uno dei due identici meccanismi di figura 3; figure 8 shows a face of the rope unwinding / winding pulley included in one of the two identical mechanisms of figure 3;
la figura 9 Ã ̈ una sezione della puleggia di figura 8 lungo un piano parallelo alla faccia visibile in figura; figure 9 is a section of the pulley of figure 8 along a plane parallel to the face visible in the figure;
le figure 10 e 11 sono viste prospettiche in esploso della puleggia di figura 8 accoppiata ad un elemento di collegamento del tipo cuscinetto a ruota libera; la le figura 11A Ã ̈ una variante del cuscinetto di figura 11; Figures 10 and 11 are exploded perspective views of the pulley of Figure 8 coupled to a connecting element of the free wheel bearing type; figure 11A is a variant of the bearing of figure 11;
la figura 12 à ̈ una rappresentazione mista, parte in spaccato e parte in sezione longitudinale, di uno dei due identici meccanismi di figura 3 a partire dalla puleggia di propulsione a fune fino a raggiungere la puleggia d’ingresso del rispettivo cinematismo di trasmissione a cinghia; figure 12 is a mixed representation, partly in cross-section and partly in longitudinal section, of one of the two identical mechanisms of figure 3 starting from the rope propulsion pulley up to the input pulley of the respective transmission kinematic belt;
la figura 12A Ã ̈ una vista in sezione di una variante del cinematismo di figura 12; figure 12A is a sectional view of a variant of the kinematic mechanism of figure 12;
la figura 13 à ̈ una vista laterale dell’articolazione presente all’estremità del braccio di propulsione di figura 4; figure 13 is a side view of the joint present at the end of the propulsion arm of figure 4;
la figura 13A Ã ̈ una variante della connessione visibile nella parte inferiore di figura 13; figure 13A is a variant of the connection visible in the lower part of figure 13;
la figura 14 à ̈ un ingrandimento dell’articolazione di figura 13; figure 14 is an enlargement of the articulation of figure 13;
la figura 15 à ̈ una vista prospettica in esploso dell’articolazione di figura 14; la figura 16 à ̈ una vista dall’alto dell’articolazione di figura 14; figure 15 is an exploded perspective view of the articulation of figure 14; figure 16 is a top view of the articulation of figure 14;
le figure 17 e 18 mostrano il lato posteriore del veicolo di figura 4 con le guide del sedile rispettivamente regolate per la massima e la minima inclinazione; Figures 17 and 18 show the rear side of the vehicle of Figure 4 with the seat guides respectively adjusted for maximum and minimum inclination;
la figura 19 Ã ̈ una sezione trasversale di una guida del sedile di figura 4 in corrispondenza di una gamba munita di rotelle; figure 19 is a cross section of a guide of the seat of figure 4 in correspondence with a leg equipped with wheels;
− la figura 20 à ̈ una sezione longitudinale della guida di figura 19; ∠’figure 20 is a longitudinal section of the guide of figure 19;
− la figura 21 mostra una prima parte del meccanismo d’arresto del sedile di figura 4; ∠’figure 21 shows a first part of the seat stop mechanism of figure 4;
− la figura 22 à ̈ una vista dall’alto del sedile di figura 21 che evidenzia il completamento del meccanismo d’arresto del sedile; â ’figure 22 is a top view of the seat of figure 21 which highlights the completion of the seat stop mechanism;
− la figura 23 à ̈ una vista laterale del pedale d’arresto di figura 1 che evidenzia le connessioni ad un tirante di azionamento dei freni posteriori e ad un tirante di azionamento del meccanismo d’arresto del sedile; ∠’figure 23 is a side view of the stop pedal in figure 1 which highlights the connections to a tie rod for activating the rear brakes and to a tie rod for activating the seat stop mechanism;
− la figura 24 à ̈ una vista dei freni delle ruote posteriori e della relativa tiranteria di comando; ∠’figure 24 is a view of the rear wheel brakes and the relative control linkage;
− la figura 25 à ̈ una vista dall’alto del meccanismo di selezione del pignone schematizzato in figura 1 di fianco al poggiapiedi di destra; ∠’figure 25 is a top view of the pinion selection mechanism shown in figure 1 next to the right footrest;
− la figura 26 à ̈ una vista laterale del meccanismo di selezione del pignone di figura 25 e relativa manovra compiuta dal conducente con entrambi i piedi per il cambio di velocità . ∠’figure 26 is a side view of the pinion selection mechanism of figure 25 and relative maneuver performed by the driver with both feet to change speed.
Descrizione dettagliata di alcune forme preferite di realizzazione dell’invenzione Detailed description of some preferred embodiments of the invention
Nella descrizione che segue, elementi uguali che compaiono in figure differenti potranno essere indicati con gli stessi simboli. Nell’illustrazione di una figura à ̈ possibile fare riferimento ad elementi non espressamente indicati in quella figura ma in figure precedenti. La scala e le proporzioni dei vari elementi raffigurati non corrispondono necessariamente a quelle reali. In the following description, identical elements appearing in different figures may be indicated with the same symbols. In the illustration of a figure it is possible to refer to elements not expressly indicated in that figure but in previous figures. The scale and proportions of the various elements depicted do not necessarily correspond to the real ones.
Nel ciclovagotore da strada rappresentato in pianta in figura 1 la meccanica sottostante à ̈ stata temporaneamente omessa per dare maggior risalto all’aspetto d’assieme ed alla carrozzeria. Facendo riferimento alla figura 1, si può notare che il ciclovogatore si sviluppa lungo l’asse longitudinale di un longherone tubolare centrale 1 a sezione rettangolare. Il longherone 1 à ̈ rigidamente connesso a delle traverse a 90° per costituire u n telaio dotato di simmetria speculare rispetto all’asse longitudinale. Una traversa 3 à ̈ visibile in prossimità dell’estremità anteriore del longherone 1, una traversa 4 à ̈ presente nella zona centrale, mentre una traversa 5 à ̈ connessa all’estremità posteriore. La traversa 3 à ̈ connessa al longherone 1 mediante un puntone centrale (non mostrato) che la mantiene più in alto rispetto longherone 1. Le due estremità della traversa 3 sono piegate di 90° verso l’interno a formare due bracci paralleli 6 inclinati verso il basso, le cui estremità includono a loro volta le sedi per l’inserimento di rispettivi perni 7 e 8 di rotazione delle ruote anteriori indipendenti 9 e 10. Un’ulteriore e più corta traversa (non mostrata in figura) à ̈ situata davanti alla traversa 3 sul piano del longherone 1 per il sostegno dei perni 7 e 8 delle ruote anteriori. Le due estremità della traversa centrale 4 sostengono le estremità di due rispettivi bracci di propulsione manuale 11 e 12, simili a remi, i quali hanno possibilità di ruotare attorno a due assi ortogonali, come si dirà . Le due estremità della traversa posteriore 5 sostengono due sedi per due perni pressoché verticali (non mostrati in figura) che pivotano i perni su cui ruotano passivamente due ruote posteriori indipendenti 13 e 14, di diametro inferiore rispetto alle ruote anteriori. Un sedile 15 per il conducente à ̈ connesso al longherone 1 in modo da poter scorrere su due guide inclinabili 16 e 17 che sono sorrette dalla traversa 5 in corrispondenza della loro estremità posteriore. Queste ultime possono essere alzate ed abbassate gradualmente agendo su rispettivi ed identici meccanismi 18 e 19. La corsa del sedile 11 si sviluppa nel tratto di longherone 1 compreso tra la traversa centrale 4 e posteriore 5. Nel tratto di longherone 1 compreso invece tra la traversa anteriore 3 e la traversa centrale 4, a più breve distanza dalla traversa 3, à ̈ connesso un blocco trasversale 20 per il supporto di due poggiapiedi 21 e 22 ad inclinazione regolabile, dotati di fasce fermapiede 21a e 22a. Tra i due poggiapiedi 21 e 22 à ̈ pure sorretta una leva a pedale 23 che comanda i freni delle ruote posteriori 13 e 14 e contemporaneamente il blocco del sedile 15. Un meccanismo 24 per il cambio di velocità à ̈ anch’esso sorretto dal blocco trasversale 20 a fianco del poggiapiedi di destra 22. Il blocco di sostegno 20 può scorrere lungo il longherone 1 prima di essere fissato per adattare la lunghezza della corsa del sedile 15 alla diversa lunghezza delle gambe del conducente. Un blocco a tratteggio 26 indica la presenza di una meccanica sottostante. La carrozzeria del veicolo comprende un cofano 27 che nasconde due gruppi di pignoni per il cambio di velocità delle ruote anteriori. Due gusci semicircolari 28 e 29, con il profilo convesso rivolto verso il longherone 1, sono visibili al disotto dei due bracci di propulsione 11 e 12 per coprire due rispettive leve a forma di settore circolare di circa 90° rigidamente connesse all’estremità dei bracci 11 e 12, in modo da poter ruotare entro questi gusci. Una sagoma posteriore con due ali incurvate 30, 31 nasconde i perni di pivotaggio perpendicolari ai perni di rotazione delle ruote posteriori 13 e 14. In the road cyclovagotore shown in the plan in figure 1, the underlying mechanics have been temporarily omitted to give greater emphasis to the overall appearance and to the bodywork. Referring to figure 1, it can be seen that the cycle rowing machine develops along the longitudinal axis of a central tubular spar 1 with rectangular section. The side member 1 is rigidly connected to 90 ° crosspieces to form a frame with mirror symmetry with respect to the longitudinal axis. A cross member 3 is visible near the front end of the side member 1, a cross member 4 is present in the central area, while a cross member 5 is connected to the rear end. The cross member 3 is connected to the side member 1 by means of a central strut (not shown) which keeps it higher than the side member 1. The two ends of the cross member 3 are bent 90 ° inwards to form two parallel arms 6 inclined downwards, the ends of which in turn include the seats for the insertion of respective pins 7 and 8 for rotation of the independent front wheels 9 and 10. A further and shorter crosspiece (not shown in the figure) is located in front of the cross member 3 on the plane of the side member 1 for supporting the pins 7 and 8 of the front wheels. The two ends of the central crosspiece 4 support the ends of two respective manual propulsion arms 11 and 12, similar to oars, which can rotate around two orthogonal axes, as will be said. The two ends of the rear cross member 5 support two seats for two almost vertical pins (not shown in the figure) which pivot the pins on which two independent rear wheels 13 and 14 passively rotate, having a smaller diameter than the front wheels. A seat 15 for the driver is connected to the side member 1 so as to be able to slide on two tilting guides 16 and 17 which are supported by the cross member 5 at their rear end. The latter can be raised and lowered gradually by acting on respective and identical mechanisms 18 and 19. The stroke of the seat 11 extends in the section of side member 1 between the central cross member 4 and rear 5. In the section of side member 1 instead between the cross member front 3 and the central crosspiece 4, at a shorter distance from the crosspiece 3, a transversal block 20 is connected to support two footrests 21 and 22 with adjustable inclination, equipped with toe clips 21a and 22a. Between the two footrests 21 and 22 there is also supported a pedal lever 23 which controls the brakes of the rear wheels 13 and 14 and at the same time the lock of the seat 15. A mechanism 24 for speed change is also supported by the transverse block 20 alongside the right-hand footrest 22. The support block 20 can slide along the side member 1 before being fixed to adapt the stroke length of the seat 15 to the different length of the driver's legs. A dashed block 26 indicates the presence of an underlying mechanism. The bodywork of the vehicle includes a hood 27 which hides two sets of sprockets for changing the speed of the front wheels. Two semicircular shells 28 and 29, with the convex profile facing the side member 1, are visible below the two propulsion arms 11 and 12 to cover two respective levers in the shape of a circular sector of about 90 ° rigidly connected to the ends of the arms 11 and 12, so as to be able to rotate within these shells. A rear shape with two curved wings 30, 31 hides the pivot pins perpendicular to the pivot pins of the rear wheels 13 and 14.
La figura 2 mostra il veicolo di figura 1 privo degli elementi della carrozzeria, senza l’indicazione esplicita della meccanica del blocco 26. Rispetto alla figura precedente si può notare una traversa 33 centralmente connessa all’estremità anteriore del longherone 1. Un puntone obliquo 34 connette la traversa rialzata 3 al centro della più corta traversa 33. Le estremità della traverse 33 sono opposte alle estremità dei bracci obliqui 6 e da queste distanziate di quanto necessita per l’inserimento di una ruota anteriore, rispettivamente 9 e 10, completa di un proprio pacco pignoni, rispettivamente 35 e 36, per il cambio di velocità . A tale scopo le suddette estremità contrapposte includono delle sedi allineate per l’inserimento dei perni 7 e 8. Due corti bracci 6a e 6b sono fissati alla traversa rialzata 3, ciascuno in corrispondenza di un rispettivo pacco pignoni 35, 36 spingendosi fin sopra di esso per collegare il deragliatore della catena del cambio di velocità . I bracci di propulsione 11, 12 sono dotati di impugnature 37, 38 corredate di leve 39, 40 per l’azionamento dei freni delle ruote anteriori (non mostrati) mediante rispettivi cavi Bowden 41 e 42. Figure 2 shows the vehicle in figure 1 without the bodywork elements, without explicit indication of the mechanics of block 26. Compared to the previous figure, it is possible to notice a cross member 33 centrally connected to the front end of the side member 1. A strut oblique 34 connects the raised crosspiece 3 to the center of the shorter crosspiece 33. The ends of the crosspiece 33 are opposite the ends of the oblique arms 6 and are spaced from these by what is necessary for the insertion of a front wheel, 9 and 10 respectively, complete with its own sprocket set, respectively 35 and 36, for speed change. For this purpose, the aforementioned opposite ends include aligned seats for the insertion of the pins 7 and 8. Two short arms 6a and 6b are fixed to the raised crosspiece 3, each in correspondence with a respective pinion pack 35, 36 pushing upwards of it to connect the derailleur to the speed shift chain. The propulsion arms 11, 12 are equipped with handles 37, 38 equipped with levers 39, 40 for actuating the brakes of the front wheels (not shown) by means of respective Bowden cables 41 and 42.
