DE69609442T2

DE69609442T2 - Optoelektrische Vorrichtung zur Unterstützung der Führung eines Flugzeuges bei schlechter Sicht

Info

Publication number: DE69609442T2
Application number: DE69609442T
Authority: DE
Inventors: Philippe Coirier; Alain Goujon; Alain Leger
Original assignee: Thales Avionics SAS
Current assignee: Thales Avionics SAS
Priority date: 1995-04-13
Filing date: 1996-04-05
Publication date: 2001-02-08
Anticipated expiration: 2016-04-06
Also published as: EP0737846B1; DE69609442D1; CA2173921A1; EP0737846A1; FR2733061B1; FR2733061A1; CA2173921C; JPH09118298A; US5675328A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die optoelektronischen Vorrichtungen zur Unterstützung der Fluglagenregelung eines Flugzeugs, die bei schlechter Sicht beim Abheben und bei einer Anflugunterbrechung durch Wiedergasgeben verwendet werden können.
Die optoelektronischen Vorrichtungen zur Unterstützung der Fluglagenregelung eines Flugzeugs, wie sie beispielsweise in WO-A-92/01906, EP-A-0 044 777 und US-A-4 305 057 beschrieben sind, bestehen aus Kollimatoren oder Sichtanzeigen in Kopfhöhe, die die Darstellung von graphischen und alphanumerischen Informationen ermöglichen, die vor den Augen eines Piloten für Luftfahrzeuge, Flugzeug oder Hubschrauber, auf eine halbreflektierende Optik projiziert und der Sicht der Außenwelt überlagert werden. Die Sicht der Außenwelt kann entweder direkt sein oder von einem Sensor stammen, der ein in dem Kollimator dargestelltes Videobild liefert.
Die mit Hilfe dieser optoelektronischen Vorrichtungen zur Unterstützung der Fluglagenregelung erzielten Leistungen hängen unmittelbar von den visuellen Eigenschaften der dem Piloten dargebotenen verschiedenen Symbole sowohl hinsichtlich der Eignung für die globale Situationsüberwachung als auch hinsichtlich der Genauigkeit der manuell ausgeführten Manöver ab.
Die zur Zeit in den Kollimatoren dargestellten Parameter können zu verschiedenen Familien zusammengefaßt werden:
- Elemente des Basis-T des Instrumentenbretts (Fluglage, Kurs, Geschwindigkeit, Höhe),
- Elemente in der Nähe jener des Basis-T (Machzahl, vertikale Geschwindigkeit (Variometer), Funkhöhe),
- Elemente, die mit der Flugbahn verbunden sind, (Geschwindigkeitsvektor, Beschleunigung, Gesamtneigung,
- Zonen-Funknavigationselemente (RNAV) (VOR, ILS, DME),
- Lenkungselemente (bezüglich der Höhe, bezüglich der Flugbahn)
- zusätzliche Situationsüberwachungselemente (explizite Sollwerte (Route, Kurs usw.), Abweichungen von den Sollwerten (Geschwindigkeit usw.), Angaben der Betriebsarten, verschiedene Alarme usw.).
Im Bereich der zivilen Luftfahrt werden die Kollimatoren hauptsächlich in den Phasen des Landeanflugs, des Rollens und des Abhebens bei schlechter Sicht verwendet. Sie ermöglichen ein Herabsetzen der Operationsmindestwerte für die Sicht und/oder erhöhen die Operationssicherheit dank einer gesteigerten Situationsüberwachungsfähigkeit. Ebenso bringen sie eine erhöhte Genauigkeit der Überwachung der Flugbahn unter Sichtflugbedingung mit sich.
Die vorliegende Erfindung hat die Verbesserung der Leistungen eines in der anfänglichen Steigphase des Abhebens oder bei einer Anflugunterbrechung durch Wiedergasgeben verwendeten Kollimators zum Ziel, um das Situationsüberwachungsniveau im allgemeinen und die Verfolgung der Flugbahn im besonderen (Route und Neigung) selbst bei einem Motorausfall zu verbessern.
