DE69101742T2

DE69101742T2 - Schienenfahrzeug zum Messen von geometrischen Parametern des Gleises.

Info

Publication number: DE69101742T2
Application number: DE69101742T
Authority: DE
Inventors: Marc Gentil; Jean-Francois Trefouel
Original assignee: ABRF IND; Cegelec SA
Current assignee: ABRF IND; Cegelec SA
Priority date: 1990-06-12
Filing date: 1991-06-12
Publication date: 1994-08-04
Anticipated expiration: 2011-06-13
Also published as: US5203089A; EP0461628A1; DE69101742D1; FR2662984A1; EP0461628B1; ES2054398T3; ATE104620T1; FR2662984B1; DK0461628T3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug zur Messung der geometrischen Gleisparameter und insbesondere der folgenden Parameter:
- Abstand der Gleisschienen, d.h. Abstand zwischen den beiden Innenflanken der Schienen in einem Querschnitt durch das Gleis;
- Krümmung oder Ausrichtung, also Messung des Abstands in einer waagrechten Ebene zwischen einer Sehne gegebener Länge (z.B. 10 m) und einem Punkt der Schiene in einem gegebenen Abstand von einem der Enden der Sehne (beispielsweise 4,5 m von einem Ende und 5,5 m vom anderen). Diese Messung erfolgt für jede Schiene;
- Überhöhung, also der Abstand, der in einem Gleisquerschnitt eine Horizontalebene, die auf eine der Schienen aufgelegt wird, von der anderen Schiene trennt;
- Verwerfung, also der senkrechte Abstand, der für ein Rechteck einer gegebenen Länge, von dem drei Ecken sich auf den Schienen abstützen, die vierte Ecke von der Schiene trennt. Die Länge des Rechtecks ist beispielsweise ungefähr gleich der Länge eines Drehgestells: Man spricht dann von einer kurzen Basisverwerfung. Die Länge des Rechtecks kann auch etwa gleich dem Abstand zwischen zwei Drehgestellen eines Waggons sein: Man spricht dann von einer Verwerfung mit langer Basis;
- Nivellierung, also der Höhenunterschied zwischen einer Sehne gegebener Länge, beispielsweise 10 m, und einem Punkt der Schiene mit einem gegebenen Abstand von den Enden der Sehne, beispielsweise 4,5 m von einem Ende und 5,5 m vom anderen Ende. Diese Messung wird an jeder Schiene durchgeführt.
Zur Erhöhung der Sicherheit der Züge müssen die geometrischen Parameter des Gleises zwischen gegebenen Toleranzwerten liegen, woraus folgt, daß jeder der Parameter durchgehend gemessen werden muß.
Das Lastenheft fordert durchgehende Messungen mit Hilfe eines Fahrzeugs, das auf dem Gleis mit einer Geschwindigkeit von mindestens 60 km/h fährt, wobei diese Geschwindigkeit 160 km/h erreichen kann.
Solche Messungen erfolgen derzeit mit Hilfe eines Fahrzeugs, das mechanische Organe in Kontakt mit den Schienen des Gleises aufweist. Die Ansammlung von Fettpaketen auf dem Gleis beeinträchtigt diese Messungen derart, daß es günstiger ist, Messungen ohne mechanische Organe in Kontakt mit dem Gleis durchzuführen.
Es wurde bereits vorgeschlagen, insbesondere in der Druckschrift US-A-4 040 738 oder DE-A-19 16 728, optische Mittel zur Messung der Gleisparameter zu verwenden. Dieses Prinzip wird auch erfindungsgemäß angewandt, aber auf andere und vollkommenere Weise, als dies in der erwähnten Druckschrift der Fall ist.
Gegenstand der Erfindung ist ein Schienenfahrzeug für die optische Messung der geometrischen Parameter eines Gleises mit einer ersten und einer zweiten Schiene, wobei das Fahrzeug sich auf diesem Gleis bewegt und ein erstes und ein zweites Drehgestell mit je zwei Hauptradachsen besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Drehgestelle eine dritte Radachse mit unabhängigen Rädern besitzt, wobei das Fahrzeug außerdem aufweist:
- ein drittes Drehgestell mit zwei Hauptradachsen, die zueinander Bewegungen um eine durch ihre Zentren verlaufende Achse durchführen können, und mit einer dritten Radachse zwischen den beiden oben erwähnten Radachsen, wobei dieses dritte Radachse unabhängige Räder besitzt,
- drei Paare von optischen Proximetern, die auf den drei Radachsen mit unabhängigen Rädern sitzen und je einen Sender und Empfänger aufweisen, die so angeordnet sind, daß die Innenflanken der beiden Schienen angepeilt werden,
