DE4000835A1 - Kupplungsbetaetigungsvorrichtung mit uebersetzungsaenderung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsbetätigungsvor­ richtung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Kupplungspe­ dal, einem Ausrücksystem für die Reibungskupplung sowie einer Übertragungseinrichtung zwischen Kupplungspedal und Ausrück­ system.

Eine solche Kupplungsbetätigungsvorrichtung ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift 26 15 986 bekannt. Bei diesem bekannten System wird die Ausrückkraft von einem Kupplungspedal auf einen Geberzylinder übertragen, welcher über ein hydrauli­ sches System mit einem Nehmerzylinder verbunden ist, der wiede­ rum an den Ausrückteilen der Reibungskupplung angreift.

Die im Kraftfahrzeugbau zunehmende Leistungsdichte bringt es mit sich, daß die Reibungskupplungen immer höhere Drehmomente zu übertragen haben. Da bei den herkömmlichen Reibungskupplun­ gen das zu übertragende Drehmoment durch eine Federvorspannung erzeugt wird, steigt mit zunehmendem Drehmoment auch die Kraft der Feder. Somit wachsen die Betätigungskräfte für solche Kupp­ lungen etwa in dem Maß, wie die Drehmomentübertragungsfähigkeit zunimmt. Hieraus ergeben sich mehr und mehr Probleme in der Dosierbarkeit der Reibungskupplung während des Anfahrvorganges.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupp­ lungsbetätigungsvorrichtung zu erstellen, bei welcher trotz ho­ her Federvorspannung eine Verbesserung der Dosierbarkeit wäh­ rend des Anfahrvorganges erzielt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die über den Ausrückweg unter­ schiedlichen Übersetzungsverhältnisse der Kupplungsbetätigungs­ vorrichtung ist es möglich, ausgehend von der ausgerückten Stellung, den ersten Teilbereich des Pedalweges über einen großen Ausrückweg zurückzulegen und daran anschließend während des wesentlichen Drehmomentaufbaues über einen großen Pedalweg einen kleinen Ausrückweg zu erzielen. Das Verhältnis von Pedal­ weg zu Ausrückweg ist im ersten Teilbereich kleiner als 1 und im zweiten Teilbereich größer als 1. Somit ist im zweiten Teil­ bereich eine bessere Dosierbarkeit gegeben.

Erfindungsgemäß liegt der Übergang vom ersten Teilbereich zum zweiten Teilbereich bei etwa 25 bis 35% des Ausrückweges bzw. bei 65 bis 75% des Pedalweges. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, bei welchem die Kupplungsbetätigungsvorrichtung als hydraulisches Gestänge ausgeführt ist, wird vorgeschlagen, daß ein oder mehrere Geberzylinder vorgesehen sind, die stufenweise zum Einsatz kommen. Dieser stufenweise Einsatz ermöglicht es, das Übersetzungsverhältnis des hydraulischen Gestänges inner­ halb des gesamten Betätigungsweges zu verändern.

So ist es beispielsweise möglich, den Geberzylinder zwei- oder sogar dreistufig auszuführen.

Bei der zweistufigen Ausführung ist im Gehäuse des Geberzylin­ ders ein Ringkolben verschiebbar angeordnet, der durch eine Feder in seine Ruhelage vorgespannt ist. Im Inneren des Ring­ kolbens ist ein weiterer Kolben verschiebbar angeordnet, der ebenfalls über eine eigene Feder in Richtung auf die Ruhestel­ lung belastet ist. Der weitere Kolben wird dabei vom Kupplungs­ pedal beaufschlagt. Durch den gezielten Einsatz der beiden Kol­ ben nacheinander kann das Verhältnis von Pedalweg zu Ausrückweg vorteilhaft verändert werden.

Eine weitere Verbesserung im Eingriffsverhalten kann durch einen dreistufigen Geberzylinder erzielt werden. Bei dieser Ausführung ist ein Ringkolben sowie ein weiterer Kolben im Ringkolben vorgesehen, wobei der Ringkolben von einer Feder in Richtung Ruhestellung beaufschlagt wird, während der weitere Kolben von einer Feder beaufschlagt ist, die gegenüber dem Ringkolben abgestützt ist. Der Bewegungsablauf bei diesem drei­ stufigen Geberzylinder ist nun derart, daß während des Ein­ rückvorganges zuerst beide Kolben bewegt werden mit einer re­ lativ großen Verdrängung, daran anschließend der weitere Kolben allein bewegt wird mit einer geringen Verdrängungsmenge und in einem Schlußbereich wiederum beide Kolben bewegt werden mit einer großen Verdrängungsmenge. Der besondere Vorteil dieser Ausführung ist darin zu sehen, daß der Wegbereich der Kupp­ lungsbetätigungsvorrichtung zum Überwinden der inneren Lüft­ spiele und Elastizitäten herabgesetzt werden kann.

