FR2918454A1

FR2918454A1 - Tire tread element's localized slip detecting method for vehicle, involves determining information by detection of plates on curves representing extracted portion of signal, where information characterizes localized slip of element

Info

Publication number: FR2918454A1
Application number: FR0704879A
Authority: FR
Inventors: Frederic Spetler
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Michelin Recherche et Technique SA France; Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date: 2007-07-04
Filing date: 2007-07-04
Publication date: 2009-01-09
Anticipated expiration: 2027-07-04
Also published as: FR2918454B1

Abstract

The method involves measuring a characteristic scale e.g. stress, when a tire rolls on a ground, and generating a signal corresponding to the measurement. A portion (S), which is relative to a passage of a tread element in a contact area of the tire on the ground, is extracted from the signal. Information is determined from the extracted portion, where the information characterizes a beginning stage of localized slip of the element. The information is determined by detection of horizontal plates (12, 13) on curves (10, 11) representing the extracted portion of the signal. An independent claim is also included for a device for detecting localized slip of a measurement zone of a tread element of a tire tread of a tire.

Description

PROCÉDÉ D'ESTIMATION DE L'ADHÉRENCE GLOBALE MAXIMALE D'UN PNEUMATIQUEMETHOD OF ESTIMATING THE MAXIMUM GLOBAL ADHESION OF A TIRE

