EP2669233A1 - Bremsenansteuerungsschaltung für eine elektromagnetisch betätigbare Bremse und Antriebsmodul - Google Patents

Bremsenansteuerungsschaltung für eine elektromagnetisch betätigbare Bremse und Antriebsmodul Download PDF

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Publication number
EP2669233A1
EP2669233A1 EP12004176.9A EP12004176A EP2669233A1 EP 2669233 A1 EP2669233 A1 EP 2669233A1 EP 12004176 A EP12004176 A EP 12004176A EP 2669233 A1 EP2669233 A1 EP 2669233A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electronic valve
brake
electronic
drive circuit
switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12004176.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Mathias Spannagel
Bernd Schnauffer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ziehl Abegg SE
Original Assignee
Ziehl Abegg SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ziehl Abegg SE filed Critical Ziehl Abegg SE
Priority to EP12004176.9A priority Critical patent/EP2669233A1/de
Publication of EP2669233A1 publication Critical patent/EP2669233A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/32—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on braking devices, e.g. acting on electrically controlled brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D5/00—Braking or detent devices characterised by application to lifting or hoisting gear, e.g. for controlling the lowering of loads
    • B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
    • B66D5/24—Operating devices
    • B66D5/30—Operating devices electrical

Definitions

  • the invention relates to a brake drive circuit for an electromagnetically actuated brake, in particular for a cable lift brake, with a first pair of connection points, to which a first armature inductance of the brake for connecting a first actuating current path is connected or connected, with a rectifier bridge, which supplies the first actuating current path, with a first electronic valve, which is arranged in the first actuating current path and with which the first armature inductance between a current state and a deenergized state is switchable, and with a formed between the connection points of the first path freewheeling path in which a first diode in the reverse direction in Is arranged with respect to a rectified voltage provided by the rectifier bridge, and with which a stored energy in the first armature inductance is degraded when the first electronic valve is open r is.
  • Such a brake drive circuit is known from the US 5 153 389 A wherein the first diode is arranged with an ohmic resistor in parallel with an armature inductance to reduce the stored energy as quickly as possible after a shutdown of the armature inductance.
  • a rapid collapse of the brake can be achieved, resulting in an emergency shutdown short braking distances.
  • a rapid collapse of a brake is often associated with a strong noise, which is distracting in normal operation.
  • the invention further relates to a drive module, in particular for a cable lift, with an electromagnetically actuated brake.
  • the invention has for its object to provide a drive module in which the noise is as low as possible.
  • a brake drive circuit of the type described above that at least one electronic switch is arranged in the first freewheeling path.
  • the advantage here is that can be selected with the electronic switch, whether the first freewheeling path to the energy reduction of the armature inductance is available or not.
  • the first freewheeling path can thus be provided, for example, only in normal operation and can be interrupted for faster emergency shutdowns. This considerably reduces the noise during normal operation.
  • the first diode forms the largest internal resistance in the first freewheeling path. In this way it can be achieved that in the first freewheeling path the lowest possible ohmic losses occur, as a result of which an electromagnetic field of the armature inductance is reduced as slowly as possible and dissipated. This makes it possible to achieve a slow collapse of the brake, from which the lowest possible noise results.
  • a second pair of connection points is formed, to which a second armature inductance of the brake for forming a second actuating current path is connected or connected, wherein the second actuating current path is supplied from the rectifier bridge that a second electronic valve is formed, which is arranged in the second actuating current path and with which the second armature inductance between a current state and a de-energized state is switchable, that between the connection points of the second pair, a second free-wheeling path is formed, in which a second diode in the reverse direction with respect to the rectified voltage provided by the rectifier bridge is arranged and with which an energy stored in the second armature inductance is degradable when the second electronic valve is open, and that the second freewheeling path a is separable set up.
  • the advantage here is that the invention can also be used in brakes with separately controllable brake shoes and / or in two separately and thus, for example, offset in time controllable brakes.
  • the electronic switch of the first electronic valve and / or the second electronic Valve formed separately.
  • a drive unit for mutually time-delayed switching of the first electronic valve and the second electronic valve is set up.
  • the second freewheeling path passes through the electronic switch.
  • the first freewheeling path and the second freewheeling path can be simultaneously disconnected or released by a switching operation. This is particularly advantageous when the electronic switch is used in emergency shutdown and is used.
  • the first actuating current path and the second actuating current path can be separated simultaneously with the electronic switch.
  • the advantage here is that in addition an energization of the armature inductors can be switched off with the electronic switch.
  • the electronic switch is thus a dual function achievable, namely the switching off of the armature inductances on the one hand and the separation of the freewheeling paths for rapid engagement of the brake after the shutdown on the other.
  • the electronic switch is particularly well used for emergency braking, since in this case both effects are needed.
  • the connectable or connected first armature inductance is equipped with a arranged in parallel to her dissipative device.
  • the dissipative component may be formed by a varistor.
  • the advantage here is that an additional possibility is provided for reducing the energy stored in the first armature inductance.
  • the internal resistance of the dissipative component is preferably greater than the internal resistance of the first freewheeling path.
  • the connectable or connected second armature inductance is equipped with a dissipative component arranged in parallel to it.
  • the dissipative device may be formed for example as a varistor.
  • a switching input for connecting a safety chain of a lift is formed and that a monitoring device for monitoring a voltage at the switching input and for switching off a supply device of the first electronic valve and / or the second electronic valve at a voltage drop is set below a threshold.
  • a security chain a series circuit of safety-related switches, such as an elevator understood.
  • the electronic switch is associated with a diagnostic unit with which a switching state of the electronic switch is detected.
  • the advantage here is that a safety-related monitoring of the switching state of the electronic switch is possible.
  • the first electronic valve is assigned a diagnostic unit with which a switching state of the first electronic valve can be detected.
  • a safety-related monitoring of the switching state can be achieved or set up.
  • the second electronic valve is assigned a diagnostic unit with which a switching state of the second electronic valve can be detected.
  • the advantage here is that a safety-related monitoring of the second electronic valve can be set up.
  • the mentioned diagnostic units can be formed separately from each other or integrated into a common diagnostic unit.
  • the diagnostic unit or the diagnostic units of electronic switch, the first electronic valve and / or the second electronic valve each having a comparator circuit / have.
  • the advantage here is that with the comparator circuit, a voltage drop across the electronic switch, the first electronic valve or the second electronic valve is easily monitored, whereby the switching state of the electronic switch, the first electronic valve or the second electronic valve for safety-related processing easy is detectable.
  • individual or all of the mentioned electronic switches, that is the electronic switch and the electronic valves can be monitored.
  • the first electronic valve and / or the second electronic valve with pulse width modulation is / are controlled.
  • the advantage here is that with the electronic valves different currents are adjustable in the Betreliistsstrompfaden. This can be used to set a lower holding current after the brake is released and used as an actuating current to release the brake.