- ein erstes und ein zweites Paar von optischen Abstandsmessern, deren Empfänger paarweise einander entgegengerichtet an den Enden der zentralen Radachse des dritten Drehgestells liegen und deren Sender an den Enden der Radachsen mit unabhängigen Rädern des ersten und des zweiten Drehgestells liegen,
- ein drittes Paar von Abstandsmessern, deren Empfänger an den Enden einer der Hauptradachsen des dritten Drehgestells und deren Sender an den Enden der anderen Radachse des dritten Drehgestells liegen.
In einer ersten Ausführungsform wird die von dem mit einer Radachse mit unabhängigen Rädern fest verbundenen Proximeter ausgesandte Strahlung für die Messung des Schienenabstands in Richtung auf die Schiene von einem mit dieser Radachse fest verbundenen Spiegel reflektiert.
Gemäß einer Variante wird die von dem mit einer Radachse mit unabhängigen Rädern fest verbundenen Proximeter ausgesandte Strahlung für die Messung des Schienenabstands in Richtung auf die Schiene von mindestens einem mit dem Rad dieser Radachse fest verbundenen Spiegel reflektiert.
Vorzugsweise trifft der vom Spiegel reflektierte Strahl auf die Schiene nach Durchgang durch mindestens ein Fenster auf, das in der Wange des Rades vorgesehen ist.
In einer bevorzugen Ausführungsform besitzt das Fahrzeug einen zentralen Bereich, der von zwei Bereichen geringerer Breite begrenzt wird, wobei diese Bereiche mit Verglasungen zur Beobachtung der äußeren Gleismarkierungen versehen sind.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels mit Hilfe der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Figur 1 zeigt eine Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
Figur 2 zeigt dasselbe Fahrzeug von unten.
Figur 3 zeigt die Abstandsmessung des Gleises.
Figur 4 zeigt schematisch die Verwendung eines Proximeters für eine Abstandsmessung gemäß einer ersten Ausführungsform.
Figur 5 zeigt schematisch die Verwendung eines Proximeters für eine Abstandsmessung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Figur 6 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Messung der Nivellierung und der Ausrichtung.
Figur 7 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Messung der Verwerfungen.
Figur 8 zeigt schematisch die Definition des Parameters "Überhöhung".
Figur 9 zeigt ein Diagramm der Beschleunigungen des Speisers eines Neigungsmessers, der für die Messung des Verwerfungsparameters verwendet wird.
Figur 10 zeigt schematisch die Messung des Krümmungsradius eines Eisenbahngleises.
In den Figuren 1 und 2 steht das Bezugszeichen für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, das auf zwei Schienen 2 und 3 eines Gleises rollt. Das Fahrzeug besitzt ein erstes Enddrehgestell 10 und ein zweites Enddrehgestell 20, die je in üblicher Weise über zwei Monoblockradachsen mit konischen Rädern 11 und 12 bzw. 21, 22 realisiert sind.
Erfindungsgemäß enthält das Fahrzeug ein drittes Drehgestell 30 zwischen den Drehgestellen 10 und 20, dessen Besonderheiten weiter unten erläutert werden.
Die Drehgestelle 10 und 20 besitzen je gemäß einem Merkmal der Erfindung eine dritte Radachse 13 bzw. 23 mit unabhängigen Rädern 14, 15 bzw. 24, 25, deren Durchmesser vorzugsweise kleiner als der der anderen Räder dieser Drehgestelle sind. Diese zusätzlichen Radachsen, die zwischen den Hauptradachsen liegen, können vorzugsweise angehoben werden, so daß sie das Gleis nicht berühren, solange das Fahrzeug keine Messung durchführt.
Das dritte Drehgestell 30 enthält zwei Radachsen 31 und 32, die um eine durch ihre jeweiligen Zentren verlaufende Gerade schwenken können. Sie sind mit einer gemeinsamen Traverse 33 über geeignete Gelenke 33A und 33B verbunden. Mit 34 und 35 sind die Räder der Radachse 31 und mit 36 und 37 die Räder der Radachse 32 bezeichnet.
Das Drehgestell 30 besitzt eine dritte Radachse 39, die zwischen den Radachsen 31 und 32 liegt und bei 40 an der Traverse 33 angelenkt ist. Die Radachse 39 besitzt zwei unabhängige Räder 40 und 41 und kann vorzugsweise abgehoben werden.
Nachfolgend werden die Radachsen 13, 23 und 39 durch die allgemeinen Begriffe "Radachsen mit unabhängigen Rädern" oder "zusätzliche Radachsen" bezeichnet.