1] La présente invention a trait à un dispositif permettant d'estimer une adhérence globale maximale mai d'un pneumatique en roulage sur un sol. A cet effet, il est nécessaire de détecter le glissement local d'un pain de sculpture de la bande de roulement du pneumatique, voire d'un pain de sculpture d'une épaule du pneumatique. Le glissement local a lieu au contact d'un sol et plus particulièrement d'une chaussée, sur une surface appelée aire de contact. [0002] Ainsi, la détermination du glissement local s'opère entre une roue d'un véhicule équipé d'un bandage élastique, tel un pneumatique, mais aussi plus généralement d'un bandage élastique non pneumatique et la chaussée avec laquelle ce bandage est au contact. On entend par pain de sculpture une zone bien déterminée du bandage, locale, dans laquelle se fait la mesure de contrainte. Ce pain de sculpture peut alors s'identifier selon un motif sculpté de façon bien déterminée mais aussi selon un lieu sur la bande roulement du pneumatique définissant une zone et appartenant, par exemple, à une surface complètement lisse. [0003] L'invention permet ainsi aux divers dispositifs d'assistance électronique embarqués dans un véhicule tel que, par exemple, la régulation antiblocage des freins (ABS), la régulation anti-patinage des roues (ASR), le contrôle de trajectoire (ESR), mais aussi aux dispositifs de contrôles et de surveillance telle la pression de pneus, de disposer d'une information plus précise. [0004] Une partie de ces dispositifs fonctionne selon un procédé consistant à approximer une valeur mai reflétant l'adhérence globale maximale d'un pneumatique. L'adhérence globale max se mesure comme un rapport des efforts longitudinaux et transversaux sur les efforts verticaux appliqués au pneumatique dans son ensemble. [0005] En pratique, ces dispositifs estiment un autre rapport G en prenant en compte la différence de vitesse entre la vitesse du véhicule et la vitesse de la roue en un point donné, le tout divisé par la vitesse du véhicule. [0006] L'observation expérimentale d'une corrélation existante entre l'utilisation optimale de l'adhérence globale max et la valeur obtenue du rapport G, et ce, pour un pneumatique donné, permet de constater qu'à environ 10% de la valeur du rapport G, l'adhérence globale max est au maximum. Les dispositifs concernés sont alors paramétrés, en pratique, pour agir, de façon systématique et ne pas dépasser cette valeur optimale prédéterminée de 10% valant pour un pneu standard. [0007] En procédant de la sorte, leurs actions s'opèrent selon un fonctionnement théorique, car on ne tient pas compte d'une grandeur physique réelle mesurée dans une zone locale de la bande de roulement du pneumatique, ni même du type de pneumatique monté sur le véhicule. En effet, ces dispositifs disposent, dès la fabrication du véhicule, de paramétrages indépendants de la monte initiale de pneumatiques sur le véhicule et de celles qui, parfois différentes, pourront, lors d'un renouvellement, équiper le véhicule. [0008] Quant aux déterminations d'un coefficient d'adhérence maximal max telles qu'enseignées par les documents EP 1 476 338 B1 et EP 1 476 339 B1, elles s'élaborent à partir de la détection puis de la mesure de forces et/ou de contraintes globales exercés sur le pneumatique, notamment selon des couples d'auto alignement et selon des mesures d'extension circonférentielles liées à des déformations globales du pneumatique. [0009] Ainsi, ces estimations, connues, de l'adhérence globale ne disposent pas, par principe, de mesures traitant directement de l'adhérence du pneumatique c'est-à-dire plus simplement de mesures effectuées sur des éléments de la bande de roulement au contact direct du sol et donc dans l'aire de contact. Ces approches sont, dans leur ensemble, complètement globales et ne permettent pas d'estimer une adhérence globale max dans toutes les conditions, notamment pas en ligne droite, lorsque le couple d'auto- alignement mesurable est très faible. [0010] Le dispositif de l'invention, en détectant puis en mesurant le phénomène d'adhérence d'un pain également appelé élément, passant dans l'aire de contact lors du roulage permet de disposer d'une information locale liée directement à l'évaluation de l'adhérence locale du pneumatique puis d'en déduire quasi simultanément l'adhérence maximal ,,,ax exempt d'interprétation indirecte d'une déformation globale de l'enveloppe du pneumatique. L'adhérence maximale wax ainsi obtenue est une grandeur globale et non locale. Elle représente donc bien l'adhérence du pneumatique dans son ensemble et non seul l'adhérence d'un ou de quelques éléments. C'est une grandeur globale estimée à partir de la mesure d'une grandeur locale. [00111 Afin de mesurer ces contraintes et/ou déformations locales d'un élément, il est proposé, dans l'invention, d'équiper ce pain et/ou élément d'un capteur destiné à mesurer les efforts générés localement. Grâce à ces mesures locales, on détermine un point de début de glissement du pain ainsi que l'adhérence locale sollicitée par le pain lors de ce glissement. A partir de ces données, l'invention se propose d'estimer directement l'adhérence maximale wax du pneumatique. [00121 On applique alors expérimentalement une contrainte locale longitudinale selon un axe X en direction du roulement du pneumatique, ou transversale selon un axe Y perpendiculaire à la direction de roulement, les deux axes X et Y étant situés dans le plan de la chaussée, à un élément du pneumatique. [00131 L'étude de l'évolution d'une courbe liant en ordonnée l'intensité de la contrainte à, en abscisse, un angle de déformation du pain a alors montré qu'un maximum de l'intensité de la contrainte est atteint pour un angle de déformation donné, au-delà duquel la déformation supplémentaire transmise au pain n'est plus retenue en totalité par les efforts repris sur la chaussée. [00141 En pratique, pendant la première phase située avant le maximum, le pain se déforme puisqu'il est localement soumis à des contraintes longitudinales lors de décélérations ou d'accélérations ou soumis à des contraintes transversales impliquant une dérive en virage. Cette déformation du pain permet d'absorber la différence de vitesse entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule. La déformation du pain épouse en définitive de façon proportionnée la contrainte qui lui est appliqué tout en ne perdant pas contact avec la chaussée. Mais lorsque la contrainte et/ou la déformation deviennent trop importantes, on atteint alors une déformation maximale du pain qui se met à glisser, il y a glissement local saturé : le pain de sculpture n'absorbe plus par sa seule déformation la différence de vitesse entre la vitesse de la roue et la vitesse du véhicule et glisse tout en étant déformé. Le glissement se poursuit alors sans pouvoir générer d'effort de freinage (ou d'accélération ou de virage) supplémentaire. [0015] Au-delà d'une certaine limite, le phénomène de freinage peut générer un glissement, au moins local, de certains pains du pneumatique par rapport à la chaussée. Ce glissement de freinage augmente avec l'effort de freinage. Le décrochement se produit lorsque, au moins localement, le pain du pneumatique glisse sans plus générer d'effort supplémentaire à l'interface avec le sol. La saturation correspond à cet effort de freinage, au moment du glissement. [0016] Le principe des dispositifs de sécurité active ou d'assistance cités précédemment est justement d'utiliser de façon optimale le maximum de déformation de tous les pains, selon que l'on freine ou que l'on accélère. Ils sont donc sensés intervenir juste en amont de ce maximum. [0017] Or, pour un pneu standard, ce maximum correspond à une valeur de la grandeur G de 10 %. Pour un pneu souple, ce maximum se situe à une valeur de 15 % ou plus de la grandeur G. Or, cette différence est importante et le fait de régler les divers dispositifs d'assistance en fonction d'une valeur prédéterminée implique, pour un pneu souple ou rigide, de ne pas exploiter ce pneumatique au maximum de ses performances et d'intervenir prématurément ou tardivement. Un pain pourrait autrement se déformer d'avantage et le pneu pourrait procurer d'avantage d'effet puisqu'il disposerait encore d'une marge d'adhérence disponible avant d'atteindre son coefficient d'adhérence globale maximal max. Une marge d'adhérence disponible se calculant comme le rapport de l'adhérence utilisée uni sur l'adhérence maximale max. [0018] Aussi, l'invention propose d'estimer l'adhérence maximale max d'un pneumatique, non pas uniquement à partir de grandeurs indirectes et étalonnées de façon empirique, mais à partir de mesures sur la bande de roulement au contact direct de la chaussée. L'information recueillie est juste et, transmise aux différents dispositifs d'assistance dynamique, permet alors de mieux étalonner leur plage d'intervention. [0019] L'invention a donc pour objet un procédé d'estimation directe de l'adhérence maximale maX d'un pneumatique dont un pain de sculpture de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs permettant chacun de mesurer une grandeur caractéristique des sollicitations que subit localement le pain de sculpture lorsque le pneumatique roule sur le sol. [0020] Ce procédé est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesurer la grandeur caractéristique lorsque le pneumatique roule sur le sol ; - produire un signal correspondant aux mesures réalisées ; - extraire de ce signal une portion relative au passage du ou des capteurs dans l'aire de 10 contact du pneumatique sur le sol ; -déterminer un état de glissement du pain dans l'aire de contact ; -estimer l'adhérence locale local gii dans l'aire de glissement ; et -calculer une estimation de l'adhérence maximale du pneumatique maX telle que : Pmax =AxPlocg!, +B, 15 avec A et B des constantes prédéterminées fonction du type de pneumatique et du pain de sculpture de la bande de roulement faisant l'objet des mesures de sollicitations. [0021] Selon un premier mode de réalisation, on peut déterminer l'état de glissement du pain dans l'aire de contact à partir de la mesure du différentiel de vitesse entre la roue et le sol et à partir d'un modèle de fonctionnement du pneumatique reliant ce 20 différentiel de vitesse à l'état de glissement. [0022] Selon un second mode de réalisation, pour déterminer un état de glissement du pain dans l'aire de contact : - on détermine, à partir de la portion extraite du signal, une information caractérisant un début de glissement local du pain de sculpture ; et 25 - on détermine une aire de glissement local du pain de sculpture de la bande de roulement. [0023] Dans le premier mode de réalisation, on détermine l'état de glissement du pain dans l'aire de contact en disposant d'un modèle pneumatique, éventuellement précalibré expérimentalement, qui, d'après la connaissance de la vitesse de rotation d'une roue (donnée par un codeur ABS par exemple) et de la vitesse d'avancement du véhicule est capable de déduire la proportion d'aire de contact glissante à partir du calcul avec les variables d'entrées d'un glissement apparent global de la roue toute entière (différentiel des vitesses de rotation entre la roue et l'avancement du véhicule). On peut alors déterminer une valeur d'adhérence locale en ne considérant les mesures locales des capteurs du pain de sculpture que dans la zone de glissement. [0024] On peut aussi dans le second mode de réalisation, utiliser les mesures locales pour déterminer à la fois le début des zones de glissement et les valeurs d'adhérence 10 locale dans ces zones de glissement comme il est expliqué ci-dessous. [0025] La grandeur caractéristique mesurée, située dans le plan du sol, peut être une contrainte longitudinale aX selon la direction de roulement du pneumatique et/ou transversale ay à la direction de roulement du pneumatique représentant l'adhérence locale local ou iocaix ou iocaiy du pain de sculpture (6) de la bande de roulement. 15 [0026] Cette grandeur caractéristique peut aussi être un rapport de contraintes représentant l'adhérence locale local ou glocalx ou localy du pain de sculpture de la bande de roulement et correspond au rapport d'une mesure de contrainte longitudinale aX et/ou transversale ay à la direction de roulement sur une contrainte a z, normale à l'axe X de la direction de roulement. 20 [0027] L'invention a également pour objet un dispositif d'estimation de l'adhérence globale maximale d'un pneumatique d'un véhicule évoluant sur un sol, comportant : - un pneumatique dont au moins un pain de sculpture ou une zone de mesure de la bande de roulement est équipé d'un ou plusieurs capteurs permettant, chacun, de mesurer les contraintes subies localement par le pain de sculpture ou la zone de 25 mesure de la bande de roulement du pneumatique en roulage sur le sol ; -des moyens de transmission d'un signal correspondant aux mesures de ces contraintes ; - une unité de traitement de signaux capable d'extraire du signal transmis, une portion de signal correspondant au nombre ou à la durée de passage du ou des capteurs dans l'aire de contact du pneumatique en roulage sur le sol ; caractérisé en ce qu'il comporte, dans l'unité de traitement, un programme pour, à partir du signal extrait, mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. [0028] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci ne sont présentées qu'à titre 5 indicatif et nullement limitatif de l'invention. [0029] Ces figures montrent : - Figure 1 : une représentation schématique d'un pneumatique sur une chaussée ; -Figure 2 : une représentation d'un capteur dans la bande de roulement d'un pneumatique ; 10 - Figure 3 : une représentation du dispositif de l'invention ; - Figures 4 et 5 : des courbes avec, en ordonnée, l'adhérence locale obtenue par des mesures prises dans un pain présent dans l'aire de contact en fonction, en abscisse, de la position longitudinale x de la mesure dans l'aire de contact pour des conditions où existe une aire de glissement local du pain et respectivement pour deux types distincts 15 d'élément de la bande de roulement ; chaque courbe correspond à un type de sol (type de revêtement) et/ou une condition du sol (sec, humide, mouillé...) différents ; Figures 6 et 7 : des courbes représentant, en ordonnée, l'adhérence maximale mai prédéterminée d'un pneumatique en fonction, en abscisse, de l'adhérence locale glissante local gii obtenues lors des mesures ce, respectivement pour deux types 20 distincts d'éléments de la bande de roulement ; et - Figure 8 : un organigramme schématique des étapes du procédé selon l'invention. [0030] Sur la figure 1 est représenté un pneumatique 1, muni d'une bande 2 de roulement. La bande 2 de roulement comporte deux épaules 3 et une partie centrale 4. La bande 2 en mouvement prend contact sur un sol 5. Ce sol 5 composant une chaussée 25 est représenté par un plan selon deux axes : un axe X et un axe Y. L'axe X est l'axe longitudinal selon le sens de roulement du pneumatique et l'axe Y est l'axe transversal à la direction de roulement du pneumatique. Enfin, un axe Z est défini normal au plan du sol et de la chaussée. [0031] Sur la figure 2 est représentée une coupe axiale partielle (i.e. une coupe passant par l'axe de rotation du pneumatique) du pneumatique 1. Y est schématisé un pain de sculpture 6, autrement appelé élément 6, comportant un capteur 7 au sein du bandage élastique. Dans la description qui suit, on entend par pain de sculpture 6 non seulement un simple élément bien déterminé, mais également une zone locale autour de laquelle des mesures significatives de contraintes sont enregistrées par le capteur 7. Ainsi ces mesures peuvent tout aussi bien être effectuées dans cette zone déterminée, par exemple pour un pneu lisse ne disposant d'aucun motif en relief. [00321 Selon les trois axes X, Y et Z décrits précédemment, on mesure, à l'aide du capteur 7, dans le pain de sculpture 6, des contraintes de cisaillement longitudinales 6,t, des contraintes de cisaillement transversales 6y et des contraintes de pression 6Z. Toutes ces mesures sont effectuées par un capteur 7, sensiblement au centre d'un pain de sculpture ou d'une zone de mesure. Ces mesures correspondent à des contraintes locales, à l'endroit du pain. [0033] Les sommes respectives de toutes ces contraintes locales pour l'ensemble des pains au contact de la chaussée le long de l'aire de contact, et pour chacun des axes respectifs X, Y et Z, représentent respectivement les forces et/ou contraintes globales longitudinales, transversales et normales appliquées au centre de la bande de roulement du pneumatique. [0034] La présente description n'a pas pour objet de décrire les moyens et la méthode de mesure d'un capteur 7 que l'on peut trouver notamment dans le document EP 1 275 949 Al. Les capteurs utilisés fonctionnent selon différentes technologies, il peut s'agir de jauges piézo-électriques ou piezo-résistives ou de condensateurs. On peut ainsi, par exemple, associer un capteur à effet Hall avec son élément magnétique l'ensemble noyé dans la gomme du pneumatique. On pourra pour plus de précision concernant les technologies employées pour ces capteurs également se reporter à la lecture du document US-B-6 666 079 qui donne une description concernant différents capteurs de contrainte utilisés