  • a switching relay is arranged on an input side of the rectifier bridge, with which a voltage applied to the input side AC voltage can be switched off.
  • the switching relay is set to be controllable by the diagnostic unit of at least one element from the group of electronic switch, first electronic valve and second electronic valve.
  • the brake drive circuit is integrated in a housing of a brake control module, wherein the connection points of the first pair and the second pair are formed as terminals.
  • the first electronic valve and / or the second electronic valve as a power transistor for example, as a MOSFET or IGBT, is formed / are.
  • the advantage here is that large currents for actuation of Ankerinduktterrorismen are switchable.
  • the electronic switch is designed as a power transistor, for example as a MOSFET or as an IGBT.
  • a MOSFET MOSFET
  • IGBT IGBT
  • An application of the described invention of possibly independent significance may provide a method for switching off a brake, in particular an elevator brake, in which, after switching off an armature inductance from the power supply, a stored in the armature inductance Energy is degraded at a detected fault on a dissipative device with an internal resistance and in which in normal operation, the energy is dissipated via an alternative or additional freewheeling path with respect to the dissipative device reduced internal resistance.
  • a brake drive circuit is designed according to the invention.
  • the advantage here is that a drive module is provided which causes a low noise on the brake and which meets the high safety requirements of elevator technology.
  • a motor drive is designed with a safe torque off function.
  • a safe torque function is understood to mean a safety-related function of the motor control, in which it is ensured that a faulty control of a power transistor of the motor control does not lead to the development of a torque at a controlled motor.
  • a driver of a power transistor of a frequency converter of the motor drive can be switched off in order to realize the Safe Torque Off function.
  • the advantage here is that the power transistor can be deactivated in the event of a fault, so that even a faulty switching state has no influence on the developed torque.
  • an input side of a power output stage of a frequency converter of the motor drive with an electronic switch is short-circuitable.
  • the advantage here is that an automatic braking of a controlled motor in generator operation is achievable. Switching noise can be avoided by using an electronic switch.
  • a designated as a whole with 1 drive module has a brake control module 2 and a brake 3, which is connectable to the brake control module 2.
  • a brake control module 2 which is connectable to the brake control module 2.
  • the brake 3 only the parts are shown schematically, which are required for the description of the brake drive circuit 4 of the brake control module 2.
  • the remaining components of the brake 3, which are executed in a conventional manner, are in Fig. 1 omitted for simplicity of illustration.
  • the brake drive circuit 4 has a first pair of connection points 5, 6, which in Fig. 1 are shown as terminals of the brake control module 2.
  • a first armature coil can be connected as a first armature inductance 7 of the brake 3 and also connected.
  • the first armature inductance 7 is thus separable from the brake drive circuit 4 at the connection points 5 and 6.
  • the first armature inductance 7 may be included by the brake drive circuit 4.
  • the first actuating current path 8 is supplied with a rectified voltage from a rectifier bridge 9 (V1).
  • the rectifier bridge 9 is fed from a network 10 with an AC voltage.
  • a first electronic valve 11 (S5) is arranged in the first actuating current path 8.
  • the first electronic valve 11 is designed as an IGBT or as a MOSFET.
  • the first armature inductance 7 can be switched between a current-fed state and a de-energized state.
  • the first armature inductance 7 adjustable brake shoe 22 of the brake 3 is released.
  • this brake shoe 22 has fallen in as soon as the energy stored in the first armature inductance 7 has been dissipated.
  • a first free-wheeling path 12 is formed in the brake drive circuit 4 between the connection points 5 and 6 of the first pair of connection points.
  • a first diode 13 (D2) is arranged in the first freewheeling path 12.
  • the first diode 13 is reverse-biased with respect to the rectified voltage provided by the rectifier bridge 9. When the first armature inductor 7 is energized by the rectifier bridge 9, therefore, no current flows through the first diode 13.
  • an electronic switch 14 (S2) is arranged in the first freewheeling path 12. Also, the electronic isolation valve 14 is formed as an IGBT or as a MOSFET.
  • a second pair of connection points 15 and 16 are formed, to which a second armature coil can be connected as a second armature inductance 17 and in Fig. 1 also connected.
  • a second brake shoe 23 of the brake 3 is adjustable.
  • the brake shoes 22 and 23 may belong to the same brake 3 or to different brakes.
  • connection points 15 and 16 of the second pair of connection points are formed as terminals of the brake control module 2.
  • a second actuating current path 18 is formed, which extends in sections together with the first actuating current path 8.
  • the second armature inductor 17 completes this second actuating current path 18.
  • a second electronic valve 19 (S4) is arranged in the second actuating current path 18. Also, the second electronic valve 19 is formed as an IGBT or as a MOSFET.
  • the second armature inductance 17 can be switched between a current-fed and a de-energized, ie de-energized state.
  • the second actuating current path 18 is also supplied from the rectifier bridge 9.
  • a second freewheeling path 20 is formed, which extends in sections together with the first freewheeling path 12.
  • a second diode 21 (D1) is arranged in the reverse direction with respect to the voltage provided by the rectifier bridge 9 in order to conduct current to be prevented when energized second armature inductance 17, ie when the second electronic valve 19 is open.
  • the energy in the second armature inductor 17 is only degradable via the second freewheeling path 20 when the electronic switch 14 is closed.
  • the first brake shoe 22 of the brake 3 only engages when the first electronic valve 11 is open and when the energy stored in the first armature inductance 7 is dissipated.
  • the second brake shoe 23 of the brake 3 only falls when the second electronic valve 19 is open and when the energy of the second armature inductance 17 has been dissipated.
  • a drive unit 24 (N2) is formed.
  • the drive unit 24 is set up so that the first electronic valve 11 can be shifted in time to the second electronic valve 19 and is switchable.
  • the first electronic valve 11 and the second electronic valve 19 can also be switched simultaneously.
  • the first brake shoe 22 is associated with a first release input 25, via which the first brake shoe 22 is releasable.
  • the second brake shoe 23 can be released via a second release input 26.
  • the electronic switch 14 has a dual function. Because with the electronic switch 14, in addition, the first actuating current path 8 and the second actuating current path 18 can be separated simultaneously. This is achieved in that the first actuating current path 8, the second actuating current path 18, the first free-wheeling path 12 and the second free-wheeling path 20 are jointly guided in a section in which the electronic switch 14 is arranged.
  • the first armature inductance 7 is equipped with a first dissipative component 27 (R1) which is arranged in parallel to the first armature inductance 7.
  • the first dissipative component 27 has an internal resistance which is greater than the internal resistance of the first freewheeling path 12.
  • the first dissipative component 27 is designed as a varistor.
  • the use of a varistor has the advantage that, on the one hand, no current flows when the first armature inductor 7 is energized via the first dissipative component 27, and, on the other hand, no current flows through the first dissipative component 27 in the deenergised armature inductance 7 for energy dissipation, as long as the electronic Switch 14 is closed.
