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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen, der in
der Lage ist, die Spurhaltigkeit und auch den Fahrkomfort beim Ausführen von
Kurvenfahrbewegungen zu verbessern.
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Gebiet der
Erfindung
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Die
Entwicklungen in Luftreifen, die in diesen Jahren eingesetzt werden,
schreiten voran, wobei solche Reifen ein unsymmetrisches Profil
als ihr Laufstreifenprofil verwenden, bei dem ein Land-Verhältnis eines äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes,
der von einem Reifenäquator
aus von einer Innenseite eines Fahrzeugs nach außen gewandt ist, größer als
ein Land-Verhältnis
eines inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes ist, der vom
Reifenäquator
aus in Richtung einer Innenseite eines Fahrzeugs gewandt ist.
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Spurhaltigkeit
und Fahrkomfort beim Geradeausfahren werden bei einem solchen Reifen
mit einem unsymmetrischen Profil ausgeglichen, indem die Steifigkeit
an dem äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
verbessert wird, während
die Steifigkeit des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes verringert wird.
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Jedoch
wird in einem solchen Reifen, beginnend von dem äußeren Laufstreifen-Oberflächenprofil,
ein Federkoeffizient eines Reifenseitenbereichs außerhalb
des Fahrzeugs, der von einem Bodenberührungsende des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
bis in die Nähe
einer Stelle maximaler Breite des Reifens reicht, größer werden
als ein Federkoeffizient eines Reifenseitenbereichs innerhalb des
Fahrzeugs. Demzufolge trat ein Problem auf, dass der Fahrkomfort
beim Ausführen
von Kurvenfahrbewegungen im Vergleich zu Reifen mit symmetrischem
Profil schlechter war, wie etwa durch ein gewisses Gefühl von Rauigkeit,
wenn das Fahrzeug Kurvenfahrbewegungen ausführte.
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Gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 offenbart die EP-A-0 718 124 einen Luftreifen mit
einem asymmetrischen Laufstreifenprofil, das in einen inneren und
einen äußeren Laufstreifenabschnitt
unterteilt ist. Das Land-Verhältnis des
inneren Laufstreifenabschnittes liegt zwischen 55 und 65%. Das Land-Verhältnis des äußeren Laufstreifenabschnittes
beträgt
78 bis 90%. Der mittlere Laufstreifenbereich ist mit Umfangsrillen
versehen. An sowohl einem äußeren Reifenseitenbereich
als auch an einem inneren Reifenseitenbereich sind leicht schräge Rillen
angeordnet.
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Die
GB-A-2 349 367 lehrt, dass verbesserte Dämpfungseigenschaften für Wettbewerbsreifen
wie Rallyreifen erreicht werden, indem bestimmte Mischungen in dem
Seitenabschnitt eines solchen Reifens verwendet werden. In diesem
Zusammenhang zeigt die GB-A-2 349 367 eine Vielzahl von Umfangsrippen,
welche die radiale Federkonstante reduzieren.
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Die
vorliegenden Erfindung zielt somit darauf ab, einen Luftreifen mit
verbessertem Fahrkomfort zum Zeitpunkt des Ausführens von Kurvenfahrbewegungen
bereitzustellen, während
der Großteil
seiner bereitgestellten überlegenen
Spurhaltigkeit dadurch erzeugt wird, dass die unsymmetrischen Profile
auf der Grundlage der Bereitstellung konkaver Rillen innerhalb eines
Reifenseitenbereiches, die von dem Fahrzeug nach außen weisen
und sich im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken,
bereitgestellt sind.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Dieses
Ziel wird durch einen Reifen gemäß Anspruch
1 erreicht.
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Es
ist vorzuziehen, dass eine Differenz Lo–Li zwischen dem Land-Verhältnis Lo
(%) des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
und dem Land-Verhältnis
Li (%) des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes nicht kleiner
als 15% ist, und dass keine Umfangsrillen, die sich sukzessive in
einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, an einem Laufstreifen-Schulterbereich
ausgebildet sind, der ein Bereich ist, der 25% einer Bodenberührungsbreite
von dem Bodenberührungsende
des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
einnimmt.