dans la bande de roulement d'un pneumatique. [0035] Grâce à la connaissance de ces contraintes locales, on en déduit l'adhérence locale local. Elle se calcule de façon plus ou moins simplifiée selon le type et le nombre de contraintes détectées et mesurées. [0036] Ainsi, l'adhérence locale du pneumatique selon l'axe X est telle que : Plocalx ; et selon l'axe Y telle que : ,ulocaly = ; et de façon plus complète, selon o-y o-z 6x o-. les deux axes X et Y : ulocal = [0037] La contrainte normale a z, dite de pression, s'établit approximativement dès l'entrée du capteur dans l'aire de contact avec le sol jusqu'à sa sortie de l'aire de contact. Cette contrainte normale est sensiblement constante durant la traversée du capteur dans l'aire de contact car elle correspond très sensiblement à la caractéristique de pression de contact du pneu sur la route. Selon le motif du pneumatique, la pressionThe present invention relates to a device for estimating a maximum overall adhesion of a tire while taxiing on a ground. For this purpose, it is necessary to detect the local sliding of a tire tread of the tread of the tire, or even a carving bread of a shoulder of the tire. Local sliding occurs in contact with a soil and more particularly a roadway, on a surface called contact area. Thus, the determination of local sliding occurs between a wheel of a vehicle equipped with an elastic bandage, such as a tire, but also more generally a non-pneumatic elastic bandage and the floor with which this bandage is in touch with. Sculpture bread is defined as a well-defined area of the local bandage in which the constraint is measured. This carving roll can then be identified according to a well-defined carved pattern but also according to a location on the tire tread defining an area and belonging, for example, to a completely smooth surface. The invention thus allows the various electronic assistance devices embedded in a vehicle such as, for example, the anti-lock brake system (ABS), the anti-skid regulation of the wheels (ASR), the trajectory control ( ESR), but also to control and monitoring devices such as tire pressure, to have more precise information. Part of these devices operates according to a method of approximating a value may reflect the maximum overall adhesion of a tire. The overall adhesion max is measured as a ratio of the longitudinal and transverse forces on the vertical forces applied to the tire as a whole. In practice, these devices estimate another G ratio taking into account the difference in speed between the speed of the vehicle and the speed of the wheel at a given point, all divided by the speed of the vehicle. The experimental observation of an existing correlation between the optimal use of the overall adhesion max and the value obtained from the ratio G, and this, for a given tire, shows that at about 10% of the value of the ratio G, the overall adhesion max is at the maximum. The devices concerned are then set, in practice, to act systematically and not to exceed this predetermined optimum value of 10% for a standard tire. Proceeding in this way, their actions operate according to a theoretical operation, because it does not take into account a real physical quantity measured in a local area of the tread of the tire, or even the type of tire mounted on the vehicle. Indeed, these devices have, since the manufacture of the vehicle, settings independent of the initial rise of tires on the vehicle and those which, sometimes different, may, during a renewal, equip the vehicle. As regards the determination of a maximum coefficient of adhesion max as taught by documents EP 1 476 338 B1 and EP 1 476 339 B1, they are elaborated from the detection then the measurement of forces and or global constraints exerted on the tire, in particular according to self-aligning torques and circumferential extension measurements related to global deformations of the tire. Thus, these known estimates of the overall adhesion do not have, in principle, measures directly dealing with the adhesion of the tire, that is to say more simply measurements made on elements of the strip. in direct contact with the ground and thus in the contact area. These approaches are, as a whole, completely global and do not allow to estimate an overall adhesion max under all conditions, especially not in a straight line, when the measurable self-alignment torque is very low. The device of the invention, by detecting and then measuring the phenomenon of adhesion of a bread also called element, passing into the contact area during the rolling allows to have local information directly related to the evaluation of the local adhesion of the tire and then deduce almost simultaneously the maximum adhesion ,,, ax free of indirect interpretation of an overall deformation of the tire casing. The maximum wax adhesion thus obtained is a global and non-local quantity. It therefore represents the adhesion of the tire as a whole and not only the adhesion of one or a few elements. It is a global quantity estimated from the measurement of a local magnitude. In order to measure these local stresses and / or deformations of an element, it is proposed, in the invention, to equip this bread and / or element with a sensor intended to measure the forces generated locally. Thanks to these local measurements, it determines a starting point of bread slippage as well as the local adhesion requested by the bread during this sliding. From these data, the invention proposes to directly estimate the maximum wax adhesion of the tire. Then experimentally applied a longitudinal local stress along an axis X in the direction of the tire rolling, or transverse along a Y axis perpendicular to the rolling direction, the two axes X and Y being located in the plane of the road, to an element of the tire. [00131] The study of the evolution of a curve connecting the ordinate the intensity of the stress to, on the abscissa, an angle of deformation of the bread then showed that a maximum of the intensity of the stress is reached for a given angle of deformation, beyond which the additional deformation transmitted to the bread is no longer retained in full by the efforts on the road. In practice, during the first phase before the maximum, the bread is deformed since it is locally subjected to longitudinal stresses during decelerations or accelerations or subjected to transverse stresses involving a cornering drift. This deformation of the bread makes it possible to absorb the difference in speed between the speed of the wheel and the speed of the vehicle. The deformation of the bread ultimately marries proportionally the stress applied to it while not losing contact with the roadway. But when the stress and / or the deformation become too important, then we reach a maximum deformation of the bread which begins to slip, there is saturated local slip: the bread of sculpture no longer absorbs by its only deformation the difference in speed between the wheel speed and the vehicle speed and slips while being deformed. The sliding then continues without being able to generate additional braking force (or acceleration or turning). Beyond a certain limit, the braking phenomenon may generate a slip, at least local, of some breads of the tire relative to the roadway. This braking slip increases with the braking force. The recess occurs when, at least locally, the roll of the tire slides without generating additional effort at the interface with the ground. The saturation corresponds to this braking force, at the moment of sliding. The principle of active safety devices or assistance mentioned above is precisely to optimally use the maximum deformation of all breads, depending on whether you brake or accelerate. They are therefore supposed to intervene just upstream of this maximum. However, for a standard tire, this maximum corresponds to a value of magnitude G of 10%. For a flexible tire, this maximum is at a value of 15% or more of the size G. However, this difference is important and the fact of adjusting the various assistance devices according to a predetermined value implies, for a flexible or rigid tire, not to exploit this tire to the maximum of its performance and to intervene prematurely or belatedly. A loaf could otherwise deform further and the tire could provide more effect since it would still have an available grip margin before reaching its max. An available margin of adhesion is calculated as the ratio of the adhesion used united to the max. Also, the invention proposes to estimate the maximum maximum adhesion of a tire, not only from indirect quantities and calibrated empirically, but from measurements on the tread in direct contact with the tire. pavement. The information collected is accurate and, transmitted to the various dynamic assistance devices, allows to better calibrate their range of intervention. The invention therefore relates to a method of direct estimation of the maximum adhesion maX of a tire of which a tread of the tread is equipped with one or more sensors each for measuring a magnitude characteristic of the stresses locally suffered by the carving bread when the tire rolls on the ground. This method is characterized in that it comprises the following steps: - measuring the characteristic quantity when the tire rolls on the ground; - produce a signal corresponding to the measurements made; extracting from this signal a portion relative to the passage of the one or more sensors in the contact area of the tire on the ground; -determine a state of sliding of the bread in the contact area; estimate the local local adhesion gii in the sliding area; andcalculating an estimate of the maximum adhesion of the tire maX such that: Pmax = AxPlocg !, + B, with A and B predetermined constants depending on the type of tire and the tread roll of the tread forming subject of solicitation measures. According to a first embodiment, it is possible to determine the state of sliding of the bread in the contact area from the measurement of the speed differential between the wheel and the ground and from an operating model. of the tire connecting this speed differential to the sliding state. According to a second embodiment, to determine a sliding state of the bread in the contact area: - is determined from the extracted portion of the signal, information characterizing a local slip of the carving bread ; and a local sliding area of the tread tread is determined. In the first embodiment, the sliding state of the bread is determined in the contact area by having a pneumatic model, possibly precalibrated experimentally, which, according to the knowledge of the rotation speed of a wheel (given by an ABS encoder for example) and the forward speed of the vehicle is able to deduce the proportion of sliding contact area from the computation with the input variables of a global apparent slip of the entire wheel (differential speed of rotation between the wheel and the progress of the vehicle). A local adhesion value can then be determined by considering the local measurements of the carving roll sensors only in the sliding area. In the second embodiment, it is also possible to use the local measurements to determine both the start of the sliding zones and the local adhesion values in these sliding zones as explained below. The measured characteristic quantity, located in the plane of the ground, may be a longitudinal stress aX according to the rolling direction of the tire and / or transverse ay to the rolling direction of the tire representing the local local adhesion or iocaix or iocaiy tread roll (6) of the tread. This characteristic quantity can also be a ratio of stresses representing the local local or glocalx or localy adhesion of the tread of the tread and corresponds to the ratio of a longitudinal stress measurement aX and / or crosswise ay. to the running direction on a stress az, normal to the X axis of the rolling direction. The invention also relates to a device for estimating the maximum overall adhesion of a tire of a vehicle moving on a floor, comprising: a tire including at least one carving roll or a zone the tread measurement system is equipped with one or more sensors each making it possible to measure the stresses experienced locally by the tread roll or the measurement zone of the tire tread while taxiing on the ground; means for transmitting a signal corresponding to the measurements of these constraints; a signal processing unit capable of extracting from the transmitted signal a signal portion corresponding to the number or duration of passage of the one or more sensors in the contact area of the tire while taxiing on the ground; characterized in that it comprises, in the processing unit, a program for, from the extracted signal, implementing the method according to the invention. The invention will be better understood on reading the description which follows and the examination of the figures that accompany it. These are only indicative and in no way limitative of the invention. These figures show: - Figure 1: a schematic representation of a tire on a roadway; FIG. 2: a representation of a sensor in the tread of a tire; Figure 3: a representation of the device of the invention; FIGS. 4 and 5 are curves with, on the ordinate, the local adhesion obtained by measurements taken in a loaf present in the contact area as a function, on the abscissa, of the longitudinal position x of the measurement in the area. contact for conditions where there is a local sliding area of the bread and respectively for two different types of tread element; each curve corresponds to a type of soil (type of coating) and / or a soil condition (dry, wet, wet ...) different; FIGS. 6 and 7 are curves representing, on the ordinate, the maximum predetermined adhesion of a tire depending on the abscissa of the local sliding local adhesion obtained during the measurements c, respectively for two distinct types of tread elements; and FIG. 8 is a schematic flow diagram of the steps of the method according to the invention. In Figure 1 is shown a tire 1, provided with a strip 2 of rolling. The rolling band 2 comprises two shoulders 3 and a central part 4. The moving band 2 makes contact on a floor 5. This floor 5 forming a floor 25 is represented by a plane along two axes: an axis X and a axis Y The X axis is the longitudinal axis according to the rolling direction of the tire and the Y axis is the axis transverse to the rolling direction of the tire. Finally, a Z axis is defined normal to the plane of the ground and the roadway. In Figure 2 is shown a partial axial section (ie a section passing through the axis of rotation of the tire) of the tire 1. Y is shown schematically a carving bread 6, otherwise called element 6, having a sensor 7 at within the elastic bandage. In the following description, sculpture bread 6 is understood not only to be a single well-defined element, but also a local area around which significant measurements of constraints are recorded by the sensor 7. Thus these measurements can equally well be carried out in this determined zone, for example for a smooth tire having no relief pattern. According to the three axes X, Y and Z described above, measurements are made using the sensor 7 in the tread 6, longitudinal shear stresses 6, t, transverse shear stresses 6y and stresses. pressure 6Z. All these measurements are made by a sensor 7, substantially in the center of a carving bread or a measurement zone. These measures correspond to local constraints on bread. The respective sums of all these local stresses for all the breads in contact with the roadway along the contact area, and for each of the respective axes X, Y and Z, respectively represent the forces and / or overall longitudinal, transverse and normal stresses applied to the center of the tread of the tire. The present description is not intended to describe the means and method of measuring a sensor 7 that can be found in particular in EP 1 275 949 Al. The sensors used operate according to different technologies, they may be piezoelectric or piezo-resistive gauges or capacitors. It is thus possible, for example, to associate a Hall effect sensor with its magnetic element, the assembly embedded in the rubber of the tire. For more precision concerning the technologies employed for these sensors, see also US-B-6 666 079, which gives a description of various stress sensors used in the tread of a tire. With the knowledge of these local constraints, we deduce the local local adhesion. It is calculated in a more or less simplified way according to the type and the number of stresses detected and measured. Thus, the local adhesion of the tire along the X axis is such that: Plocalx; and along the Y axis such that:, ulocaly =; and in a more complete way, according to o-y o-z 6x o-. the two axes X and Y: ulocal = [0037] The normal stress az, known as pressure, is established approximately from the entrance of the sensor in the area of contact with the ground until its exit from the area of contact. This normal stress is substantially constant during the crossing of the sensor in the contact area because it corresponds very substantially to the contact pressure characteristic of the tire on the road. Depending on the tire pattern, the pressure