La figura 3 esplicita la meccanica schematizzata dal blocco a tratteggio 26 delle precedenti figure. Come si può notare in figura 3, la meccanica à ̈ composta da due identiche parti speculari rispetto all’asse longitudinale del longherone 1. Le due parti sono indipendenti l’una dall’altra cosicché per un corretto andamento rettilineo del veicolo esse devono essere azionate simultaneamente e con la medesima forza delle braccia, come succede appunto nelle comuni imbarcazioni a remi. Da quanto sopra, à ̈ sufficiente descrivere in dettaglio una sola delle due parti, ad esempio quella alla destra del ciclovogatorista, distinguendo con un apice l’elemento corrispondente nella parte meccanica di sinistra. Ciò posto, il meccanismo di destra si sviluppa a partire da una leva sostanzialmente piatta 46 (46’) a forma di settore circolare ampio 90°. La leva 46 (46’), in prossimità del vertice 47 (47’) determinato dalla congiunzione dei due lati retti 48 (48’) e 49 (49’), à ̈ rigidamente connessa ad un perno ortogonale 51 (51’) diretto verso l’alto per la connessione ad un’estremità del braccio di propulsione 12 (11) che comanda la rotazione della leva nei due sensi. Lungo il bordo circolare esterno 50 (50’) della leva 46 (46’) à ̈ presente una scanalatura per ospitare una fune 52 (52’) durante la rotazione della leva a quarto di puleggia nella direzione di propulsione indicata dalla freccia. Il parziale avvolgimento della fune 52 (52’) lungo il bordo circolare 50 (50’) à ̈ possibile in quanto un’estremità della fune à ̈ vincolata al bordo della leva 46 (46’) in corrispondenza del vertice dell’angolo mistilineo formato dal lato 49 (49’) con il bordo 50 (50’). La leva 46 (46’) indicata in figura à ̈ inclusa nel semipiano anteriore delimitato dalla congiungente i perni dei due bracci 11 e 12, con i lati 48 e 49 (48’, 49’) rispettivamente parallelo e perpendicolare al longherone 1. In questa posizione la fune 52 (52’) à ̈ completamente fuori dalla gola e le impugnature dei due bracci di propulsione sono alla maggiore distanza dal corpo del ciclovogatorista (la proiezione dei bracci sul piano della leva à ̈ indicata a tratteggio). Il vertice d’attacco della fune à ̈ quello dell’angolo tra i lati 49 e 50, (49’, 50’) ovvero tra il lato ortogonale al longherone 1 ed il bordo circolare 50 (50’). La fune 52 (52’) à ̈ tenuta costantemente tesa da un insieme di pulegge variamente disposte. A partire dall’estremità della fune fissata alla leva 46 (46’) essa scorre: Figure 3 explains the mechanics schematized by the dashed block 26 of the previous figures. As can be seen in figure 3, the mechanics are made up of two identical mirror parts with respect to the longitudinal axis of the side member 1. The two parts are independent of each other so that for a correct rectilinear movement of the vehicle they must be operated simultaneously and with the same force of the arms, as happens in common rowing boats. From the above, it is sufficient to describe in detail only one of the two parts, for example the one to the right of the cyclist, distinguishing with an apex the corresponding element in the mechanical part on the left. Given this, the right-hand mechanism develops from a substantially flat lever 46 (46â € ™) in the shape of a 90 ° wide circular sector. The lever 46 (46 '), near the vertex 47 (47') determined by the junction of the two right sides 48 (48 ') and 49 (49'), is rigidly connected to an orthogonal pivot 51 ( 51â € ™) directed upwards for the connection to one end of the propulsion arm 12 (11) which controls the rotation of the lever in both directions. Along the outer circular edge 50 (50 ') of the lever 46 (46') there is a groove to accommodate a rope 52 (52 ') during the rotation of the quarter pulley lever in the direction of propulsion indicated by the arrow . The partial winding of the rope 52 (52 ') along the circular edge 50 (50') is possible as one end of the rope is constrained to the edge of the lever 46 (46 ') at the vertex of the Mixtilinear corner formed by the side 49 (49 ') with the edge 50 (50'). The lever 46 (46â € ™) shown in the figure is included in the front half-plane delimited by the joining the pins of the two arms 11 and 12, with sides 48 and 49 (48â € ™, 49â € ™) respectively parallel and perpendicular to the side member 1. In this position the rope 52 (52â € ™) is completely out of the throat and the handles of the two propulsion arms are at the greatest distance from the body of the rower (the projection of the arms on the plane of the lever is indicated by dotted lines) . The vertex of attachment of the rope is that of the angle between sides 49 and 50, (49â € ™, 50â € ™) or between the side perpendicular to the side member 1 and the circular edge 50 (50â € ™). Rope 52 (52â € ™) is kept constantly taut by a set of variously arranged pulleys. Starting from the end of the rope fixed to lever 46 (46â € ™) it runs:
• nella gola di una puleggia folle 53 (53’) il cui perno di rotazione à ̈ vincolato al telaio 1 parallelamente al perno 51 (51’) della leva 46 (46’); â € ¢ in the groove of an idle pulley 53 (53â € ™) whose rotation pin is constrained to the frame 1 parallel to the pin 51 (51â € ™) of the lever 46 (46â € ™);
• nella gola di una puleggia folle 54 (54’) il cui perno di rotazione à ̈ vincolato al telaio 1 ortogonalmente al perno della puleggia 53 (53’), tra quest’ultima e il sedile 15; â € ¢ in the groove of an idle pulley 54 (54â € ™) whose rotation pin is connected to the frame 1 orthogonally to the pin of pulley 53 (53â € ™), between the latter and the seat 15;
• nella gola di una puleggia folle 55 (55’) il cui perno di rotazione à ̈ vincolato ortogonalmente al lato di sotto del sedile 15 in prossimità di un rispettivo angolo più vicino al centro del telaio 1; â € ¢ in the groove of an idle pulley 55 (55â € ™) whose rotation pin is constrained orthogonally to the underside of the seat 15 near a respective corner closest to the center of the frame 1;
• nella gola di una puleggia folle 56 (56’) il cui perno di rotazione à ̈ parallelo al perno della puleggia 54 (54’); ed infine â € ¢ in the groove of an idle pulley 56 (56 ') whose rotation pin is parallel to the pin of pulley 54 (54'); and finally
• nella gola di una puleggia 57 (57’) di diametro maggiore delle precedenti, rotante su una semiscatola interna cilindrica (figura 12) immobilizzata da un perno 58 (58’) a sezione rettangolare solidale al telaio 1; l’altro capo della fune 52 (52’) essendo fissato alla puleggia 57 (57’) attorno alla quale essa compie alcuni giri. La semiscatola cilindrica interna alla puleggia 57 (57’) contiene una molla di torsione del tipo a spirale piatta (figura 9), simile a quella contenuta negli avvolgitori delle comuni tapparelle, detta molla nella configurazione mostrata in figura à ̈ completamente scarica. â € ¢ in the groove of a pulley 57 (57â € ™) with a larger diameter than the previous ones, rotating on an internal cylindrical half-box (figure 12) immobilized by a pin 58 (58 ') with a rectangular section integral with the frame 1; the other end of the rope 52 (52 ') being fixed to the pulley 57 (57') around which it makes a few turns. The cylindrical half-casing inside pulley 57 (57â € ™) contains a torsion spring of the flat spiral type (figure 9), similar to that contained in the winders of common roller shutters, said spring in the configuration shown in the figure is completely discharged.
La puleggia 53 (53’) rimanda di 90° la fune 52 (52’ ) proveniente dalla leva 46 (46’) verso la puleggia 54 (54’) passando sotto di essa. Quest’ultima fa proseguire la fune verso la puleggia 55 (55’), che a propria volta la rimanda di 180° verso la puleggia 56 (56’) passando sopra di essa per raggiungere la puleggia 57 (57’) sulla quale à ̈ avvolta. Quest’ultima à ̈ accoppiata ad un giunto a rotazione unidirezionale del tipo cuscinetto a ruota libera 59 (59’) affiancato ad essa sul medesimo perno fisso 58 (58’). Il cuscinetto a ruota libera 59 (59’) à ̈ accoppiato ad una puleggia 60 (60’), affiancata ad esso sul medesimo perno fisso 58 (58’). La puleggia 60 (60’) à ̈ quella d’ingresso di un cinematismo comprendente una cinghia di trasmissione 61 (61’) che trascina in rotazione una settima puleggia 62 (62’) accoppiata ad un albero cavo 66 (66’) mediante l’interposizione di un secondo cuscinetto a ruota libera 64 (64’). L’albero cavo 66 (66’) ha profilo esterno rettangolare ed una cavità assiale cilindrica per l’inserimento di un perno fisso 63 (63’) solidale al longherone 1. La corona interna del cuscinetto a ruota libera 64 (64’) à ̈ solidale all’albero rettangolare 66 (66’) che in prossimità della giunzione ha un profilo divergente 65 (65’). Tutti gli elementi che ruotano sul perno 63 (63’) sono muniti di cuscinetti radiali a sfere. Sull’albero rettangolare 66 (66’) à ̈ libero di scorrere un cuscinetto lineare a sfere 67 (67’) che supporta una ruota dentata 68 (68’) d’ingresso di un cinematismo comprendente una catena 69 (69’) che trascina in rotazione uno dei pignoni del pacco pignoni 36 (35) selezionato mediante il meccanismo 24 azionato dal piede destro. Tale meccanismo controlla un cambio di velocità comprendente un classico deragliatore posteriore della catena, non mostrato nelle figure. Lo scorrimento assiale della ruota d’ingresso 68 (68’) mantiene la catena 69 (69’) allineata al pignone di volta in volta selezionato. Pulley 53 (53 ') sends rope 52 (52') coming from lever 46 (46 ') by 90 ° towards pulley 54 (54') passing under it. The latter makes the rope continue towards pulley 55 (55 '), which in turn sends it back 180 ° towards pulley 56 (56') passing over it to reach pulley 57 (57 ') on which it is wrapped. The latter is coupled to a unidirectional rotation joint of the freewheel bearing type 59 (59â € ™) flanked to it on the same fixed pin 58 (58â € ™). The freewheel bearing 59 (59 ') is coupled to a pulley 60 (60'), flanked to it on the same fixed pin 58 (58 '). Pulley 60 (60â € ™) is the input one of a kinematics comprising a transmission belt 61 (61â € ™) which rotates a seventh pulley 62 (62â € ™) coupled to a hollow shaft 66 (66â € ™) by interposing a second freewheel bearing 64 (64â € ™). The hollow shaft 66 (66â € ™) has a rectangular external profile and a cylindrical axial cavity for the insertion of a fixed pin 63 (63â € ™) integral with the side member 1. The internal crown of the freewheel bearing 64 ( 64â € ™) is integral with the rectangular shaft 66 (66â € ™) which, near the junction, has a diverging profile 65 (65â € ™). All the elements that rotate on the pin 63 (63â € ™) are equipped with radial ball bearings. On the rectangular shaft 66 (66 ') it is free to slide a linear ball bearing 67 (67') which supports a toothed wheel 68 (68 ') for the input of a kinematic mechanism comprising a chain 69 ( 69â € ™) which rotates one of the sprockets of the sprocket set 36 (35) selected by the mechanism 24 activated by the right foot. This mechanism controls a speed change comprising a classic rear derailleur of the chain, not shown in the figures. The axial sliding of the input wheel 68 (68 ') keeps the chain 69 (69') aligned with the sprocket selected each time.
