PROCEDE DE MODULATION DE LA REPONSE EN COUPLE A UN ENFONCEMENT DE LA PEDALE D'ACCELERATEUR D'UN VEHICULE COMPORTANT DES SYSTEMES DE DETECTION DES CONDITIONS METEOROLOGIQUES La présente invention concerne un procédé de modulation de la réponse en couple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur, pour un véhicule automobile comportant des systèmes de détection des conditions météorologiques, ainsi qu'un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé de modulation. Les véhicules automobiles comportent généralement une pédale d'accélérateur qui est pressée par le conducteur pour commander le couple délivré par la motorisation, ainsi que la vitesse du véhicule. Le couple délivré par la motorisation augmente avec l'appui sur la pédale d'accélérateur, pour atteindre le couple maximum disponible quand le conducteur a enfoncé cette pédale à fond. Le véhicule peut comporter uniquement un moteur thermique, ou être du type hybride, comportant des machines électriques associées au moteur thermique.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method of modulating the torque response to a depressing of the pedal of a motor vehicle. accelerator, for a motor vehicle comprising weather detection systems, and a motor vehicle implementing such a modulation method. Motor vehicles generally comprise an accelerator pedal which is pressed by the driver to control the torque delivered by the engine, as well as the speed of the vehicle. The torque delivered by the engine increases with the pressure on the accelerator pedal to reach the maximum torque available when the driver has pressed this pedal fully. The vehicle may comprise only a heat engine, or be of the hybrid type, comprising electric machines associated with the engine.
Par ailleurs certains véhicules sont équipés de systèmes de détection ou de réception des conditions météorologiques, comme un capteur de pluie qui peut déclencher les essuie-glaces du pare-brise, un capteur de température extérieur qui prévient d'une possibilité de neige ou de verglas sur la route, ou une caméra de contrôle qui détecte un environnement enneigé. Afin d'améliorer la sécurité lors de conditions climatiques difficiles qui réduisent l'adhérence des roues sur la route, un procédé connu, présenté notamment par le document US-B2-7403842, modifie la force de rappel de la pédale d'accélérateur en fonction de ces conditions, afin d'aider le conducteur pour cette conduite qui est plus délicate.In addition, certain vehicles are equipped with weather detection or reception systems, such as a rain sensor that can trigger the windshield wipers, an outside temperature sensor that prevents the possibility of snow or ice. on the road, or a control camera that detects a snowy environment. In order to improve safety during difficult climatic conditions which reduce the adhesion of the wheels to the road, a known method, presented in particular in the document US-B2-7403842, modifies the restoring force of the accelerator pedal according to of these conditions, to help the driver for this conduct which is more delicate.
Toutefois ce procédé ne permet pas un dosage plus précis de ce couple. En particulier, il ne modifie pas la sensibilité de la réponse en couple pour un même enfoncement de cette pédale. La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. Elle propose à cet effet un procédé de modulation de la réponse en couple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur d'un véhicule automobile, qui commande le couple délivré par une motorisation, ce véhicule comportant des systèmes de détection ou de réception des conditions météorologiques, caractérisé en ce qu'en fonction des conditions météorologiques détectées ou reçues, entraînant des risques de réduction d'adhérence sur la route, il applique différentes cartographies établissant le couple délivré par la motorisation en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.However, this method does not allow a more accurate dosage of this couple. In particular, it does not modify the sensitivity of the torque response for the same depression of this pedal. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art. It proposes for this purpose a method of modulating the torque response to a depression of the accelerator pedal of a motor vehicle, which controls the torque delivered by a motor vehicle, the vehicle comprising detection or reception systems conditions characterized in that, depending on the weather conditions detected or received, leading to risks of reduction of adhesion on the road, it applies different maps establishing the torque delivered by the engine according to the depression of the pedal. accelerator.
Un avantage de ce procédé de modulation de la réponse en couple, est que l'on peut obtenir de manière simple et économique, avec seulement des compléments de logiciels, une progressivité plus grande dans les variations du couple délivré par la motorisation en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, qui permet de doser plus facilement le couple sur les roues motrices afin d'éviter des glissements de ces roues. Le procédé de modulation de la réponse en couple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur selon l'invention, peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.An advantage of this method of modulating the torque response is that it is possible to obtain in a simple and economical way, with only software complements, a greater progressivity in the variations of the torque delivered by the motorization as a function of the torque. depressing the accelerator pedal, which makes it easier to dose the torque on the drive wheels in order to prevent slippage of these wheels. The method of modulating the torque response to a depression of the accelerator pedal according to the invention may further comprise one or more of the following features, which may be combined with one another.