  • the dissipative component 27, in this case the varistor R1 protects the winding of the first armature inductance 7 and of the first electronic valve 11, that is to say of the power semiconductor S5, and of the electronic isolation valve 14, ie of the power semiconductor S2, against overvoltage.
  • the brake 3 is equipped with a second dissipative component 28 (R2).
  • the second dissipative component 28 enables a rapid energy reduction of the stored energy of the second armature inductance 17 when the switch 14 is open in the manner already described for the first armature inductance 7.
  • the second dissipative component 28 is identical to the first dissipative component 27 or at least likewise designed as a varistor.
  • the brake control module 2 and the brake control circuit 4 have a switching input 29, via which a safety chain 30 of an elevator can be connected and in Fig. 1 connected.
  • the safety chain 30 has in a conventional manner several safety switches not shown here of an elevator.
  • a monitoring device 31 (N1) is set up for monitoring the voltage applied to the switching input 29. As soon as a drop of this voltage below a predetermined threshold value is detected by the monitoring device 31, supply devices 35 of the first electronic valve 11, the second electronic valve 19 and the electronic switch 14 are not switched off. These supply devices 35 comprise, in a manner known per se, drivers of power transistors which are deactivated by the switch-off.
  • the comparator therefore detects the switching state of the relevant electronic switching element.
  • a switching relay 33 is arranged, with which the AC voltage of the network 10 on an input side 32 of the rectifier bridge 9 is separable.
  • the mentioned diagnostic units 34 of the electronic switch 14, the first electronic valve 11 and the second electronic valve 19 control the mentioned switching relay in order to disconnect the network 10 from the rectifier bridge 9 in the event of an error.
  • the drive unit 24 is set up to drive the first electronic valve 11 and the second electronic valve 19 with pulse width modulation.
  • the pulse width modulation is controlled so that at a switch-on of the first electronic valve 11 and / or the second electronic valve 19 initially a higher current flow than the actuating current through the respective electronic valve 11, 19 is generated. Later, when the brake shoes 22 and 23 are released and only need to be held, on the other hand, a reduced current flow is generated as a holding current through the actuating current paths 8, 18.
  • the drive module 1 further has a motor control, not shown, with which a Safe Torque Off function is realized.
  • a motor control not shown, with which a Safe Torque Off function is realized.
  • the drivers of the power transistors of a frequency converter of the motor control in case of failure can be switched off.
  • an input side of the power output stage is additionally short-circuitable with an electronic switch in order to short-circuit the windings of the controlled motor.
  • the brake drive circuit 4 with a first pair of connection points 5, 6, to which a first armature inductance 7 of an electromagnetically actuated brake 3 for completing a first actuating current path 8 of the brake drive circuit 4 is connected or connected, wherein the first actuating current path 8 is supplied from a rectifier bridge 9 and a first electronic valve 11 for switching off the first armature inductance 7 it is proposed to arrange a first diode 13 and an electronic switch 14 in a first freewheeling path 12, via which a stored energy of the first armature inductance 7 is degradable.

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Abstract

Bei einer Bremsenansteuerungsschaltung (4) mit einem ersten Paar von Anschlusspunkten (5, 6), an welchen eine erste Ankerinduktivität (7) einer elektromagnetisch betätigbaren Bremse (3) zur Vervollständigung eines ersten Betätigungsstrompfades (8) der Bremsenansteuerungsschaltung (4) anschließbar oder angeschlossen ist, wobei der erste Betätigungsstrompfad (8) aus einer Gleichrichterbrücke (9) versorgt ist und ein erstes elektronisches Ventil (11) zum Abschalten der ersten Ankerinduktivität (7) aufweist, wird vorgeschlagen, in einem ersten Freilaufpfad (12), über welchen eine gespeicherte Energie der ersten Ankerinduktivität (7) abbaubar ist, eine erste Diode (13) und einen elektronischen Schalter (14) anzuordnen ( Fig. 1 ).

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Bremsenansteuerungsschaltung für eine elektromagnetisch betätigbare Bremse, insbesondere für eine Seilaufzugsbremse, mit einem ersten Paar von Anschlusspunkten, an welchen eine erste Ankerinduktivität der Bremse zur Bildung eines ersten Betätigungsstrompfades anschließbar oder angeschlossen ist, mit einer Gleichrichterbrücke, die den ersten Betätigungsstrompfad versorgt, mit einem ersten elektronischen Ventil, welches in dem ersten Betätigungsstrompfad angeordnet ist und mit welchem die erste Ankerinduktivität zwischen einem bestromten Zustand und einem unbestromten Zustand schaltbar ist, und mit einem zwischen den Anschlusspunkten des ersten Pfades ausgebildeten Freilaufpfad, in welchem eine erste Diode in Sperrrichtung in Bezug auf eine von der Gleichrichterbrücke bereitgestellte gleichgerichtete Spannung angeordnet ist und mit welchem eine in der ersten Ankerinduktivität gespeicherte Energie bei geöffnetem ersten elektronischen Ventil abbaubar ist.
  • Eine derartige Bremsenansteuerungsschaltung ist bekannt aus der US 5 153 389 A , wobei die erste Diode miteinem Ohm'schen Widerstand in Parallelschaltung zu einer Ankerinduktivität angeordnet ist, um nach einer Abschaltung der Ankerinduktivität die gespeicherte Energie möglichst schnell abzubauen.
  • Durch entsprechende Dimensionierung des Widerstands kann ein schnelles Einfallen der Bremse erreicht werden, wodurch sich bei einer Notabschaltung kurze Bremswege ergeben. Ein schnelles Einfallen einer Bremse ist jedoch häufig mit einer starken Geräuschentwicklung verbunden, die im Normalbetrieb als störend empfunden wird.
  • Die Erfindung betrifft weiter ein Antriebsmodul, insbesondere für einen Seilaufzug, mit einer elektromagnetisch betätigbaren Bremse.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsmodul zu schaffen, bei welchem die Geräuschentwicklung möglichst gering ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Bremsenansteuerungsschaltung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass in dem ersten Freilaufpfad mindestens ein elektronischer Schalter angeordnet ist. Von Vorteil ist dabei, dass mit dem elektronischen Schalter wählbar ist, ob der erste Freilaufpfad zum Energieabbau der Ankerinduktivität bereitstehen soll oder nicht. Der erste Freilaufpfad ist somit beispielsweise nur im Normalbetrieb bereitstellbar und kann für schnellere Notabschaltungen unterbrochen werden. Dies verringert die Geräuschentwicklung im Normalbetrieb beträchtlich.