Eine weitere Möglichkeit zur Lösung der Aufgabenstellung ist auch darin zu sehen, daß wenigstens zwei Geberzylinder vorgese­ hen sind, die nacheinander zum Einsatz kommen. Dabei ist es einmal möglich, diese Geberzylinder nebeneinander anzuordnen und mit verschieden langen Stößeln zu versehen, so daß das Kupplungspedal nacheinander die Stößel betätigt. Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, die Geberzylinder hintereinander anzuordnen, so daß sich die Stößel in einer Flucht befinden. Dabei muß der dem Kupplungspedal nähergelegene Geberzylinder mit einem Stößel ausgerüstet sein, der durch den gesamten Ge­ berzylinder hindurchgeführt ist und auf der Rückseite austritt und der anschließend an diesen Geberzylinder angeordnete wei­ tere Geberzylinder muß einen Stößel aufweisen, der in Ruhestel­ lung beider Stößel einen Abstand zu dem anderen Stößel auf­ weist. Dadurch kann ebenfalls mit einem Kupplungspedal die zu verdrängende Menge von Flüssigkeit wegabhängig verändert wer­ den, was ebenfalls eine Veränderung des Übersetzungsverhältnis­ ses Pedalweg zu Ausrückweg bewirkt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau einer hydraulischen Kupplungs­ betätigungsvorrichtung;

Fig. 2 eine Kurve über den Drehmomentaufbau in der Reibungs­ kupplung in Abhängigkeit vom Ausrückweg;

Fig. 3 Kurven über die Abhängigkeit vom Pedalweg zum Ausrück­ weg mit Darstellung des Standes der Technik;

Fig. 4 einen Geberzylinder in zweistufiger Ausführung;

Fig. 5 einen Geberzylinder in dreistufiger Ausführung;

Fig. 6 die Anordnung von zwei parallelen Geberzylindern;

Fig. 7 die Anordnung von zwei hintereinander angeordneten Ge­ berzylindern.

Fig. 1 zeigt die Gesamtsituation einer Kupplungsbetätigungsein­ richtung mit einem hydraulischen Gestänge. An einer Reibungs­ kupplung 7 ist ein Ausrückhebel 10 schwenkbar gelagert, der einerseits den Ausrücker 9 trägt und andererseits über einen Stößel 16 mit einem Nehmerzylinder 13 in Verbindung steht. An einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs ist ein Kupplungspedal 8 drehbar um einen festen Punkt gelagert, wobei das Kupplungs­ pedal 8 über einen Stößel 15 mit einem Geberzylinder 11 bzw. 12 in Verbindung steht. Vom Geberzylinder zum Nehmerzylinder ver­ läuft eine Leitung 14, welche mit einem Hydraulikmedium gefüllt ist. Zum Ausrücken der Reibungskupplung 7 wird das Kupplungspe­ dal 8 niedergetreten, wodurch der Kolben im Geberzylinder 11, 12 über den Stößel 15 verschoben wird, wobei die somit ver­ drängte Flüssigkeitsmenge durch die Leitung 14 strömt und den Kolben im Nehmerzylinder 13 verschiebt. Diese Verschiebung wird über den Stößel 16 auf den Ausrückhebel 10 übertragen, welcher seinerseits den Ausrücker 9 derart bewegt, daß die Reibungs­ kupplung 7 ausgerückt wird. Zum Einrücken der Reibungskupplung 7 und damit zum Anfahren des Kraftfahrzeugs wird das Kupplungs­ pedal 8 losgelassen und der gesamte Vorgang spielt sich in um­ gekehrter Richtung ab. Der vom Stößel 16 bzw. vom Ausrücker 9 zurückgelegte Weg wird nun allgemein mit Ausrückweg bezeichnet. Die Abhängigkeit dieses Ausrückweges vom übertragbaren Drehmo­ ment der Reibungskupplung 7 ist in Fig. 2 mit der Kurve 1 wie­ dergegeben. Ausgehend vom ausgerückten Zustand der Reibungs­ kupplung 7 entsprechend 100% des Ausrückweges nach Fig. 2 be­ ginnt eine spürbare Drehmomentübertragung in der Reibungskupp­ lung bei etwa 30 bis 40% des Ausrückweges. Der bis dahin zu­ rückgelegte Weg ergibt sich im wesentlichen aus dem Lüftweg der Reibungskupplung, der groß genug gewählt werden muß, um eine sichere Trennung der Einzelteile der Reibungskupplung durchfüh­ ren zu können und die Drehmomentübertragung sicher zu unterbin­ den. Die restlichen ca. 30% des Ausrückweges sorgen nun für den gesamten Drehmomentaufbau in der Reibungskupplung. Um nun einen dosierten Anfahrvorgang durchführen zu können, ist es für den Fahrer besonders wichtig, im Bereich von etwa 10% bis etwa 60 oder 70% des zu übertragenden Drehmomentes eine feinfühlige Betätigung des Ausrückers über das Kupplungspedal vornehmen zu können. Der maximal zur Verfügung stehende Ausrückweg bzw. Pe­ dalweg muß nun besonders sinnvoll eingesetzt werden, da mit der Steigerung von Motordrehmoment und Motorleistung die in die Reibungskupplungen eingesetzten Federn zum Übertragen des Dreh­ momentes immer höher vorgespannt werden müssen.