de contact en z correspond globalement à la formule suivante : 6Z = Po ; avec P, 1ùI in z corresponds globally to the following formula: 6Z = Po; with P, 1i

pression de contact du pneumatique, et I indice d'entaillement du pneumatique, dans le cas d'un pneumatique portant des motifs, cet indice d'entaillement étant égal au rapport de la surface de la bande de roulement correspondant aux évidements de la bande de roulement sur la surface totale de la bande de roulement. [0038] On peut donc considérer que la donnée de contrainte normale est quasi constante sur toute la longueur du passage du pain dans l'aire de contact. [0039] Ainsi, de façon simplifiée, on peut également acquérir une mesure du local selon l'axe X comme étant égal à la simple valeur absolue de ax (,ulocarx = ux ) et de la même façon, un local selon l'axe Y égal à la valeur absolue de ay (Plocaly = o-y ), et plus généralement pUlacal = .J(6x + o . the tire contact pressure, and the tire notch index, in the case of a tire bearing patterns, this score of notching being equal to the ratio of the surface of the tread corresponding to the recesses of the tire strip; rolling on the entire surface of the tread. It can therefore be considered that the normal stress data is almost constant over the entire length of the bread passage in the contact area. Thus, in a simplified manner, it is also possible to acquire a local measurement along the X axis as being equal to the simple absolute value of ax (, ulocarx = ux) and in the same way, a local along the axis Y equals the absolute value of ay (Plocaly = oy), and more generally pUlacal = .J (6x + o.