Nel funzionamento, il ciclovogatorista può partire dalla configurazione mostrata in figura in cui i bracci di propulsione 11, 12 sono ruotati in avanti e le funi 52, 52’ sono completamente avvolte sulle loro pulegge 57, 57’ le cui molle interne di torsione sono scariche; questo comporta il completo avanzamento del sedile 15. Il ciclovogatorista compie con le braccia e le gambe il gesto di propulsione facendo ruotare i bracci 11, 12 sui propri perni 51, 51’ per avvicinarli al torace con la medesima forza, spingendo nello stesso tempo contro i poggiapiedi 21, 22. La rotazione antioraria di 90° delle leve a set tore 50, 50’ tira la fune 52, 52’ svolgendola dalla puleggia 57, 57’ di un tratto lungo come il profilo circolare di tali leve mostrato nella figura nel riquadro dell’angolo superiore destro, a cui si aggiunge un secondo tratto lungo come la corsa del sedile 15 verso l’estremità posteriore delle guide 16, 17. I due tratti non sono distinguibili in quanto i due contributi si sommano con continuità . In sottordine, il meccanismo consentirebbe di compiere uno solo a scelta dei due movimenti, ad esempio solo con le braccia per ciclovagotoristi paraplegici ed in tal caso il sedile 15 può essere bloccato. Lo svolgimento della fune 52, 52’ fa ruotare le rispettive pulegge 57, 57’ in senso orario di un angolo α = L/R, dove L à ̈ la lunghezza della fune complessivamente svolta ed R à ̈ il raggio del settore corrispondente alla lunghezza del lato. Ciò comporta la compressione delle rispettive molle di torsione e il trascinamento in rotazione delle pulegge d’ingresso 60, 60’ dei cinematismi a cinghia ad opera dell’accoppiamento tra le due corone di ciascun cuscinetto a ruota libera 59, 59’. L’angolo di rotazione delle pulegge di uscita 62, 62’ poste sugli alberi condotti 66, 66’ viene moltiplicato di un fattore uguale al rapporto tra i diametri delle pulegge d’ingresso e di uscita. I cinematismi a cinghia trasmettono la rotazione ai rispettivi cinematismi a catena posti in cascata, ciascuno comprendente un pacco pignoni ed un deragliatore, e da qui al mozzo di una rispettiva ruota. Il precedente angolo di rotazione viene ulteriormente moltiplicato dal cinematismo a catena. Il gesto di propulsione viene completato con il ritorno alla posizione iniziale sia del sedile 15 sia dei bracci 11, 12. La distensione dei bracci 11, 12 comporta un progressivo allentamento nella tensione delle funi 52, 52’ attorno alle leve a settore 46, 46’ e di conseguenza un progressivo allargamento delle molle di torsione entro le pulegge 57, 57’. Tale effetto viene potenziato dall’avvicinamento del sedile 15 alle suddette pulegge. Le molle di torsione allargandosi agiscono sulle rispettive pulegge 57, 57’ ponendole in rotazione in senso antiorario, riavvolgendo le funi allentate 52, 52’. I cuscinetti a ruota libera 59, 59’ girano in folle disaccoppiando le pulegge 57, 57’ dalle pulegge d’ingresso 60, 60’ dei cinematismi a cinghia. L’avanzamento in linea retta del veicolo comporta una identica velocità angolare delle ruote anteriori 9, 10 durante un gesto completo di distensione e richiamo dei due bracci di propulsione 11, 12. Questo à ̈ possibile in quanto: a) i due meccanismi complessivamente a destra ed a sinistra del longherone 1 sono identici; b) i pignoni selezionati hanno lo stesso numero di denti essendo il cambio unico per entrambi i pacchi; c) il moto traslatorio del sedile à ̈ comune ai due meccanismi, d) il ciclovogatorista aziona i due bracci 11, 12 con la stessa potenza. Gli ulteriori meccanismi a ruota libera 64, 64’ hanno l’unico scopo di disaccoppiare il cinematismo a catena da quello a cinghia in assenza di propulsione in modo di ridurre gli attriti entro quest’ultimo. Le ruote anteriori 9, 10 sono dotate di freni a tamburo azionabili manualmente mediante le rispettive leve 39, 40. Le ruote posteriori 13, 14 sono dotate di freni ad archetto azionabili congiuntamente per mezzo del pedale 23. Il fatto che le ruote anteriori abbiano sistemi frenanti indipendenti, consente di sterzare, anche bruscamente, il veicolo verso destra o verso sinistra semplicemente aumentando la forza di frenata sul freno destro o sinistro. Le curve più larghe verso destra o verso sinistra potrebbero anche essere affrontate semplicemente aumentando la potenza sul braccio di propulsione di sinistra o di destra, o in modo del tutto equivalente diminuendo la potenza sul braccio opposto. Il ciclovogatorista può regolare l’inclinazione del sedile 15 rispetto al telaio 1 agendo sui meccanismi schematizzati dai blocchi 18 e 19, come pure la distanza tra il sedile 15 in posizione avanzata ed i poggiapiedi 21 e 22 agendo sul supporto 20. L’inclinazione dello schienale 15b à ̈ regolabile mediante una cerniera 15c dotata di molla per assecondare il movimento della schiena del ciclovogatorista. Le coppie di pulegge 54, 56 e 54’, 56’ tengono tese le rispettive funi 52, 52’ al variare dell’inclinazione del sedile, questo à ̈ possibile in quanto la fune di ciascuna coppia passa alternativamente sotto l’una e sopra l’altra puleggia, essendo le pulegge distanziate tra loro almeno come il diametro della puleggia sul sedile. In operation, the cyclist can start from the configuration shown in the figure in which the propulsion arms 11, 12 are rotated forward and the ropes 52, 52â € ™ are completely wound on their pulleys 57, 57â € ™ whose internal torsion springs they are discharged; this involves the complete advancement of the seat 15. The cyclist performs the propulsion gesture with his arms and legs by rotating the arms 11, 12 on their pivots 51, 51â € ™ to bring them closer to the chest with the same force, pushing at the same time against the footrests 21, 22. The 90 ° anticlockwise rotation of the set levers 50, 50â € ™ pulls the rope 52, 52â € ™ unwinding it from the pulley 57, 57â € ™ by a length as long as the circular profile of these levers shown in the figure in the box of the upper right corner, to which is added a second long section such as the stroke of the seat 15 towards the rear end of the guides 16, 17. The two sections are not distinguishable as the two contributions are add up continuously. Subsequently, the mechanism would allow to perform only one of the two movements, for example only with the arms for paraplegic cyclovagotorists and in this case the seat 15 can be locked. The unwinding of the rope 52, 52 'rotates the respective pulleys 57, 57' clockwise by an angle Î ± = L / R, where L is the length of the overall unwound rope and R is the radius of the sector corresponding to the length of the side. This involves the compression of the respective torsion springs and the rotation of the input pulleys 60, 60â € ™ of the belt kinematics by the coupling between the two crowns of each freewheel bearing 59, 59â € ™ . The angle of rotation of the output pulleys 62, 62â € ™ placed on the driven shafts 66, 66â € ™ is multiplied by a factor equal to the ratio between the diameters of the input and output pulleys. The belt kinematics transmit the rotation to the respective chain kinematics placed in cascade, each comprising a pinion pack and a derailleur, and from there to the hub of a respective wheel. The previous angle of rotation is further multiplied by the chain kinematics. The propulsion gesture is completed with the return to the initial position of both the seat 15 and the arms 11, 12. The extension of the arms 11, 12 involves a progressive loosening in the tension of the ropes 52, 52â € ™ around the sector levers 46, 46â € ™ and consequently a progressive widening of the torsion springs within the pulleys 57, 57â € ™. This effect is enhanced by the approach of the seat 15 to the aforesaid pulleys. The torsion springs widen and act on the respective pulleys 57, 57â € ™ turning them counterclockwise, rewinding the slack ropes 52, 52â € ™. The freewheel bearings 59, 59â € ™ turn in neutral, decoupling the pulleys 57, 57â € ™ from the input pulleys 60, 60â € ™ of the belt kinematics. The advancement of the vehicle in a straight line involves an identical angular speed of the front wheels 9, 10 during a complete movement of extension and recall of the two propulsion arms 11, 12. This is possible because: a) the two mechanisms as a whole on the right and on the left of the side member 1 are identical; b) the selected sprockets have the same number of teeth as there is only one gearbox for both packs; c) the translatory motion of the seat is common to the two mechanisms, d) the cyclist operates the two arms 11, 12 with the same power. The additional freewheel mechanisms 64, 64â € ™ have the sole purpose of decoupling the chain linkage from the belt drive in the absence of propulsion in order to reduce friction within the latter. The front wheels 9, 10 are equipped with drum brakes which can be operated manually by means of the respective levers 39, 40. The rear wheels 13, 14 are equipped with arch brakes which can be jointly activated by means of the pedal 23. The fact that the front wheels have systems independent braking, allows the vehicle to be steered, even abruptly, to the right or to the left simply by increasing the braking force on the right or left brake. Larger left or right turns could also be tackled by simply increasing the power on the left or right propeller arm, or in a fully equivalent manner by decreasing the power on the opposite arm. The cyclist can adjust the inclination of the seat 15 with respect to the frame 1 by acting on the mechanisms schematized by the blocks 18 and 19, as well as the distance between the seat 15 in the forward position and the footrests 21 and 22 by acting on the support 20. backrest inclination 15b is adjustable by means of a hinge 15c equipped with a spring to accommodate the movement of the cyclist's back. The pairs of pulleys 54, 56 and 54 ', 56' keep the respective ropes 52, 52 'taut as the seat inclination varies, this is possible as the rope of each pair passes alternately under the One and above the other pulley, the pulleys being spaced at least as much as the diameter of the pulley on the seat.
La figura 4 mostra il fianco destro del ciclovogatore di figura 1 con il ciclovogatorista seduto sul sedile 15 in posizione raccolta, proprio appena prima che si appresti ad impartire un movimento di propulsione ai bracci 11 e 12 richiamando le braccia verso di sé con gesto rotatorio e distendendo contemporaneamente le gambe per impartire una propulsione aggiuntiva. La leva a settore 46 mostra il fianco 48, ed il percorso della fune 52 à ̈ quello più corto. Figure 4 shows the right side of the cycle rowing machine in figure 1 with the bicycle rowing rider sitting on the seat 15 in a crouched position, just before he is about to impart a propulsion movement to the arms 11 and 12 by drawing the arms towards him with a rotary gesture and simultaneously extending the legs to impart additional propulsion. The sector lever 46 shows the side 48, and the path of the rope 52 is the shortest one.
Facendo riferimento alla figura 4, si può notare il blocco posteriore a tratteggio 19 ed altri due blocchi a tratteggio B1 e B2. Il blocco B1 contiene le pulegge 53, 54, 55, 56, e la fune 52, di cui la sola puleggia 55 solidale al lato inferiore del sedile 15 à ̈ stata disegnata per semplificare il disegno. Il dettaglio del giro della fune 52 sulle varie pulegge à ̈ riportato nelle successive figure 5A, 5B, 5C, 5D. Referring to figure 4, it is possible to note the rear block with hatching 19 and two other blocks with hatching B1 and B2. Block B1 contains the pulleys 53, 54, 55, 56, and the cable 52, of which only the pulley 55 integral with the lower side of the seat 15 has been designed to simplify the design. The detail of the turn of the cable 52 on the various pulleys is shown in the following figures 5A, 5B, 5C, 5D.
Il blocco B2 schematizza un meccanismo di blocco del sedile 15 contestualmente alla pressione esercitata sul pedale 23 del freno posteriore. La figura mostra l’articolazione del braccio di propulsione 12 ad un’estremità della traversa 4, dalla quale si erge perpendicolarmente e solidalmente un cannotto 72 entro il quale può ruotare il perno 51. Quest’ultimo attraversa una sede ricavata in prossimità del vertice 47 della leva a settore circolare 46, l’accoppiamento con interferenza consente alla leva 46 di partecipare della rotazione alterna del perno 51. Il dettaglio della connessione verrà illustrato nelle figure 13 e 13A. L’estremità superiore del perno 51 comprende una sede per un corto perno 75 ortogonale al perno 51 e parallelo alla traversa 4. L’estremità opposta all’impugnatura del braccio 12 ha una sede 76 per l’inserimento del perno 75. Il perno 51 ha una battuta 77 che per effetto del peso si posiziona contro il bordo superiore del cannotto 72. La leva a settore circolare 46 à ̈ vincolata al perno 51 in modo da essere sopra la traversa 4 e opportunamente distanziata da essa. E’ possibile migliorare il sostegno e la rotazione del perno 51 mediante una coppia di cuscinetti conici antagonisti posizionati alle due estremità del cannotto 72, tali cuscinetti contrastano i movimenti assiali del perno 51 mantenendo in posizione la leva 46. L’articolazione del braccio 12 permette la rotazione simultanea su due assi ortogonali, per cui l’impugnatura 38 può raggiungere un punto qualunque dello spazio compatibilmente alla lunghezza del braccio 12. Block B2 schematises a locking mechanism of the seat 15 at the same time as the pressure exerted on the pedal 23 of the rear brake. The figure shows the articulation of the propulsion arm 12 at one end of the crosspiece 4, from which a tube 72 rises perpendicularly and integrally within which the pin 51 can rotate. of the vertex 47 of the circular sector lever 46, the interference fit allows the lever 46 to participate in the alternate rotation of the pin 51. The detail of the connection will be illustrated in Figures 13 and 13A. The upper end of the pin 51 includes a seat for a short pin 75 orthogonal to the pin 51 and parallel to the crosspiece 4. The opposite end to the handle of the arm 12 has a seat 76 for the insertion of the pin 75 The pin 51 has an abutment 77 which, due to the effect of the weight, is positioned against the upper edge of the tube 72. The lever with a circular sector 46 is constrained to the pin 51 so as to be above the crosspiece 4 and suitably spaced from it. It is possible to improve the support and rotation of the pin 51 by means of a pair of antagonistic conical bearings positioned at the two ends of the sleeve 72, these bearings counteract the axial movements of the pin 51 by keeping the lever 46 in position. 12 allows simultaneous rotation on two orthogonal axes, so that the handle 38 can reach any point in the space compatibly with the length of the arm 12.