Sie hat eine optoelektronische Vorrichtung zur Unterstützung der Fluglagenregelung eines Flugzeugs zum Gegenstand, das versehen ist mit einem Navigationssystem, das unter anderem die longitudinalen und lateralen Trimmungen bestimmt, und mit einem Kollimator, der eine künstliche Horizontlinie, die eine Referenz der lateralen Trimmung mit Neigung null angibt, sowie ein festes Symbol anzeigt, das ein Flugzeugmodell bildet, das eine longitudinale Referenz des Flugzeugs angibt. Diese Vorrichtung ist darin bemerkenswert, daß sie Mittel für die Anzeige zweier Neigungsskalen auf dem Kollimator zum Abheben und zum Wiedergasgeben enthält, die längs der Schenkel eines auf der künstlichen Horizontlinie stehenden X symmetrisch geneigt sind und sich bei einem Wert der longitudinalen Trimmung kreuzen, der Sicherheitswert genannt wird, der bei einem Motorausfall einzuhalten ist.
Vorteilhaft sind die beiden Neigungsskalen für das Abheben und das Wiedergasgeben durch jeweils 2,5 Neigungsgrad unterteilt und erstrecken sich über 20 Neigungsgrad über der künstlichen Horizontlinie.
Vorteilhaft enthält die optoelektronische Vorrichtung zur Unterstützung der Fluglagenregelung außerdem Mittel zum Anzeigen eines mit dem festen Flugzeugmodell-Symbol gekoppelten lokalen Horizonts auf dem Kollimator.
Vorteilhaft besteht der mit dem festen Flugzeugmodell-Symbol verknüpfte lokale Horizont aus zwei aufeinander ausgerichteten und in bezug auf die Mitte des Flugzeugmodells symmetrischen Geradensegmente, die so geneigt sind, daß sie zur künstlichen Horizontlinie parallel bleiben.
Vorteilhaft enthält die optoelektronische Vorrichtung zur Unterstützung der Fluglagenregelung außerdem Mittel zum Anzeigen zweier Indizes auf dem Kollimator, die die longitudinale Sicherheitstrimmung bezeichnen, mit der künstlichen Horizontlinie fest verbunden und zu dieser parallel sind, beiderseits des festen Flugzeugmodell-Symbols auf Höhe der longitudinalen Sicherheitstrimmung angeordnet sind und dazu vorgesehen sind, am lokalen Horizont angeordnet zu werden, wenn die longitudinale Trimmung des Flugzeugs mit der longitudinalen Sicherheitstrimmung zur Deckung kommt.
Vorteilhaft sind beiden Indizes, die die longitudinale Sicherheitstrimmung bezeichnen, seitlich um die Länge der beiden Geradensegmente des lokalen Horizonts beabstandet.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einer als Beispiel angegebenen Ausfüh rungsform hervor. Diese Beschreibung erfolgt anhand der Zeichnung, worin:
die Fig. 1, 2 und 3 Bildschirmdarstellungen des Kollimators sind, auf denen verschiedene Graphiksymbole erscheinen, darunter jene, die durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung, und zwar unter verschiedenen Flugbedingungen eines Flugzeugs, angezeigt werden, und
Fig. 4 eine schematische Darstellung ist, die die allgemeine Architektur einer erfindungsgemäßen Vorrichtung an Bord eines Flugzeugs zeigt.