Messung des Abstands der Schienen

Diese Messung kann erfolgen, indem eine der Radachsen mit unabhängigen Rädern wie nachfolgend ausgerüstet wird. In der Praxis rüstet man alle drei zusätzlichen Radachsen 13, 23 und 39 so aus, daß auch die Ausrichtung gemessen werden kann, wie weiter unten erläutert wird.
Es sei auf Figur 3 Bezug genommen, in der nur die Schienen 2 und 3 und die drei zusätzlichen Radachsen 13, 23 und 39 dargestellt sind. Jede Radachse besitzt ein Paar von Proximetern. Mit dem Begriff Proximeter wird eine optische Vorrichtung bezeichnet, die eine Sendelichtquelle (auch Sender bezeichnet) und ein Empfangsorgan enthält, beispielsweise lichtempfindliche Dioden. Der Sendestrahl wird auf einen Gegenstand gerichtet und von dort reflektiert. Der reflektierte Strahl wird vom Empfänger aufgefangen. Das Gerät liefert eine Messung über den Abstand zwischen dem Gegenstand und dem Gerät. Ein solcher Proximeter wird beispielsweise von der Firma REOM unter dem Warenzeichen CAPTOLAS vertrieben.
Wie aus der Figur hervorgeht, besitzt die zusätzliche Radachse 13 einen Proximeter 52, der an einem Ende der Radachse auf der Seite der Schiene 2 liegt, und einen Proximeter 53, der am Ende der Radachse auf der Seite der Schiene 3 liegt. Der Strahl des Proximeters 52 wird auf die Innenflanke der Schiene 2 gerichtet und von dort reflektiert. In gleicher Weise wird der Strahl des Proximeters 53 auf die Innenflanke der Schiene 3 gerichtet. Bezeichnet man mit e den vom Proximeter 52 gemessenen Abstand zwischen dem Proximeter 52 und der Schiene 2 und mit e' den vom Proximeter 53 gemessenen Abstand zwischen dem Proximeter 53 und der Schiene 3, sowie mit a den Abstand zwischen den Proximetern 52 und 53, dann ist die Weite des Gleises gleich a + e + e'.
Mit 62 und 63 wurden die Proximeter der zusätzlichen Radachse 23 und mit 72 und 73 die Proximeter der Radachse 39 bezeichnet.
Figur 4 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel, bei dem der Proximeter 52, der mit der Traverse der Radachse 13 fest verbunden ist, einen Spiegel 54 trägt. Dieser Spiegel reflektiert in Richtung auf die Schiene 3 den Lichtstrahl 55, der vom Proximeter 52 kommt. Die Strahlung trifft auf die Innenflanke der Schiene 2 nach Durchlauf eines Fensters 56, das in der Wange 15A des Rads 15 vorgesehen ist. Der reflektierte Strahl verläuft über dieselbe Strecke in umgekehrter Richtung. So kann man eine Messung bei jedem Umlauf des Rades vornehmen. Besitzt man mehrere mit gleichen Abständen über den Umfang der Wange des Rades verteilte Fenster, dann kann man mehrere Messungen bei jedem Radumlauf durchführen. Die Lage des Spiegels im Inneren der Wange schützt diesen gegen Verschmutzungen wie z.B. Schlamm, Feuchtigkeit oder Staub, und gegen mechanische Stöße.
In einer in Figur 5 gezeigten Ausführungsvariante ist der Proximeter 52, der fest mit der Traverse der Radachse 13 verbunden ist, mindestens einem Spiegel 54A zugeordnet, der fest mit dem Rad 15 verbunden ist. Der Strahl 55 trifft auf die Innenflanke der Schiene 2 nach Durchlauf durch ein Fenster 56 in der Wange 15A des Rads 15. Der reflektierte Strahl verläuft auf derselben Strecke in umgekehrter Richtung. Mit einem einzigen Spiegel kann man bei jedem Radumlauf eine Messung durchführen. Es ist auch möglich, mehrere Spiegel mit ebensovielen Fenstern vorzusehen, um während eines Radumlaufs mehrere Messungen durchführen zu können.

