DE4421946A1 - Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes, die aus einem Rückenlehnengestell und einem Polsterteil aufgebaut ist - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes, die aus einem Rückenlehnengestell und einem Polsterteil aufgebaut ist und eine Oberkante sowie eine Unterkante hat, wobei das Rückenlehnengestell seitliche Holme aufweist.

Bei einem Heckaufprall wird ein auf einem Kraftfahrzeugsitz befindlicher Passagier gegen die Rückenlehne beschleunigt. Fährt beispielsweise ein Fremdfahrzeug auf ein haltendes Fahrzeug hinten auf, so wird letzteres nach vorn beschleunigt, ein auf einem Sitz befindlicher Passagier macht diese Bewegung aber aufgrund der eigenen Massenträgheit zunächst nicht mit, vielmehr verharrt er zunächst im Ruhezustand, die Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes wird gegen ihn gedrückt und beschleunigt. Dabei ver­ formt sich zunächst das Polsterteil. Im weiteren Verlauf des Unfalls wirken die Beschleunigungskräfte unmittelbar auf das Rückenlehnengestell. Bei typischen Heckaufprallunfällen ist die Beschleunigung, die ein Passagier mit Normalgewicht gegen die Rückenlehne erfährt, einerseits so groß und andererseits so schlagartig, daß sehr hohe Momente kurzzeitig auftreten. Dies kann zu einem Wegknicken der Rückenlehne führen.

Kraftfahrzeugsitze haben normalerweise verstellbare Rückenlehnen, die Rückenlehnen sind zumeist um eine Verstellachse schwenkbar. Bei den Heckenaufprallunfällen werden die Lehnenbeschläge in praktisch auftretenden Fällen mit dreitausend bis viertausend Nm belastet.

Üblicherweise sind Kraftfahrzeugsitze so ausgelegt, daß ihre Rückenlehnen derart hohe Belastungen nicht verkraften können. Nun ist es zwar möglich, die Konstruktion der Rückenlehne so starr und steif auszuführen, daß die genannten Belastungen aufgefangen werden können, dies führt jedoch zu einem relativ hohen Gewicht und macht eine relativ schwere Konstruktion notwendig. Bei ausreichend steif ausgebildeten Rückenlehnengestellen be­ steht allerdings die Gefahr, daß ein Passagier durch die unfallbedingten Beschleunigungen verletzt wird, beispielsweise Verletzungen an der Rük­ kenwirbelsäule auftreten.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, einen Kraftfahrzeugsitz im Bereich seiner Rückenlehne so weiterzubilden, daß die bei einem Heckaufprall auftretenden Belastungen ohne zusätzliche erhebliche Versteifung des Rückenlehnengestells und ohne die Gefahr eines Abknickens der Rückenlehne unter Energieverzehr aufgefangen werden können.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Kraftfahrzeugsitz mit den Merkmalen der eingangs genannten Art dadurch, daß die Holme durch mindestens eine Querverbindung verbunden sind, die bei unfallbedingter Belastung durch einen Passagier quer zu ihrer Längsrichtung deformierbar ist und die sich einer größeren Entfernung von der Oberkante der Rückenlehne befindet als von der Unterkante.