] Selon les contraintes locales détectées par le capteur 7, on pourra mesurer des contraintes longitudinales qui correspondent à des forces permettant de transmettre la -10-According to the local stresses detected by the sensor 7, it will be possible to measure longitudinal stresses which correspond to forces making it possible to transmit the

motricité du pneumatique c'est-à-dire le freinage et l'accélération et selon l'axe transversal Y à des forces permettant de guider le véhicule et impliquant une dérive du pneumatique. [0041] Dans toute la description, il faut comprendre contrainte dans un sens large qui correspond à des mesures effectives de contraintes, ou d'efforts, ou de déplacements ou de déformations. Les efforts et les déformations sont liés par des relations bien connues de l'homme du métier. [0042] Dans le même esprit, on désigne indifféremment par adhérence locale local, le local établi selon l'une ou l'autre des relations décrites précédemment. [0043] La figure 3, illustre le dispositif de mesure de l'invention comportant les capteurs 7 de mesure de contraintes ainsi que des moyens 8 de transmission du signal produit par ces capteurs 7 à une unité de traitement 9 de signaux. Le module de traitement 9 est, de préférence, placé dans le véhicule. On peut, dans une variante, placer ce module 9 dans le pneumatique lui-même. Selon cette variante, d'autres moyens de transmission sont nécessaires pour transmettre le signal traité aux organes ou au conducteur du véhicule. [0044] L'homme de métier connaît par ailleurs les différentes formes possibles de moyens de transmission pour transmettre un signal entre un pneumatique et le véhicule. On peut, à cet effet, se reporter au document EP-A-1 350 640 qui illustre notamment un moyen dans lequel une antenne est implantée dans le pneumatique. Cette antenne est positionnée à l'intérieur même de la bande de roulement 2 et est reliée par un câble au capteur 7. [0045] Il peut s'agir d'une antenne de champ électrique de type quart d'onde, ou encore de type modulation de fréquence ou d'amplitude de signal de puissance. Il est utile de préciser ici, qu'une antenne primaire fixée sur le véhicule en regard d'une antenne secondaire placée dans le pneumatique permet également, par effet d'inductance, une transmission de puissance de l'antenne primaire reliée par exemple à la batterie du véhicule à l'antenne secondaire de façon à fournir en énergie le capteur 7 -11- tire traction, that is to say the braking and acceleration and along the transverse axis Y to forces to guide the vehicle and involving drift of the tire. Throughout the description, it is necessary to understand constraint in a broad sense that corresponds to effective measurements of stresses, or efforts, or displacements or deformations. Efforts and deformations are linked by relationships well known to those skilled in the art. In the same spirit, indifferently local local adhesion refers to the local established according to one or other of the previously described relationships. FIG. 3 illustrates the measuring device of the invention comprising the stress measurement sensors 7 as well as means 8 for transmitting the signal produced by these sensors 7 to a signal processing unit 9. The treatment module 9 is preferably placed in the vehicle. It is possible, in a variant, to place this module 9 in the tire itself. According to this variant, other transmission means are necessary to transmit the processed signal to the organs or to the driver of the vehicle. The skilled person also knows the various possible forms of transmission means for transmitting a signal between a tire and the vehicle. For this purpose, reference can be made to EP-A-1 350 640, which illustrates in particular a means in which an antenna is implanted in the tire. This antenna is positioned inside the tread 2 and is connected by a cable to the sensor 7. [0045] It may be a quarter-wave type electric field antenna, or type of frequency modulation or amplitude of power signal. It is useful to specify here that a primary antenna fixed on the vehicle facing a secondary antenna placed in the tire also allows, by inductance effect, a power transmission of the primary antenna connected for example to the battery from the vehicle to the secondary antenna so as to supply energy to the sensor 7 -11-

de mesure. Une micro batterie insérée avec le capteur 7 dans un insert pré moulé de la bande de roulement 2 peut aussi assurer cette fonction. [0046] Sur la figure 3, le signal correspondant aux mesures de contrainte est transmis, par les moyens 8, à l'unité de traitement 9, après réception par une antenne 10. [0047] Par ailleurs, le fonctionnement du capteur 7 est de préférence piloté par un circuit électronique de mesure de type CIAS (circuit électronique intégré à une application spécifique) réalisant un codage de la mesure, le tout avant la transmission des mesures constituant le signal à analyser. L'antenne 10 est reliée à un micro processeur 11 de l'unité de traitement 9 via un bus 12 de jonction interne de données, d'adresses et de commandes. [0048] L'unité de traitement 9, relié au bus 12, comporte une mémoire programme 13. Le programme mémorisé dans cette mémoire programme 13 permet, selon différentes sections de programmes, de traiter le signal extrait jusqu'au calcul de l'adhérence globale maximale max. Elle comporte aussi une mémoire de données 18 destinée à recevoir et conserver en mémoire les données spécifiques du pneumatique du dispositif. [0049] Les figures 4 et 5 présentent des résultats de mesures expérimentales. Dans ces figures, le local est une grandeur adimensionnelle et s'exprime donc sous la forme d'un simple coefficient. En abscisse, la courbe est étudiée selon le nombre de mesures prises durant un tour de pneumatique : en l'occurrence, dans ce cas, 512 mesures sont prises le long du déploiement linéaire d'une circonférence totale correspondant à un tour de pneumatique. Pour autant, les mesures significatives du capteur sont détectées sur une plage correspondant à une quarantaine d'indices. Autrement dit, une quarantaine environ de capteurs sur les 512 déployés linéairement le long d'une circonférence subissent des contraintes significatives. [0050] Cette courbe peut également être obtenue pour un seul et même capteur 7 subissant des contraintes significatives et dont les mesures sont effectuées selon une fréquence déterminée, à intervalles de temps réguliers. Ainsi, en connaissant la vitesse - 12 - measurement. A micro battery inserted with the sensor 7 in a pre-molded insert of the tread 2 can also provide this function. In FIG. 3, the signal corresponding to the measurements of stress is transmitted, by the means 8, to the processing unit 9, after reception by an antenna 10. [0047] Furthermore, the operation of the sensor 7 is preferably controlled by an electronic measuring circuit type CIAS (electronic circuit integrated with a specific application) performing an encoding of the measurement, all before the transmission of the measurements constituting the signal to be analyzed. The antenna 10 is connected to a microprocessor 11 of the processing unit 9 via a bus 12 for internal junction of data, addresses and commands. The processing unit 9, connected to the bus 12, comprises a program memory 13. The program stored in this program memory 13 allows, according to different program sections, to process the extracted signal up to the calculation of the adhesion maximum overall It also comprises a data memory 18 intended to receive and store in memory the specific data of the tire of the device. Figures 4 and 5 show results of experimental measurements. In these figures, the local is a dimensionless dimension and is thus expressed in the form of a simple coefficient. On the abscissa, the curve is studied according to the number of measurements taken during a lap of the tire: in this case, in this case, 512 measurements are taken along the linear deployment of a total circumference corresponding to a lap of the tire. However, the significant measurements of the sensor are detected over a range corresponding to about forty indices. In other words, about forty sensors on the 512 linearly deployed along a circumference are subject to significant constraints. This curve can also be obtained for a single sensor 7 undergoing significant constraints and whose measurements are performed at a specific frequency, at regular time intervals. So, knowing the speed - 12 -

du véhicule lors de ces mesures, on en déduit de la même façon l'évolution de focal le long de la longueur de l'aire de contact déployée. [0051] Les mesures expérimentales sont réalisées sur un pneu Michelin 195 65 R15 XH1 Energy selon une charge de 400 décaNewton et selon une pression de gonflage de 2 bars. Les différentes courbes obtenues le sont pour des valeurs différentes de couples de freinage exercés à partir de la pédale de frein. La description des figures 4 et 5 n'a pas pour but ici de décrire une à une toutes les courbes obtenues ainsi que leur évolution respective mesure après mesure mais de mettre en évidence l'obtention des différentes adhérences locales glissante local gli. A cet effet, on distingue une partie de la courbe. of the vehicle during these measurements, it is deduced in the same way the evolution of focal along the length of the deployed contact area. The experimental measurements are carried out on a Michelin 195 65 R15 XH1 Energy tire with a load of 400 decaNewton and with an inflation pressure of 2 bars. The different curves obtained are for different values of braking torques exerted from the brake pedal. The description of FIGS. 4 and 5 is not intended here to describe one by one all the curves obtained as well as their respective evolution measurement after measurement but to highlight the obtaining of different local gliding local adhesions gli. For this purpose, we distinguish a part of the curve.