Messung der Nivellierung und der Ausrichtung

Hierzu verwendet man Abstandsmesser. Unter einem Abstandsmesser versteht man eine optische Vorrichtung mit einer Sendelichtquelle und einem Empfänger, der insbesondere aus einer Matrix von Empfangsdioden besteht. Ein solches Gerät liefert die Abstände der waagrechten und senkrechten gegenseitigen Positionen des Empfängers und des Senders ausgehend von einer Bezugsposition. Ein solcher Abstandsmesser wird beispielsweise von der Firma MICROMAINE unter dem Warenzeichen SIRRAH vertrieben.
Wie Figur 6 zeigt, setzt man die Empfänger der Abstandsmesser auf die zusätzliche Radachse 39 des Drehgestells 30 und die Sender auf die zusätzlichen Radachsen 13 und 23 der Drehgestelle 10 und 20. Genauer gesagt, verwendet man für die Messung der Parameter der Schiene 2 ein Paar von Abstandsmessern, deren wesentliche Elemente an den Enden der Radachsen in der Nähe der betrachteten Schiene liegen. Nachfolgend werden nur die Geräte bezüglich der Messung der Parameter der Schiene 2 beschrieben, denn die Geräte für die Messung der Parameter der Schiene 3, die in Figur 6 mit dem Index A versehen sind, gleichen diesen und liegen an den anderen Enden der Radachsen.
Für die Messung von Nivellierung und Ausrichtung der Schiene 2 verwendet man zwei Abstandsmesser, deren Empfänger 81 und 82 in entgegengesetzte Richtungen zeigend an den Enden der Traverse 39 in der Nähe der Schiene 2 angeordnet sind. Diese Empfänger empfangen die von den Sendern 91 bzw. 92 ausgesandten Strahlen, die auf den Traversen 13 und 23 an deren Enden nahe der Schiene 2 angeordnet sind. Diese Elemente werden so justiert, daß die gemessenen waagrechten und senkrechten Abstände auf einem vollkommen waagrechten und geradlinigen Gleis eine Bezugswert annehmen.
Die waagrechten und senkrechten Abstände, die von den Empfängern 81 und 82 gemessen werden, liefern in Verbindung mit den von den Proximetern 52, 72 und 62 (Figur 3) durchgeführten Messungen nach einer Verarbeitung in einem Rechner einen Meßwert für die Nivellierung und die Ausrichtung der Schiene 2.
Indem zwei gleiche Meßsysteme in entgegengesetzten Richtungen vorgesehen werden und indem die Differenz der erhaltenen Messungen verwendet wird, beseitigt man Meßfehler aufgrund der Verwindungen des Fahrzeugchassis.

Messung der Verwerfungen

Man wendet dasselbe Meßprinzip wie vorher an, indem Paare von Abstandsmessern auf dem zentralen Drehgestell 30 angeordnet werden.
In Figur 7 sind mit 93 und 93A die Empfänger zweier Abstandsmesser bezeichnet, die auf den Enden der Traverse der Radachse 31 sitzen. Die zugeordneten Sender 94 und 94A sind auf den Enden der Radachsen 36 angeordnet.
Die Regelung erfolgt für eine Abweichung Null, wenn das Gleis vollkommen eben und geradlinig ist.
Die waagrechten und senkrechten Abstände, die von den Empfängern 93 und 93A gemessen werden, liefern nach einer Verarbeitung im Rechner einen Meßwert für die Verwerfung des Gleises.