Erfindungsgemäß wird die Rückenlehne mit einer energieverzehrenden Querverbindung ausgestattet, die einen erheblichen Anteil der Beschleuni­ gungskräfte aufnimmt, die zwischen einem Passagier und der Rückenlehne bei einem Heckaufprall auftreten. Relativ zum Sitz wird der Passagier bei dem Heckaufprall zur Rückenlehne hin beschleunigt, dabei wird die Quer­ verbindung plastisch deformiert, sie gibt nach und ermöglicht unter Ener­ gieverzehr, daß sich der Passagier relativ zur Rückenlehne bewegen kann, nämlich viel tiefer in die Rückenlehne eintauchen kann, als dies in der Normalposition und bei einem Sitz nach dem Stand der Technik möglich ist. Dadurch wirken die Beschleunigungskräfte nicht schlagartig, sondern wer­ den wesentlich weicher als beim Stand der Technik in die Rückenlehne eingeleitet. Dabei ist die Gefahr von Verletzungen des Passagiers deutlich verringert, da auch beim Passagier weniger hohe, spitzenweise Belastungen auftreten, vielmehr die Beschleunigungskraft über eine längere Zeit ge­ dehnt wirken kann. Auch Lehnenbeschläge üblicher Bauart können somit weiterverwendet werden, obwohl der Kraftfahrzeugsitz nun für höhere Be­ schleunigungen bei Heckaufprallunfällen gerüstet ist, da keine kurzzeiti­ gen, sehr hohen Belastungen mehr an den Drehgelenkbeschlägen auftreten. Insgesamt können die üblichen Konstruktionen, wie sie für die Rückenleh­ ne Verwendung finden, beibehalten werden, wenn zusätzlich die erfindungs­ gemäße deformierten Querverbindung vorgesehen wird. Dadurch werden die Kraftfahrzeugsitze auch für Heckaufprallunfälle, bei denen hohe Verzöge­ rungskräfte auftreten, ausreichend widerstandsfähig.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, die üblicherweise in Nähe der Oberkante der Rückenlehne vorgesehene Traverse steif auszubil­ den. Bei dieser Konstruktion hat das Rückenlehnengestell einen im wesent­ lichen U-förmigen, steifen Rahmen, der gebildet ist aus den beiden Holmen und der genannten Traverse. An der Traverse kann die Kopfstütze in an sich bekannter Art günstig unmittelbar befestigt werden. Der U-förmige Rahmen kann die in die Querverbindung eingeleiteten Verzögerungskräfte aufnehmen, ohne selbst im gleichen Maße wesentlich verformt zu werden.

Um die hohen Verzögerungskräfte, die bei Heckaufprallunfällen auftreten können, ausreichend weich aufnehmen und verzögern zu können, sollte die Querverbindung bei einem Passagier mit etwa 100 kg Körpergewicht minde­ stens 8 cm nach hinten, vorzugsweise mindestens 15 cm nach hinten pla­ stisch deformierbar sein. Um dieses Maß (zuzüglich zur Polsterdicke) taucht also bei einem Heckaufprallunfall der Passagier in seine Rückenlehne ein.

Bei einem Heckaufprall werden die verzögerungsbedingten Kräfte im we­ sentlichen vom Beckenbereich in die Rückenlehne eingeleitet. Zu der zuge­ hörigen, trägen Masse gehört die Masse der Oberschenkel, auch ein Teil der Unterschenkel und eben der eigentliche Beckenbereich. Der Rückenbe­ reich hat einen höheren Angriffspunkt an der Rückenlehne. Die Querver­ bindung soll nun so ausgelegt sein, daß ein erheblicher Anteil der im Bec­ kenbereich oder etwas oberhalb des Beckenbereiches anfallenden Verzöge­ rungskräfte aufgefangen, nämlich in eine plastische Deformation umgesetzt wird. Dies ist bei den im Anspruch 3 genannten Deformationswegen er­ reichbar. Andererseits wird durch die Anordnung der Querverbindung im unteren Bereich der Holme sichergestellt, daß die dort auftretenden Verzö­ gerungskräfte direkt aufgenommen und auch aufgezehrt werden können.

Für die praktische Ausbildung der Querverbindung ergeben sich unter­ schiedliche Möglichkeiten. Zum einen kann die Querverbindung aufgrund ihrer Materialauswahl, Formgebung oder sonstigen Ausbildung so gefertigt sein, daß sie in ihrer Längsrichtung streckbar ist, also in Längsrichtung plastisch deformierbar ist. Dies wird beispielsweise durch Ausbildung der Querverbindung aus Streckmetall, durch einen wellen- oder zick-zack-för­ migen Verlauf der Querverbindung oder durch bewußt vorgesehene Ausdeh­ nungsbereiche, in denen eine plastische Deformation stattfinden kann, er­ reicht. Sie kann auch trodierbar sein.

Die Querverbindung kann aber auch mehrstückig ausgeführt sein, indem in ihrer Längsrichtung mehrere Teilstücke einander gesetzt sind, wobei diese Teilstücke in mindestens einem Verbindungsbereich zusammenhängen. Der Verbindungsbereich kann sich bei unfallbedingten Belastungen verformen, ausdehnen, er kann gezielt aufreißen und jeweils so ausgebildet werden, daß in ihm eine Energieaufnahme stattfindet.