Avantageusement, le procédé de modulation de la réponse en couple détecte plusieurs niveaux de pluie à partir d'un capteur de pluie, correspondant à différentes cartographies. Avantageusement, le procédé de modulation de la réponse en couple utilise une information de détection d'environnement enneigé provenant d'une caméra de contrôle, puis réalise une corrélation avec une information de température extérieure donnée par un capteur de température, afin d'établir un signal de confirmation d'environnement enneigé. En particulier le procédé de modulation de la réponse en couple peut mettre en oeuvre une fonction de priorisation des informations météorologiques, recevant la détection des niveaux de pluie et la confirmation d'environnement enneigé, pour établir un critère météorologique délivré à une fonction de conversion de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur en couple moteur, qui reçoit de plus une information sur l'enfoncement de cette pédale, des informations sur le régime du moteur ou la vitesse du véhicule, et sur le mode de roulage du véhicule choisi par le conducteur. Selon un mode de réalisation, l'information sur l'enfoncement de la pédale est transmise à différentes tables de conversion météorologique comportant des cartographies, pour être transformée en valeurs de couple de consigne pour la motorisation en fonction de critères météorologiques correspondant à chacune des tables, ces valeurs de couple étant transmises à une fonction de sélection recevant le critère météorologique, pour sélectionner la table correspondant à ce critère. Avantageusement, le procédé de modulation de la réponse en couple envoie un signal à une interface homme-machine « IHM », pour informer le conducteur de la mise en oeuvre de ce procédé de modulation. Avantageusement, les cartographies comportent des courbes de couple de consigne en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, comprenant une pente sensiblement constante pour une première partie d'enfoncement, qui est de plus en plus faible lorsque l'adhérence des roues du véhicule est de plus en plus réduite. Avantageusement, la pente de la courbe pour l'adhérence la plus faible, est réduite de plus de la moitié par rapport à celle pour l'adhérence la plus forte.Advantageously, the method of modulating the torque response detects several levels of rain from a rain sensor, corresponding to different maps. Advantageously, the method of modulating the torque response uses a snow-covered environment detection information from a control camera, then correlates with an external temperature information given by a temperature sensor, in order to establish a snowy environment confirmation signal. In particular, the method for modulating the torque response can implement a meteorological information prioritization function, receiving the rain level detection and the snowy environment confirmation, to establish a meteorological criterion delivered to a weather conversion function. the depression of the accelerator pedal torque engine, which also receives information on the depression of the pedal, information on the speed of the engine or the speed of the vehicle, and the driving mode of the vehicle selected by the driver. According to one embodiment, the information on the depression of the pedal is transmitted to different meteorological conversion tables including maps, to be converted into torque values for the motorization according to meteorological criteria corresponding to each of the tables. , these torque values being transmitted to a selection function receiving the meteorological criterion, to select the table corresponding to this criterion. Advantageously, the method of modulating the torque response sends a signal to an "HMI" human-machine interface, to inform the driver of the implementation of this modulation method. Advantageously, the maps comprise setpoint torque curves as a function of the depression of the accelerator pedal, comprising a substantially constant slope for a first driving portion, which is increasingly weaker when the wheels are adhered to. vehicle is becoming smaller and smaller. Advantageously, the slope of the curve for the weakest adhesion is reduced by more than half compared to that for the strongest adhesion.
Avantageusement, au-delà d'un niveau élevé d'enfoncement de la pédale, les différentes courbes se rejoignent.Advantageously, beyond a high level of depression of the pedal, the different curves meet.