Ein Kollimator tritt in Form eines transparenten Bildschirms 1 auf, durch den der Pilot nach außen schaut. Auf diesen transparenten Bildschirm 1 werden verschiedene alphanumerische und graphische Symbole projiziert, die zur Unterstützung der Fluglagenregelung bestimmt sind. Aus Gründen der klaren Darstellung sind die alphanumerischen Symbole in den Fig. 1, 2 und 3, die nur entweder übliche oder von einer erfindungsgemäßen Anzeigevorrichtung stammende graphische Symbole enthalten, nicht gezeigt. Unter den üblichen Symbolen lassen sich ein festes Flugzeugmodell 2, das die longitudinale Referenzachse des Flugzeugrumpfs darstellt, eine bewegliche, in der Kursskala unterteilte künstliche Horizontlinie 3, die sich unter den Angaben des Navigationssystems verschiebt, ein beweglicher Kreis 4 mit Flügeln, der die Spitze des Flugzeug-Bodengeschwindigkeitsvektors, d. h. die Richtung der Tangente an seine Flugbahn, wiedergibt, und zwei vertikale Neigungsskalen 5 und 6, die beiderseits des Flugzeugmodells 2 senkrecht zur künstlichen Horizontlinie 3 verlaufen und aus um 5 Neigungsgrad voneinander beabstandeten, übereinander angeordneten horizontalen Strichen gebildet sind, erkennen. In den Fig. 1, 2 und 3 sind die zwei vertikalen Neigungsskalen 5 und 6 im Bereich zwischen 0 und 20 Grad positiver Neigung weggelassen, um für folgende, von der erfindungsgemäßen Anzeigevorrichtung projizierte aussagekräftigere graphische Symbole Platz zu lassen:
- ein erstes graphisches Symbol, das aus zwei Neigungsskalen 7 und 8 zum Abheben und zum Wiedergasgeben besteht, die längs der Schenkel eines auf der künstlichen Horizontlinie 3 stehenden X symmetrisch geneigt sind und sich in einem Punkt 9, der einem Wert der longitudinalen Trimmung entspricht, der Sicherheitswert genannt wird und bei einem Motorausfall einzuhalten ist, in der Lotrechten des Flugzeugmodells 2 schneiden,
- ein zweites graphisches Symbol, das aus zwei Halbgeraden 10 und 11 besteht, die mit dem Flugzeugmodell 2 gekoppelt und zur künstlichen Horizontlinie 3 parallel sind, und eine lokale horizontale Referenz bildet, und
- ein drittes graphisches Symbol, das aus zwei Indizes 12 und 13 jeweils in Form eines langgestreckten und auf die Seite gelegten U, die um die Flügelspannweite der zwei Halbgeraden 10 und 11 der lokalen Horizontlinie beabstandet sind, besteht, deren Öffnungen einander zugewandt und auf derselben Ebene über der künstlichen Horizontlinie 3 in einer Höhe, die der longitudinalen Sicherheitstrimmung, bei der sich die zwei Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben kreuzen, entspricht, angeordnet sind.
Jede Neigungsskala 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben weist alle 2,5 Neigungsgrad zwischen der Trimmung 0 Grad (Horizont) und +20 Grad eine Markierung in Form zweier zusammenhängender Striche, eines horizontalen, zur künstlichen Horizontlinie 3 parallelen Strichs und eines weiteren längs der Neigungslinie der Skala schräg orientierten Strichs, auf.
Der Abstand zwischen den Markierungen der zwei Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben, die einer gleichen Stufe zugeordnet sind, verändert sich linear abnehmend, um über niedrigere oder höhere Werte zur Sicherheitstrimmung, die bei einem Motorausfall einzuhalten ist (13 Grad in den Fig. 1 bis 3), zu konvergieren. Die Konvergenzwirkung wird durch die schrägen Flügel der Markierungen verstärkt. Der Abstand, der die Markierungen bei +2,5 Grad der beiden Nei gungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben trennt, entspricht jenem, der die zwei Indizes 12 und 13 des dritten graphischen Symbols, das die longitudinale Sicherheitstrimmung bezeichnet, trennt.
Die Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben bei einer Anflugunterbrechung unterstützen im Fall eines Motorausfalls die Erfassung und anschließend das Einhalten der Sicherheitstrimmung dank einer guten Wahrnehmung der Änderungsgeschwindigkeit der longitudinalen Trimmung anhand der sichtbaren Verlagerungsgeschwindigkeit ihrer Markierungen in bezug auf das Flugzeugmodell 2. Ferner geben sie durch Kennzeichnung der relativen Position des Flugzeugmodells 2 zu ihren Markierungen eine Feininformation für die longitudinalen Trimmung an. Sie sind mit den Flugverfahren ohne Motorausfall völlig kompatibel und werden bei jedem Abheben oder Wiedergasgeben nach einer Anflugunterbrechung dargestellt.