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Es
ist vorzuziehen, dass die konkaven Rillen zumindest drei konkave
Rillen sind, die auf eine konzentrische Weise angeordnet sind, und
wobei jede der konkaven Rillen eine Rillenbreite von 2,0 bis 4,0
mm und eine Rillentiefe von 1,0 bis 2,0 mm aufweist.
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Es
ist vorzuziehen, dass die Vielzahl von konkaven Rillen derart angeordnet
ist, dass die Rillenkapazitäten
größer werden,
je weiter die konkave Rille innerhalb einer radialen Richtung des
Reifens angeordnet ist.
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Gemäß der Erfindung
sind die konkaven Rillen an dem äußeren Reifenseitenbereich
in einem Bereich ausgebildet, der von dem Bodenberührungsende
in der radialen Richtung des Reifens weiter innen als 10% einer
Länge Ha
in der radialen Richtung des Reifens zwischen dem Bodenberührungsende
und der Stelle maximaler Breite des Reifens und in der radialen
Richtung des Reifens weiter außen
als 50% davon angeordnet ist.
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Es
ist anzumerken, dass der Ausdruck "Bodenberührungsbreite des Lauf streifens
TW" einen Abstand zwischen äußeren Enden
einer Bodenberührungsoberfläche in einer
axialen Richtung des Reifens bezeichnet, bei dem die Laufstreifen-Oberfläche den
Boden berührt,
wenn ein Reifen mit normaler Innendruckbedingung, in der er mit
einem normalen Innendruck gefüllt
ist, auf einer normalen Felge montiert ist und auf ihn eine normale
Belastung aufgebracht wird. Es ist ferner anzumerken, dass äußere Enden
der Bodenberührungsoberfläche als
Bodenberührungsenden
bezeichnet werden.
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Der
Ausdruck "normale
Felge" bezeichnet
eine Felge mit Standards, die für
jeden Reifen innerhalb von Normierungssystemen, die Standards umfassen,
auf denen die Reifen basieren, definiert sind, wobei es sich konkret
um eine gewöhnliche
Felge gemäß JATMA,
eine "Designfelge" gemäß TRA und
eine "Messfelge" gemäß ETRTO
handelt. Der Ausdruck "normaler
Innendruck" ist
ein Luftdruck, der für
jeden Reifen durch die Standards definiert ist, und ist konkret
ein maximaler Luftdruck gemäß JATMA,
ein maximaler wie in der Tabelle "REIFENBELASTUNGSGRENZEN BEI VERSCHIEDENEN
KALTEN AUFPUMPDRÜCKEN
[TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES]" gemäß TRA angegebener
Wert und ein "AUFPUMPDRUCK" gemäß ETRTO,
wobei er als 180 kPa für
Reifen zur Verwendung bei einem Personenwagen definiert ist. Der
Ausdruck "normale
Belastung" bezeichnet
eine Belastung, die für
jeden Reifen durch die Standards definiert ist, und ist konkret
eine maximale Tragfähigkeit
gemäß JATMA,
ein maximaler in der Tabelle "REIFENBELASTUNGSGRENZEN
BEI VERSCHIEDENEN KALTEN AUFPUMPDRÜCKEN [TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS
COLD INFLATION PRESSURES]" gemäß TRA angegebener
Wert und eine "TRAGFÄHIGKEIT" gemäß ETRTO,
wobei die Belastung derart definiert ist, dass sie 80% der oberen
Tragfähigkeit
für Reifen
zur Verwendung bei einem Personenwagen entspricht.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Schnittansicht, die eine Ausführungsform des Luftreifens
gemäß der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht;
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2 ist
eine Explosionsansicht einer Laufstreifen-Oberfläche, die Laufstreifenprofile
veranschaulicht;
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3 ist
eine Schnittansicht, die einen Reifenseitenbereich zusammen mit
konkaven Rillen in vergrößerter Form
veranschaulicht;
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4(A), 4(B) und 4(C) sind Seitenansichten eines Reifens, die Formen
der konkaven Rillen schematisch veranschaulichen; und
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5 ist
eine Schnittansicht, die eine weitere Form der konkaven Rille veranschaulicht.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nunmehr
werden Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Meridianschnittansicht, die einen Fall veranschaulicht, in
dem der Luftreifen der vorliegenden Erfindung ein Radialreifen zur
Verwendung bei einem Personenwagen ist.