In einer anderen Ausbildung können aber auch die Holme in die Verfor­ mung der Querverbindung einbezogen werden. Sie können vorteilhafterweise einen Teil der verzögerungsbedingten Kräfte aufnehmen. Dies kann kon­ struktiv beispielsweise dadurch erfolgen, daß die Holme sich bei der un­ fallbedingten Belastung und beim Ausdehnen der Querverbindung aufeinan­ der zubewegen.

Die Querverbindung ist grundsätzlich so ausgelegt, daß sie auch bei den höchsten, bei einem Unfall auftretenden Belastungen nicht reißt. Dies soll auch bedeuten, daß ihre Verbindungen mit den Holmen bei diesen Belastun­ gen nicht nachgeben. Die Querverbindung soll erhalten bleiben, damit wäh­ rend der unfallbedingten Energieaufnahme nicht ein Freigeben des Unter­ körpers stattfindet, denn dies könnte zu Verletzungen bei einem Passagier führen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im folgenden näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 Eine Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes in perspektivischer Darstellung, eine längendehnbare Querverbindung ist in der Nor­ malposition dargestellt und strichpunktiert in der ausgedehnten Position angedeutet,

Fig. 2 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie II-II Fig. 1,

Fig. 3 eine Querverbindung, wie sie bei einer Lehne gemäß Fig. 1 einge­ setzt werden kann, in perspektivischer Darstellung,

Fig. 4 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer Querverbindung entspre­ chend Fig. 3, jedoch in einer anderen Ausführung,

Fig. 6 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie VI - VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine andere Ausführung einer Querverbindung in einer perspekti­ vischen Darstellung entsprechend Fig. 3,

Fig. 8 eine weitere, unterschiedliche Ausbildungsform einer Querverbin­ dung entsprechend Fig. 3,

Fig. 9 eine weitere Ausbildung einer erfindungsgemäßen Querverbindung in perspektivischer Darstellung und

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung einer Rückenlehne mit einer an­ deren Ausbildung der längendehnbaren Querverbindung.

Wie Fig. 1 zeigt, hat die Rückenlehne zwei seitliche Holme 20, die an ihren oberen Enden durch eine steife Traverse 22 miteinander verbunden sind. Die Teile 20, 22 sind die wesentlichen Bauteile eines Rückenlehnengestells. Zur vollständigen Rückenlehne gehört noch ein Polsterteil 23, das gestrichelt angedeutet ist und in bekannter Weise mit dem Rückenlehnen­ gestell verbunden ist und insbesondere die in der Figur sichtbare und nach vorn weitende Frontfläche der Teile des Rückenlehnengestells abpols­ tert. In der Traverse 22 sind Durchlässe 24 für eine Kopfstütze vorgesehen.

In ihrem unteren Bereich haben die Holme 20 jeweils zwei übereinander angeordnete Bohrungen 26. Sie dienen der Verbindung mit einem an sich bekannten Drehgelenkbeschlag, der hier nicht dargestellt ist und über den die Verbindung zu einem hier ebenfalls nicht dargestellten Sitzuntergestell erfolgt.

In ihrem unteren Bereich sind die beiden Holme 20 durch eine Querverbin­ dung 28 verbunden. Sie ist endseitig an den Holmen befestigt und ist ger­ ingfügig nach hinten durchgebogen, um die bei einer Lehne gewünschte Krümmung für den Rücken auszubilden. Sie ist höhenmäßig so angeordnet, daß sie im Beckenbereich eines Passagiers liegt, beispielsweise in Höhe des Steißbeines oder einige Zentimeter darüber. Sie hat in Richtung der Holme gesehen eine Höhe, die etwa 10% der Gesamthöhe der Rückenlehne aus­ macht, dieses Maß variiert von Ausführungsbeispiel zu Ausführungsbei­ spiel, eine Höhe zwischen 5 und 20%, typischerweise im Bereich von 15% hat sich als vorteilhaft erwiesen, um eine ausreichend großflächige Einlei­ tung der Kräfte, die ein beschleunigter Passagier auf die Rückenlehne ausübt, erreichen zu können.