In Fig. 3 sind insgesamt drei verschiedene Kurven dargestellt, welche die Abhängigkeit vom Pedalweg zum Ausrückweg von ver­ schiedenen Systemen darstellen. Die Kurve 2 betrifft dabei ein herkömmliches System entsprechend der Fig. 1, wobei ein ein­ stufiger Geberzylinder und ein einstufiger Nehmerzylinder vor­ gesehen sind. Die Kurve verläuft im wesentlichen in einer Gera­ den, ausgehend von der ausgerückten Stellung (100% Pedalweg, 100% Ausrückweg) und gleicht sich etwa im Bereich von 30% des Pedalwegs an die Abszisse an. Die Kurve 2 geht deshalb nicht direkt durch den Nullpunkt, da - von der eingerückten Stellung aus - beim Betätigen des Kupplungsausrücksystems zuerst sämt­ liche Spiele und Elastizitäten überwunden werden müssen. Aus diesem Grund verläuft die Kurve 2 im Bereich ihrer geraden Er­ streckung mit einem Verhältnis Pedalweg zu Ausrückweg von etwas kleiner als 1. Eine solche Abhängigkeit ist ungünstig, da beim Einrückvorgang innerhalb eines sehr kleinen Pedalweges von etwa 20% ein Drehmomentaufbau an der Reibungskupplung von etwa 50 bis 60% entsteht. Ein feinfühliger Anfahrvorgang ist mit die­ sem herkömmlichen System schwierig.

Die beiden durchgezogenen Kurven zeigen die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes, wobei beide Kurvenverläufe sich jeweils aus zwei Teilbereichen 3, 4 bzw. 3A und 4A zusammensetzen, die ihrerseits jeweils etwa linear verlaufen und im Übergangs­ bereich einen Knick ausführen. Der Kurvenverlauf 3-4 ergibt sich aus der Verwendung eines zweistufigen Geberzylinders, wie er anschließend anhand der Fig. 4 noch näher erläutert wird. Ausgehend von der ausgerückten Stellung (100% Pedalweg, 100% Ausrückweg) erfolgt zuerst ein Verlauf entsprechend Kurve 3, wobei das Verhältnis Pedalweg zu Ausrückweg deutlich kleiner als 1 ist und somit einen steileren Verlauf aufweist als die Kurve 2. Der Übergang in den flacheren Bereich der Kurve 4 er­ folgt etwa bei 65 bis 75% des Pedalwegs und somit bei etwa 25 bis 35% des Ausrückweges. Anschließend daran verläuft die Kur­ ve 4 mit einem Verhältnis Pedalweg zu Ausrückweg von größer 1, was bedeutet, daß das Kupplungspedal einen größeren Weg zurück­ legt als der Ausrücker. Damit ist gewährleistet, daß beim An­ fahrvorgang im Bereich der Kurve 4 ein großer Pedalweg zur Ver­ fügung steht und somit der Eingriff der Kupplung feinfühlig be­ tätigt werden kann. Die Kurve 4 geht dann - im Prinzip wie bei Kurve 2 - in die Kurve 5 über, die sich kontinuierlich an die Abszisse angleicht. Der Ausrückvorgang erfolgt dann jeweils in umgekehrter Richtung entgegen dem in der Zeichnung eingesetzten Teil.