Al di sotto del longherone 1 sul lato destro mostrato in figura sono visibili i due cinematismi in cascata, rispettivamente a cinghia ed a catena, riferibili alla puleggia 60 ed alla ruota dentata 68 (di cui à ̈ visibile il piatto copriruota). La meccanica evidenziata si ripete tale e quale sul lato sinistro del veicolo. Il sedile 15 ha quattro gambe 15a ed uno schienale inclinabile 15b. Le gambe 15a sono munite di ruote che rotolano entro le guide parallele 16 e 17 mantenendo il sedile sollevato. L’estremità di queste ultime più prossime alle articolazioni dei bracci 11 e 12 hanno un foro per l’attraversamento di un robusto perno 80 che pure attraversa il longherone 1, di modo che le guide 16 e 17 possano ruotare attorno al perno 80. Le estremità distali di tali guide includono i meccanismi per la regolazione dell’inclinazione del sedile, schematizzati dai due identici blocchi 18 e 19. La figura consente una descrizione parziale del blocco 19, in cui si può notare che all’estremità distale della guida 17 à ̈ presente un’asola 81 entro la quale à ̈ inserita la testa 82 di un perno a T il cui gambo 83 può essere alzato o abbassato e poi immobilizzato mediante una vite trasversale 84. La corsa delle ruote entro le guide 16 e 17 à ̈ limitata a poco più di 30 cm, tanto à ̈ la differenza nell’estensione delle gambe tra le due posizioni per un uomo di media statura, siccome le guide sono assai più lunghe non occorrono quindi dei finecorsa. Un corto supporto cilindrico 86 à ̈ rigidamente connesso all’estremità di destra della traversa 5, ortogonalmente ad essa verso il basso (la vista di fianco genera la falsa impressione che il supporto 86 sia contiguo al gambo 83). Un perno 87 à ̈ libero di ruotare entro un foro cieco assiale del supporto 86, fuoriuscendo inferiormente per la connessione rigida al centro di una forcella costituita da due bracci inclinati 88 imperniati al perno della ruota posteriore 14. Quanto descritto vale anche per la guida 16, il blocco schematico 18, e la ruota posteriore 13. La figura 5 à ̈ complementare alla precedente, in quanto mostra la configurazione assunta dalle varie parti quando il ciclovogatorista ha raggiunto la posizione finale del gesto di propulsione con le gambe distese e le braccia raccolte. La leva a settore 46 à ̈ ruotata di 90° mostrando il fianc o 49, come indicato nel riquadro di figura 3. Rispetto alla precedente figura, il braccio 12 ha compiuto una rotazione oraria di circa 60° sul perno 75 (dal pu nto di vista del ciclovogatorista) e contemporaneamente una rotazione antioraria (idem) di circa 45° sul perno 51. Il sedile 15 à ̈ arretrato di poco più di 30 cm e lo schienale 15b à ̈ maggiormente inclinato così da aderire alla schiena del conducente. La fune 52 à ̈ avvolta attorno al profilo circolare (non visibile) della leva a settore 46, proseguendo come indicato in figura 3. Rispetto alla configurazione di figura 4 la fune 52 compie un percorso più lungo corrispondente alla lunghezza del profilo circolare della leva 46 più la lunghezza della traslazione all’indietro del sedile 51. La maggior lunghezza coperta dalla fune 52 equivale ad un angolo di rotazione della puleggia a molla 57, che opportunamente moltiplicato dai due cinematismi in cascata 60 e 68 produce la rotazione della ruota anteriore 10 di un corrispondente numero di giri. Dal solo punto di vista cinematico il calcolo della velocità teoricamente raggiungibile mantenendo una frequenza costante di gesti di propulsione à ̈ immediato. Quanto detto vale pari pari per il meccanismo di sinistra in figura 3. Below the side member 1 on the right side shown in the figure, the two kinematic mechanisms in cascade, respectively belt and chain, referable to pulley 60 and toothed wheel 68 (of which the wheel cover plate is visible) are visible. The highlighted mechanics are repeated as they are on the left side of the vehicle. The seat 15 has four legs 15a and an inclinable backrest 15b. The legs 15a are provided with wheels which roll within the parallel guides 16 and 17 keeping the seat raised. The ends of the latter closest to the joints of the arms 11 and 12 have a hole for passing through a sturdy pin 80 which also passes through the side member 1, so that the guides 16 and 17 can rotate around the pin 80 The distal ends of these guides include the mechanisms for adjusting the seat inclination, schematized by the two identical blocks 18 and 19. The figure allows a partial description of block 19, in which it can be seen that at the distal end of guide 17 there is a slot 81 into which the head 82 of a T-pin is inserted whose stem 83 can be raised or lowered and then immobilized by means of a transversal screw 84. The travel of the wheels within the guides 16 and 17 is limited to just over 30 cm, so much is the difference in the extension of the legs between the two positions for a man of medium height, since the guides are much longer, therefore no limit switches are required. A short cylindrical support 86 is rigidly connected to the right end of the crosspiece 5, orthogonally to it downwards (the side view generates the false impression that the support 86 is contiguous to the stem 83). A pin 87 is free to rotate within an axial blind hole of the support 86, protruding at the bottom due to the rigid connection in the center of a fork consisting of two inclined arms 88 hinged to the rear wheel pin 14. The description also applies to the guide 16 , the schematic block 18, and the rear wheel 13. Figure 5 is complementary to the previous one, as it shows the configuration assumed by the various parts when the cyclist has reached the final position of the propulsion gesture with the legs extended and the arms gathered . The sector lever 46 is rotated by 90 ° showing the side 49, as indicated in the box of figure 3. Compared to the previous figure, the arm 12 has performed a clockwise rotation of about 60 ° on the pin 75 (from the view of the cyclist) and at the same time an anticlockwise rotation (ditto) of about 45 ° on the pin 51. The seat 15 is set back by just over 30 cm and the backrest 15b is more inclined so as to adhere to the driver's back. The rope 52 is wrapped around the circular profile (not visible) of the sector lever 46, continuing as indicated in figure 3. Compared to the configuration of figure 4, the rope 52 follows a longer path corresponding to the length of the circular profile of the lever 46 plus the length of the rearward translation of the seat 51. The greater length covered by the cable 52 is equivalent to a rotation angle of the spring pulley 57, which suitably multiplied by the two cascade kinematics 60 and 68 produces the rotation of the front wheel 10 by a corresponding number of revolutions. From the kinematic point of view alone, the calculation of the theoretically achievable speed by maintaining a constant frequency of propulsion gestures is immediate. What has been said is equally true for the left-hand mechanism in figure 3.
Le successive figure da 5A a 5D mostrano il contenuto del blocco B1 aggiungendo l’altezza alla rappresentazione in pianta di figura 3. Lo scopo à ̈ raggiunto suddividendo in due parti il meccanismo a fune sul lato destro di figura 3, riferito all’utilizzatore seduto sul sedile 15, di cui, una prima parte à ̈ ciò che si vede a destra della puleggia 55 mentre una seconda parte à ̈ ciò che si vede a sinistra. La puleggia 55 imperniata sotto al sedile à ̈ presente in tutte le figure. Una rete di assi orizzontali e verticali allineati ai centri delle pulegge collega le pulegge delle due viste di ciascuna parte e delle viste omologhe delle due parti, consentendo di comparare le quote dei vari elementi raffigurati. Il telaio 1 fornisce il livello di riferimento delle quote delle diverse pulegge ad esso imperniate. The following figures from 5A to 5D show the content of block B1 by adding the height to the plan representation of figure 3. The purpose is achieved by dividing the rope mechanism on the right side of figure 3 into two parts, referring to the user seated on seat 15, of which a first part is what is seen to the right of pulley 55 while a second part is what is seen to the left. Pulley 55 pivoted under the seat is present in all figures. A network of horizontal and vertical axes aligned with the centers of the pulleys connects the pulleys of the two views of each part and of the homologous views of the two parts, making it possible to compare the dimensions of the various elements depicted. The frame 1 provides the reference level of the dimensions of the various pulleys hinged to it.
La figura 5A à ̈ una vista laterale della prima parte che evidenzia l’inclinazione dell’asse della puleggia 55 di un angolo uguale all’inclinazione del sedile, la minor quota della puleggia 56 e la quota negativa della puleggia a molla 57 posta sotto il livello del telaio 1. A causa delle differenti quote, la fune 52 forma degli angoli sul piano verticale. La freccia indica il senso di rotazione della puleggia 57 impartita dal tiro della fune 52. La figura 5B à ̈ la vista dall’alto della prima parte che evidenzia l’allineamento della fune 52 alle pulegge ivi indicate senza subire deviazioni dall’asse longitudinale. La figura 5C à ̈ una vista laterale della seconda parte che evidenzia la maggiore quota della puleggia 54 rispetto sia alla puleggia 56 sia alla puleggia 53, essendo quest’ultima alla stessa quota della leva a settore 46, di cui à ̈ visibile il lato 48. Sulla parte destra di figura sono visibili pulegge 54 e 56 alle rispettive quote. La figura 5D à ̈ la vista dall’alto della seconda parte che evidenzia l’allineamento della fune 52 alle pulegge ivi indicate senza subire deviazioni dall’asse longitudinale Figure 5A is a side view of the first part which highlights the inclination of the axis of the pulley 55 by an angle equal to the inclination of the seat, the lower position of the pulley 56 and the negative position of the spring pulley 57 placed under the level of frame 1. Due to the different heights, the rope 52 forms angles on the vertical plane. The arrow indicates the direction of rotation of the pulley 57 imparted by the pulling of the rope 52. Figure 5B is the top view of the first part which highlights the alignment of the rope 52 with the pulleys indicated therein without undergoing deviations from the longitudinal axis. Figure 5C is a side view of the second part which highlights the greater share of pulley 54 with respect to both pulley 56 and pulley 53, the latter being at the same height as sector lever 46, the side of which is visible 48. On the right side of the figure pulleys 54 and 56 are visible at their respective heights. Figure 5D is the top view of the second part that highlights the alignment of the cable 52 with the pulleys indicated therein without undergoing deviations from the longitudinal axis
La figura 6 à ̈ un ingrandimento di uno dei due meccanismi speculari descritti in figura 3, nella fattispecie quello di destra. Rispetto alla figura 3 viene esplicitato il pacco pignoni 36 comprendente cinque pignoni 92, 93, 94, 95, 96, elencati dal più grande al più piccolo, e relativi distanziatori 97. La distanza tra la ruota dentata d’ingresso 68 ed il pacco pignoni 36 à ̈ la minima possibile. Per semplificare il disegno non viene mostrato il deragliatore che consente alla catena 69 di saltare dall’uno all’altro pignone adiacente per il cambio di velocità dalla 1<a>alla 5<a>e viceversa. Il deragliatore à ̈ un meccanismo ben noto e pertanto non richiede alcuna specifica descrizione. Sopra ai pignoni viene indicata la relativa marcia in ordine crescente, dalla più lenta alla più veloce. La ruota dentata 68 à ̈ posta tra due piatti circolari 90 e 91 di diametro superiore ad essa che impediscono la fuoriuscita della catena dai denti in presenza di fondo stradale accidentato ma soprattutto durante il cambio di marcia. Figure 6 is an enlargement of one of the two mirror mechanisms described in Figure 3, in this case the one on the right. With respect to figure 3, the sprocket set 36 is explained, comprising five sprockets 92, 93, 94, 95, 96, listed from the largest to the smallest, and relative spacers 97. The distance between the input toothed wheel 68 and the set sprockets 36 is the minimum possible. To simplify the drawing, the front derailleur is not shown which allows the chain 69 to jump from one adjacent sprocket to the other to change the speed from 1 <a> to 5 <a> and vice versa. The front derailleur is a well known mechanism and therefore does not require any specific description. Above the sprockets the relative gear is indicated in ascending order, from slowest to fastest. The toothed wheel 68 is placed between two circular plates 90 and 91 with a diameter greater than it which prevent the chain from coming out of the teeth in the presence of uneven road surfaces but especially during gear changes.
La figura 7 mostra una sezione trasversale dell’albero cavo 66 in corrispondenza del manicotto a sezione rettangolare 67 scorrevole su di esso. L’albero cavo 66 ha profilo esterno rettangolare e profilo circolare della cavità assiale. Il manicotto 67 ha entrambi i profili esterno ed interno rettangolari, su di esso à ̈ fissata la ruota dentata 68. Il cuscinetto a ruota libera 64 pone in rotazione l’albero cavo 66 che ruota sul perno fisso 63 (mediante cuscinetti a sfere non mostrati in figura). L’accoppiamento prismatico tra l’albero 66 e il manicotto 67 pone in rotazione quest’ultimo e con esso la ruota dentata 68. Lungo gli spigoli rispettivamente esterni dell’albero cavo 66 ed interni del manicotto 67 sono mostrate delle sfere 99 che schematizzano un cuscinetto per movimenti lineari, ad esempio del tipo a ricircolo di sfere. Come detto in precedenza, à ̈ il deragliamento della catena 69 che costringe la ruota dentata 68 a compiere uno spostamenti assiale ad ogni cambio di marcia. Figure 7 shows a cross section of the hollow shaft 66 in correspondence with the rectangular-section sleeve 67 sliding thereon. The hollow shaft 66 has a rectangular external profile and a circular profile of the axial cavity. The sleeve 67 has both external and internal rectangular profiles, on it the toothed wheel 68 is fixed. The free wheel bearing 64 rotates the hollow shaft 66 which rotates on the fixed pin 63 (by means of ball bearings not shown in the figure). The prismatic coupling between the shaft 66 and the sleeve 67 rotates the latter and with it the toothed wheel 68. Along the outer edges of the hollow shaft 66 and the inner edges of the sleeve 67 respectively, some balls are shown 99 which schematize a bearing for linear movements, for example of the recirculating ball type. As previously stated, it is the derailment of the chain 69 which forces the toothed wheel 68 to make an axial movement at each gear change.
La figura 8 mostra la faccia della puleggia 57 che si accoppia ad un elemento di collegamento 106, mostrato in figura 11, tra la puleggia 57 ed il cuscinetto a ruota libera 59. La puleggia 57 può ruotare su un tondo fisso 102 avente un foro rettangolare 103 al proprio centro per l’inserimento del perno fisso 58. La faccia della puleggia 57 visibile in figura ha quattro fori 104 distanziati di 90° lungo la mezzeria circolare. La successiva figura 9 à ̈ una sezione della puleggia 57 lungo un piano parallelo alla faccia mostrata in figura 8 che evidenza la complessità della struttura interna. Il tondo 102 delimita una semiscatola circolare al cui interno 102a à ̈ contenuta una molla piatta di torsione 105 a forma di spirale d’Archimede. Una estremità 105a della molla 105 à ̈ ancorata alla puleggia 57, l’altra estremità 105b à ̈ invece ancorata al tondo fisso 102, cosicché la rotazione antioraria (oppure oraria) della puleggia 57 dovuta al tiro della fune 52 causa la torsione della molla 105 e la relativa compressione entro la semiscatola 102; viceversa, l’allentamento della tensione nella fune 52 ha come effetto il riavvolgimento della stessa dovuto alla rotazione oraria (oppure antioraria) della puleggia 57 causata dal momento esercitato dal ritorno elastico della molla 105. La vista prospettica della puleggia 57 di figura 10 mostra la gola 57a della puleggia 57 con la fune 52 avvolta al proprio interno, pochi giri di fune sono sufficienti a causa della successiva moltiplica. La faccia in primo piano della puleggia 57 à ̈ quella opposta alla faccia mostrata in figura 8. La gola 57a à ̈ compresa tra due fianchi di differente spessore, di cui il fianco 57b à ̈ delimitato dalla faccia di figura 8. Il maggior spessore consente la voluta profondità dei fori d’accoppiamento 104. Figure 8 shows the face of the pulley 57 which is coupled to a connecting element 106, shown in Figure 11, between the pulley 57 and the freewheel bearing 59. The pulley 57 can rotate on a fixed round 102 having a rectangular hole 103 at its center for the insertion of the fixed pin 58. The face of the pulley 57 visible in the figure has four holes 104 spaced by 90 ° along the circular center line. The following figure 9 is a section of the pulley 57 along a plane parallel to the face shown in figure 8 which highlights the complexity of the internal structure. The round 102 delimits a circular half-box inside which 102a contains a flat torsion spring 105 in the shape of an Archimedes spiral. One end 105a of the spring 105 is anchored to the pulley 57, the other end 105b is anchored to the fixed round 102, so that the counterclockwise (or clockwise) rotation of the pulley 57 due to the pull of the cable 52 causes the torsion of the spring 105 and the relative compression within the half-housing 102; vice versa, the loosening of the tension in the rope 52 has the effect of rewinding it due to the clockwise (or counterclockwise) rotation of the pulley 57 caused by the moment exerted by the elastic return of the spring 105. The perspective view of the pulley 57 in figure 10 shows the groove 57a of the pulley 57 with the rope 52 wound inside it, a few turns of the rope are sufficient because of the subsequent multiply. The face in the foreground of pulley 57 is the one opposite to the face shown in figure 8. The groove 57a is between two sides of different thickness, of which the side 57b is delimited by the face of figure 8. The greater thickness allows the desired depth of the coupling holes 104.