Der aus den beiden mit dem Flugzeugmodell 2 gekoppelten und zur künstlichen Horizontlinie 3 parallelen Halbgeraden 10 und 11 bestehende lokale Horizont ermöglicht dem Flugzeugpiloten, die Überwachung der Schräglage sicherzustellen, wenn seine Aufmerksamkeit vor allem auf die Umgebung des Flugzeugmodells 2, fern von der künstlichen Horizontlinie 3, gelenkt wird, was beim Abheben oder beim Wiedergasgeben der Fall ist.
Der lokale Horizont 10, 11 ist zentrisch und dreht sich in Abhängigkeit von dem Schräglagewinkel um das Flugzeugmodell- Symbol 2, das in den Kollimatorachsen fest ist. Den mit der künstlichen Horizontlinie 3 gekoppelten Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben zugeordnet ermöglicht er mit dem Flugzeugmodell 2 ein Abschätzen und Überwachen der Trimm- und Schräglagenwinkel.
Die beiden Indizes 12 und 13 des dritten graphischen Symbols, die die longitudinale Sicherheitstrimmung bezeichnen, bei der sich die beiden Neigungsskalen 7 und 8 zum Abheben und zum Wiedergasgeben kreuzen, ermöglichen dem Piloten ein gutes Erkennen der relativen Position der beiden Halbgeraden 10 und 11 des lokalen Horizonts zur longitudinalen Sicherheitstrimmung.
Somit findet der Pilot alle Elemente in der Umgebung des Flugzeugmodells 2 gruppiert, so daß er die Situation erfassen und daraus die Aktionen ableiten kann, um die Maschine beim Abheben oder beim Wiedergasgeben im gewünschten Flugbereich zu halten. Dies bietet eine elegante Lösung an, um das Problem des Übergangs oder des Wechselns der Fluglagenregelungsreferenz (vorwärts und rückwärts) zwischen dem Bodengeschwindigkeitsvektor 4, der das Abschätzen der Orientierung der Flugbahn des Flugzeugs ermöglicht, und dem Flugzeugmodell 2, das eine Kenntnis der Fluglage ermöglicht, zu lösen. Dieser Übergang ist dann, wenn er auf natürliche Weise beim Abheben ohne Motorausfall geschieht, ohne diese neue Zeichengabe viel schwerer zu überwachen, beispielsweise dann, wenn beim Wiedergasgeben, das einen ILS-Anflug unterbricht (in der angelsächsischen Sprache: ILS = Instrument Landing System), ein Motorausfall eintritt.
Das Flugzeug befindet sich in diesem Moment tatsächlich sehr nahe am Boden (wenigstens 50 Fuß in der Kategorie der Landung bei jeder Witterung IIIB), und der Motorausfall kann (bei einem zweimotorigen Luftfahrzeug beispielsweise) ein so starkes Gieren in der Schräglage und der Route mit sich bringen, daß die Erfassung der longitudinalen Trimmung gleichzeitig eine Neigung und somit eine positive vertikale Geschwindigkeit beinhalten muß.
Darüber hinaus wird der zeitliche Aspekt der Überwachung des Flugzeugs durch die Besatzung ausschlaggebend, wobei die gerade beschriebene neue Zeichengabe die Vorteile aufweist, daß sie das globale Situationsüberwachungsniveau erhöht, die Reaktionsfähigkeit des Piloten verbessert und die erforderlichen Übergänge zwischen den Interessensschwerpunkten der Zeichengabe erleichtert. Sie ermöglicht dem Piloten, der zuerst die Halbgeraden 10 und 11 des lokalen Horizonts und danach die Neigungsskalen 7 und 8 des Abhebens und des Wiedergasgebens verwendet, insbesondere:
- jede Entwicklung der Schräglage in Bodennähe, die beispielsweise mit einem Motorausfall verbunden ist, vorauszusehen,
- die Abfolge der Drehung in der longitudinalen Trimmung zu überwachen,
- die Ankunft an der longitudinalen Sicherheitstrimmung vorauszusehen, um Schwankungen und einen extremen Trimmwert zu vermeiden,
- den Übergang des Bodengeschwindigkeitsvektors 4 zum Flugzeugmodell 2, um die Fluglage des Flugzeugs zu stabilisieren, sowie den umgekehrten Übergang, wenn die Schräglage und die longitudinale Trimmung stabilisiert sind, um die Flugbahn des Flugzeugs zu überwachen, auf einfache Weise zu steuern.