Wie Fig. 1 zeigt, besteht die Querverbindung 28 aus Ringbereichen, die durch in Längsrichtung der Querverbindung 28 verlaufende Brücken mit­ einander verbunden sind. Die Ringbereiche sind so ausgelegt und bemessen, daß sie sich bei den bei einem Heckunfall typischen Massen Trägheitskräf­ ten strecken können, also sich ihre Kreisgestalt zu einem flachen Ring mit geringerer Höhe verändert. Dabei wird die Gesamtlänge der Querverbindung 28 deutlich erhöht, die Querverbindung 28 nimmt dann den strichpunktiert eingezeichneten Verlauf ein, bei dem die Querverbindung 28 mindestens 30%, vorzugsweise mindestens 40% länger ist als im undeformierten Zustand, wie er mit ausgezogenen Strichen in Fig. 1 dargestellt ist.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt des Querverbinders 28 in einem Ringbereich. Demnach ist der Querverbinder aus einem frontseitigen Blechzuschnitt auf­ gebaut, das im wesentlichen Hut-Profilform aufweist. Es ist im Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß Fig. 2 durch ein Schließblech 32 hinten abgedeckt, das Schließblech 32 erhöht die Torsionsfestigkeit der Querverbindung 28. Grundsätzlich ist ein derartiges Schließblech 32 nicht notwendig, es kann entfallen. Sie Teile 30, 32 sind in geeigneter Weise, insbesondere durch Punktschweißung, miteinander verbunden.

Anstelle von Ringbereichen können auch andere Strukturen, beispielsweise Rauten oder dergleichen vorgesehen werden. Entscheidend ist dabei ledig­ lich, daß sich die einzelnen Bereiche in Längsrichtung dehnen können und durch sie die notwendige Längendehnung der Querverbindung 28 erreicht wird. Die Querverbindung 28 ist so ausreißfest mit den Holmen 20 verbun­ den, daß auch bei hohen, unfallbedingten Belastungen eine dauerhaft feste Verbindung erreicht wird. Die Querverbindung 28 ist weiterhin so bemes­ sen, daß sie bei den entsprechenden Belastungen sich lediglich dehnt, nicht aber reißt.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 ist eine einfach realisier­ bare Querverbindung 28 gezeigt, die im wesentlichen einem etwa sinusför­ migen Wellenverlauf folgt, wobei die Maxima der Aplituden zu einer Ober­ kante 34 bzw. einer Unterkante 36 der Rückenlehne weisen, also die Wellen ebenso wie die Ringbereiche sich im wesentlichen in der Ebene befinden< die durch die zwei Holme 20 und die Traverse 22 aufgespannt wird.

Wiederum ist die Querverbindung 28 aus einem Frontblech 30 mit Hutprofil und einem dahintergesetzten Schließblech 32, das auch hier wiederum ent­ fallen kann und der Erhöhung der Torsionsfestigkeit dient, aufgebaut. Wie im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 wird eine Längendehnung der Querverbindung dadurch erreicht, daß die Umwege, die durch den wel­ lenförmigen Verlauf vorgegeben sind, mehr und mehr in den gestreckten Verlauf gezogen werden, also ausgeglichen werden. Wiederum ist sicherge­ stellt, daß die Befestigung an den Holmen 20 so ausreichend fest ist, daß ein Ausreißen dort nicht zu befürchten ist. Gleiches gilt für die Dimensio­ nierung der Querverbindung 28 als solche, die reißfest ist.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 ist die Querverbindung in ihrem den größten Teil der Gesamtlänge ausmachenden Mittelbereich im wesentlichen leicht bogenförmig nach hinten gekrümmt und geht im Rand­ bereich über in Hakenbereiche, von oben gesehen ist der Verlauf nahezu S-förmig, gegebenenfalls Z-förmig. Dabei dienen wiederum die Endbereiche der Befestigung an den Holmen 20. Die zusätzliche, durch den speziellen Verlauf erreichte und quer zur Ebene des Rückenlehnengestells verlaufen­ de Krümmung ist der Umweg, der bei einem Unfall mehr und mehr aufge­ zehrt und gestreckt wird, wie durch Vergleich mit der strichpunktierten Darstellung der unfallbedingt gedehnten Querverbindung 28 in Fig. 5 er­ sichtlich ist. Im Gegensatz zu den bisher besprochenen Ausführungsbeispie­ len, bei denen sich ein in der Ebene des Rückengestells vorgesehener Umweg unfallbedingt lenkt, wird nunmehr ein Umweg quer zur Ebene des Rückenlehnengestells vorgesehen, der eine Vorgabe darstellt und ebenfalls aufgezehrt wird. Es ist möglich, eine derartige Materialzugabe auch bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 bis 4 vorzusehen, ebenso kann im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 anstelle des nichtdehnbaren Mittelbereichs ein Verlauf mit Umwegen vorgesehen sein, der aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich ist.