  • Besonders günstig ist es dabei, wenn die erste Diode im ersten Freilaufpfad den größten Innenwiderstand bildet. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass in dem ersten Freilaufpfad möglichst geringe Ohm'sche Verluste auftreten, wodurch ein elektromagnetisches Feld der Ankerinduktivität möglichst langsam abbaubar ist und abgebaut wird. Hierdurch lässt sich ein langsames Einfallen der Bremse erreichen, aus welchem eine möglichst geringe Geräuschentwicklung resultiert.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein zweites Paar von Anschlusspunkten ausgebildet ist, an welchen eine zweite Ankerinduktivität der Bremse zur Bildung eines zweiten Betätigungsstrompfades anschließbar oder angeschlossen ist, wobei der zweite Betätigungsstrompfad aus der Gleichrichterbrücke versorgt ist, dass ein zweites elektronisches Ventil ausgebildet ist, welches in dem zweiten Betätigungsstrompfad angeordnet ist und mit welchem die zweite Ankerinduktivität zwischen einem bestromten Zustand und einem unbestromten Zustand schaltbar ist, dass zwischen den Anschlusspunkten des zweiten Paares ein zweiter Freilaufpfad ausgebildet ist, in welchem eine zweite Diode in Sperrrichtung in Bezug auf die von der Gleichrichterbrücke bereitgestellte gleichgerichtete Spannung angeordnet ist und mit welchem eine in der zweiten Ankerinduktivität gespeicherte Energie bei geöffnetem zweiten elektronischen Ventil abbaubar ist, und dass der zweite Freilaufpfad auftrennbar eingerichtet ist. Von Vorteil ist dabei, dass die Erfindung auch bei Bremsen mit getrennt ansteuerbaren Bremsschuhen und/oder bei zwei separat und somit beispielsweise auch zeitlich versetzt ansteuerbaren Bremsen einsetzbar ist.
  • Bevorzugt ist der elektronische Schalter von dem ersten elektronischen Ventil und/oder dem zweiten elektronischen Ventil separat ausgebildet.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Ansteuereinheit zum gegeneinander zeitversetzten Schalten des ersten elektronischen Ventils und des zweiten elektronischen Ventils eingerichtet ist.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der zweite Freilaufpfad durch den elektronischen Schalter verläuft. Somit können der erste Freilaufpfad und der zweite Freilaufpfad gleichzeitig durch einen Schaltvorgang getrennt oder freigegeben werden. Dies ist besonders günstig, wenn der elektronische Schalter bei einer Notabschaltung verwendbar ist und verwendet wird.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der erste Betätigungsstrompfad und der zweite Betätigungsstrompfad mit dem elektronischen Schalter gleichzeitig auftrennbar sind. Von Vorteil ist dabei, dass mit dem elektronischen Schalter zusätzlich eine Bestromung der Ankerinduktivitäten abschaltbar ist. Mit dem elektronischen Schalter ist somit eine Doppelfunktion erreichbar, nämlich das Abschalten der Ankerinduktivitäten einerseits und das Auftrennen der Freilaufpfade zum schnellen Einfallen der Bremse nach der Abschaltung andererseits. Somit ist der elektronische Schalter besonders gut für eine Notbremsung einsetzbar, da in diesem Fall beide Effekte benötigt werden.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die anschließbare oder angeschlossene erste Ankerinduktivität mit einem in Parallelschaltung zu ihr angeordneten dissipativen Bauelement ausgerüstet ist. Beispielsweise kann das dissipative Bauelement durch einen Varistor gebildet sein. Von Vorteil ist dabei, dass eine zusätzliche Möglichkeit zum Abbau der in der ersten Ankerinduktivität gespeicherten Energie bereitgestellt ist. Bevorzugt ist der Innenwiderstand des dissipativen Bauelements größer als der Innenwiderstand des ersten Freilaufpfades. So kann erreicht werden, dass bei geschlossenem elektronischen Schalter der Strom zum Abbau der in der ersten Ankerinduktivität gespeicherten Energie im Wesentlichen durch den ersten Freilaufpfad fließt, wodurch die gespeicherte Energie langsam abgebaut wird, während der Strom zum Abbau der Energie bei geöffnetem elektronischen Schalter durch das dissipative Bauelement fließen muss, wodurch die gespeicherte Energie schnell abbaubar ist und abgebaut wird. Bei geöffnetem elektronischen Schalter fällt die Bremse somit schneller und lauter ein, als bei geschlossenem elektronischen Schalter.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die anschließbare oder angeschlossene zweite Ankerinduktivität mit einem in Parallelschaltung zu ihr angeordneten dissipativen Bauelement ausgerüstet ist. Auch hier kann das dissipative Bauelement beispielsweise als Varistor ausgebildet sein. Es ergeben sich somit die bereits zu der ersten Ankerinduktivität zuvor beschriebenen Vorteile eines Umschaltens zwischen einem schnellen Energieabbau und einem langsamen Energieabbau in der Ankerinduktivität auch für die zweite Ankerinduktivität.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Schalteingang zum Anschluss einer Sicherheitskette eines Aufzugs ausgebildet ist und dass eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung einer Spannung an dem Schalteingang und zum Abschalten einer Versorgungseinrichtung des ersten elektronischen Ventils und/oder des zweiten elektronischen Ventils bei einem Spannungsabfall unter einen Schwellwert eingerichtet ist. Hierbei wird unter einer Sicherheitskette eine Reihenschaltung von sicherheitsgerichteten Schaltern, beispielsweise eines Aufzugs, verstanden. Von Vorteil ist dabei, dass ein noch schnelleres Ansprechen der Bremsenansteuerungsschaltung bei einer Unterbrechung der Sicherheitskette erreichbar ist, indem die elektronischen Ventile aktiv abschaltbar sind und abgeschaltet werden.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass dem elektronischen Schalter eine Diagnoseeinheit zugeordnet ist, mit der ein Schaltzustand des elektronischen Schalters detektierbar ist. Von Vorteil ist dabei, dass eine sicherheitsgerichtete Überwachung des Schaltzustands des elektronischen Schalters ermöglicht ist.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass dem ersten elektronischen Ventil eine Diagnoseeinheit zugeordnet ist, mit welcher ein Schaltzustand des ersten elektronischen Ventils detektierbar ist. Auch hier ist eine sicherheitsgerichtete Überwachung des Schaltzustands somit erreichbar oder einrichtbar.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass dem zweiten elektronischen Ventil eine Diagnoseeinheit zugeordnet ist, mit welcher ein Schaltzustand des zweiten elektronischen Ventils detektierbar ist. Von Vorteil ist dabei, dass eine sicherheitsgerichtete Überwachung des zweiten elektronischen Ventils einrichtbar ist.