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In 1 umfasst
ein Luftreifen 1 Karkassen 6, die sich von einem
Laufstreifenabschnitt 2 über Seitenwandabschnitte 3 zu
Wulstkernen 5 von Wulstabschnitten 4 erstrecken,
und eine Gürtelschicht 7,
die außerhalb
der Karkassen 6 in einer radialen Richtung des Reifens
und innerhalb des Laufstreifenabschnittes 2 angeordnet
ist.
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Jede
Karkasse 6 besteht aus zumindest einer Karkassenlage 6A (wobei
in dem vorliegenden Beispiel eine vorgesehen ist) von radialer Struktur,
in der Karkassenkorde unter Winkeln von beispielsweise 75° bis 90° in Bezug
auf einen Reifenäquator
C angeordnet sind. Während
in dem vorliegenden Beispiel Polyesterkorde als die Karkassenkorde
verwendet werden, ist es alternativ möglich, Korde aus organischen
Fasern wie aus Nylon, Rayon oder aromatischem Polyamid oder, falls
erforderlich, Stahlkorde zu verwenden.
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Die
Karkassenlage 6A besteht ferner aus einem Hauptkörperabschnitt 6a,
der die Wulstkerne 5, 5 überbrückt, und einem gefalteten Abschnitt 6b,
der auf den Hauptkörperabschnitt 6a folgt
und der in einer axialen Richtung des Reifens von innen nach außen um den
Wulstkern 5 herum nach hinten gefaltet ist. Ein aus Hartgummi
gebildeter Wulstkernreiter 8, der sich verjüngend von
dem Wulstkern 5 nach außen in der radialen Richtung
des Reifens erstreckt, ist zwischen dem Hauptkörperabschnitt 6a und
dem gefalteten Abschnitt 6b angeordnet, um den Wulstabschnitt 4 zu
verstärken.
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Die
Gürtelschicht 7 besteht
aus zumindest zwei Gürtellagen 7A, 7B (wobei
in dem vorliegenden Beispiel zwei vorgesehen sind), in denen Gürtelkorde
angeordnet sind, die sie unter kleinen Winkeln von z. B. 10 bis
45° in Bezug
auf den Reifenäquator
C einschließen.
Die Gürtelschicht 7 dient
dazu, eine Steifigkeit des Gürtels
zu verbessern und verstärkt
fest den Laufstreifenabschnitt 2 durch ihre Anordnung,
in der sich Gürtelkorde
zwischen den Lagen überschneiden.
Während
in dem vorliegenden Beispiel Stahlkorde als die Gürtelkorde
verwendet werden, ist es falls erforderlich alternativ möglich, Korde
aus organischen Fasern mit hoher Elastizität wie z. B. solche aus aromatischem
Polyamid zu verwenden.
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2 veranschaulicht
die Laufstreifen-Oberfläche 2a des
Luftreifens 1 in Explosionsansicht. Richtungen zum Anbringen
des Luftreifens 1 an ein Fahrzeug sind definiert, und die
Laufstreifen-Oberfläche 2a ist
aus einem inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnitt Ti, der vom Reifenäquator C
aus von dem Fahrzeug nach innen gewandt ist, und einem äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
To, der vom Reifenäquator
C aus von dem Fahrzeug nach außen
gewandt ist, gebildet. Ein Laufstreifenprofil des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To und ein Laufstreifenprofil des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
Ti sind unsymmetrisch zueinander.
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Im
Spezielleren ist das vorliegende Beispiel derart angeordnet, dass
der innere Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
Ti mit einer ersten Umfangsrille 10, die sich sukzessive
in der Umfangsrichtung des Reifens in der Nähe des Reifenäquators
C erstreckt, und einer zweiten Umfangsrille 11, die sich
sukzessive in der Umfangsrichtung des Reifens zwischen einem inneren
Bodenberührungsende
Ei, welches das Bodenberührungsende
des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
Ti ist, und der ersten Umfangsrille 10 erstreckt, versehen
ist.