Fig. 6 zeigt ein Schnittbild durch den Mittelbereich der Querverbindung 28 gemäß Fig. 5. Wiederum ist ein Frontblech 30 vorgesehen, daß im wesentli­ chen Hutprofil hat. Es wird durch ein Schließblech 32 hinten abgedeckt, wodurch wiederum vermieden wird, daß bei einer unfallbedingten Belastung die Querverbindung 28 tordiert. Das Schließblech 32 kann entfallen. Zur Erhöhung des Biegemomentes kann noch ein Innenprofil 38 vorgesehen sein, daß in Fig. 6 strichpunktiert angedeutet ist.

Fig. 7 zeigt eine Querverbindung 28, die aus Streckmetall hergestellt ist. Sie hat endseitige Verbindungsbereiche zur dauerhaften Befestigung an jeweils einem Holm 20. Auch sie ist wiederum gekrümmt, wie dies auch bei den bisher besprochenen Ausführungsbeispielen der Fall ist. Sie be­ steht im wesentlichen aus einem Blechband, das durch rautenförmige Aus­ stanzungen zu einem Gitter mit sich X-weise kreuzenden Verbindungsstäben bearbeitet wurde. Bei unfallbedingter Belastung richten sich diese Verbin­ dungsstäbe, die im Normalzustand einen spitzen Winkel mit der Längsrich­ tung der Querverbindung 28 einschließen, mehr und mehr in Längsrichtung der Querverbindung 28 aus, wodurch sich diese streckt.

Dabei sind die durchlaufenden, oben und unten im Blechband verbleibenden Stege so dimensioniert, daß sie bei der erforderlichen Belastung durchrei­ ßen, so daß die Ausrichtung der Verbindungsstäbe in Längsrichtung der Querverbindung 28 stattfinden kann.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 ist eine Querverbindung 28 gezeigt, die gewisse Übereinstimmungen mit dem Querverbinder nach Fig. 2 zeigt, je­ doch ist nur eine einzige Halbwelle vorgesehen. Bei dieser Konstruktion ergibt sich das Merkmal, daß der Angriffspunkt für die einzuleitenden Kräfte bei zunehmender Streckung, also mit zunehmendem Verschwinden der Welle, nach unten rutscht. Wiederum ist ein Schließblech 32 vorgesehen, das einer Torsion entgegenwirken soll.