Cette partie correspond à un plateau horizontal P de mesures le long duquel l'adhérence locale est quasi constante, plateau tout juste précédé d'une forte inflexion de la courbe. Cette partie est comprise entre un point E appelé point de début de glissement local et un point S correspondant approximativement à la sortie de l'aire de contact de l'élément de la bande de roulement. [0052] Ce point de début de glissement local est détecté à partir du signal extrait selon différents critères. [0053] Le premier critère consiste à calculer la dérivée première selon la variable x correspondant aux relevés de mesures le long de l'aire de contact (d dx ' ). Il suffit alors que ce calcul aboutisse à une valeur inférieure à une constante S1 (d,u -< S1 )ce, pour un nombre de points consécutifs suffisant pour que le glissement local soit détecté. Ce nombre de points correspond sensiblement à un nombre équivalent à 10 % du nombre de points de mesure sur une aire de contact. Dans l'exemple donné, sur 40 points de mesure extraits du signal dans l'aire de contact, on calcule cette dérivée première pour environ 4 points de mesures consécutifs. La constante S1 correspond à une constante dépendante à la fois non seulement du pneumatique mais aussi du pain de mesure étudié selon qu'il se situe, par exemple, sur la bande de roulement centrale ou sur l'épaule du pneumatique. - 13 - This part corresponds to a horizontal plateau P of measurements along which the local adhesion is almost constant, plateau just preceded by a strong inflection of the curve. This part is between a point E called local sliding start point and a point S corresponding approximately to the output of the contact area of the tread element. This local slip start point is detected from the extracted signal according to different criteria. The first criterion consists in calculating the first derivative according to the variable x corresponding to measurement readings along the contact area (d dx '). It is then sufficient for this calculation to result in a value less than a constant S1 (d, u - <S1) ce, for a sufficient number of consecutive points for the local slip to be detected. This number of points substantially corresponds to a number equivalent to 10% of the number of measurement points on a contact area. In the example given, on 40 measurement points extracted from the signal in the contact area, this first derivative is calculated for approximately 4 consecutive measurement points. The constant S1 corresponds to a constant that is dependent not only on the tire but also on the measuring bread studied, for example, on the central tread or on the shoulder of the tire. - 13 -

4] Le second critère consiste à calculer la dérivée seconde par rapport à la variable x correspondant aux relevés de mesures le long de l'aire de contact et permet 2 de calculer une valeur qui, si elle est supérieure à une constante S2 (doca` >- S2 ), permet de conclure à la détermination d'un point de début de glissement local . La 5 constante S2 dépend également du pneu, du pain sur lequel s'effectue les mesures, mais aussi du type de capteur qui prend la mesure. [0055] A la figure 4, les points de début de glissement, ou de début des plateaux P correspondent sensiblement à la droite verticale E et les points de sortie de l'aire de contact à la droite verticale S. On note que les courbes correspondant aux valeurs les 10 plus faibles de l'adhérence locale sont aussi les plus aisées à dépouiller, ces courbes présentent un plateau P très bien marqué. [0056] Le point de début de glissement étant déterminé, toutes les mesures effectuées après ce point et ce jusqu'à la dernière mesure significative du tour de roue autrement dit jusqu'à la sortie de l'aire de contact de l'élément de mesure, correspondent, avec 15 quelques fluctuations sensibles, à des adhérences locale glissante local gii. Aussi, la moyenne de l'ensemble de ces valeurs est désignée, selon l'invention, comme une moyenne de l'adhérence locale glissante ou plus simplement : adhérence locale glissante local gli. [0057] Selon l'invention, établir une relation entre l'adhérence locale glissante lova, gl; 20 et l'adhérence globale maximale mai permet de déterminer directement, à partir d'une grandeur physique du pneumatique au contact de la chaussée, et ce en quelque millisecondes une valeur correspondant à un niveau de performance maximal de l'ensemble de la bande de roulement et donc du pneumatique. Elle ne dépend pas d'une interprétation telle une différence de vitesse pour laquelle un dispositif de type ABS, 25 ASR ou ESP travaille au dixième de seconde, après une régulation sur environ 10 tours de roue. Deplus, en pratique, les dispositifs d'assistance sont prévus pour intervenir selon un rapport de différence de vitesse entre le véhicule et une roue de l'ordre de 10% correspondant à un pneu standard. Or selon le type de pneumatique monté sur le véhicule, cette intervention peut correspondre à un moment où l'on exploite 75% - 14 -4] The second criterion consists in calculating the second derivative with respect to the variable x corresponding to the measurement readings along the contact area and allows 2 to calculate a value which, if it is greater than a constant S2 (doca` > - S2), leads to the conclusion of the determination of a local slip start point. The constant S2 also depends on the tire, the bread on which the measurements are made, and also on the type of sensor taking the measurement. In FIG. 4, the points of onset of sliding, or of the beginning of the plateaux P, correspond substantially to the vertical line E and the exit points of the contact area to the vertical line S. It is noted that the curves corresponding to the lowest values of the local adhesion are also the easiest to strip, these curves have a plateau P very well marked. The slip start point being determined, all the measurements made after this point and until the last significant measurement of the wheel turn in other words until the exit of the contact area of the element of measured, correspond, with some significant fluctuations, to local slippery local adhesions gii. Also, the average of all of these values is designated, according to the invention, as an average of the slippery local adhesion or more simply: local sliding gli local adhesion. According to the invention, establish a relationship between the sliding local adhesion lova, gl; 20 and the maximum overall adhesion may determine directly, from a physical quantity of the tire in contact with the roadway, and in a few milliseconds a value corresponding to a maximum performance level of the entire strip of rolling and therefore the tire. It does not depend on an interpretation such as a difference in speed for which a device of ABS, ASR or ESP type works at the tenth of a second, after a regulation on about 10 wheel revolutions. In addition, in practice, the assistance devices are designed to operate according to a speed difference ratio between the vehicle and a wheel of the order of 10% corresponding to a standard tire. Depending on the type of tire mounted on the vehicle, this intervention may correspond to a time when 75% is used.