Beim automatischen Wiedergasgeben ohne Motorausfall muß der Pilot die Situation überwachen und prüfen, ob die Drehung der longitudinalen Trimmung und das Aufsteigen des Flugzeugs, normalerweise durch den Autopiloten, zuverlässig ausgeführt werden. Zu diesem Zweck kontrolliert er die longitudinale Trimmung und die Schräglage anhand der angezeigten neuartigen graphischen Symbole.
Zur Überwachung der longitudinalen Trimmung muß er sehen, wie das Flugzeugmodell-Symbol 2 in Richtung der die longitudinale Sicherheitstrimmung anzeigenden Indizes 12, 13 aufsteigt und diese überschreitet, um bei einer zweckmäßigen Verschiebungsgeschwindigkeit, die anhand der Verlagerungsgeschwindigkeit der Markierungen der Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben abgeschätzt wird, eine longitudinale Trimmung zu erreichen, die über jener liegt, die bei einem Motorausfall gefordert wird.
Zur Überwachung der Schräglage zeigt ihm die Neigung des lokalen Horizonts 10, 11 in bezug auf das Flugzeugmodell 2 die Arbeit des Autopiloten um die Längsachse.
Für die anderen Funktionen wie etwa die Überwachung der Flugbahn in der Neigung und der Route und die Überwachung des Flugbereichs verwendet der Pilot die üblichen graphischen und alphanumerischen Symbole. Er muß sehen, wie der Bodengeschwindigkeitsvektor 4 in der Lotrechten der Sollroute über die künstliche Horizontlinie 3 steigt.
Beim manuellen Wiedergasgeben infolge eines Alarms, der, gegebenenfalls aufgrund eines Ausfalls des automatischen Flugüberwachungssystems, auf einen Motorausfall folgt, muß der Pilot die longitudinale Sicherheitstrimmung erreichen und die Schräglage überwachen.
Um die longitudinale Sicherheitstrimmung zu erreichen, behilft er sich mit dem Flugzeugmodell 2, das bei einer zweckmäßigen Verschiebungsgeschwindigkeit, die anhand der Verlagerungsgeschwindigkeit der Markierungen der Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben abgeschätzt wird, in Richtung der Indizes 12, 13, die die longitudinale Sicherheitstrimmung bezeichnen, steigen muß, ohne diese zu überschreiten. Zur Überwachung der Schräglage bezieht er sich auf die Neigung des lokalen Horizonts 10, 11 in bezug auf das Flugzeugmodell 2.
Falls der Pilot den Boden neben der Landebahn sieht, kann er zudem anhand der relativen Position des Bodengeschwindigkeitsvektors 4 in bezug auf eventuelle Hindernisse sicherstellen, daß diesen ausgewichen wird.
Fig. 1 wurde für eine Operationssituation aufgezeichnet, die einem Aufsteigen beim Abheben mit allen Betriebsmotoren entspricht. Das Flugzeug fliegt mit einer Schräglage gleich null und nicht angestellten Tragflächen, wie dies die mit den Tragflächen des Flugzeugmodells 2 exakt ausgerichteten Halbgeraden 10 und 11 des lokalen Horizonts zeigen. Seine longitudinale Trimmung liegt im Fall eines durch die Indizes 12 und 13 angezeigten Motorausfalls über der longitudinalen Sicherheitstrimmung. Sie beträgt hier +15,5 Grad, während die longitudinale Sicherheitstrimmung +13 Grad beträgt. Die relative Position des Bodengeschwindigkeitsvektors zu den Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben läßt erkennen, daß das Flugzeug mit einer positiven Neigung von 5 Grad steigt. Die relative Position des Symbols "Bodengeschwindigkeitsvektor" 4 zur künstlichen Horizontlinie 3 und zu deren Kursskala läßt erkennen, daß das Flugzeug einer Route bei 180 folgt.