Die Querverbindung 28 gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 kann entweder so ausgelegt werden, daß sich die Halbwelle streckt, wie dies so­ eben beschrieben wurde, sie kann aber auch so ausgeführt sein, daß der Bogen im wesentlichen auf Torsion belastet wird, also nach hinten hin, aus der Ebene des Lehngestells heraus, weggebogen wird. In den praktischen Fällen sind stets beide Verformungstypen anzufinden.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 ist die Querverbindung 28 aus drei einzelnen Bauteilen zusammengesetzt. Zwei randseitige Endteile 40 haben Verbindungsmittel für die Befestigung an jeweils einem Holm 20. Sie sind durch einen mittigen Bogenbereich 42 miteinander verbunden. Die Verbin­ dung erfolgt dabei über relativ starke Nieten oder Vorsprünge, die die Endteile 40 durchgreifen. In diesen ist eine Sollrißlinie 44 ausgebildet, beispielsweise in Form eines schmalen Schlitzes, einer Abfolge kleinerer, eng benachbarter Durchbrüche oder nur einer Kerbung. Diese Sollrißlinien 44 sind durch gestrichelte Pfeile angedeutet. Wird die Querverbindung 28 unfallbedingt belastet, reißen die Nieten das Material der Endteile 40 im Bereich der Sollrißlinien 44 auf. Dies ist mit einer Energieverzehr verbun­ den. Durch ausreichende Dimensionierung am Ende der Sollrißlinien 44 ist sichergestellt, daß die Querverbindung 28 gemäß Fig. 9 nicht so weit auf­ reißen kann, daß sich die Teile 40, 42 voneinander trennen können.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 schließlich ist die Querverbindung 28 ebenfalls dreiteilig, wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 9. Sie wird ge­ bildet durch die Unterteile von zwei Vertikalstützen 46, die nach unten hin bogenförmig auslaufen und am auslaufenden Ende mit jeweils einem Holm 20 verbunden sind. Sie werden mittig durch ein Zwischenstück 48 verbun­ den, das im wesentlichen im unteren Bereich des Rückenlehnengestells ver­ läuft. In Fig. 10 ist ein U-förmiges Zwischenstück 48 gezeigt, das mit sei­ nen nach oben weisenden Schenkeln an den vertikalen Bereichen der Vertikalstützen 46 angeschweißt ist. Bei unfallbedingten Belastungen wird das Zwischenstück 48 zunächst gestreckt, dabei werden auch die Vertikalstüt­ zen 46 deformiert. Die Auslegung in diesem konkreten Beispiel kann so erfolgen, daß sogar die Verbindungen des Zwischenstücks 48 zu den Verti­ kalstützen 46 aufreißen, sofern letztere so ausreichend dimensioniert sind, daß sie den Rücken eines Passagiers noch bei den höchsten, auftretenden Beschleunigungen halten.

Anstelle eines U-förmigen Zwischenstücks kann auch ein Z-förmiges Zwi­ schenstück, ein Ring oder eine Welle vorgesehen sein.

Claims (9)

1. Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitz, die aus einem Rückenlehnengestell und einem Polsterteil aufgebaut ist und eine Oberkante (34) sowie eine Unterkante (36) hat, wobei das Rückenlehnengestell seitliche Holme (20) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme (20) durch mindestens eine Querverbindung (28) verbunden sind, die bei unfallbedingter Bela­ stung durch einen Passagier quer zu ihrer Längsrichtung deformierbar ist und die sich einer größeren Entfernung von der Oberkante (34) der Rückenlehne befindet als von der Unterkante (36).

2. Rückenlehne nach Anspruch 1 mit einem Rückenlehnengestell, das neben zwei Holmen (20) eine in Nähe Oberkante (34) der Rückenlehne verlau­ fende Traverse (22) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (22) steif ausgebildet ist.

3. Rückenlehne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei unfall­ bedingter Belastung durch einen Passagier mit einem Körpergewicht von etwa 100 kg die Deformation der Querverbindung (28) zumindest 8 cm, vorzugsweise zumindest 15 cm beträgt.

4. Rückenlehne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Querverbindung (28) im unteren Bereich der Holme (20) und in Nähe der Unterkante (36) befindet.

5. Rückenlehne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindung (28) selbst in ihrer Längsrichtung plastisch verformbar ist.

6. Rückenlehne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Quer­ verbindung (28) Teilbereiche aufweist, die nicht auf einer geradlinigen Verbindung der beiden Endbereiche der Querverbindung (28) verlaufen und bei unfallbedingter Belastung gestreckt werden.

7. Rückenlehne nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Quer­ verbindung (28) mehrstückig aus in Längsrichtung der Querverbindung (28) aneinandergesetzten Teilstücken aufgebaut ist, daß diese Teilstücke mindestens einen Verbindungsbereich aufweisen und daß der Verbin­ dungsbereich sich bei den unfallbedingten Belastungen verformt.

8. Rückenlehne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Quer­ verbindung (28) und die Holme (20) so ausgebildet werden, daß bei un­ fallbedingter Belastung Teilbereiche der Holme (20) unter plastischer Deformation aufeinander zubewegt werden.

9. Rückenlehne nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Quer­ verbindung (28) auch bei den höchsten, bei einem Unfall auftretenden Belastungen nicht reißt.