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In
dem vorliegenden Beispiel ist die erste Umfangsrille 10 derart
ausgebildet, dass sie eine relativ große Breite aufweist, und ihre
Rillenbreite ist bei ca. 5 bis 12% der Bodenberührungsbreite des Laufstreifens
TW und bevorzugter bei 7 bis 10% festgelegt. Durch das Bereitstellen
einer solchen ersten Umfangsrille 10 mit einer großen Breite
in einem Bereich mit einem hohen Bodenberührungsdruck in der Nähe des Reifenäquators C
ist es möglich,
Wasser mit einer geringen Anzahl von Rillen effektiv auszutragen
und die Nassleistungen zu verbessern. Die zweite Umfangsrille 11 ist
in dem vorliegenden Beispiel derart ausgebildet, dass sie schmaler als
die erste Umfangsrille 10 ist, wobei ihre Rillenbreite
derart definiert ist, dass sie ca. 2 bis 6% der Bodenberührungsbreite
des Laufstreifens TW und bevorzugter 3 bis 5% beträgt. Mit
dieser Anordnung kann ein Auftreten eines ungleichmäßigen Verschleißes in der
Nähe des
inneren Bodenberührungsendes
Ei begrenzt werden.
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Der
innere Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
Ti ist mit ersten schrägen
Vertikalrillen 12 für
eine Verbindung zwischen der ersten Umfangsrille 10 und
der zweiten Umfangsrille 11 und mit zweiten schrägen Vertikalrillen 13 für eine Verbindung
zwischen der zweiten Umfangsrille 11 und dem inneren Bodenberührungsende
Ei ausgebildet. Mit dieser Anordnung ist der innere Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
Ti in relativ kleine Blöcke
B1, B2 unterteilt. Es ist ferner möglich, Feinschnitte S1, S2
oder zerklüftete
dünne Rillen 14 an
dem inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
Ti vorzusehen, um die Steifigkeit der Blöcke B1, B2 zu optimieren.
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Der äußere Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
To des vorliegenden Beispiels ist mit dritten schrägen Vertikalrillen 15 und
vierten schrägen
Vertikalrillen 16 versehen. Die dritten schrägen Vertikalrillen 15 stehen an
ihren inneren Enden in der axialen Richtung des Reifens mit den
ersten Umfangsrillen 10 in Verbindung, ihre äußeren Enden
hingegen enden, während
sie sich über
das äußere Bodenberührungsende
Eo hinweg nach außen
in der axialen Richtung des Reifens erstrecken. Jede von den vierten
schrägen
Vertikalrillen 16 steht an einem Ende davon mit der ersten
Umfangsrille 10 in Verbindung, während das andere Ende davon mit
einer der dritten schrägen
Vertikalrillen 15 in Verbindung steht. Es ist anzumerken,
dass das vorliegende Beispiel veranschaulicht wurde, in dem die
schrägen
Vertikalrillen 12 bis 16 in identischen Richtungen
(nach oben rechts in 2) schräg sind.
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Während der äußere Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
To auch mit geeigneten Feinschnitten 3 oder dergleichen
ausgebildet sein kann, sind keine Umfangsrillen ausgebildet, die
sich sukzessive in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken. Auf
Grund dieser Anordnung, bei der der äußere Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
To nicht mit Umfangsrillen versehen ist, die sich sukzessive in
der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, kann dessen Biegesteifigkeit
wirksam verbessert werden. Es ist anzumerken, dass, wenn an dem äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
To eine Umfangsrille vorgesehen ist, die Rille in einem mittleren Bereich
ausgebildet sein sollte, und nicht in einem Laufstreifen-Schulterbereich
sh, der von dem äußeren Bodenberührungsende
Eo bis zu 25% der Bodenberührungsbreite
des Laufstreifens TW reicht. Da der Laufstreifen-Schulterbereich sh an der Außenseite
des Fahrzeugs zum Zeitpunkt einer Ausführung von Kurvenfahrbewegungen
eine große
Scherbeanspruchung von der Straßenoberfläche aufnimmt,
ist es im Hinblick auf die Spurhaltigkeit nicht wünschenswert,
Umfangsrillen an dem Laufstreifen-Schulterbereich sh vorzusehen.
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Ein
Land-Verhältnis
Lo des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To ist derart ausgebildet, dass es größer als ein Land-Verhältnis Li
des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
Ti in dem Luftreifen 1 ist. Es ist vorzuziehen, dass eine
Differenz (Lo–Li)
zwischen dem Land-Verhältnis
Lo (%) des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To und dem Land-Verhältnis
Li des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes Ti nicht kleiner
als 15% ist, und bevorzugter 15 bis 20% beträgt.