Fig. 2 wurde für eine Operationssituation aufgezeichnet, die einem Aufsteigen durch Wiedergasgeben bei einem Motorausfall entspricht. Das Flugzeug fliegt noch mit einer Schräglage gleich null, wie dies die mit den Tragflächen des Flugzeugmodells 2 exakt ausgerichteten Halbgeraden 10 und 11 des lokalen Horizonts zeigen. Jedoch ist seine longitudinale Trimmung jetzt gerade gleich der longitudinalen Sicherheitstrimmung, da es über dieser seine Sollgeschwindigkeit nicht einhalten könnte. Die relative Position des Bodengeschwindigkeitsvektors 4 zu den Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben läßt erkennen, daß das Flugzeug mit einer geringen, jedoch positiven Neigung von 2 Grad steigt. Die relative Position des Bodengeschwindigkeitsvektors 4 zur künstlichen Horizontlinie 3 und zu deren Kursskala zeigt, daß das Flugzeug noch, jedoch nur angenähert einer Route bei 180 folgt.
In dieser Fig. 2 ist ein neuartiges graphisches Symbol 14 zu erkennen, das nur erscheint, wenn sich das Flugzeug in einer Fluglage in der Nähe des Abtriftens befindet, und aus einem Geradensegment gebildet ist, das einen Neigungsgrenzwinkel anzeigt, den der Geschwindigkeitsvektor nicht überschreiten darf, um ein Abtriften zu vermeiden. Dieses graphische Symbol 14 zeigt, daß das Flugzeug in einer Grenzfluglage bei ungefähr 2,5 Grad von seinem Abtrifttrimmwinkel entfernt fliegt.
Fig. 3 wurde für eine Operationssituation aufgezeichnet, die jener der Fig. 1 gleicht und einem Aufsteigen beim Abheben mit allen Betriebsmotoren und einer nach rechts eingeschlagenen Kurve entspricht. Das Flugzeug fliegt mit einer Schräglage nach rechts, wie dies die Neigung nach links der künstlichen Horizontlinie 3 sowie der Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben und der die longitudinale Sicherheitstrimmung angebenden, mit der künstlichen Horizontlinie 3 gekoppelten Indizes 12 und 13 zeigen. Seine longitudinale Trimmung liegt über der longitudinalen Sicherheitstrimmung. Sie beträgt hier wie in Fig. 1 +15,5 Grad, während die longitudinale Sicherheitstrimmung +13 Grad beträgt. Die relative Position des Bodengeschwindigkeitsvektors 4 zu den Neigungsskalen 7 und 8 für das Abheben und das Wiedergasgeben zeigt, daß das Flugzeug mit einer positiven Neigung von 5 Grad steigt. Die relative Position des Bodengeschwindigkeitsvektors 4 zur künstlichen Horizontlinie 3 und zu deren Kursskala zeigt, daß das Flugzeug einer momentanen Route bei 192 folgt. Eigentlich kann wegen der Unveränderbarkeit der Figur die Verschiebung der Kursskala auf der künstlichen Horizontlinie 3 nach links infolge dessen, daß das Flugzeug eine Kurve nach rechts einschlägt, nicht gezeigt werden.
Fig. 4 zeigt die allgemeine Architektur einer an Bord eines Flugzeugs installierten Einrichtung zur Anzeige der graphischen Symbole der Fig. 1 bis 3 vor den Augen des Piloten. Das Flugzeug, von dem der vordere Teil mit dem Cockpit zu erkennen ist, ist mit einem Navigationssystem 20 und einem baroanemometrischen Meßsystem mit einer baroanemometrischen Zentrale 21 und einer Abtriftmeßsonde 22, die über einen Rechner 23 und einen Symbolgenerator 24 mit einem Kollimator 25 verbunden sind, ausgestattet.
Das Navigationssystem 20 liefert die üblichen Angaben, darunter insbesondere den Kurs, den relativen Geschwindigkeitsvek tor zum Boden, die longitudinale Trimmung und die Schräglage.
Der Kollimator 25 enthält einen transparenten Bildschirm 250, der in Überlagerung mit dem Gelände vor den Augen des Piloten angeordnet ist und auf dem eine Projektionsvorrichtung 251 die verschiedenen alphanumerischen und graphischen Symbole, die sich auf die Fluglagenregelung beziehen, anzeigt, darunter jene, die in den Fig. 1 bis 3 gezeigt sind.