  • Die erwähnten Diagnoseeinheiten können separat voneinander oder in eine gemeinsame Diagnoseeinheit integriert ausgebildet sein.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Diagnoseeinheit oder die Diagnoseeinheiten des elektronischen Schalters, des ersten elektronischen Ventils und/oder des zweiten elektronischen Ventils jeweils eine Komparatorschaltung aufweist/aufweisen. Von Vorteil ist dabei, dass mit der Komparatorschaltung ein Spannungsabfall über dem elektronischen Schalter, dem ersten elektronischen Ventil beziehungsweise dem zweiten elektronischen Ventil einfach überwachbar ist, wodurch der Schaltzustand des elektronischen Schalters, des ersten elektronischen Ventils beziehungsweise des zweiten elektronischen Ventils für eine sicherheitsgerichtete Weiterverarbeitung einfach erfassbar ist. Es sind somit einzelne oder alle der genannten elektronischen Schalter, also des elektronischen Schalters und der elektronischen Ventile, überwachbar.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das erste elektronische Ventil und/oder das zweite elektronische Ventil mit Pulsweitenmodulation ansteuerbar ist/sind. Von Vorteil ist dabei, dass mit den elektronischen Ventilen unterschiedliche Stromstärken in den Betätigungsstrompfaden einstellbar sind. Dies kann dazu genutzt werden, dass ein niedrigerer Haltestrom nach dem Lüften der Bremse eingestellt ist und verwendet wird, als ein Betätigungsstrom zum Lüften der Bremse.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass an einer Eingangsseite der Gleichrichterbrücke ein Schaltrelais angeordnet ist, mit welchem eine an der Eingangsseite anliegende Wechselspannung abschaltbar ist. Von Vorteil ist dabei, dass eine zusätzliche Möglichkeit, beispielsweise die bereits erwähnte Möglichkeit, unter Auswerten der Diagnoseeinheiten, ausgebildet ist, die Bremsenansteuerungsschaltung abzuschalten.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Schaltrelais von der Diagnoseeinheit wenigstens eines Elements aus der Gruppe von elektronischem Schalter, erstem elektronischen Ventil und zweitem elektronischen Ventil ansteuerbar eingerichtet ist. Von Vorteil ist dabei, dass bei einer erkannten Fehlfunktion eines oder mehrerer der genannten Elemente ein Abschalten der Bremsenansteuerungsschaltung durchführbar ist, um ein Einfallen der Bremse sicher zu erreichen.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Bremsenansteuerungsschaltung in ein Gehäuse eines Bremsenansteuerungsmoduls integriert ist, wobei die Anschlusspunkte des ersten Paares und des zweiten Paares als Anschlussklemmen ausgebildet sind. Von Vorteil ist dabei, dass ein kompaktes, universell einsetzbares Bremsenansteuerungsmodul geschaffen ist.
  • Bei einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das erste elektronische Ventil und/oder das zweite elektronische Ventil als Leistungstransistor, beispielsweise als MOSFET oder als IGBT, ausgebildet ist/sind. Von Vorteil ist dabei, dass große Ströme zur Betätigung der Ankerinduktivitäten schaltbar sind.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der elektronische Schalter als Leistungstransistor, beispielsweise als MOSFET oder als IGBT, ausgebildet ist. Somit sind große Halteströme der Ankerinduktivitäten abschaltbar.
  • Eine Anwendung der beschriebenen Erfindung von möglicherweise eigenständiger Bedeutung kann ein Verfahren zur Abschaltung einer Bremse, insbesondere einer Aufzugsbremse, vorsehen, bei welchem nach einem Abschalten einer Ankerinduktivität von der Energieversorgung eine in der Ankerinduktivität gespeicherte Energie bei einem erkannten Fehler über ein dissipatives Bauelement mit einem Innenwiderstand abgebaut wird und bei welchem im Normalbetrieb die Energie über einen alternativen oder zusätzlichen Freilaufpfad mit gegenüber dem dissipativen Bauelement verringerten Innenwiderstand abgebaut wird.
  • Zur Lösung der genannten Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Antriebsmodul der eingangs genannten Art vorgesehen, dass eine Bremsenansteuerungsschaltung erfindungsgemäß ausgebildet ist. Von Vorteil ist dabei, dass ein Antriebsmodul bereitgestellt ist, welches eine geringe Geräuschentwicklung an der Bremse verursacht und welches den hohen sicherheitstechnischen Anforderungen der Aufzugstechnik gerecht wird.
  • Bei einer Ausgestaltung des Antriebsmoduls kann vorgesehen sein, dass eine Motoransteuerung mit einer Safe Torque Off-Funktion ausgebildet ist. Hierbei wird unter einer Safe Torque Off-Funktion eine sicherheitsgerichtete Funktion der Motoransteuerung verstanden, bei welcher sichergestellt ist, dass eine fehlerhafte Ansteuerung eines Leistungstransistors der Motorsteuerung nicht zur Entwicklung eines Drehmoments an einem angesteuerten Motor führt.
  • Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass zur Realisierung der Safe Torque Off-Funktion ein Treiber eines Leistungstransistors eines Frequenzumrichters der Motoransteuerung abschaltbar ist. Von Vorteil ist dabei, dass der Leistungstransistor im Fehlerfall deaktivierbar ist, so dass selbst ein fehlerhafter Schaltzustand keinen Einfluss auf das entwickelte Drehmoment hat.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine Eingangsseite einer Leistungsendstufe eines Frequenzumrichters der Motoransteuerung mit einem elektronischen Schalter kurzschließbar ist. Von Vorteil ist dabei, dass ein selbsttätiges Bremsen eines angesteuerten Motors im generatorischen Betrieb erreichbar ist. Durch die Verwendung eines elektronischen Schalters sind Schaltgeräusche vermeidbar.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben, ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Weitere Ausführungsbeispiele ergeben sich durch Kombination einzelner oder mehrerer Merkmale der Schutzansprüche untereinander und/oder mit einzelnen oder mehreren Merkmalen des Ausführungsbeispiels.
  • Es zeigt die einzige
    • Fig. 1
    eine stark vereinfachte Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Bremsenansteuerungsschaltung und eines erfindungsgemäßen Antriebsmoduls.
  • Ein im Ganzen mit 1 bezeichnetes Antriebsmodul hat ein Bremsenansteuerungsmodul 2 und eine Bremse 3, welche an das Bremsenansteuerungsmodul 2 anschließbar ist. Von der Bremse 3 sind nur die Teile schematisch dargestellt, welche zur Beschreibung der Bremsenansteuerungsschaltung 4 des Bremsenansteuerungsmoduls 2 erforderlich sind. Die übrigen Bestandteile der Bremse 3, welche in an sich bekannter Weise ausgeführt sind, sind in Fig. 1 zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen.
  • Die Bremsenansteuerungsschaltung 4 weist ein erstes Paar von Anschlusspunkten 5, 6 auf, die in Fig. 1 als Anschlussklemmen des Bremsenansteuerungsmoduls 2 gezeigt sind.
  • An den Anschlusspunkten 5 und 6 ist eine erste Ankerspule als eine erste Ankerinduktivität 7 der Bremse 3 anschließbar und auch angeschlossen.
  • Die erste Ankerinduktivität 7 ist somit an den Anschlusspunkten 5 und 6 von der Bremsenansteuerungsschaltung 4 trennbar. Bei weiteren Ausführungsbeispielen kann die erste Ankerinduktivität 7 von der Bremsenansteuerungsschaltung 4 umfasst sein.