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In
einem solchen Luftreifen 1 ist es möglich, die Steifigkeit des
an der Außenseite
angeordneten äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To zu erhöhen,
wenn Kurvenfahrbewegungen ausgeführt
werden, und einen Bodenberührungsbereich
des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes To
weiter zu vergrößern, wenn
Kurvenfahrbewegungen ausgeführt
werden. Demzufolge ist es möglich,
eine große
Seitenführungskraft
zu erzeugen und die Spurhaltigkeit zu verbessern. Eine Verschlechterung
des Fahrkomforts beim Geradeausfahren kann verhindert werden, indem
diese Steifigkeit des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
Ti relativ verringert wird. Um Spurhaltigkeit und Fahrkomfort zum
Zeitpunkt des Geradeausfahrens auf eine ausgeglichene Art und Weise
zu verbessern, ist es wünschenswert,
das Land-Verhältnis
Lo des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To auf z. B. ca. 60 bis 85% und bevorzugter auf 70 bis 75% festzulegen.
Es ist ferner wünschenswert,
das Land-Verhältnis
Li des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes auf ca. 45
bis 75% und bevorzugter auf 50 bis 60% festzulegen.
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Es
ist anzumerken, dass man das Land-Verhältnis Lo des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To, wie herkömmlicherweise
bekannt, als ein Verhältnis
eines Oberflächenbereiches
Sao des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To (unter der Annahme, dass alle Rillen ausgefüllt wurden) zu einer Summe
von Bereichen Sbo des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To, die in einem tatsächlichen
Reifen die Straßenoberfläche berühren können, erhält (Sbo/Sao).
In ähnlicher
Weise erhält
man das Land-Verhältnis Li
des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
Ti als ein Verhältnis
eines Oberflächenbereichs
Sai des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes Ti (unter der
Annahme, dass alle Rillen ausgefüllt
würden)
zu einer Summe von Bereichen Sbi des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
Ti, die in einem tatsächlichen
Reifen die Straßenoberfläche berühren können (Sbi/Sai).
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Wie
in den 1 und 3 weiter veranschaulicht, ist
der Luftreifen 1 mit zumindest einer konkaven Rille 9 versehen,
die sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung des Reifens an einem äußeren Reifenseitenbereich Yo
erstreckt und zwischen einem Bodenberührungsende Eo des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To und einer von dem Fahrzeug nach außen weisenden Stelle maximaler
Breite M ausgebildet ist. Es ist anzumerken, dass an dem inneren
Reifenseitenbereich Yi, der ins Innere des Fahrzeugs weist, keine
konkaven Rillen ausgebildet sind.
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Eine
solche konkave Rille 9 ist in der Lage, den Federkoeffizient
des äußeren Reifenseitenbereiches Yo
im Vergleich mit jenem des inneren Reifenseitenbereiches Yi zu verringern.
Es ist demgemäß möglich, ein gewisses
Gefühl
von Rauigkeit, das bei solchen Reifen eines unsymmetrischen Typs
oft durch ein Verbiegen des äußeren Reifenseitenbereiches
Yo auftrat, beim Ausführen
von Kurvenfahrbewegungen zu verringern und somit den Fahrkomfort
beim Ausführen
von Kurvenfahrbewegungen zu verbessern. Es ist ferner möglich, die Haltbarkeit
zu verbessern, da Wärmeabstrahlungseffekte
des äußeren Reifenseitenbereiches
Yo, der zum Zeitpunkt von Kurvenfahrbewegungen leicht Wärme erzeugt,
verbessert werden. Es ist anzumerken, dass solch eine konkave Rille 9 Bodenberührungsformen
des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
To nicht wesentlich beeinflusst.
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Es
ist ferner anzumerken, dass, wenn die konkave Rille 9 weiter
innerhalb der Stelle maximaler Breite M des Reifens in der radialen
Richtung des Reifens angeordnet ist, die oben beschriebenen einen
Federkoeffizient verringernden Effekte geringer werden, während es überdies
vorkommen kann, dass die Haltbarkeit auf Grund einer Tendenz, dass
eine Gummidicke des Wulstabschnittes gering wird, herabgesetzt wird.