La figura 11 mostra prospetticamente un elemento di collegamento 106 tra la puleggia 57 ed il cuscinetto a ruota libera 59. L’elemento 106 à ̈ un cilindro pieno con un ampio foro centrale per l’inserimento di un tondo 109, a propria volta dotato di un foro centrale rettangolare attraversato dal perno fisso 58. Come verrà mostrato in figura 12, nella sede centrale dell’elemento di collegamento 106 à ̈ incluso il cuscinetto a ruota libera 59 accoppiato all’albero cavo della puleggia 60. Dalla base dell’elemento cilindrico 106 opposta alla faccia della puleggia 57 di figura 8 si protendono verso l’esterno quattro pioli circolari 107 reciprocamente distanziati di 90°. L’elemento 106 può r uotare sul tondo 109 e la puleggia 57 può ruotare sul tondo 102, à ̈ quindi possibile allineare i pioli 107 agli assi dei fori 104 ed inserirli rendendo la puleggia 57 solidale all’elemento di collegamento 106. Figure 11 prospectively shows a connecting element 106 between the pulley 57 and the freewheel bearing 59. The element 106 is a solid cylinder with a large central hole for the insertion of a round 109, in turn equipped with a central rectangular hole crossed by the fixed pin 58. As shown in figure 12, the freewheel bearing 59 is included in the central seat of the connecting element 106 coupled to the hollow shaft of pulley 60. From the base of the cylindrical element 106 opposite the face of the pulley 57 of figure 8, four circular pegs 107 mutually spaced by 90 ° extend outwards. The element 106 can rotate on the round 109 and the pulley 57 can rotate on the round 102, it is therefore possible to align the pegs 107 to the axes of the holes 104 and insert them making the pulley 57 integral with the connecting element 106.
La figura 11A à ̈ una variante dell’elemento di collegamento 106 della precedente figura 11, costituente esso stesso un rocchetto a scatto libero. Le differenze sono minimali ed à ̈ utile giovarsi di una nomenclatura in cui le varie parti di forma circolare sono chiamate fasce. L’elemento di collegamento di figura 11A si compone di tre fasce concentriche 109, 106a, 106b. La fascia più interna 109 à ̈ fissa facendo da perno per la rotazione delle rimanenti fasce. La fascia intermedia 106a ruota soltanto nel senso di marcia e sul lato opposto a quello di figura essa viene rigidamente connessa all’albero della puleggia entrante 60 del moltiplicatore di giri a cinghia. La fascia esterna 106b ruota in entrambi i sensi e viene fissata come indicato nelle precedenti figure 8, 9, 10 per assecondare le rotazioni della puleggia 57 nelle fasi di compressione e rilascio della molla di torsione 105. Un secondo rocchetto a scatto libero che differisce da quello di figura 11A per la mancanza dei pioli 107, costituisce il giunto a 64 cha accoppia la puleggia condotta 62 del cinematismo a cinghia, all’albero 66 della ruota dentata 68 d’ingresso del cinematismo a catena. In questa posizione la fascia rotante intermedia 106a à ̈ rigidamente connessa all’albero 66, mentre la fascia rotante esterna 106b à ̈ solidale alla puleggia 62 posta in rotazione dalla cinghia 61. Figure 11A is a variant of the connecting element 106 of the previous figure 11, which itself constitutes a free-running spool. The differences are minimal and it is useful to take advantage of a nomenclature in which the various circular parts are called bands. The connecting element of figure 11A consists of three concentric bands 109, 106a, 106b. The innermost band 109 is fixed acting as a pivot for the rotation of the remaining bands. The intermediate band 106a rotates only in the direction of travel and on the side opposite to that of the figure it is rigidly connected to the shaft of the incoming pulley 60 of the belt speed multiplier. The outer band 106b rotates in both directions and is fixed as indicated in the previous figures 8, 9, 10 to accommodate the rotations of the pulley 57 in the compression and release phases of the torsion spring 105. A second free-running spool which differs from the one in figure 11A, due to the lack of the pins 107, constitutes the joint 64 which couples the driven pulley 62 of the belt kinematic mechanism to the shaft 66 of the toothed wheel 68 at the input of the chain kinematic mechanism. In this position the intermediate rotating band 106a is rigidly connected to the shaft 66, while the external rotating band 106b is integral with the pulley 62 rotated by the belt 61.
La figura 12 à ̈ una rappresentazione mista, in parte spaccata ed in parte in sezione lungo un piano che taglia longitudinalmente il perno 58 di figura 6. In figura 12 la puleggia 57 di figura 10 à ̈ assemblata all’elemento di collegamento 106 di figura 11. Facendo riferimento alle figure 11 e 12, si può notare che la semiscatola circolare 102 à ̈ un pezzo unico costituito da due tondi pieni contigui di diametro differente con un foro rettangolare al centro per il passaggio del perno rettangolare 58; nel tondo di diametro maggiore à ̈ ricavata la sede circolare 102a della molla a spirale 105. Questa sede à ̈ aperta in corrispondenza della base del rispettivo tondo prospiciente l’elemento di collegamento 106 per consentire l’introduzione della molla 105. La semiscatola 102 completa di molla 105 à ̈ inserita all’interno della puleggia cava 57; quest’ultima può ruotare sul tondo di minor diametro con l’interposizione di un cuscinetto radiale a sfere 108. La figura mostra il dettaglio delle connessioni delle due estremità 105a e 105b della molla 105 già evidenziate in figura 9. La semiscatola 102 à ̈ fissata al perno rettangolare 103 tramite elementi d’immobilizzazione LN di tipo noto, come ad esempio chiavette che ne impediscono la traslazione essendo la rotazione già impedita dall’accoppiamento prismatico. La semiscatola complementare alla semiscatola 102 à ̈ fornita dalla particolare sagomatura dell’elemento di collegamento 106, che dal lato di estensione dei pioli 107 chiude l’apertura della sede 102a, mentre dall’altro lato fornisce una sede per l’inclusione del cuscinetto a ruota libera 59 e quant’altro si dirà . La suddetta sagomatura à ̈ sostanzialmente costituita da due tondi contigui di diametro differente, ciascuno dotato di ampia apertura centrale circolare, il tondo di diametro maggiore essendo quello da cui si protendono i pioli 107 sullo stesso lato da cui si protende il tondo di diametro minore ed esternamente ad esso. Il diametro del tondo più piccolo appartenente all’elemento di collegamento 106 à ̈ circa uguale al diametro del tondo più grande appartenente alla semiscatola 102, questo garantisce la chiusura della sede della molla 105. Il diametro del tondo più grande appartenente all’elemento di collegamento 106 à ̈ di poco inferiore al diametro della puleggia 57, questo consente di ottenere un’ampia sede centrale circolare 106a. Il perno fisso rettangolare 58 attraversa assialmente la puleggia 60 della cinghia 61 ed il relativo albero cavo 60a, proseguendo attraverso l’elemento di collegamento 106 e la semiscatola 102. Il supporto alla rotazione dell’elemento di collegamento 106 e dell’albero cavo 60a à ̈ fornito per il tramite di due tondi pieni, rispettivamente 109 e 111, aventi al centro un foro rettangolare attraversato dal perno 58 sul quale sono immobilizzati da elementi LN di fissaggio. Entrambi i tondi 109 e 111 sono posti all’interno dell’albero cavo 60a. Mediante un interposto cuscinetto radiale a sfere 110, il tondo 109 supporta l’estremità dell’albero cavo 60a interna alla sede 106a. Similmente, tramite un interposto cuscinetto radiale a sfere 112, il tondo 111 supporta la puleggia 60. Il senso di rotazione della puleggia 60 à ̈ imposto dal cuscinetto a ruota libera 59 applicato all’estremità dell’albero cavo 60a interna alla sede 106a. Il cuscinetto a ruota libera 59 accoppia l’elemento di collegamento 106, in rotazione a sensi alterni, all’albero della puleggia 57 in rotazione unidirezionale nella direzione imposta dal tiro della fune 52, in tal guisa la molla 105 espandendosi può riavvolgere la fune senza esercitare alcun momento frenante sull’albero 60a. Figure 12 is a mixed representation, partly split and partly in section along a plane that cuts longitudinally the pin 58 of figure 6. In figure 12 the pulley 57 of figure 10 is assembled to the connecting element 106 of figure 11. Referring to figures 11 and 12, it can be noted that the circular half-box 102 is a single piece consisting of two contiguous solid rounds of different diameter with a rectangular hole in the center for the passage of the rectangular pin 58; the circular seat 102a of the spiral spring 105 is made in the round with a larger diameter. This seat is open at the base of the respective round facing the connecting element 106 to allow the introduction of the spring 105. 102 complete with spring 105 is inserted inside the hollow pulley 57; the latter can rotate on the round with a smaller diameter with the interposition of a radial ball bearing 108. The figure shows the detail of the connections of the two ends 105a and 105b of the spring 105 already highlighted in figure 9. The half-box 102 is It is fixed to the rectangular pin 103 by means of immobilization elements LN of a known type, such as for example keys which prevent its translation since rotation is already prevented by the prismatic coupling. The half-box complementary to the half-box 102 is provided by the particular shaping of the connecting element 106, which on the extension side of the pegs 107 closes the opening of the seat 102a, while on the other side it provides a seat for the inclusion of the freewheel bearing 59 and so on. The aforementioned shaping is substantially constituted by two contiguous rods of different diameter, each with a large circular central opening, the rod of greater diameter being the one from which the pegs 107 protrude on the same side from which the rod of smaller diameter extends and outside of it. The diameter of the smallest round belonging to the connecting element 106 is approximately equal to the diameter of the largest round belonging to the half-box 102, this guarantees the closure of the spring seat 105. The diameter of the largest round belonging to the element connection 106 is slightly less than the diameter of pulley 57, this allows for a large circular central seat 106a. The fixed rectangular pin 58 axially passes through the pulley 60 of the belt 61 and the relative hollow shaft 60a, continuing through the connecting element 106 and the half-housing 102. The rotation support of the connecting element 106 and the shaft cable 60a is supplied by means of two solid round bars, respectively 109 and 111, having a central rectangular hole crossed by the pin 58 on which they are immobilized by fastening elements LN. Both rounds 109 and 111 are placed inside the hollow shaft 60a. By means of an interposed radial ball bearing 110, the round 109 supports the end of the hollow shaft 60a inside the seat 106a. Similarly, through an interposed radial ball bearing 112, the round 111 supports the pulley 60. The direction of rotation of the pulley 60 is imposed by the freewheel bearing 59 applied to the end of the hollow shaft 60a inside the seat 106a . The freewheel bearing 59 couples the connecting element 106, rotating in alternating directions, to the shaft of the pulley 57 in unidirectional rotation in the direction imposed by the pull of the cable 52, in this way the spring 105, expanding, can rewind the rope without exerting any braking moment on the shaft 60a.
La figura 12A à ̈ rivolta ad una variante realizzativa in cui la puleggia 60 à ̈ solidale ad un albero pieno 60b disposto sullo stesso asse del perno 58. In tal caso viene utilizzato un elemento di collegamento 106b che differisce dal precedente 106 per il fatto di avere una sola sede assiale circolare 106a entro cui terminano sia il perno fisso 58 sia l’albero 60b di poco distanziato. La rotazione dell’elemento di collegamento 106b sul perno 58 avviene per il tramite di un cuscinetto radiale a sfere 113. La suddetta rotazione viene trasferita in modo unidirezionale all’albero 60b per il tramite del cuscinetto a ruota libero 59. Figure 12A is directed to a variant embodiment in which the pulley 60 is integral with a solid shaft 60b arranged on the same axis as the pin 58. In this case, a connecting element 106b is used which differs from the previous 106 in that it is have a single circular axial seat 106a within which both the fixed pin 58 and the slightly spaced shaft 60b terminate. The rotation of the connecting element 106b on the pin 58 occurs by means of a radial ball bearing 113. The above rotation is transferred in a unidirectional way to the shaft 60b by means of the free wheel bearing 59.
Le successive figure da 13 a 16 illustrano i mezzi che vincolano il braccio di propulsione 12 alla traversa 4 ed alla leva a settore circolare 46. La figura 13 ripropone l’articolazione del braccio di propulsione 12 attorno ai perni 75 e 51 visibile in figura 4. La figura 13A à ̈ una variante nella connessione al telaio. Facendo riferimento all’insieme delle figure da 13 a 16, si può notare che l’estremità del braccio di propulsione 12 opposta all’impugnatura 38 termina al centro di una faccia di un blocchetto parallelepipedo 116, da cui si prolunga assialmente al braccio 12 un primo elemento di giunzione costituito da un più stretto blocchetto parallelepipedo 117 arrotondato all’estremità attraversata da un foro 118 entro il quale à ̈ inserito il perno 75. Un secondo elemento di giunzione 119, a forma di diapason, à ̈ solidale all’estremità del perno 51 fuoriuscente dalla base superiore del cannotto 72. I due rebbi paralleli dell’elemento 119 hanno alle loro estremità libere due fori allineati 76, 76a per il passaggio del perno 75. La giunzione tra i due elementi 117 e 119 viene effettuata inserendo la punta forata dell’elemento 117 entro lo spazio compreso tra i due rebbi dell’elemento 119, allineando l’asse del foro 118 all’asse passante per i fori 76, 76a e quindi inserendo il perno 75, la cui lunghezza à ̈ tale da farlo fuoriuscire dai fori 76, 76a alle due estremità . Due dischi 120 e 121 di diametro superiore al diametro dei fori 76, 76a, sono fissati alle due estremità del perno 75 fuoriuscenti da dai fori 76, 76a per impedire lo smontaggio involontario della giunzione articolata. La rotazione in caduta del braccio 12 all’abbandono dell’impugnatura à ̈ prevenuta da due molle a forcella 122, 123 applicate tra i due elementi di giunzione 117, 119 ai due lati degli stessi. A questo scopo i fianchi del blocchetto 116 supportano i perni di due rotelline 124, 125 di contrasto delle rispettive molle, allo stesso modo i fianchi dei due rebbi dell’elemento 119 supportano i perni di altre due rotelline di contrasto 126, 127. The following figures 13 to 16 illustrate the means which bind the propulsion arm 12 to the crosspiece 4 and to the circular sector lever 46. Figure 13 re-proposes the articulation of the propulsion arm 12 around the pins 75 and 51 visible in the figure 4. Figure 13A is a variant in the connection to the frame. Referring to the set of figures 13 to 16, it can be seen that the end of the propulsion arm 12 opposite the handle 38 ends at the center of one face of a parallelepiped block 116, from which it extends axially to the arm 12 a first junction element consisting of a narrower parallelepiped block 117 rounded at the end crossed by a hole 118 into which the pin 75 is inserted. A second junction element 119, in the shape of a tuning fork, is integral at the end of the pin 51 protruding from the upper base of the sleeve 72. The two parallel prongs of the element 119 have at their free ends two aligned holes 76, 76a for the passage of the pin 75. The junction between the two elements 117 and 119 is carried out by inserting the perforated tip of element 117 within the space between the two prongs of element 119, aligning the axis of hole 118 with the axis passing through holes 76, 76a and then inserting or the pin 75, whose length is such that it protrudes from the holes 76, 76a at both ends. Two discs 120 and 121 with a diameter greater than the diameter of the holes 76, 76a, are fixed to the two ends of the pin 75 protruding from the holes 76, 76a to prevent the involuntary disassembly of the articulated joint. The falling rotation of the arm 12 when the handle is released is prevented by two fork springs 122, 123 applied between the two junction elements 117, 119 on both sides of the same. For this purpose the sides of the block 116 support the pins of two contrast wheels 124, 125 of the respective springs, in the same way the sides of the two tines of the element 119 support the pins of two other contrast wheels 126, 127.