comme 50% de la marge d'adhérence disponible : le pneumatique n'est pas alors toujours utilisé au maximum ou proche du maximum de ses performances. Pouvoir connaître la valeur de l'adhérence maximale permet alors aux calculateurs de ces divers dispositifs d'assistance de s'en approcher le plus possible tout en évitant de la dépasser. [0058] Les courbes de la figure 4 sont obtenues à partir d'un type d'élément de la bande de roulement et celle de la figure 5 pour un autre type. Ces mesures peuvent être tout aussi bien reproduites à partir d'éléments de la bande de roulement de type standard c'est-à-dire faisant partie intégrante des motifs généraux du pneumatique. Les deux types d'éléments ici sont dits spéciaux car leurs dimensions sont sensiblement lo différentes de celles d'un élément standard et ont pour but de permettre une mesure encore plus sensible du glissement contre la chaussée. Un élément spécial peut être par exemple tel que décrit dans la demande WO2003/070492 A2 ou encore dans la demande EP1 076 235 B1. [0059] On détermine un point de début de glissement , début d'une partie révélée par 15 une constance sensible de la courbe, constance s'achevant quasiment à la sortie de l'élément de l'aire de contact. Dans les mesures expérimentales des figures 4 et 5, ces sorties correspondent à une forme asymptotique aux environs de l'indice de mesure 35. [0060] Ainsi l'adhérence locale glissante moyenne correspond à cette partie de la constance se caractérisant, pour chacune des courbes de la figure 4, par un plateau P et 20 plus précisément par le milieu d'un plateau pour lequel les valeurs de l'adhérence locale se stabilisent très sensiblement. On relève ainsi notamment, au centre de plateaux P et pour quelques courbes de la figure 4, des valeurs de l'adhérence locale glissante de 0,45, 0,58, 0,67 et 0.96 correspondant respectivement aux points A,B,C et D. [0061] Ces valeurs sont toutes reportées en abscisse sur la figure 6 en combinaison 25 respective avec les valeurs connues et prédéterminées de l'adhérence globale maximale gmax pour des contraintes équivalentes. - 15 - as 50% of the available grip margin: the tire is then not always used to maximum or near maximum performance. Being able to know the value of the maximum adhesion then allows the computers of these various assistance devices to approach as much as possible while avoiding exceeding it. The curves of Figure 4 are obtained from one type of tread element and that of Figure 5 for another type. These measurements can be equally well reproduced from elements of the tread of the standard type, that is to say forming an integral part of the general reasons of the tire. The two types of elements here are said to be special because their dimensions are substantially different from those of a standard element and are intended to allow an even more sensitive measurement of the sliding against the roadway. A special element may for example be as described in application WO2003 / 070492 A2 or in application EP 1 076 235 B1. A sliding start point is determined, the beginning of a portion revealed by a substantial constancy of the curve, constancy ending almost at the exit of the element of the contact area. In the experimental measurements of FIGS. 4 and 5, these outputs correspond to an asymptotic shape in the vicinity of the measurement index 35. Thus, the mean sliding local adhesion corresponds to that part of the constancy characterized for each of the curves of FIG. 4, by a plate P and more precisely by the middle of a plate for which the values of the local adhesion stabilize very substantially. Thus, in the center of trays P and for some curves of FIG. 4, values of the sliding local adhesion of 0.45, 0.58, 0.67 and 0.96 corresponding respectively to the points A, B, C are respectively noted. and D. [0061] These values are all plotted on the abscissa in FIG. 6 in combination respectively with the known and predetermined values of the maximum overall adhesion gmax for equivalent stresses. - 15 -

2] On procède de la même façon pour les mesures obtenue à partir d'un type différent d'élément de la bande de roulement pour les courbes de la figure 5, puis pour l'obtention des courbes de la figure 7. [0063] L'expérience permet alors de constater que les coordonnées des points repérés, en abscisse, par la valeur de l'adhérence locale glissante local gai et, en ordonnée, par la valeur correspondante de l'adhérence maximale maX, répondent, à une approximation près, à une droite de régression linéaire. [0064] La corrélation entre les mesures des adhérences glissantes local gli pour différents couples freineurs et la valeur prédéterminée et connue de l'adhérence globale maximale maX s'exprime alors sous la forme : ,,,aX = A x ploc gli + B , avec, pour les courbes de la figure 6, A=1 et B=0 et, pour les courbes de la figure 7, A=1,6 et B=0. L'approximation constatée de maX vis-à-vis de glocal gli est alors de plus ou moins un dixième, réduit et moyenné ici à B=0. [0065] L'élément de la bande de roulement correspondant aux courbes de la figure 4 est sacrifié selon l'enseignement du document EP1 076 235 B1 et de dimension 20mm*20mm, celui correspondant aux courbes de la figure 5 est du type selon l'enseignement du document WO02003/070492 A2 et a pour dimension 8mm*20mm selon respectivement l'axe X et l'axe Y. [0066] La figure 8 illustre schématiquement les étapes du procédé de traitement des 20 données incorporé dans la mémoire programme 13 du dispositif selon l'invention. [0067] La première étape de traitement 130 correspond à l'extraction des signaux des capteurs 7 dans l'aire de contact du pneumatique. Cette partie du signal reçu par les capteurs 7 correspond à un signal de contrainte sensiblement non nul, par exemple typiquement supérieur à un seuil tel que décrit précédemment. 25 [0068] L'extraction du signal peut alors se faire selon deux critères. -16- [0069] Un premier critère consiste à compter le nombre de capteurs indiquant un signal de contrainte significatif supérieur à un seuil permettant de conclure à la présence de ces capteurs dans l'aire de contact sur le sol. [0070] Un deuxième critère consiste à mesurer la durée pendant laquelle un capteur 5 émet un signal significatif de mesure de contrainte, cette durée correspondant alors à son passage dans l'aire de contact.2] The same procedure is used for the measurements obtained from a different type of tread element for the curves of FIG. 5, then for obtaining the curves of FIG. 7. [0063] The experiment then makes it possible to observe that the coordinates of the points marked on the abscissa by the value of local glide local friction and, on the ordinate, by the corresponding value of the maximum adhesion maX, correspond to an approximation of , to a line of linear regression. The correlation between the local slip gli adhesion measurements for different braking torques and the predetermined and known value of the maximum overall adhesion maX is then expressed as: ,,, aX = A x ploc gli + B, with, for the curves of FIG. 6, A = 1 and B = 0 and, for the curves of FIG. 7, A = 1.6 and B = 0. The observed approximation of maX with respect to glocal gli is then plus or minus one tenth, reduced and averaged here to B = 0. The element of the tread corresponding to the curves of Figure 4 is sacrificed according to the teaching of EP1 076 235 B1 and 20mm * 20mm dimension, that corresponding to the curves of Figure 5 is of the type according to the invention. of WO02003 / 070492 A2 and has a dimension of 8mm * 20mm respectively along the X axis and the Y axis. [0066] Figure 8 schematically illustrates the steps of the data processing method incorporated into the program memory 13 of the device according to the invention. The first processing step 130 corresponds to the extraction of the signals from the sensors 7 in the contact area of the tire. This part of the signal received by the sensors 7 corresponds to a substantially non-zero stress signal, for example typically greater than a threshold as previously described. The extraction of the signal can then be done according to two criteria. A first criterion is to count the number of sensors indicating a significant stress signal greater than a threshold to conclude the presence of these sensors in the contact area on the ground. A second criterion consists in measuring the duration during which a sensor 5 emits a significant signal of stress measurement, this duration then corresponding to its passage in the contact area.

] A titre d'exemple, pour les contraintes longitudinales, on détermine tous les signaux correspondant à une mesure de contrainte dont la valeur absolue est supérieure à un millième de volt. 10 [0072] Grâce à l'un ou l'autre de ces deux critères, le nombre de mesures/capteurs déployés linéairement le long de la circonférence de la bande roulement étant connu, ainsi que la vitesse du pneumatique, permettent alors de déterminer et respectivement pour le premier et le second critère la valeur de l'adhérence locale focal selon la formuleBy way of example, for longitudinal stresses, all the signals corresponding to a measurement of stress whose absolute value is greater than one thousandth of a volt are determined. Thanks to one or other of these two criteria, the number of measurements / sensors deployed linearly along the circumference of the tread being known, as well as the speed of the tire, then make it possible to determine and respectively for the first and the second criterion the value of the local focal adhesion according to the formula

2 2 générale : ,uwa, = 6.x 2 , ou l'une des formules simplifiées, étape 131. 2 2 general:, uwa, = 6.x 2, or one of the simplified formulas, step 131.