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Man
beachte, dass die "konkave
Rille 9, die sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung
des Reifens erstreckt",
eine wie in 4(A) veranschaulichte Form aufweisen
kann, in der die Rillen sich sukzessive kreisring förmig entlang
der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und auch eine wie in 4(B) veranschaulichte Form umfasst, in der sie
unterbrochene Abschnitte j umfasst, oder eine wie in 4(C) veranschaulichte Form, in der sie linear
und in der ein Winkel θ in
Bezug auf eine Tangente N in der Umfangsrichtung des Reifens kleiner
als 15° ist.
Es ist anzumerken, dass es wünschenswert
ist, dass die konkave Rille 9 nicht weniger als 85% der
gesamten Länge
einer Linie in der Umfangsrichtung des Reifens einnimmt, wenn unterbrochene Abschnitte
j umfasst sind.
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Wie
in 3 veranschaulicht, besteht die konkave Rille 9 der
vorliegenden Erfindung aus zumindest drei konkaven Rillen, die konzentrisch
in Bezug aufeinander angeordnet sind, wobei die vorliegende Ausführungsform
eine Anordnung von vier veranschaulicht, die aus einer in der radialen
Richtung des Reifens am äußersten
Ende angeordneten ersten konkaven Rille 9a und nacheinander
in dieser radialen Richtung nach innen angeordneten zweiten bis
vierten konkaven Rillen 9b bis 9d besteht.
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Die
Rillenbreite W der jeweiligen konkaven Rillen 9 beträgt wünschenswerterweise
2,0 bis 4,0 mm und vorzugsweise 2,5 bis 3,5 mm. Mit solchen konkaven
Rillen 9 geringer Breite ist es möglich, eine Stabilität der Lenk- und Kurvenfahreigenschaften
bei einem Schließen
der Rillenwände
während
des Ausführens
rascher Kurvenfahrbewegungen zu bewahren. Wenn die Rillenbreite
weniger als 2,0 mm beträgt,
werden die Effekte zur Verbesserung des Fahrkomforts zum Zeitpunkt
einer Ausführung
von Kurvenfahrbewegungen abnehmen, und es wird eine Tendenz bewirkt,
dass eine Neigung zur Ausbildung von Rissen an Rillenböden und
anderswo besteht. Wenn andererseits die Breite 4,0 mm übersteigt,
wird es schwierig, die Rillenwände
der konkaven Rillen bei einer Ausführung von Kurvenfahrbewegungen
zu schließen,
und die Spurhaltigkeit wird dazu neigen, sich zu verschlechtern.
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Die
Rillentiefe der konkaven Rillen 9 ist wünschenswerterweise zwischen
1,0 und 2,0 mm, und bevorzugter zwischen 1,0 und 1,5 mm festgelegt.
Wenn die Rillentiefe weniger als 1,0 mm beträgt, werden die Effekte zur
Verbesserung des Fahrkomforts zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt abnehmen.
Wenn andererseits die Tiefe 2,0 mm übersteigt, wird die Spurhaltigkeit
dazu neigen, sich zu verschlechtern. Es ist anzumerken, dass wenn
wie in der vorliegenden Ausführungsform
eine Vielzahl konkaver Rillen 9 vorgesehen ist, oft Steifigkeitsniveaus,
in denen Steifigkeiten zum Teil schwanken und Ausbrüche im Gummi
verursacht werden können, wenn
der Abstand zwischen den konkaven Rillen 9 zu klein ist.
Ist er umgekehrt zu breit, werden sich die Effekte zur Verringerung
der Federkoeffizienten verschlechtern. Im Hinblick auf das Obige
ist es wünschenswert, den
Abstand zwischen konkaven Rillen 9 (der als ein Abstand
zwischen benachbarten Rillenkanten definiert ist) auf 2,0 bis 3,0
mm festzulegen.
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Bei
der Durchführung
verschiedener Experimente haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung
festgestellt, dass die Effekte der konkaven Rillen 9 zur
Verringerung von Federkoeffizienten im Wesentlichen proportional
zu deren Rillenkapazitäten
sind, und dass die Beitragsraten größer wurden, je weiter außen in der radialen
Richtung des Reifens angeordnet die konkave Rille 9 war.