In figura 14 si nota che la molla 123 à ̈ parzialmente avvolta attorno all’estremità del perno 75 fuoriuscente dal foro 76, tra lo spazio creatosi tra il fianco del rebbio e il disco 121, un’estremità della molla 123 passa sotto il perno del rotella 125 mentre l’altra estremità passa sopra il perno della rotella 127, cosicché le due estremità della molla 123 sono comprese tra le due rotelle. Nella posizione orizzontale del braccio 12 si ha la massima compressione della molla 123, la susseguente distensione di quest’ultima solleva il braccio 12. Come mostrato nelle figure 13 e 13A, la giunzione formata dagli elementi 117 e 119 uniti dal perno 75 consente la rotazione del braccio 12 attorno ad un asse orizzontale; la rotazione attorno ad un secondo asse ortogonale al precedente à ̈ compiuta solidalmente al perno 51 rotante entro una sede nella traversa 4, trascinando in rotazione la leva a settore circolare 46. La connessione tra il perno 51 e la leva 46 può essere realizzata secondo due diverse modalità , implicanti una diversità nella connessione alla traversa 4. Una prima modalità à ̈ mostrata in figura 13, dove si può notare che il cannotto 72 à ̈ fissato alla traversa 4 ortogonalmente ad essa, con la propria cavità 74 contigua ad una sede per un cuscinetto ricavata nella traversa 4. Il perno 51 attraversa la cavità 74 del cannotto 72 supportato da due cuscinetti conici antagonisti 77 e 78, rispettivamente posizionati all’ingresso della cavità 74 e nella sede della traversa 4. La leva a settore circolare 46 ha un foro rettangolare in prossimità del vertice entro cui à ̈ inserita una porzione parallelepipeda 51a del perno 51. La traslazione della leva 46 à ̈ impedita da apposite spine oppure mediante forzatura. Nella parte cilindrica del cannotto 72 in corrispondenza della leva 46 à ̈ aperta una finestra 72a ampia non meno di 180° per consentire la rotazione della stes sa in solido con il perno 51. La parete residua ha uno spessore sufficiente a sopportare lo sforzo assiale durante la propulsione. Il montaggio delle varie parti può essere semplificato filettando l’estremità superiore del perno 51 per l’avvitamento al giunto a forcella 119. Una seconda modalità di connessione à ̈ mostrata in figura 13, dove si può notare l’assenza del cannotto 72 e il perno 51 che attraversa un foro nella traversa 4 supportato dai due cuscinetti conici 77 e 78 inclusi in due rispettive sedi alle estremità del foro. La leva a settore 46 à ̈ vincolata al perno 51 in corrispondenza della porzione a sezione rettangolare 51a dove à ̈ mantenuta in posizione sopra la traversa 4 da viti 51b. In figure 14 it can be seen that the spring 123 is partially wound around the end of the pin 75 protruding from the hole 76, between the space created between the side of the tine and the disc 121, one end of the spring 123 passes under the pin of the wheel 125 while the other end passes over the pin of the wheel 127, so that the two ends of the spring 123 are included between the two wheels. In the horizontal position of the arm 12 there is the maximum compression of the spring 123, the subsequent extension of the latter raises the arm 12. As shown in Figures 13 and 13A, the junction formed by the elements 117 and 119 joined by the pin 75 allows the rotation of the arm 12 about a horizontal axis; the rotation around a second axis orthogonal to the previous one is carried out integrally with the pivot 51 rotating within a seat in the crosspiece 4, driving the circular sector lever 46 in rotation. The connection between the pivot 51 and the lever 46 can be made according to two different modalities, implying a difference in the connection to the crosspiece 4. A first mode is shown in figure 13, where it can be seen that the tube 72 is fixed to the crosspiece 4 orthogonally to it, with its own cavity 74 contiguous to a seat for a bearing obtained in the crosspiece 4. The pin 51 passes through the cavity 74 of the sleeve 72 supported by two antagonist conical bearings 77 and 78, respectively positioned at the inlet of the cavity 74 and in the seat of the crosspiece 4. The circular sector lever 46 has a rectangular hole near the vertex into which a parallelepiped portion 51a of the pin 51 is inserted. The translation of the lever 46 is prevented by special spi or by forcing. In the cylindrical part of the quill 72, in correspondence with the lever 46, a window 72a is open, not less than 180 ° wide to allow the rotation of the same solidly with the pin 51. The residual wall has a thickness sufficient to withstand the axial stress during propulsion. The assembly of the various parts can be simplified by threading the upper end of the pin 51 for screwing to the fork joint 119. A second connection method is shown in figure 13, where the absence of the sleeve can be seen 72 and the pin 51 which passes through a hole in the crosspiece 4 supported by the two conical bearings 77 and 78 included in two respective seats at the ends of the hole. The sector lever 46 is constrained to the pin 51 in correspondence with the rectangular section portion 51a where it is held in position above the crosspiece 4 by screws 51b.
La figura 17 mostra con maggior dettaglio rispetto alla figura 4 i mezzi 18 e 19 di regolazione dell’inclinazione dei binari 16 e 17 che guidano la traslazione del sedile 15. Tali mezzi sono identici ed indipendenti per le due guide, occorrerà di conseguenza impostare la stessa inclinazione per entrambe. Facendo riferimento alla figura 17, dove à ̈ rappresentata la configurazione di massima inclinazione, si può notare che la traversa 5 su cui poggia l’estremità posteriore del longherone 1 ha una sezione centrale le cui estremità sono piegate ortogonalmente verso l’alto per un corto tratto, e poi ancora ortogonalmente verso l’esterno per un altro corto tratto fungente da supporto per l’ancoraggio del supporto cilindrico 86 (86’) per la rotazione del perno 87 (87’) solidale alla forcella 88 (88’) che sostiene il mozzo della ruota posteriore 14 (13). Nel dispositivo 19 (18) il perno 83 (83’) presenta una fila di fori ravvicinati 100 (100’) per l’inserimento della vite di blocco 84 (84’) in un foro 100 (100’) prescelto, che viene posto in allineamento ad un foro passante nella traversa 5. La vite 84 (84’) ha una comoda manopola che unitamente ad un galletto 101 semplifica il serraggio. Il perno 83 (83’) à ̈ inserito con leggera forzatura in un foro cieco del perno orizzontale 82 (82’), previo introduzione di quest’ultimo nell’asola 81(81’). La figura 18 mostra la configurazione in cui le due guide 16 e 17 sono orizzontali con i perni 82 e 82’ posti all’estremità più interna delle rispettive asole 81 e 81’ ed i perni verticali 83, 83’ completamente abbassati. Partendo da una tale configurazione si può raggiungere quella di figura 17 mediante rispettive rotazioni delle due guide in senso orario attorno al perno 80. Questo comporta lo spostamento dei perni orizzontali 82 e 82’ verso l’estremità più esterna delle rispettive asole 81 e 81’. Figure 17 shows in greater detail with respect to figure 4 the means 18 and 19 for adjusting the inclination of the tracks 16 and 17 which guide the translation of the seat 15. These means are identical and independent for the two guides, it will be necessary to set the same inclination for both. Referring to figure 17, where the maximum inclination configuration is shown, it can be seen that the crosspiece 5 on which the rear end of the side member 1 rests has a central section whose ends are bent orthogonally upwards to a short section, and then again orthogonally towards the outside for another short section acting as a support for anchoring the cylindrical support 86 (86 ') for the rotation of the pin 87 (87') integral with the fork 88 (88â € ™) which supports the hub of the rear wheel 14 (13). In the device 19 (18) the pin 83 (83 ') has a row of closely spaced holes 100 (100') for the insertion of the locking screw 84 (84 ') in a hole 100 (100') selected, which is placed in alignment with a through hole in the crosspiece 5. The screw 84 (84â € ™) has a convenient knob which together with a wing nut 101 simplifies tightening. The pin 83 (83â € ™) is inserted by slight forcing into a blind hole of the horizontal pin 82 (82â € ™), after introducing the latter in the slot 81 (81 '). Figure 18 shows the configuration in which the two guides 16 and 17 are horizontal with the pins 82 and 82â € ™ placed at the innermost end of the respective slots 81 and 81â € ™ and the vertical pins 83, 83â € ™ completely lowered . Starting from such a configuration, the one in figure 17 can be reached by respective rotations of the two guides clockwise around the pin 80. This involves the displacement of the horizontal pins 82 and 82â € ™ towards the outermost end of the respective slots 81 and 81â € ™.
La figura 19 à ̈ una sezione della guida 17 lungo un piano longitudinale di poco distanziato dalla parete laterale esterna. La sezione evidenzia che la guida à ̈ internamente cava per tutta la lunghezza con quattro rotelle 133, 134, e 135, 136 visibili in primo piano, sovrapposte a due a due al disotto di una rispettiva gamba 15a del sedile 15. La base distale à ̈ mancante per consentire l’inserimento delle rotelle. Una parete trasversale 132 à ̈ visibile in prossimità di un foro 80a attraversato dal perno 80. La parete 132 limita la corsa in avanti del sedile 15. Le rotelle di ciascuna coppia sono a reciproco contatto di rotolamento, come pure sono a contatto di rotolamento con le superfici interne delle pareti superiore ed inferiore della guida 17. Le frecce in figura indicano gli opposti sensi di rotolamento quando il sedile 15 à ̈ spinto indietro da una forza F. Figure 19 is a section of the guide 17 along a longitudinal plane slightly spaced from the external side wall. The section shows that the guide is internally hollow for its entire length with four wheels 133, 134, and 135, 136 visible in the foreground, superimposed two by two under a respective leg 15a of the seat 15. The distal base à It is missing to allow the insertion of the wheels. A transverse wall 132 is visible in proximity to a hole 80a traversed by the pin 80. The wall 132 limits the forward travel of the seat 15. The wheels of each pair are in mutual rolling contact, as well as in rolling contact with the internal surfaces of the upper and lower walls of the guide 17. The arrows in the figure indicate the opposite rolling directions when the seat 15 is pushed back by a force F.
La figura 20 à ̈ una sezione della guida 17 lungo un piano trasversale passante per i centri delle rotelle sovrapposte 133 e 134. La sezione rettangolare mostra un’apertura 17a che attraversa per il lungo la parete superiore della guida 17, consentendo la traslazione entro la guida di un braccio 137 che dalla base della gamba 15a si protende ortogonalmente entro la guida 17 per il sostegno dei perni delle rotelle ivi alloggiate. La figura evidenzia la presenza di altre due rotelle sovrapposte 133a e 134a opposte alle precedenti. Le rotelle superiori 133 e 133a sono attraversate da un perno 138, mentre le rotelle inferiori 134 e 134a sono attraversate da un perno 139. I due perni 138 e 139 attraversano uno stesso braccio 137. Tutte le rotelle hanno un solco circonferenziale nella parete cilindrica che rotola per l’alloggiamento di rispettive nervature longitudinali 17b, che si proiettano verso l’interno della cavità dalle pareti rispettivamente superiore ed inferiore della guida 17, fungendo da binari. Quanto descritto à ̈ valido anche per la guida 16 e per ciascun gruppo di rotelle che supportano una rispettiva gamba 15a del sedile 15. La connessione scorrevole del sedile 15 lungo le due guide 16 e 17 à ̈ perfettamente simmetrica ed equilibrata poiché il carico dinamico del ciclovogatorista seduto sul sedile 15, gravante sui perni dei quattro gruppi di rotelle, si ripartisce in misura uguale sulle stesse e da queste scaricato sulla parete inferiore della guida 17. La parete superiore della guida 17 non à ̈ interessata al carico dinamico del sedile, tuttavia il rotolamento delle rotelle superiori 133-133a entro il binario superiore 17b configura queste ultime come controrotelle che mantengono il sedile 15 sempre parallelo alla guida 17 al variare dell’inclinazione della stessa. Figure 20 is a section of the guide 17 along a transverse plane passing through the centers of the superimposed wheels 133 and 134. The rectangular section shows an opening 17a which crosses along the upper wall of the guide 17, allowing the translation within the guide of an arm 137 which extends orthogonally from the base of the leg 15a into the guide 17 for supporting the pins of the wheels housed therein. The figure highlights the presence of two other superimposed wheels 133a and 134a opposite the previous ones. The upper wheels 133 and 133a are crossed by a pin 138, while the lower wheels 134 and 134a are crossed by a pin 139. The two pins 138 and 139 cross the same arm 137. All the wheels have a circumferential groove in the cylindrical wall which it rolls to house respective longitudinal ribs 17b, which project towards the inside of the cavity from the upper and lower walls of the guide 17 respectively, acting as rails. What described is also valid for the guide 16 and for each group of wheels that support a respective leg 15a of the seat 15. The sliding connection of the seat 15 along the two guides 16 and 17 is perfectly symmetrical and balanced since the dynamic load of the cyclist seated on the seat 15, bearing on the pins of the four groups of wheels, is distributed equally on the same and discharged from them onto the lower wall of the guide 17. The upper wall of the guide 17 is not affected by the dynamic load of the seat, however, the rolling of the upper wheels 133-133a within the upper track 17b configures the latter as counter-wheels which keep the seat 15 always parallel to the guide 17 as its inclination varies.