Die Projektionsvorrichtung 251 wird von dem Symbolgenerator 24 gesteuert, der die Befehle zur Aktualisierung von dem mit dem Navigationssystem 20 und dem baroanemometrischen Meßsystem 21-, 22 verbundenen Rechner 23 mit programmierter Logik empfängt.

Claims

1. Optoelektronische Vorrichtung zur Unterstützung der Fluglagenregelung eines Flugzeugs, das versehen ist mit einem Navigationssystem (20), das unter anderem die longitudinalen und lateralen Trimmungen bestimmt, sowie mit einem Kollimator (25), der eine künstliche Horizontlinie (3), die eine Referenz der lateralen Trimmung mit Neigung null angibt, sowie ein festes Symbol anzeigt, das ein Flugzeugmodell (2) bildet, das eine longitudinale Referenz des Flugzeugs angibt, dadurch gekennzeichnet, daß sie Mittel für die Anzeige zweier Neigungsskalen (7, 8) auf dem Kollimator zum Abheben und zum Wiedergasgeben, die längs der Schenkel eines auf der künstlichen Horizontlinie (3) stehenden X symmetrisch geneigt sind und sich bei einem Wert (9) der longitudinalen Trimmung kreuzen, der Sicherheitswert genannt wird, der bei einem Motorausfall einzuhalten ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem Mittel zum Anzeigen eines mit dem Flugzeugmodell (2) gekoppelten lokalen Horizonts (10, 11) auf dem Kollimator enthält.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem Mittel enthält zum Anzeigen zweier Indizes (12, 13) auf dem Kollimator, die die longitudinale Sicherheitstrimmung bezeichnen, mit der künstlichen Horizontlinie (3) fest verbunden und zu dieser parallel sind, beiderseits des Flugzeugmodells (2) auf Höhe der longitudinalen Sicherheitstrimmung angeordnet sind und dazu vorgesehen sind, am lokalen Horizont (10, 11) angeordnet zu werden, wenn die longitudinale Trimmung des Flugzeugs mit der longitudinalen Sicherheitstrimmung zur Deckung kommt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Neigungsskalen (7, 8) für das Abheben und das Wiedergasgeben durch jeweils 2,5 Neigungsgrad unterteilt sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Neigungsskalen (7, 8) über 20 Neigungsgrad über der künstlichen Horizontlinie (3) erstrecken.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierungen jeder Neigungsskala (7, 8) zum Abheben und Wiedergasgeben aus zwei zusammengefügten Strichen gebildet sind, wovon einer horizontal und zur künstlichen Horizontlinie (3) parallel ist und der andere längs einer Linie der Neigungsskala schräg orientiert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Anzeige eines lokalen Horizonts zwei aufeinander ausgerichtete Geradensegmente (10, 11) anzeigen, die in bezug auf die Mitte des Flugzeugmodell-Symbols symmetrisch und zur künstlichen Horizontlinie (3) parallel sind.

8. Vorrichtung nach den Ansprüche 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Anzeige der beiden Indizes (12, 13) auf dem Kollimator zwei Indizes (12, 13) anzeigen, die seitlich um die Länge der beiden Geradensegmente (10, 11) des lokalen Horizonts beabstandet sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Anzeige der beiden Indizes (12, 13) auf dem Kollimator zwei Indizes (12, 13) jeweils in Form eines langgestreckten und auf die Seite gelegten U anzeigen, deren Öffnungen einander zugewandt sind und die auf demselben Niveau oberhalb der künstlichen Horizontlinie (3) auf einer der longitudinalen Sicherheitstrimmung entsprechenden Höhe, auf der sich die beiden Neigungsskalen (7, 8) zum Abheben und Wiedergasgeben kreuzen, angeordnet sind.

10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Indizes (12, 13), die die longitudinale Sicherheitstrimmung markieren, die äußeren Enden der beiden Halbgeraden (10, 11) des lokalen Horizonts umgeben, wenn die longitudinale Trimmung des Flugzeugs der longitudinalen Sicherheitstrimmung entspricht.