  • Durch die angeschlossene erste Ankerinduktivität 7 wird ein erster Betätigungsstrompfad 8, welcher im Übrigen in der Bremsenansteuerungsschaltung 4 ausgebildet ist, vervollständigt und gebildet.
  • Der erste Betätigungsstrompfad 8 wird mit einer gleichgerichteten Spannung aus einer Gleichrichterbrücke 9 (V1) versorgt.
  • Die Gleichrichterbrücke 9 ist aus einem Netz 10 mit einer Wechselspannung gespeist.
  • In den ersten Betätigungsstrompfad 8 ist ein erstes elektronisches Ventil 11 (S5) angeordnet. Das erste elektronische Ventil 11 ist als IGBT oder als MOSFET ausgebildet.
  • Mit dem ersten elektronischen Ventil 11 ist die erste Ankerinduktivität 7 zwischen einem bestromten Zustand und einem unbestromten Zustand schaltbar. Im bestromten Zustand ist ein von der ersten Ankerinduktivität 7 verstellbarer Bremsschuh 22 der Bremse 3 gelüftet. Im unbestromten Zustand ist dieser Bremsschuh 22 eingefallen, sobald die in der ersten Ankerinduktivität 7 gespeicherte Energie abgebaut ist.
  • Um diese Energie abzubauen, ist in der Bremsenansteuerungsschaltung 4 zwischen den Anschlusspunkten 5 und 6 des ersten Paares von Anschlusspunkten ein erster Freilaufpfad 12 ausgebildet. In dem ersten Freilaufpfad 12 ist eine erste Diode 13 (D2) angeordnet ist.
  • Die erste Diode 13 ist bezüglich der gleichgerichteten Spannung, die von der Gleichrichterbrücke 9 bereitgestellt ist, in Sperrrichtung angeordnet. Bei einer Bestromung der ersten Ankerinduktivität 7 durch die Gleichrichterbrücke 9 fließt daher kein Strom durch die erste Diode 13.
  • Wird jedoch das elektronische Ventil 11 geöffnet, so fließt ein Strom zum vergleichsweise langsamen Abbau der elektromagnetischen Energie, die in der ersten Ankerinduktivität 7 gespeichert ist, über den ersten Freilaufpfad 12 und durch die erste Diode 13.
  • In dem ersten Freilaufpfad 12 ist ein elektronischer Schalter 14 (S2) angeordnet. Auch das elektronische Trennventil 14 ist als IGBT oder als MOSFET ausgebildet.
  • Ein Energieabbau der in der ersten Ankerinduktivität 7 gespeicherten Energie über den ersten Freilaufpfad 12 ist nur bei geschlossenem elektronischem Schalter 14 freigegeben.
  • In der Bremsenansteuerungsschaltung 4 ist ein zweites Paar von Anschlusspunkten 15 und 16 ausgebildet, an welchen eine zweite Ankerspule als eine zweite Ankerinduktivität 17 anschließbar und in Fig. 1 auch angeschlossen ist.
  • Mit der zweiten Ankerinduktivität 17 der Bremse 3 ist ein zweiter Bremsschuh 23 der Bremse 3 verstellbar.
  • Die Bremsschuhe 22 und 23 können zu derselben Bremse 3 oder zu verschiedenen Bremsen gehören.
  • Auch die Anschlusspunkte 15 und 16 des zweiten Paars von Anschlusspunkten sind als Anschlussklemmen des Bremsenansteuerungsmoduls 2 ausgebildet.
  • In der Bremsenansteuerungsschaltung 4 ist ein zweiter Betätigungsstrompfad 18 ausgebildet, welcher abschnittsweise gemeinsam mit dem ersten Betätigungsstrompfad 8 verläuft.
  • Die zweite Ankerinduktivität 17 vervollständigt diesen zweiten Betätigungsstrompfad 18.
  • In dem zweiten Betätigungsstrompfad 18 ist ein zweites elektronisches Ventil 19 (S4) angeordnet. Auch das zweite elektronische Ventil 19 ist als IGBT oder als MOSFET ausgebildet.
  • Mit dem zweiten elektronischen Ventil 19 ist die zweite Ankerinduktivität 17 zwischen einem bestromten und einem unbestromten, also stromlosen Zustand schaltbar.
  • Der zweite Betätigungsstrompfad 18 ist ebenfalls aus der Gleichrichterbrücke 9 versorgt.
  • Zwischen den Anschlusspunkten 15 und 16 des zweiten Paars von Anschlusspunkten ist ein zweiter Freilaufpfad 20 ausgebildet, welcher abschnittsweise gemeinsam mit dem ersten Freilaufpfad 12 verläuft.
  • Über den zweiten Freilaufpfad 20 ist eine Energie, die in der zweiten Ankerinduktivität 17 gespeichert ist, abbaubar.
  • In dem zweiten Freilaufpfad 20 ist eine zweite Diode 21 (D1) in Sperrrichtung in Bezug auf die von der Gleichrichterbrücke 9 bereitgestellte Spannung angeordnet, um einen Stromfluss bei bestromter zweiter Ankerinduktivität 17, also bei geöffnetem zweiten elektronischen Ventil 19, zu verhindern.
  • Die Energie in der zweiten Ankerinduktivität 17 ist nur dann über den zweiten Freilaufpfad 20 abbaubar, wenn der elektronische Schalter 14 geschlossen ist.
  • Der erste Bremsschuh 22 der Bremse 3 fällt nur ein, wenn das erste elektronische Ventil 11 geöffnet ist und wenn die in der ersten Ankerinduktivität 7 gespeicherte Energie abgebaut ist.
  • Ebenso fällt der zweite Bremsschuh 23 der Bremse 3 nur ein, wenn das zweite elektronische Ventil 19 geöffnet ist und wenn die Energie der zweiten Ankerinduktivität 17 abgebaut ist.
  • Um zu erreichen, dass der erste Bremsschuh 22 zu einem anderen Zeitpunkt einfällt als der zweite Bremsschuh 23, ist eine Ansteuereinheit 24 (N2) ausgebildet.
  • Die Ansteuereinheit 24 ist so eingerichtet, dass das erste elektronische Ventil 11 zeitversetzt zu dem zweiten elektronischen Ventil 19 geschaltet werden kann und schaltbar ist. Das erste elektronische Ventil 11 und das zweite elektronische Ventil 19 können auch gleichzeitig geschaltet werden.
  • Dem ersten Bremsschuh 22 ist ein erster Freigabeeingang 25 zugeordnet, über welchen der erste Bremsschuh 22 freigebbar ist.
  • Der zweite Bremsschuh 23 ist über einen zweiten Freigabeeingang 26 freigebbar.