Le figure 21, 22, 23 illustrano un meccanismo d’arresto del sedile 15 in concomitanza con la frenata delle ruote posteriori 13 e 14. Un bloccaggio il più possibilmente rapido si rende necessario perché altrimenti in caso di frenata il sedile tenderebbe per inerzia a conservare la velocità che aveva il veicolo prima della frenata, e le rotelle anteriori andrebbero ad impattare più o meno violentemente contro la parete trasversale 132, danneggiandosi. La figura 21 esplicita una parte del meccanismo contenuto nel blocco B2 di figura 4. Tale meccanismo sfrutta la normale traslazione del sedile 15 per movimentare una cinghia dentata 143 tesa tra due pulegge dentate 141, 142 di massa ridotta imperniate sul fianco esterno della guida 17. Un corto tratto della cinghia 143 à ̈ fissato sul lato esterno di una gamba posteriore 15a. La distanza tra i centri delle due pulegge à ̈ maggiore o uguale alla massima lunghezza della corsa all’indietro del sedile 15. La posizione più vantaggiosa di fissaggio à ̈ quella con il sedile completamente in avanti, perché risulta più lungo il tratto in avanti percorribile per inerzia dal sedile arretrato prima dell’intervento di un meccanismo d’arresto incluso in un blocco B3 indicato a tratteggio in figura. La figura 22 à ̈ una vista dall’alto di figura 21 che mostra la posizione e il contenuto del blocco B3, ulteriormente ingrandito in basso in figura. Riferendoci alla figura 22, si può notare una squadretta 144 avente un braccio fissato alla gamba 15a e l’altro braccio fissato ad una fascetta 145 solidale alla cinghia 143 in prossimità della puleggia più interna 142. Quest’ultima ha sulla faccia esterna degli incavi semicircolari 146 disposti lungo tutta la circonferenza. L’area della sezione d’ingresso di ciascun incavo à ̈ proporzionale alla porzione di circonferenza tagliata da esso sul profilo circolare esterno della puleggia 142. Tale sezione si mantiene costante per tutta la profondità dell’incavo consentendo l’inserimento di un perno di blocco 148. Il meccanismo di traslazione del perno di blocco 148 à ̈ sorretto da un telaietto 147 a forma di T rovesciata il cui gambo à ̈ fissato ortogonalmente alla parete laterale della guida 17 in posizione adiacente alla puleggia 142, protendendosi oltre di essa. Un primo braccio del telaietto 147 viene così a trovarsi di fronte alla faccia con incavi della puleggia 142, tale braccio à ̈ attraversato dal perno 148. Una molla elicoidale 149 à ̈ posta a cavallo del perno 148 tra il primo braccio del telaietto 147 e la testa 148a del perno 148. Il mantenimento in posizione del perno 148 entro la molla 149 à ̈ assicurato dal tensionamento di un filo metallico 154, una cui estremità à ̈ fissata alla testa 148a del perno di blocco 148 e l’altra estremità à ̈ ancorata al pedale d’arresto 23. Il filo metallico 154 può scorrere entro una guaina flessibile 153, una cui estremità opportunamente irrigidita, à ̈ ancorata al secondo braccio del telaietto 157 mediante una fascetta 152. Tra il primo e il secondo braccio del telaietto 147 à ̈ fissato un corto supporto 150 che sostiene il perno di una rotellina 151, la quale rimanda di 90° il filo metallico 154 verso il punto di ancoraggio alla testa 148a del perno 148. La trazione del filo 154, esercitata premendo sul pedale d’arresto 23, sposta in avanti il perno 148 contro la faccia esterna della puleggia 142, in rotazione per via del movimento del sedile 15, e nello stesso tempo comprime la molla 149. Non appena la rotazione della puleggia 142 à ̈ sufficientemente rallentata, il perno 148 penetra entro un incavo 146 bloccando del tutto tale rotazione, e con essa la traslazione della cinghia dentata 143 e quindi del sedile 15. Il rilascio del pedale d’arresto 23 causa il ritorno elastico della molla 149 e la conseguente estrazione del perno 148 dall’incavo 146, sbloccando il movimento del sedile 15. Figures 21, 22, 23 illustrate a stop mechanism of the seat 15 in concomitance with the braking of the rear wheels 13 and 14. A locking as fast as possible is necessary because otherwise, in the event of braking, the seat would tend due to inertia to maintain the speed that the vehicle had before braking, and the front wheels would impact more or less violently against the transverse wall 132, causing damage. Figure 21 shows a part of the mechanism contained in block B2 of figure 4. This mechanism exploits the normal translation of the seat 15 to move a toothed belt 143 stretched between two toothed pulleys 141, 142 of reduced mass hinged on the outer side of the guide 17. A short section of strap 143 is attached to the outside of a rear leg 15a. The distance between the centers of the two pulleys is greater than or equal to the maximum length of the backward stroke of the seat 15. The most advantageous fixing position is the one with the seat fully forward, because it is longer the length of the seat. forward, which can be traveled by inertia from the rear seat before the intervention of a stop mechanism included in a block B3 shown in dashed line in the figure. Figure 22 is a top view of figure 21 showing the position and contents of block B3, further enlarged at the bottom of the figure. Referring to figure 22, we can see a bracket 144 having one arm fixed to the leg 15a and the other arm fixed to a clamp 145 integral with the belt 143 near the innermost pulley 142. The latter has on the external face of the semicircular recesses 146 arranged along the entire circumference. The area of the inlet section of each groove is proportional to the portion of the circumference cut by it on the external circular profile of pulley 142. This section remains constant throughout the depth of the groove allowing the insertion of a locking pin 148. The translation mechanism of the locking pin 148 is supported by an inverted T-shaped frame 147 whose stem is fixed orthogonally to the side wall of the guide 17 in a position adjacent to the pulley 142, extending beyond it. A first arm of the small frame 147 is thus located in front of the face with recesses of the pulley 142, this arm is crossed by the pin 148. A helical spring 149 is placed astride the pin 148 between the first arm of the small frame 147 and the head 148a of the pin 148. The maintenance in position of the pin 148 within the spring 149 is ensured by the tensioning of a metal wire 154, one end of which is fixed to the head 148a of the locking pin 148 and the other end is It is anchored to the stop pedal 23. The metal wire 154 can slide inside a flexible sheath 153, one end of which is suitably stiffened, is anchored to the second arm of the small frame 157 by means of a clamp 152. Between the first and the second arm of the frame 147 a short support 150 is fixed which supports the pin of a wheel 151, which returns the metal wire 154 by 90 ° towards the anchor point at the head 148a of the pin 148. The traction of the wire 154 exerts When pressing on the stop pedal 23, it moves the pin 148 forward against the outer face of the pulley 142, in rotation due to the movement of the seat 15, and at the same time compresses the spring 149. As soon as the rotation of the pulley 142 It is sufficiently slowed down, the pin 148 penetrates into a recess 146 completely blocking this rotation, and with it the translation of the toothed belt 143 and therefore of the seat 15. The release of the stop pedal 23 causes the spring 149 to spring back. and the consequent extraction of the pin 148 from the recess 146, releasing the movement of the seat 15.
La figura 23 à ̈ una vista laterale del pedale d’arresto 23 e delle relative connessioni. Come si può notare in figura, il pedale à ̈ una leva a doppia azione agente su due cavi tipo Bowden, di cui un primo à ̈ quello appena menzionato per l’arresto del sedile 15, mentre un secondo aziona i freni 89 e 89’ delle ruote posteriori 13 e 14. Il pedale 23 à ̈ applicato ad un’estremità di un braccio incurvato 160, attraversato da un perno 161 a breve distanza dall’estremità opposta al pedale vero e proprio. Il perno 161 à ̈ fissato al supporto scorrevole 20 di figura 1, ed il braccio curvo 160 può ruotare attorno a questo perno. Una protrusione della parete laterale del braccio 160 in forma di rotella 162 à ̈ anch’essa attraversata dal perno 161. La protrusione 162 serve per l’ancoraggio di un’estremità del filo metallico 154 interno al cavo Bowden che aziona il blocco del sedile 15. La connessione tra la protrusione 162 e l’estremità del filo metallico 154 avviene interponendo una molla elicoidale 164 connessa da un lato al filo 154 e dall’altro lato ad un corto spezzone di filo metallico 163 ancorato alla la protrusione 162. Il dimensionamento delle varie parti coinvolte nell’arresto della puleggia 142, come pure la diversa rigidità delle molle 149 e 164, sono tali per cui la molla 164 inizia ad essere stirata quando il perno 148 à ̈ contro la puleggia 142 ma non necessariamente in un incavo 146. In tal caso la corsa del pedale d’arresto 23 può continuare per frenare rapidamente le ruote posteriori 13 e 14 senza attendere il blocco del sedile 15, che comunque avverrà con un lieve ritardo. Il secondo cavo Bowden connesso al pedale 23 comanda l’azionamento delle leve dei freni delle ruote posteriori 13 e 14 mediante dei mezzi che ne consentono lo sdoppiamento collocati sul supporto scorrevole 20 di figura 1. A tal fine una prima estremità di un filo metallico 166 interno ad una guaina flessibile 167 à ̈ vincolata, con l’ausilio di un capocorda 165, all’estremità del braccio curvo 160 opposta al pedale 23 vero e proprio. La doppia azione del pedale d’arresto 23 produce sui fili metallici 154 e 166 due sforzi di trazione diretti in sensi opposti. Figure 23 is a side view of the stop pedal 23 and its connections. As can be seen in the figure, the pedal is a double action lever acting on two Bowden-type cables, of which the first is the one just mentioned for stopping the seat 15, while the second activates the brakes 89 and 89â Of the rear wheels 13 and 14. The pedal 23 is applied to one end of a curved arm 160, crossed by a pin 161 at a short distance from the opposite end to the actual pedal. The pin 161 is fixed to the sliding support 20 of figure 1, and the curved arm 160 can rotate around this pin. A protrusion of the side wall of the arm 160 in the form of a roller 162 is also crossed by the pin 161. The protrusion 162 serves to anchor one end of the metal wire 154 inside the Bowden cable which operates the lock of the seat 15. The connection between the protrusion 162 and the end of the metal wire 154 occurs by interposing a helical spring 164 connected on one side to the wire 154 and on the other side to a short length of metal wire 163 anchored to the protrusion 162. The dimensioning of the various parts involved in stopping the pulley 142, as well as the different stiffness of the springs 149 and 164, are such that the spring 164 begins to be stretched when the pin 148 is against the pulley 142 but not necessarily in a recess 146. In this case the stroke of the stop pedal 23 can continue to quickly brake the rear wheels 13 and 14 without waiting for the seat 15 to lock, which in any case will take place with a slight delay. The second Bowden cable connected to the pedal 23 controls the actuation of the brake levers of the rear wheels 13 and 14 by means of means which allow them to be split placed on the sliding support 20 of figure 1. To this end, a first end of a metal wire 166 inside a flexible sheath 167 is tied, with the help of a cable lug 165, to the end of the curved arm 160 opposite the pedal 23 itself. The double action of the stop pedal 23 produces on the metal wires 154 and 166 two traction forces directed in opposite directions.
La figura 24 mostra il proseguimento del secondo cavo Bowden della precedente figura verso freni 89, 89’ delle ruote posteriori 13 e 14. Come si può notare in figura, la guaina 167 à ̈ fissata al supporto 20 mediante una fascetta 168, mentre l’altra estremità del filo metallico 166 fuoriuscente dalla guaina 167 à ̈ fissata al centro di una piastra di sdoppiamento 170. Quest’ultima può traslare entro due guide 169, 169’ sotto il tiro del filo metallico 166, e traslare nella direzione opposta sotto il tiro di una molla di richiamo (non mostrata). La configurazione mostrata à ̈ quella di assenza di frenata con la piastrina 170 a inizio corsa. Lo sdoppiamento comporta la presenza di due altri cavi Bowden i cui fili metallici 171, 173 interni alle guaine flessibili 172, 174 hanno una loro estremità fissata alla piastra 170 e l’altra estremità alle leve dei rispettivi freni 89, 89’. Le estremità delle guaine 172, 174 adiacenti alla piastra di sdoppiamento 170 sono tenute fisse da una comune fascetta 175, dopodiché i cavi divergono verso le rispettive ruote 13 e 14. Le altre estremità delle guaine 172, 174 sono fissate ai supporti tubolari 86, 86’ mediante due rispettive fascette 176, 176’. I freni 89, 89’ sono di tipo noto. Figure 24 shows the continuation of the second Bowden cable of the previous figure towards brakes 89, 89â € ™ of the rear wheels 13 and 14. As can be seen in the figure, the sheath 167 is fixed to the support 20 by means of a clamp 168, while the The other end of the metal wire 166 protruding from the sheath 167 is fixed to the center of a splitting plate 170. The latter can translate within two guides 169, 169â € ™ under the pull of the metal wire 166, and translate in the direction opposite under the pull of a return spring (not shown). The configuration shown is that of no braking with plate 170 at the start of the stroke. The splitting involves the presence of two other Bowden cables whose metal wires 171, 173 inside the flexible sheaths 172, 174 have one end fixed to the plate 170 and the other end to the respective brake levers 89, 89â € ™. The ends of the sheaths 172, 174 adjacent to the splitting plate 170 are held in place by a common clamp 175, after which the cables diverge towards the respective wheels 13 and 14. The other ends of the sheaths 172, 174 are fixed to the tubular supports 86, 86â € ™ by two respective clamps 176, 176â € ™. The brakes 89, 89â € ™ are of a known type.