Es wurde jedoch auch festgestellt, dass eine Erhöhung in der Rillenkapazität der äußeren konkaven
Rillen 9 in der radialen Richtung des Reifens auch zu Verschlechterungen
der Spurhaltigkeit führt.
Demgemäß hat die
vorliegende Ausführungsform
eine Anordnung verwendet, bei der die Rillenkapazität größer ist,
je weiter innen in der radialen Richtung des Reifens die konkave
Rille 9 der Vielzahl von konkaven Rillen 9 angeordnet
ist.
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Im
Speziellen werden die Werte derart festgelegt, dass die Bedingung V1 < V2 < V3 < V4 erfüllt ist, wobei
die Rillenkapazität
der ersten konkaven Rille 9 als V1, die Rillenkapazität der zweiten
Rille 9 als V2, die Rillenkapazität der dritten Rille 9 als
V3, und die Rillenkapazität
der vierten Rille 9 als V4 definiert ist. Mit dieser Anordnung
ist es möglich,
Verschlechterungen der Spurhaltigkeit wirksam zu verhindern, während zuverlässig eine
Verringerung in dem Federkoeffizienten erreicht wird. Es ist anzumerken,
dass Variationen in den Rillenkapazitäten der konkaven Rillen 9 einfach
erreicht werden könnten,
indem Rillenbreiten W1 bis W4 der ersten bis vierten konkaven Rillen 9a bis 9d durch
schrittweises Erhöhen
von Rillentiefen d1 bis d4 der ersten bis vierten konkaven Rillen 9a bis 9d oder
durch Kombinieren dieser Anordnungen schrittweise erhöht werden.
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Bei
der Durchführung
verschiedener Experimente wurde ferner festgestellt, dass es besonders
zu bevorzugen ist, die konkaven Rillen 9 in einem Bereich
Z in dem äußeren Reifenseitenbereich
Yo auszubilden, der in der radialen Richtung des Reifens weiter
innerhalb des äußeren Bodenberührungsendes
Eo als ein Abstand a, der 10% einer Länge Ha in der radialen Richtung
des Reifens zwischen dem Bodenberührungsende Eo und der Stelle
maximaler Breite M des Reifens entspricht, und in der radialen Richtung
des Reifens weiter außerhalb
als ein Abstand b, der 50% davon entspricht, angeordnet ist. Dieser
Bereich Z stellt, bei einer Ausführung
von Kurvenfahrbewegungen oft ein Biegezentrum dar. Der Fahrkomfort
zum Zeitpunkt einer Ausführung
von Kurvenfahrbewegungen kann demgemäß durch Anordnen der konkaven
Rillen 9 in diesem Bereich Z wirksam verbessert werden.
Bevorzugter beträgt
das Verhältnis
a/Ha 10 bis 20% und das Verhältnis
b/Ha 30 bis 40%.
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Während in
der vorliegenden Ausführungsform
ein Fall, in dem eine Vielzahl von konkaven Rillen 9 vorgesehen
ist, veranschaulicht wurde, ist es alternativ möglich, nur eine Rille auszubilden,
wie in 5 veranschau licht. In einem solchen Fall treten
oft Risse an dem Rillenboden auf, da eine große Menge Kettfäden auf
die einzelne konkave Rille 9 wirkt im Vergleich mit einem
Fall, in dem eine Vielzahl davon vorgesehen ist. Um solche Fälle zu vermeiden,
wird bevorzugt, eine Rillenwand 22 und eine Rillenwand 23 der
konkaven Rille 9 durch einen Bogen 24 mit einem
Krümmungsradius
R von nicht weniger als 1 mm zu verbinden.
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Während die
obigen Beschreibungen auf einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung basieren, soll die vorliegende Erfindung
nicht auf die oben stehende Ausführungsform beschränkt sein,
sondern kann durch Abwandeln derselben zu verschiedenen Formen ausgeführt sein.
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Beispiel
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Es
wurden zu Testzwecken Reifen der wie in 1 veranschaulichten
Anordnung zur Verwendung bei einem Personenwagen (Reifengröße 205/65R15)
gemäß den Spezifikationen
der Tabelle 1 hergestellt, um Tests zur Stabilität zum Zeitpunkt von Kurvenfahrbewegungen,
von Kurvenfahreigenschaften und des Fahrkomforts zum Zeitpunkt von
Kurvenfahrbewegungen mit einem tatsächlichen Fahrzeug durchzuführen. Andere Spezifikationen
als jene der Tabelle 1 sind für
alle Reifen identisch.