  • Aus Fig. 1 ist ersichtlich, dass der erste Freilaufpfad 12 und der zweite Freilaufpfad 20 beide durch den elektronischen Schalter 14 verlaufen. Mit dem elektronischen Schalter 14 sind daher der erste Freilaufpfad 12 und der zweite Freilaufpfad 20 gleichzeitig auftrennbar.
  • Aus Fig. 1 ist weiter ersichtlich, dass der elektronische Schalter 14 eine Doppelfunktion hat. Denn mit dem elektronischen Schalter 14 sind zusätzlich der erste Betätigungsstrompfad 8 und der zweite Betätigungsstrompfad 18 gleichzeitig auftrennbar. Dies wird dadurch erreicht, dass der erste Betätigungsstrompfad 8, der zweite Betätigungsstrompfad 18, der erste Freilaufpfad 12 und der zweite Freilaufpfad 20 in einem Abschnitt, in welchem der elektronische Schalter 14 angeordnet ist, gemeinsam geführt sind.
  • Die erste Ankerinduktivität 7 ist mit einem ersten dissipativen Bauelement 27 (R1) ausgerüstet, welches in Parallelschaltung zu der ersten Ankerinduktivität 7 angeordnet ist.
  • Sobald der erste Freilaufpfad 12 gesperrt ist, indem der elektronische Schalter 14 geöffnet ist, muss der Abbau der Energie der ersten Ankerinduktivität 7 über das erste dissipative Bauelement 27 erfolgen.
  • Das erste dissipative Bauelement 27 weist einen Innenwiderstand auf, welcher größer ist als der Innenwiderstand des ersten Freilaufpfades 12.
  • Daher fließt zum einen nur ein geringer oder gar kein Strom über das erste dissipative Bauelement 27, wenn der erste Freilaufpfad 12 geschlossen ist, und zum anderen wird die gespeicherte Energie der Ankerinduktivität 7 über das erste dissipative Bauelement 27 bei geöffnetem Schalter 14 schneller abgebaut.
  • Das erste dissipative Bauelement 27 ist als Varistor ausgebildet. Die Verwendung eines Varistors hat den Vorteil, dass zum einen kein Strom bei einer Bestromung der ersten Ankerinduktivität 7 über das erste dissipative Bauelement 27 fließt und dass zum anderen kein Strom über das erste dissipative Bauelement 27 bei unbestromter Ankerinduktivität 7 zum Energieabbau fließt, solange der elektronische Schalter 14 geschlossen ist. Zudem bildet das dissipative Bauelement 27, also hier der Varistor R1, einen Schutz der Wicklung der ersten Ankerinduktivität 7 sowie des ersten elektronischen Ventils 11, also des Leistungshalbleiters S5, und des elektronischen Trennventils 14, also des Leistungshalbleiters S2, gegen Überspannung.
  • In Parallelschaltung zu der zweiten Ankerinduktivität 7 ist die Bremse 3 mit einem zweiten dissipativen Bauelement 28 (R2) ausgerüstet.
  • Das zweite dissipative Bauelement 28 ermöglicht einen schnellen Energieabbau der gespeicherten Energie der zweiten Ankerinduktivität 17 bei geöffnetem Schalter 14 in der bereits zur ersten Ankerinduktivität 7 beschriebenen Weise. Das zweite dissipative Bauelement 28 ist identisch zu dem ersten dissipativen Bauelement 27 oder zumindest ebenfalls als Varistor ausgebildet.
  • Das Bremsenansteuerungsmodul 2 und die Bremsenansteuerungsschaltung 4 weisen einen Schalteingang 29 auf, über welchen eine Sicherheitskette 30 eines Aufzugs anschließbar ist und in Fig. 1 angeschlossen ist.
  • Die Sicherheitskette 30 weist in an sich bekannter Weise mehrere hier nicht weiter dargestellte Sicherheitsschalter eines Aufzugs auf.
  • Eine Überwachungseinrichtung 31 (N1) ist zur Überwachung der an dem Schalteingang 29 anliegenden Spannung eingerichtet. Sobald ein Abfall dieser Spannung unter einen vorgegebenen Schwellwert mit der Überwachungseinrichtung 31 detektiert wird, werden nicht Versorgungseinrichtungen 35 des ersten elektronischen Ventils 11, des zweiten elektronischen Ventils 19 und des elektronischen Schalters 14 abgeschaltet. Diese Versorgungseinrichtungen 35 umfassen in an sich bekannter Weise Treiber von Leistungstransistoren, welche durch die Abschaltung deaktiviert werden.
  • Durch diese Abschaltung wird ein schnelles Einfallen der Bremsschuhe 22, 23 erzwungen.
  • Dem elektronischen Schalter 14, dem ersten elektronischen Ventil 11 und dem zweiten elektronischen Ventil 19, also den elektronischen Schaltelementen, ist jeweils eine Diagnoseeinheit 34 zugeordnet, mit welcher jeweils die Spannung über dem betreffenden Schaltelement mit einem Komparator erfassbar ist.
  • Der Komparator detektiert daher den Schaltzustand des betreffenden elektronischen Schaltelements.
  • Auf der Wechselspannungsseite der Gleichrichterbrücke 9 ist ein Schaltrelais 33 angeordnet, mit welchem die Wechselspannung des Netzes 10 an einer Eingangsseite 32 von der Gleichrichterbrücke 9 trennbar ist.
  • Die erwähnten Diagnoseeinheiten 34 des elektronischen Schalters 14, des ersten elektronischen Ventils 11 und des zweiten elektronischen Ventils 19 steuern das erwähnte Schaltrelais an, um im Fehlerfall das Netz 10 von der Gleichrichterbrücke 9 zu trennen.
  • Die Ansteuereinheit 24 ist zur Ansteuerung des ersten elektronischen Ventils 11 und des zweiten elektronischen Ventils 19 mit Pulsweitenmodulation eingerichtet. Hierbei ist die Pulsweitenmodulation so gesteuert, dass bei einem Einschaltvorgang des ersten elektronischen Ventils 11 und/oder des zweiten elektronischen Ventils 19 zunächst ein höherer Stromfluss als Betätigungsstrom durch das jeweilige elektronische Ventil 11, 19 erzeugt wird. Später, wenn die Bremsschuhe 22 beziehungsweise 23 gelüftet sind und nur noch gehalten werden müssen, wird dagegen ein verminderter Stromfluss als Haltestrom durch die Betätigungsstrompfade 8, 18 erzeugt.
  • Das Antriebsmodul 1 weist weiter eine nicht weiter dargestellte Motorsteuerung auf, mit welcher eine Safe Torque Off-Funktion realisiert ist. Hierzu sind die Treiber der Leistungstransistoren eines Frequenzumrichters der Motoransteuerung im Fehlerfall abschaltbar. Zum Bremsen des angesteuerten Motors im generatorischen Betrieb ist zusätzlich eine Eingangsseite der Leistungsendstufe mit einem elektronischen Schalter kurzschließbar, um die Wicklungen des angesteuerten Motors kurz zu schließen.