Messung der Überhöhung

Bezeichnet man mit E den Abstand der Schienen und mit a den Winkel in einer Querschnittsebene des Gleises zwischen einer Waagrechten und der Verbindungslinie zwischen den beiden Schienen des Gleises, dann ergibt sich der Wert d der Überhöhung aus folgender Formel:
d = E.sin a (Figur 8)
Der Wert von a ergibt sich mit Hilfe eines Neigungsmessers, der sich auf dem Fahrzeug befindet und vorzugsweise auf dem dritten Drehgestell angeordnet ist. Dieser Neigungsmesser ist symbolisch in Figur 6 durch das Rechteck 200 angedeutet.
Ein Neigungsmesser ist ein Detektor, der den Winkel bezüglich des Schwerkraftvektors erfaßt. Ein Speiser wird von einem beweglichen, an einer flexiblen Lamelle aufgehängten Rahmen getragen. Befindet sich das Gerät in einer waagrechten Ebene, dann erfolgt die Aufhängung des Speisers vertikal. Ist das Gerät geneigt, dann hat der Speiser die Tendenz, sich unter der Wirkung der Schwerkraft zu verschieben. Diese Verschiebung wird von einer elektrischen Annäherungssonde erfaßt, und ein Regelkreis wandelt diese Verschiebung in einen proportionalen Strom um, der an den beweglichen Rahmen angelegt wird, um den Speiser in Position zu bringen. Ein Signal kv proportional zur Spannung an den Klemmen des Rahmens liefert die Messung des Winkels a. Ein solcher Neigungsmesser ist bekannt und wird beispielsweise von der Firma SCHAEVITZ angeboten.
Wenn das Fahrzeug sich bewegt, dann unterliegt der Speiser des Neigungsmessers außer der Beschleunigung g aufgrund der Schwerkraft einer Zentrifugalbeschleunigung proportional zu V²/R, wobei V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und R den Krümmungsradius des Gleises angibt.
Die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs wird mit üblichen Mitteln gemessen. Nachfolgend wird gezeigt, wie der Wert des Krümmungsradius R bestimmt wird.
Figur 9 zeigt das Vektordiagramm der Beschleunigungen des Speisers im Neigungsmesser.
Die Bilanz der Beschleunigungen läßt sich folgendermaßen schreiben:
V²/R.cos a - g.sin a = kv
Die Lösungen dieser Gleichung in einem Rechner ergeben sich durch die Formel
sin a = ( -B± [A² - B² + 1])/(1 + A²)
Hierbei gilt A = V²/Rg und B = kv/g
Die Wahl der Wurzellösung ergibt sich abhängig vom algebraischen Wert der Ausrichtung des Gleises, der bereits berechnet wurde (siehe oben).
Die Messung der Krümmung erfolgt durch Berechnung aufgrund der Geräte, die die Messung des Schienenparameters "Ausrichtung" erlauben. Diese Messung erfolgt gleichzeitig an beiden Schienen des Gleises, und man nimmt den Mittelwert der beiden Messungen.
Figur 10 zeigt das Meßprinzip, wobei aus Gründen klarerer Darstellung nur eine der beiden Schienen gezeigt wurde.
Man verwendet die Abstandsmesser 81, 91 und 82, 92, die bereits anhand von Figur 6 erwähnt wurden.
Bezeichnet man mit xA, yA die Koordinaten des Senders 91, mit xD, yD die Koordinaten des Senders 92, wobei der Koordinatenursprung B an der Stelle der einander entgegengerichteten Empfänger 81, 82 liegt, dann ergibt sich der Kurvenradius R aus der Lösung des Gleichungssystems
(xA - xC)² + (yA - yC)² = R²
(xD - xC)² + (yD - yC)² = R²
xC² + yC² = R²
Hierbei bezeichnen xC und yC die Koordinaten des Zentrums C des Kreises, der durch die Punkte A, B und D verläuft.
Die Verwendung eines Neigungsmessers (200) für die Messung der Überhöhung ermöglicht die von den Betreibern des Schienennetzes geforderte Genauigkeit aufgrund der hohen Genauigkeit dieses Geräts und seiner Unempfindlichkeit gegenüber Stößen.
Die Erfindung, die auf der Verwendung eines zusätzlichen Drehgestells und zusätzlicher Radachsen mit unabhängigen Rädern sowie Meßorganen beruht, die direkt auf diesen Radachsen angeordnet sind, führt zu Meßergebnissen, die nicht durch die Bewegungen und die Verformungen des Fahrzeugchassis beeinträchtigt werden.
Es sei bemerkt, daß gemäß einem Merkmal der Erfindung das Chassis 1 des Fahrzeugs eine zentralen Bereich 100 besitzt, der durch zwei Bereiche 101 und 102 geringerer Breite begrenzt wird. Der Bereich 100 besitzt Seitenverglasungen 104 und 105 und schräge Verglasungen 106, 107, bzw. 108 und 109. Im zentralen Bereich hält sich das Meßpersonal auf, das so die Außenmarkierungen des Gleises (z.B. Kilometersteine) beobachten kann.
Das Fahrzeug besitzt einen symmetrischen Aufbau und kann so in beiden Fahrtrichtungen verwendet werden.