L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant une pédale d'accélérateur qui commande le couple délivré par la motorisation, ainsi que des systèmes de détection ou de réception des conditions météorologiques, ce véhicule comportant des moyens réalisant une modulation de la réponse en couple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur, par un procédé de modulation comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma présentant l'architecture globale d'un contrôle moteur mettant en oeuvre un procédé de modulation selon l'invention ; - la figure 2 est un schéma présentant une fonction de conversion de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur en couple moteur, mise en oeuvre par ce contrôle moteur ; et - la figure 3 est un graphique présentant plusieurs cartographies de couple moteur en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.The subject of the invention is also a motor vehicle comprising an accelerator pedal which controls the torque delivered by the engine, as well as systems for detecting or receiving meteorological conditions, this vehicle comprising means performing a modulation of the response in torque to a depression of the accelerator pedal, by a modulation method comprising any of the preceding features. The invention will be better understood and other features and advantages will appear more clearly on reading the following description given by way of example and in a nonlimiting manner, with reference to the appended drawings, in which: FIG. a diagram presenting the global architecture of an engine control implementing a modulation method according to the invention; - Figure 2 is a diagram showing a conversion function of the depression of the accelerator pedal engine torque, implemented by the engine control; and - Figure 3 is a graph showing several maps of engine torque according to the depression of the accelerator pedal.
La figure 1 présente un calculateur de contrôle moteur 2, comportant une fonction de priorisation des informations météorologiques 4, qui reçoit un signal venant d'un capteur de pluie 6, ou des informations météorologiques 8 de pluie ou de neige notamment, venant de sources extérieures, qui sont transmises par un système de communication comme un GPS ou un téléphone mobile. Le capteur de pluie 6 peut être celui déjà installé sur un certain nombre de véhicules, qui envoie une information d'intensité de pluie, par exemple suivant trois niveaux, afin de commander les essuie-glaces du pare-brise à différentes vitesses. 2 9 9 9 5 1 1 5 La fonction de priorisation des informations météorologiques 4 reçoit aussi un signal de confirmation d'environnement enneigé 16, venant d'une fonction de contrôle de l'enneigement 10. La fonction de contrôle de l'enneigement 10 reçoit une information de 5 détection d'environnement enneigé provenant d'une caméra de contrôle 12, et une information de température extérieure donnée par un capteur de température 14, pour réaliser une corrélation de ces deux informations reçues, afin de valider par la température basse, par exemple inférieure à 4°C, la présence de neige détectée par la vision de la caméra, et d'établir le 10 signal de confirmation d'environnement enneigé 16. La fonction de priorisation des informations météorologiques 4 envoie un critère météorologique 18 à une fonction de conversion de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur en couple moteur 22, qui reçoit de plus une valeur d'enfoncement 24 venant d'un capteur sur cette pédale, et des 15 informations sur le régime du moteur ou la vitesse du véhicule 26. Cette fonction de priorisation 4 envoie aussi d'autre part à une interface homme-machine « IHM » 20, par exemple un voyant lumineux, le critère météorologique 18 afin d'informer le conducteur de la mise en oeuvre du procédé de modulation de la réponse en couple à un enfoncement de la 20 pédale d'accélérateur, pour le prévenir de la modification de la réponse dynamique du véhicule en fonction de l'enfoncement qu'il applique sur cette pédale. La fonction de conversion 22 délivre pour finir une consigne de couple 28 à la motorisation du véhicule, correspondant à la demande du conducteur 25 adaptée suivant les informations météorologiques. La fonction de conversion 22 convertit les valeurs d'enfoncement de la pédale 24 en un niveau de couple de la motorisation, à partir de tables de conversion dépendant des différentes situations de vie détectées. La fonction de conversion 22 utilise différentes tables de conversion selon la vitesse du véhicule, qui sont conservés en mémoire. On peut prévoir notamment des tables spécifiques pour la marche arrière, pour le décollage 2 9 9 9 5 1 1 6 du véhicule, pour les basses, les moyennes et les hautes vitesses. On peut aussi établir des tables de conversion selon le mode de roulage du véhicule, avec par exemple des tables spécifiques pour un mode économie, pour un mode quatre roues motrices, pour un mode sport, ou pour un mode 5 électrique dans le cas d'un véhicule hybride. De plus, la fonction de conversion 22 utilise aussi différentes tables de conversion dépendant des critères météorologiques, qui sont conservées en mémoire. La figure 2 présente la stratégie utilisée par la fonction de conversion 10 