6z 15 [0073] Puis à l'étape 132, on détermine un point de début de glissement grâce à deux d ro~ai d zf~m~ar calculs répondant aux formules : dx -< Sl et/ou d lo >- S2 . S1 et S2 étant deux constantes dépendantes du pneumatique, au préalable mémorisées au sein de la mémoire de données 18 lors de la monte du pneumatique sur le véhicule et intégrées par le microprocesseur 11 via le bus de données 12. Lorsque le résultat obtenu répond à l'une 20 ou l'autre (ou les deux pour renforcer le calcul) de ces formules, on calcule à l'étape 133 une moyenne des valeurs des adhérences locales glissantes dans l'aire de contact glissante : local gl;. Le calcul est effectué dès la détection du point de début de glissement jusqu'à, à quelques mesures non significatives près, la sortie de l'élément de l'aire de contact. Le calcul de l'adhérence locale glissante consiste ainsi, par exemple, à 25 additionner une à une les valeurs obtenues à l'étape 132 et à le pondérer en le divisant par le nombre de mesures relevées. - 17- Then, in step 132, a slip start point is determined by two d ~~~~~ d ~ m ~ ar calculations corresponding to the formulas: dx - <Sl and / or lo> - S2 . S1 and S2 being two tire-dependent constants, previously stored in the data memory 18 when the tire is mounted on the vehicle and integrated by the microprocessor 11 via the data bus 12. When the result obtained corresponds to the One or both of these formulas (or both to reinforce the calculation) calculate at step 133 an average of the sliding local adhesion values in the sliding contact area: local gl; The calculation is carried out as soon as the sliding start point is detected up to, to a few insignificant measurements, the output of the element of the contact area. The calculation of the sliding local adhesion thus consists, for example, of adding one by one the values obtained in step 132 and of weighting it by dividing it by the number of measurements taken. - 17-

4] On calcule ensuite à l'étape 134 la valeur de l'adhérence maximale max selon la formule : ,u = A x,uloc g,, + B . Les constantes A et B dépendantes du pneumatique étudié mais aussi du type de l'élément de la bande de roulement sont aussi préalablement introduites dans la mémoire de données 18 lors de la monte d'un type de 5 pneumatique sur le véhicule. [0075] Une fois l'adhérence maximale max calculée, un affichage peut être assuré, via le bus de liaison 12, sur un afficheur 139 placé à l'intérieur même du véhicule (étape 135). L'afficheur 139 se présente sous la forme, par exemple, d'un cadran affichant une donnée rapidement et facilement interprétable. Il s'agit principalement pour le 10 conducteur de prendre en compte l'information afin de réguler en conséquence sa vitesse et en adaptant son type de conduite. Il apparaît simplement aux yeux du conducteur qu'une baisse plus ou moins rapide de l'adhérence maximale max d'un ou plusieurs pneumatiques impose une vigilance accrue. [0076] La communication de max peut également être transmise, en plus ou 15 seulement, aux différents dispositifs 140 de sécurité active tels les dispositifs d'antiblocage de roues (ABS) de correction de trajectoire (ESP) ou d'anti-patinage (ASR) (étape 136). [0077] Ces dispositifs 140 prennent en compte, selon les différentes vitesses, le comportement du pneumatique sur la chaussée. Ils disposent alors d'une donnée réelle 20 et d'une estimation directe de l'adhérence maximale max pour une intervention mieux calibrée et située au plus proche du maximum d'adhérence disponible du pneu. A ce titre la marge d'adhérence disponible correspond au rapport entre l'adhérence utilisée et mesurée à un instant donné sur l'adhérence maximale max du pneumatique telle qu'établie par l'invention. 25 [0078] L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre défini par les revendications annexées.4] Then, in step 134, the value of the maximum adhesion max is calculated according to the formula: u = A x, uloc g ,, + B. The constants A and B, dependent on the tire under study but also on the type of the tread element, are also introduced into the data memory 18 when a type of tire is mounted on the vehicle. Once the maximum adhesion max calculated, a display can be provided via the link bus 12 on a display 139 placed inside the vehicle itself (step 135). The display 139 is in the form, for example, of a dial displaying data quickly and easily interpretable. It is mainly for the driver to take into account the information in order to regulate his speed accordingly and by adapting his type of driving. It simply appears to the eyes of the driver that a more or less rapid drop in maximum maximum adhesion of one or more tires requires increased vigilance. The communication of max may also be transmitted, in addition or only to the various active safety devices 140 such as anti-lock devices (ABS) for trajectory correction (ESP) or anti-slip devices ( ASR) (step 136). These devices 140 take into account, according to the different speeds, the behavior of the tire on the roadway. They then have a real data 20 and a direct estimate of the max grip max for a better calibrated intervention and located closest to the maximum tire grip available. In this respect, the available margin of adhesion corresponds to the ratio between the adhesion used and measured at a given instant on the maximum maximum adhesion of the tire as established by the invention. The invention is not limited to the examples described and shown and various modifications can be made without departing from the scope defined by the appended claims.

Claims

1. A method for directly estimating the maximum maximum adhesion of a tire of which a tread tread is equipped with one or more sensors (7) each making it possible to measure a characteristic quantity of the stresses that are locally experienced. the tread roll when the tire is rolling on a floor, characterized in that it comprises the following steps: - measuring said characteristic quantity when the tire is rolling on the ground; - produce a signal corresponding to the measurements made; extracting from this signal a portion relative to the passage of the sensor (s) (7) in the contact area of the tire on the ground; - determining a state of sliding of the bread in the contact area; - estimate the local local adhesion gli in a sliding area; calculating an estimate of the maximum adhesion of the tire maX such that: Pmax = A x / loc gli + B, with A and B predetermined constants depending on the type of tire and the tread roll of the tread being subjected to solicitation measures.

2. Method according to claim 1, wherein the slip state of the bread in the contact area is determined from the measurement of the speed differential between the wheel and the ground and from a model of operation of the pneumatic connecting this speed differential to the slip state.

3. A method according to claim 1, wherein for determining a state of sliding of the bread in the contact area; - From the extracted portion of the signal, an information characterizing a beginning of a local sliding of the tread (6) is determined; and determining a local sliding area of the tread tread. 30- 19 -

4. Method according to claim 3, wherein the measured characteristic quantity, located in the plane of the ground, is a longitudinal stress ax according to the rolling direction of the tire and / or transverse ay to the rolling direction of the tire representing the adhesion. local local or localx or localy of the tread roll (6) of the tread.

5. Method according to one of claims 3 and 4, wherein the measured characteristic quantity is a stress ratio representing the local local or localx or localy traction of the tread of the tread and is the ratio of a axial longitudinal stress measurement and / or transverse ay to the rolling direction on a stress aZ, normal to the X axis of the rolling direction.

6. Method according to one of claims 3 to 5, wherein the portion extracted from the signal represents stress values, ordinate, function, abscissa, the duration of passage of a same sensor in the contact area. or stress values, in ordinate, function, on the abscissa, of the longitudinal position x along the longitudinal axis corresponding to the rolling direction, of the location of several sensors present along the contact area.

7. Method according to one of claims 3 to 6, wherein the local slip start information is determined by the detection of a constancy of the extracted portion (S) of the signal that is to say, by for example, a substantially horizontal plate (P) on a curve representing the extracted portion (S) of the signal.

The method according to one of claims 3 to 7, wherein the local slip start point is determined when the first derivative of the local local adhesion with respect to the variable x is less than a value S1 ce, for n points. consecutive measurements taken along the contact area, with: - x, representing a longitudinal position along the longitudinal axis corresponding to the rolling direction of the tire of the tire and / or the carving rolls (6); and 15 - S1 and n, constant functions of both the tire and the measurement bread studied.

The method according to one of claims 3 to 8, wherein the local slip start point is determined when the absolute value of the second derivative of the local adhesion Inca, with respect to the variable x is greater than a value. S2, with - x, representing a longitudinal position along the longitudinal axis corresponding to the rolling direction of the tire of the tire and / or the carving rolls (6); - S2, a constant function of both the tire and measuring bread (6) studied and the sensor (7) used.

10. Method according to one of claims 8 and 9, wherein the local slip start point is determined when, in addition to a first criterion for determining the same point, the local local adhesion passes through a maximum. Tioca! max •

11. A method according to any one of the preceding claims, wherein the estimate of maximum maximum adhesion is transmitted to the various active safety devices embedded in the vehicle. 20

The method of any one of the preceding claims, wherein the maximum maximum adhesion estimate is transmitted to the driver of the vehicle.

13. A device for estimating the maximum overall adhesion of a tire (1) of a vehicle traveling on a ground, comprising: a tire including at least one carving roll or a measurement zone of the tire strip; bearing is equipped with one or more sensors (5) each making it possible to measure the stresses experienced locally by the tread roll or the measuring zone of the tread of the tire while taxiing on the ground, - transmission means a signal corresponding to the measurements of these constraints; a signal processing unit capable of extracting from the transmitted signal a portion of the signal corresponding to the number or duration of passage of the sensor (s) in the area; contact of the tire while taxiing on the ground; characterized in that it comprises, in the processing unit, a program for, from the extracted signal, implementing the method according to any one of claims 1 to 12.