  • Bei der Bremsenansteuerungsschaltung 4 mit einem ersten Paar von Anschlusspunkten 5, 6, an welchen eine erste Ankerinduktivität 7 einer elektromagnetisch betätigbaren Bremse 3 zur Vervollständigung eines ersten Betätigungsstrompfades 8 der Bremsenansteuerungsschaltung 4 anschließbar oder angeschlossen ist, wobei der erste Betätigungsstrompfad 8 aus einer Gleichrichterbrücke 9 versorgt ist und ein erstes elektronisches Ventil 11 zum Abschalten der ersten Ankerinduktivität 7 aufweist, wird vorgeschlagen, in einem ersten Freilaufpfad 12, über welchen eine gespeicherte Energie der ersten Ankerinduktivität 7 abbaubar ist, eine erste Diode 13 und einen elektronischen Schalter 14 anzuordnen.

Claims (13)

  1. Bremsenansteuerungsschaltung (4) für eine elektromagnetisch betätigbare Bremse (3), insbesondere für eine Seilaufzugsbremse, mit einem ersten Paar von Anschlusspunkten (5, 6), an welchen eine erste Ankerinduktivität (7) der Bremse (3) zur Bildung eines ersten Betätigungsstrompfades (8) anschließbar oder angeschlossen ist, mit einer Gleichrichterbrücke (9), die den ersten Betätigungsstrompfad (8) versorgt, mit einem ersten elektronischen Ventil (11), welches in dem ersten Betätigungsstrompfad (8) angeordnet ist und mit welchem die erste Ankerinduktivität (7) zwischen einem bestromten Zustand und einem unbestromten Zustand schaltbar ist, und mit einem zwischen den Anschlusspunkten (5, 6) des ersten Paares ausgebildeten ersten Freilaufpfad (12), in welchem eine erste Diode (13) in Sperrrichtung in Bezug auf eine von der Gleichrichterbrücke (9) bereitgestellte gleichgerichtete Spannung angeordnet ist und mit welchem eine in der ersten Ankerinduktivität (7) gespeicherte Energie bei geöffnetem ersten elektronischen Ventil (11) abbaubar ist, dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Freilaufpfad (12) mindestens ein elektronischer Schalter (14) angeordnet ist.
  2. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Paar von Anschlusspunkten (15, 16) ausgebildet ist, an welchen eine zweite Ankerinduktivität (17) der Bremse (3) zur Bildung eines zweiten Betätigungsstrompfades (18) anschließbar oder angeschlossen ist, wobei der zweite Betätigungsstrompfad (18) aus der Gleichrichterbrücke (9) versorgt ist, dass ein zweites elektronisches Ventil (19) ausgebildet ist, welches in dem zweiten Betätigungsstrompfad (18) angeordnet ist und mit welchem die zweite Ankerinduktivität (17) zwischen einem bestromten Zustand und einem unbestromten Zustand schaltbar ist, dass zwischen den Anschlusspunkten (15, 16) des zweiten Paares ein zweiter Freilaufpfad (20) ausgebildet ist, in welchem eine zweite Diode (21) in Sperrrichtung in Bezug auf die von der Gleichrichterbrücke (9) bereitgestellte gleichgerichtete Spannung angeordnet ist und mit welchem eine in der zweiten Ankerinduktivität (17) gespeicherte Energie bei geöffnetem zweiten elektronischen Ventil (19) abbaubar ist, und dass der zweite Freilaufpfad (20) auftrennbar eingerichtet ist.
  3. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ansteuereinheit (24) zum gegeneinander zeitversetzten Schalten des ersten elektronischen Ventils (11) und des zweiten elektronischen Ventils (19) eingerichtet ist und/oder dass der zweite Freilaufpfad (20) durch den elektronischen Schalter (14) verläuft.
  4. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungsstrompfad (8) und der zweite Betätigungsstrompfad (18) mit dem elektronischen Schalter (14) gleichzeitig auftrennbar sind und/oder dass die anschließbare oder angeschlossene erste (7) und/oder zweite (17) Ankerinduktivität mit einem in Parallelschaltung zu ihr angeordneten dissipativen Bauelement (27, 28), insbesondere einem Reihenschwingkreis oder einem Varistor, ausgerüstet ist.
  5. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schalteingang (29) zum Anschluss einer Sicherheitskette eines Aufzugs ausgebildet ist und dass eine Überwachungseinrichtung (31) zur Überwachung einer Spannung an dem Schalteingang (29) und zum Abschalten einer Versorgungseinrichtung (35) des ersten elektronischen Ventils (11) und/oder des zweiten elektronischen Ventils (19) bei einem Spannungsabfall unter einen Schwellwert eingerichtet ist.
  6. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem elektronischen Schalter (14) eine Diagnoseeinheit (34) zugeordnet ist, mit der ein Schaltzustand des elektronischen Schalters (14) detektierbar ist.
  7. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten elektronischen Ventil (11) eine Diagnoseeinheit (34) zugeordnet ist, mit welcher ein Schaltzustand des ersten elektronischen Ventils (11) detektierbar ist, und/oder dass dem zweiten elektronischen Ventil (19) eine Diagnoseeinheit (34) zugeordnet ist, mit welcher ein Schaltzustand des zweiten elektronischen Ventils (19) detektierbar ist.
  8. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnoseeinheit(en) (34) des elektronischen Schalters (14), des ersten elektronischen Ventils (11) und/oder des zweiten elektronischen Ventils (19) jeweils eine Komparatorschaltung aufweist/aufweisen.
  9. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elektronische Ventil (11) und/oder das zweite elektronische Ventil (19) mit Pulsweitenmodulation ansteuerbar ist/sind.
  10. Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass an einer Eingangsseite (32) der Gleichrichterbrücke (9) ein Schaltrelais (33) angeordnet ist, mit welchem eine an der Eingangsseite (32) anliegende Wechselspannung abschaltbar ist, und/oder dass das Schaltrelais (33) von der Diagnoseeinheit (34) wenigstens eines Elements aus der Gruppe von elektronischem Schalter (14), erstem elektronischen Ventil (11) und zweitem elektronischen Ventil (19) ansteuerbar eingerichtet ist.
  11. Antriebsmodul (1), insbesondere für einen Seilaufzug, mit einer elektromagnetisch betätigbaren Bremse (3), dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsenansteuerungsschaltung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist.
  12. Antriebsmodul (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Motoransteuerung mit einer Safe Torque Off-Funktion ausgebildet ist.
  13. Antriebsmodul (1) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass zur Realisierung der Safe Torque Off-Funktion ein Treiber eines Leistungstransistors eines Frequenzumrichters der Motoransteuerung abschaltbar ist und/oder dass eine Eingangsseite einer Leistungsendstufe eines Frequenzumrichters der Motoransteuerung mit einem elektronischen Schalter kurzschließbar ist.
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