Claims

1. Schienenfahrzeug für die optische Messung der geometrischen Parameter eines Gleises mit einer ersten und einer zweiten Schiene, wobei das Fahrzeug sich auf diesem Gleis bewegt und ein erstes (10) und ein zweites Drehgestell (20) mit je zwei Hauptradachsen besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Drehgestelle eine dritte Radachse (13, 23) mit unabhängigen Rädern besitzt, wobei das Fahrzeug außerdem aufweist:

- ein drittes Drehgestell (30) mit zwei Hauptradachsen (31, 36), die zueinander Bewegungen um eine durch ihre Zentren verlaufende Achse durchführen können, und mit einer dritten Radachse (39) zwischen den beiden oben erwähnten Radachsen, wobei dieses dritte Radachse unabhängige Räder besitzt,

- drei Paare (52, 53; 62, 63; 72, 73) von optischen Proximetern, die auf den drei Radachsen mit unabhängigen Rädern (13, 23, 39) sitzen und je einen Sender und Empfänger aufweisen, die so angeordnet sind, daß die Innenflanken der beiden Schienen (2, 3) angepeilt werden,

- ein erstes und ein zweites Paar von optischen Abstandsmessern, deren Empfänger (81, 82; 81A, 82A) paarweise einander entgegengerichtet an den Enden der zentralen Radachse (39) des dritten Drehgestells (30) liegen und deren Sender (91, 92; 91A, 92A) an den Enden der Radachsen (13, 23) mit unabhängigen Rädern des ersten (10) und des zweiten Drehgestells (20) liegen,

- ein drittes Paar von Abstandsmessern, deren Empfänger (93, 93A) an den Enden einer der Hauptradachsen (31) des dritten Drehgestells (30) und deren Sender (94, 94A) an den Enden der anderen Radachse (36) des dritten Drehgestells (30) liegen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem mit einer Radachse (13) mit unabhängigen Rädern fest verbundenen Proximeter (52) ausgesandte Strahlung für die Messung des Schienenabstands in Richtung auf die Schiene von einem mit dieser Radachse fest verbundenen Spiegel (54) reflektiert wird.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem mit einer Radachse (13) mit unabhängigen Rädern fest verbundenen Proximeter (52) ausgesandte Strahlung für die Messung des Schienenabstands in Richtung auf die Schiene von mindestens einem mit dem Rad (14) dieser Radachse fest verbundenen Spiegel (54A) reflektiert wird.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Spiegel reflektierte Strahl auf die Schiene (3) nach Durchgang durch mindestens ein Fenster (56) auftrifft, das in der Wange (15A) des Rades (15) vorgesehen ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Neigungsmesser (200) besitzt, der einen Meßwert des Winkels liefert, den die die beiden Schienen in einem Querschnitt durch das Gleis verbindende Gerade mit einer horizontalen Geraden einschließt, wobei diese Messung zur Berechnung des Gleisparameters "Verwerfung" verwendet wird.

6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß es einen zentralen Bereich (100) besitzt, der von zwei Bereichen geringerer Breite (101, 102) begrenzt wird, wobei diese Bereiche mit Verglasungen (104, 105, 106, 107, 108, 109) zur Beobachtung der äußeren Gleismarkierungen versehen sind.