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(1) Test mit einem tatsächlichem
Fahrzeug
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Die
Prototypreifen wurden auf alle Räder
eines Fahrzeugs (FF-Fahrzeug: 2300 ccm) auf (15 × 6JJ) Felgen mit einem Innendruck
von (215 kPa) montiert, wobei die Stabilität zum Zeitpunkt von Kurvenfahrbewegungen,
Kurvenfahreigenschaften und Fahrkomfort zum Zeitpunkt von Kurvenfahrbewegungen
von einem Fahrer beim Fahren auf einer Reifenteststre cke aus trockenem
Asphalt sensorisch bewertet wurden. Die Bewertungen erfolgten in
vier Stufen, und zwar sehr gut (⌾),
gut (O), normal (Δ) und schlecht (X).
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Wie
bisher erklärt,
ist die vorliegende Erfindung derart angeordnet, dass die Steifigkeit
eines äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
erhöht
ist, während
die Steifigkeit eines inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
verringert ist. Mit dieser Anordnung sind Spurhaltigkeit und Fahrkomfort
zum Zeitpunkt des Geradeausfahrens ausgeglichen. Da in einem äußeren Reifenseitenbereich
konkave Rillen, die sich im Wesentlichen in einer Umfangsrichtung
des Reifens erstrecken, vorgesehen sind, ist es möglich, durch
die konkaven Rillen eine Federkostante des äußeren Reifenseitenbereiches
entsprechend zu lockern und Verschlechterungen im Fahrkomfort wie
z. B. Rauigkeit, die bei Kurvenfahrbewegungen auftritt, können verhindert
werden.
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Wenn
eine Differenz zwischen einem Land-Verhältnis (%) des äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes
und einem Land-Verhältnis
(%) des inneren Laufstreifen-Oberflächenabschnittes derart eingeschränkt ist,
dass sie in einem konstanten Bereich liegt, wird es möglich sein,
Spurhaltigkeit und Fahrkomfort zum Zeitpunkt des Geradeausfahrens
höherwertig
auszugleichen. Insbesondere wenn keine Umfangsrillen in einem Laufstreifen-Schulterbereich
unter dem äußeren Laufstreifen-Oberflächenabschnitt
vorgesehen sind, wird es möglich
sein, eine größere Seitenführungskraft
zu erzeugen, während
oft auch größere Eingänge von der
Straßenoberfläche aufgenommen
werden können.
Es wird jedoch möglich
sein, wirksam zu verhindern, dass die Eingänge durch die konkaven Rillen
auf das Fahrzeug übertragen
werden.
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Extreme
Verringerungen im Federkoeffizienten können verhindert werden, wenn
nicht weniger als drei konkave Rillen vorgesehen sind und wenn Rillenbreiten
und Rillentiefen derart spezifiziert sind, dass sie in einen bestimmten
Bereich fallen. Und wenn bei geschlossenen Rillenwänden von
konkaven Rillen eine große Seitenkraft
auftritt, kann ein Spurhaltigkeits verlust verhindert werden.
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Wenn
Rillenbreiten erhöht
werden, je enger in der radialen Richtung des Reifens die konkave
Rille unter der Vielzahl von konkaven Rillen innen angeordnet ist,
werden die konkaven Rillen, die sich näher zu der Laufstreifen-Oberfläche befinden
und die wahrscheinlich die Spurhaltigkeit beeinträchtigen,
schmäler
werden, so dass Verschlechterungen in der Steifigkeit reduziert
werden. Da die konkaven Rillen an der Wulstabschnittseite, die die
Spurhaltigkeit kaum beeinträchtigen,
breiter werden, wird es möglich
sein, eine Verringerung in den Federkoeffizienten auf ausgeglichene
Weise sicherzustellen.
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Wenn
ein Bereich zum Ausbilden der konkaven Rillen auf innerhalb des äußeren Reifenseitenbereichs begrenzt
ist, wird es möglich
sein, die Spurhaltigkeit auf wirksame Weise zu erhöhen, während der
Fahrkomfort zum Zeitpunkt von Kurvenfahrbewegungen weiter verbessert
wird.