22. L'information d'enfoncement de la pédale 24 donnée par son capteur est transmise à différentes tables de conversion 42, 44, 46, 48, 50 comportant des cartographies, pour être transformée en valeur de couple de consigne demandé à la motorisation, en fonction de critères météorologiques 15 correspondant à chacune de ces tables, et des informations sur le mode de roulage du véhicule choisi par le conducteur, la vitesse du véhicule ou la vitesse du moteur, pour prendre en compte les différentes situations de vie de ce véhicule. On a dans cet exemple une table de base 42 pour un temps sec, une 20 table pour le premier niveau de pluie 44, une table pour le deuxième niveau de pluie 46, une table pour le troisième niveau de pluie 48, et une table pour un environnement enneigé 50. Une fonction de sélection 40 reçoit le critère météorologique 18, et les informations de couple venant des différentes tables 42, 44, 46, 48, 50. 25 La fonction de sélection 40 choisit alors la table correspondante en fonction du critère météorologique 18, et de la situation de vie du véhicule, pour délivrer la valeur de couple de consigne 28 donnée par la table sélectionnée, au calculateur de gestion de la motorisation. La figure 3 présente en fonction de la position de la pédale 30 d'accélérateur comprise entre 0 et 100% de l'enfoncement total, présentée sur l'axe horizontal, le couple C de consigne présenté sur l'axe vertical, qui est demandé à la motorisation du véhicule suivant le critère météorologique, et pour une situation de vie donnée correspondant à un véhicule roulant en marche avant à basse vitesse, avec un régime moteur de 1500 tr/m. La courbe de couple de consigne part de ONm pour un enfoncement de la pédale de 0%, et suit pour une première partie d'enfoncement de la pédale, sensiblement une pente constante qui est plus forte pour les conditions donnant la meilleure adhérence, et qui est de plus en plus faible lorsque l'adhérence est réduite. On a en particulier pour 10% de variation d'enfoncement de la pédale, une pente de 57Nm pour la première courbe 60 liée au critère météorologique de base, correspondant à une route sèche, une pente de 45Nm pour la deuxième courbe 62 liée au premier niveau de pluie, une pente de 41Nm pour la troisième courbe 64 liée au deuxième niveau de pluie, une pente de 33Nm pour la quatrième courbe 66 liée au troisième niveau de pluie, et une pente de 25Nm pour la cinquième courbe 68 liée à un environnement enneigé. On notera que la pente de la cinquième courbe 68, est réduite de plus de la moitié par rapport à celle de la première courbe 60. On obtient alors un gradient de couple de plus en plus faible en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur quand le procédé de modulation de la réponse en couple est mis en oeuvre, qui donne au conducteur la possibilité de moduler plus finement les variations du couple appliqué sur les roues motrices afin d'éviter des patinages de ces roues. La conduite du véhicule est alors facilitée, tout en assurant une plus grande sécurité. Au-delà d'un certain niveau d'enfoncement de la pédale, correspondant pour toutes les courbes à plus de 75% du couple maximum de consigne, soit dans cet exemple environ 200Nm, les différentes courbes comportent une pente qui diminue, et se rejoignent pour un point d'enfoncement de la pédale d'accélérateur qui est d'environ 80%.FIG. 1 shows an engine control computer 2 comprising a weather information prioritization function 4 which receives a signal coming from a rain sensor 6, or weather information 8, in particular from rain or snow, coming from outside sources. , which are transmitted by a communication system such as a GPS or a mobile phone. The rain sensor 6 may be the one already installed on a certain number of vehicles, which sends rain intensity information, for example in three levels, in order to control the wipers of the windshield at different speeds. The priority function of the meteorological information 4 also receives a snow-covered environment confirmation signal 16 coming from a snow control function 10. The snow control function 10 receives a snow-covered environment detection information from a control camera 12, and an outside temperature information given by a temperature sensor 14, to correlate these two received information, to validate by the low temperature for example, less than 4 ° C, the presence of snow detected by the vision of the camera, and to establish the snow-covered environment confirmation signal 16. The weather information prioritization function 4 sends a meteorological criterion 18 to a conversion function of the depression of the accelerator pedal torque 22, which further receives a depression value 24 from a sensor on this This prioritization function 4 also sends, on the other hand, to an "HMI" human-machine interface 20, for example a warning light, the meteorological criterion of the engine, or the speed of the vehicle 26. 