Le figure 25 e 26 forniscono una rappresentazione del blocco 24 indicato a tratteggio in figura 1. Il blocco 24 concerne un meccanismo per il controllo del deragliatore della catena 69 di figura 3. Il deragliatore à ̈ posto prima del pacco pignoni 36 ma non à ̈ mostrato nelle figure per semplificare i disegni, ciò non limita la descrizione in quanto esso à ̈ di tipo noto e controllato come di consuetudine da un cavo Bowden il cui tiro, o allentamento, agisce su una leva a molla per produrre uno scarto laterale che favorisce il salto di catena sul pignone immediatamente adiacente, avanti o indietro nella sequenza. La figura 25 à ̈ una vista in pianta del meccanismo interno al blocco 24, e la figura 26 à ̈ una vista laterale. Facendo riferimento alla figura 25, il meccanismo 24 à ̈ sostanzialmente vincolato ad un supporto 182 fissato al poggiapiedi di destra 22 sul fianco destro dello stesso, simile ad una mensola che si protende assialmente verso l’esterno terminando con una parete 182a a 90° verso l’alto. Due spalle rettangolari 180 e 181 rigidamente connesse alle estremità del poggiapiede 22 si protendono anch’esse verso l’esterno parallelamente al supporto 182. L’estremità libera di ciascuna spalla 180 e 181 ha un incavo rettangolare, rispettivamente 187 e 201, adiacente alla parete terminale, aperto verso il lato interno compreso tra le due spalle. Una porzione della parte terminale della sola spalla 180 à ̈ mostrata ingrandita nell’angolo superiore sinistro di figura; la conformazione del profilo dell’incavo 187 verrà chiarita a breve. Il profilo dell’incavo 201 à ̈ più semplice. La figura 26, evidenzia nel meccanismo 24 una corona dentata 184 ampia 270°, terminata da due bracci radiali 184a e 184b d isposti a 90°, convergenti al centro in una piazzola forata e attraversata con forzatura da un perno 183. I denti della corona 184 sono allineati all’incavo rettangolare 187 ed hanno dimensioni tali da poter attraversare detto incavo senza evidente gioco laterale durante la rotazione della corona. Nella stessa figura viene inoltre evidenziata la manovra del cambio di marcia effettuata con entrambi i piedi, utilizzando il tacco della scarpa sinistra e la punta della scarpa destra. Figures 25 and 26 provide a representation of block 24 indicated by hatching in figure 1. Block 24 concerns a mechanism for controlling the derailleur of the chain 69 of figure 3. The derailleur is placed before the sprocket 36 but is not shown in the figures to simplify the drawings, this does not limit the description as it is of a known type and controlled as usual by a Bowden cable whose pull, or loosening, acts on a spring lever to produce a lateral deviation that favors the chain jump on the immediately adjacent sprocket, forward or backward in the sequence. Figure 25 is a plan view of the mechanism inside block 24, and Figure 26 is a side view. With reference to figure 25, the mechanism 24 is substantially constrained to a support 182 fixed to the right footrest 22 on the right side of the same, similar to a shelf that extends axially outwards ending with a wall 182a at 90 ° upwards. Two rectangular shoulders 180 and 181 rigidly connected to the ends of the footrest 22 also extend outwards parallel to the support 182. The free end of each shoulder 180 and 181 has a rectangular recess, respectively 187 and 201, adjacent to the end wall, open towards the internal side between the two shoulders. A portion of the terminal part of the shoulder only 180 is shown enlarged in the upper left corner of the figure; the conformation of the profile of the recess 187 will be clarified shortly. The profile of the recess 201 is simpler. Figure 26 shows in the mechanism 24 a toothed crown 184, 270 ° wide, terminated by two radial arms 184a and 184b arranged at 90 °, converging at the center in a perforated pad and crossed by forcing by a pin 183. The teeth of the crown 184 are aligned with the rectangular recess 187 and have such dimensions as to be able to pass through said recess without evident lateral play during the rotation of the crown. The same figure also highlights the shifting maneuver performed with both feet, using the heel of the left shoe and the tip of the right shoe.
Facendo riferimento alle figure 25 e 26, due sedi per consentire la rotazione del perno 183 sono presenti rispettivamente nella parete ortogonale 182a e in un manicotto 182b pure fissato al poggiapiede 22 sul lato destro. Una puleggia 185 à ̈ calettata sul perno 183 nello spazio compreso tra la corona 184 ed il manicotto 182b. Un cavo Bowden costituito da una guaina flessibile 200 entro cui può scorrere filo metallico 186 viene sdoppiato mediante mezzi simili a quelli mostrati in figura 24 per azionare simultaneamente due deragliatori (non mostrati) delle rispettive catene 69 e 69’ che selezionano uno stesso tipo di pignone in entrambi i pacchi. La guaina 200 à ̈ fissata alla spalla 180 di fronte alla puleggia 185, mentre le estremità del filo metallico 186 sono rispettivamente fissate ad una piastrina di sdoppiamento ed alla puleggia 185 mantenendo una tensione sufficiente a tendere il filo teso anche nella configurazione di prima marcia. La corona dentata 184 ha tanti denti quante sono le marce, nel caso specifico cinque, più un dente finale 202 di appoggio al piede destro nella manovra del cambio di marcia effettuata con entrambi i piedi. I denti 191, 192, 193, 194, 195 associati alle cinque marce, nell’ordine dalla prima alla quinta, sono dei parallelepipedi equispaziati angolarmente di lunghezza maggiore della larghezza della corona 184 per favorire l’appoggio del tacco; il primo dente 191 à ̈ sul prolungamento del braccio radiale 184a, il dente ausiliario 202 à ̈ sul prolungamento del braccio radiale 184b. La configurazione visibile in figura 26 à ̈ quella d’inserimento della terza marcia mediante rotazione della corona dentata 184 fino a portare il dente 193 entro l’incavo rettangolare 187 della spalla 180, posizione questa che dovrà essere mantenuta stabile fino al prossimo cambio di marcia. Provvede allo scopo il sistema di bloccaggio a pressione mostrato nell’ingrandimento riportato nell’angolo superiore destro di figura, e nell’angolo superiore sinistro per quanto concerne il profilo dell'incavo 187. Tale sistema consiste nel dotare i fianchi di ciascun dente associato ad una marcia, di una capsula rientrante 198 a testa sferica, vincolata ad una molla elicoidale 197 inclusa in una sede 196 aperta sul fianco del dente. Le due capsule 198 di ciascun dente sono parzialmente fuori dalle proprie sedi 196 quando le molle 197 non sono sollecitate; non appena per effetto della rotazione della corona 184 un dente comincia ad entrare nell’incavo rettangolare 187 presente nell’estremità della spalla 180, le pareti opposte dell’incavo forzano il rientro delle capsule 198 nelle loro sedi comprimendo le molle 197; le pressioni esercitate dalle molle mantengono le teste sferiche stabilmente entro rispettivi incavi arrotondati 189, 190 presenti in tali pareti. L’incavo rettangolare 201 presente nell’estremità della spalla 181 à ̈ più lungo e più profondo dell’incavo 187 e non contribuisce a quanto appena detto. Occorre da ultimo impedire che la rotazione della corona 184 prosegua in senso orario oltre la quinta marcia. A tale scopo provvede una sporgenza rettangolare 199 della sommità del dente 195 della quinta marcia, che trova riscontro in una depressione 188 fungente da battuta presente nella parete di fondo dell’incavo rettangolare 187. Il sistema di immobilizzazione delle capsule rientranti elasticamente non à ̈ l’unico possibile, altri mezzi che sfruttano la pressione o meccanismi a scatto reversibile possono essere utilizzati. With reference to figures 25 and 26, two seats for allowing the rotation of the pin 183 are present respectively in the orthogonal wall 182a and in a sleeve 182b also fixed to the footrest 22 on the right side. A pulley 185 is keyed on the pin 183 in the space between the crown 184 and the sleeve 182b. A Bowden cable consisting of a flexible sheath 200 within which metal wire 186 can slide is split by means similar to those shown in figure 24 to simultaneously operate two derailleurs (not shown) of the respective chains 69 and 69â € ™ which select the same type of sprocket in both packs. The sheath 200 is fixed to the shoulder 180 in front of the pulley 185, while the ends of the metal wire 186 are respectively fixed to a splitting plate and to the pulley 185 maintaining a sufficient tension to stretch the taut wire even in the first gear configuration. The ring gear 184 has as many teeth as there are gears, in this specific case five, plus a final tooth 202 supporting the right foot in the gear change maneuver performed with both feet. The teeth 191, 192, 193, 194, 195 associated with the five gears, in the order from the first to the fifth, are angularly spaced parallelepipeds longer than the width of the crown 184 to favor the support of the heel; the first tooth 191 is on the extension of the radial arm 184a, the auxiliary tooth 202 is on the extension of the radial arm 184b. The configuration visible in figure 26 is that of insertion of the third gear by rotating the toothed crown 184 until the tooth 193 is brought into the rectangular recess 187 of the shoulder 180, a position that must be kept stable until the next gearbox. of gear. This is done by the pressure locking system shown in the enlargement shown in the upper right corner of the figure, and in the upper left corner as regards the profile of the recess 187. This system consists in equipping the sides with each tooth associated with a gear, of a spherical head re-entering capsule 198, constrained to a helical spring 197 included in a seat 196 open on the side of the tooth. The two caps 198 of each tooth are partially out of their seats 196 when the springs 197 are not stressed; as soon as, due to the rotation of the crown 184, a tooth begins to enter the rectangular recess 187 present in the extremity of the shoulder 180, the opposite walls of the recess force the capsules 198 back into their seats, compressing the springs 197; the pressures exerted by the springs keep the spherical heads stably within respective rounded recesses 189, 190 present in these walls. The rectangular recess 201 present in the extremity of the shoulder 181 is longer and deeper than the recess 187 and does not contribute to what has just been said. Finally, it is necessary to prevent the rotation of the crown 184 from continuing clockwise beyond the fifth gear. For this purpose, a rectangular protrusion 199 of the top of the tooth 195 of the fifth gear is provided, which is reflected in a depression 188 acting as a stop present in the bottom wall of the rectangular recess 187. The immobilization system of the elastically retracting capsules is not the only one possible, other means that exploit the pressure or reversible snap mechanisms can be used.
Facendo riferimento alla figura 3, le potenzialità del nuovo veicolo possono essere valutate su base cinematica partendo dell’avanzamento del veicolo ad ogni movimento completo di avvicinamento e di allontanamento dei due bracci di propulsione 11 e 12 e concomitante arretramento e richiamo del sedile 15. La lunghezza della fune 52 avvolta attorno al profilo della leva a settore 46 (46’) à ̈ di 0,6 m a cui si aggiungono 0,3 m della corsa all’indietro del sedile 15, per un totale di 0,9 m, corrispondenti a circa due giri della puleggia a molla 57 (57’). Il cinematismo a cinghia 60, 61, 64 (60’, 61’, 64’) moltiplica i giri per circa 4,3. Il cinematismo a catena 68, 69, 36 (68’, 69’, 35) con innestato il pignone della 3<a>marcia 94 moltiplica i giri per circa 4,3; i giri totali sono quindi (4,3)<2>x 2 ≈ 37. La circonferenza delle ruote anteriori à ̈ di 1,88 m che moltiplicata per 37 giri fornisce un avanzamento di circa 70 metri ad ogni gesto completo di propulsione andata e ritorno. Qualora il singolo gesto di propulsione richiedesse una forza eccessiva da parte del ciclovogatorista per accelerare in un tempo ragionevole il veicolo da fermo con innestata la prima marcia, si potrebbe optare per moltipliche inferiori nei due cinematismi a cinghia ed a catena. La cadenza di “remata†che consente di mantenere una velocità costante ed elevata dipenderà ovviamente dalla potenza che saprà esprimere il singolo ciclovogatorista nel contrastare gli attriti interni dei vari meccanismi in movimento, come pure l’attrito volvente sviluppato tra le ruote gommate e il terreno, e la resistenza dinamica dell’aria proporzionale al quadrato della velocità . Referring to figure 3, the potential of the new vehicle can be evaluated on a kinematic basis starting from the vehicle forward movement with each complete approach and removal movement of the two propulsion arms 11 and 12 and concomitant retraction and recall of the seat 15. The length of the rope 52 wrapped around the profile of the sector lever 46 (46â € ™) is 0.6 m to which are added 0.3 m of the backward travel of the seat 15, for a total of 0.9 m, corresponding to approximately two turns of the spring pulley 57 (57â € ™). The belt kinematics 60, 61, 64 (60â € ™, 61â € ™, 64â € ™) multiply the revolutions by about 4.3. The chain kinematics 68, 69, 36 (68â € ™, 69â € ™, 35) with engaged the pinion of the 3rd gear 94 multiplies the revolutions by about 4.3; the total revolutions are therefore (4.3) <2> x 2 â ‰ ˆ 37. The circumference of the front wheels is 1.88 m which, multiplied by 37 revolutions, provides an advance of about 70 meters with each complete propulsion gesture roundtrip. If the single propulsion gesture requires excessive force on the part of the cyclist to accelerate the vehicle from standstill with first gear engaged in a reasonable time, lower gear ratios could be opted for in the two belt and chain kinematics. The cadence of â € œremataâ € that allows to maintain a constant and high speed will obviously depend on the power that the individual cyclist will be able to express in counteracting the internal friction of the various moving mechanisms, as well as the rolling friction developed between the rubber wheels and the ground, and the dynamic resistance of the air proportional to the square of the speed.
Sulla base della descrizione fornita per un esempio di realizzazione preferito, à ̈ ovvio che alcuni cambiamenti possono essere introdotti dal tecnico del ramo senza con ciò uscire dall’ambito dell’invenzione come risulta dalle seguenti rivendicazioni. On the basis of the description provided for a preferred embodiment example, it is obvious that some changes can be introduced by the person skilled in the art without thereby departing from the scope of the invention as shown in the following claims.
Claims (17)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT001630A ITMI20111630A1 (en) | 2011-09-09 | 2011-09-09 | ROAD CYCLOVER |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| IT001630A ITMI20111630A1 (en) | 2011-09-09 | 2011-09-09 | ROAD CYCLOVER |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ITMI20111630A1 true ITMI20111630A1 (en) | 2013-03-10 |
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ID=44898861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| IT001630A ITMI20111630A1 (en) | 2011-09-09 | 2011-09-09 | ROAD CYCLOVER |
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| Country | Link |
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| IT (1) | ITMI20111630A1 (en) |
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2011
- 2011-09-09 IT IT001630A patent/ITMI20111630A1/en unknown
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