18 to inform the driver of the implementation of the method of modulating the torque response to a depression of the accelerator pedal, to prevent it from changing the dynamic response of the vehicle depending on the depression that he applies on this pedal. The conversion function 22 finally delivers a torque setpoint 28 to the motorization of the vehicle, corresponding to the demand of the driver 25 adapted according to the meteorological information. The conversion function 22 converts the depression values of the pedal 24 into a torque level of the engine, from conversion tables depending on the different life situations detected. The conversion function 22 uses different conversion tables depending on the speed of the vehicle, which are stored in memory. Specific tables can be provided for the reverse, takeoff 2 9 9 9 5 1 1 6 of the vehicle, for low, medium and high speeds. It is also possible to establish conversion tables according to the vehicle running mode, with, for example, specific tables for economy mode, for a four-wheel drive mode, for a sport mode, or for an electric mode in the case of a hybrid vehicle. In addition, the conversion function 22 also uses different conversion tables depending on meteorological criteria, which are stored in memory. FIG. 2 shows the strategy used by the conversion function 22. The depressing information of the pedal 24 given by its sensor is transmitted to different conversion tables 42, 44, 46, 48, 50 including maps, for to be converted into a set torque value requested from the engine, according to meteorological criteria 15 corresponding to each of these tables, and information on the driving mode of the vehicle chosen by the driver, the speed of the vehicle or the engine speed to take into account the different life situations of this vehicle. In this example, there is a base table 42 for dry weather, a table for the first level of rain 44, a table for the second level of rain 46, a table for the third level of rain 48, and a table for a snow-covered environment 50. A selection function 40 receives the weather criterion 18, and the torque information from the different tables 42, 44, 46, 48, 50. The selection function 40 then selects the corresponding table according to the criterion 18, and the life situation of the vehicle, to deliver the set torque value 28 given by the selected table to the management computer of the engine. FIG. 3 shows, as a function of the position of the accelerator pedal 30 between 0 and 100% of the total depression, presented on the horizontal axis, the setpoint torque C presented on the vertical axis, which is requested to the motorization of the vehicle according to the meteorological criterion, and for a given life situation corresponding to a vehicle traveling in forward motion at low speed, with an engine speed of 1500 rpm. The set torque curve starts from ONm for a depression of the pedal of 0%, and follows for a first part of depression of the pedal, substantially a constant slope which is stronger for the conditions giving the best adhesion, and which is weaker and weaker when adhesion is reduced. In particular, there is a variation of pedal depression of 10%, a slope of 57 Nm for the first curve 60 linked to the basic weather criterion, corresponding to a dry road, a slope of 45 Nm for the second curve 62 linked to the first rain level, a slope of 41Nm for the third curve 64 linked to the second level of rain, a slope of 33Nm for the fourth curve 66 linked to the third level of rain, and a slope of 25Nm for the fifth curve 68 linked to an environment snowy. It will be noted that the slope of the fifth curve 68 is reduced by more than half compared to that of the first curve 60. This results in a lower and lower torque gradient depending on the depression of the pedal. accelerator when the modulation method of the torque response is implemented, which gives the driver the ability to modulate more finely the torque variations applied to the drive wheels to prevent slippage of these wheels. The driving of the vehicle is then facilitated, while ensuring greater security. Beyond a certain level of depression of the pedal, corresponding for all the curves with more than 75% of the maximum torque of setpoint, in this example about 200Nm, the various curves comprise a slope which decreases, and join for a thrust point of the accelerator pedal which is about 80%.
Les courbes continuent ensuite pour atteindre avec un enfoncement de la pédale de 100%, la valeur de couple maximum qui est d'environ 240Nm. De cette manière quelles que soient les conditions météorologiques, le conducteur dispose toujours de la possibilité d'obtenir un couple élevé afin d'assurer la sécurité, à condition d'appliquer un enfoncement important de la pédale d'accélérateur. Le procédé de modulation de la réponse en couple à un enfoncement de la pédale d'accélérateur suivant l'invention peut s'appliquer à des véhicules conventionnels comportant un unique moteur thermique, ou à des véhicules hybrides comportant différentes motorisations.The curves then continue to reach with a pedal depression of 100%, the maximum torque value which is about 240Nm. In this way, whatever the weather conditions, the driver always has the possibility to obtain a high torque to ensure safety, provided to apply a significant depression of the accelerator pedal. The method of modulating the torque response to a depression of the accelerator pedal according to the invention can be applied to conventional vehicles comprising a single engine, or to hybrid vehicles with different engines.