In Fig. 4 ist der Geberzylinder 11 dargestellt, der die Kurve 3-4 ermöglicht. In einem Gehäuse 23 ist in einer zylindrischen Bohrung 17 ein Ringkolben 18 verschiebbar gelagert. Im Ringkol­ ben 18 ist in einer zylindrischen Bohrung 20 ein weiterer Kol­ ben 21 verschiebbar gelagert. Beide Kolben 18 und 21 werden von je einer eigenen Feder 19 bzw. 22 in Richtung auf ihre Ruhe­ stellung belastet, wobei beide an einem Anschlag im Gehäuse an­ liegen. Der Kolben 21 stützt sich dabei direkt an einem An­ schlag 24 ab, während der Ringkolben 18 über ein Abstandsrohr 27 abgestützt ist, welches einen vorgegebenen Abstand zwischen beiden Kolben sicherstellt. Gegen die Kraftrichtung der beiden Federn 19 und 22 wirkt der im Kolben 21 angeordnete Stößel 15, der mit dem Kupplungspedal verbunden ist. Das Gehäuse 23 ist mit einem Anschluß 26 für einen Ausgleichsbehälter verbunden sowie mit einem Anschluß 25, der in die Leitung 14 mündet. Der zwischen dem Gehäuse 23 und den Kolben 18 und 21 gebildete Raum ist in nicht näher dargestellter Weise mit einer Entlüftungs­ vorrichtung versehen.

Der Geberzylinder 11 befindet sich entsprechend der Darstellung im eingerückten Zustand der Reibungskupplung. Zum Ausrücken der Kupplung wird über das Kupplungspedal der Stößel 15 nach links bewegt, wodurch der Kolben 21 mit der kleineren Verdrängungs­ fläche in das Gehäuse 23 hinein bewegt wird. Das Verhältnis von Pedalweg zu Ausrückweg entspricht dabei der Teilkurve 4 ent­ sprechend Fig. 3. Nach dem Zurücklegen eines vorgegebenen Teil­ weges kommt der am Kolben 21 angeordnete Anschlag 28 am Ring­ kolben 18 zur Anlage und nimmt diesen bei der weiteren Ein­ schubbewegung des Stößels 15 mit. Damit ist eine größere Ver­ drängungsfläche wirksam und das Verhältnis von Pedalweg zu Aus­ rückweg verändert sich nunmehr entsprechend der Teilkurve 3 in Fig. 3. Beim Einrückvorgang laufen die Bewegungsabläufe in um­ gekehrter Reihenfolge ab und der Ringkolben 18 wird zuerst am Abstandsrohr 27 zur Anlage kommen und danach der Kolben 21 am Anschlag 24. Durch diese Ausgestaltung kann entsprechend dem, Kurvenverlauf 3-4 gemäß Fig. 3 ein feinfühliger Anfahrvorgang realisiert werden, da im Bereich des wesentlichen Drehmomenten­ aufbaues an der Reibungskupplung ein Pedalweg zur Verfügung steht, der wesentlich größer ist als der entsprechende Ausrück­ weg (Kurve 4). In diesem Kurvenbereich ist lediglich der Kolben 21 im Einsatz und der Ringkolben 18 bereits am Abstandsrohr 27 abgestützt.

Fig. 3 zeigt weiterhin einen Kurvenverlauf entsprechend den Teilkurven 3A, 4A, 6, wie er mit Hilfe eines dreistufigen Ge­ berzylinders entsprechend Fig. 5 erzielt werden kann. Der Geberzylinder 12 entsprechend Fig. 5 weist in einem Gehäuse 29 in einer zylindrischen Bohrung 30 einen Ringkolben 31 auf, der in der Bohrung verschiebbar geführt ist. In einer Bohrung 33 des Ringkolbens 31 ist ein weiterer Kolben 34 verschiebbar ge­ führt. Dieser Kolben 34 steht direkt mit dem Stößel 15 und so­ mit mit dem Kupplungspedal in Verbindung. Der Ringkolben 31 wird von einer Feder 32 in Richtung auf seine Ruhestellung be­ aufschlagt, welche gleichzeitig der eingerückten Reibungskupp­ lung entspricht (somit gleiche Verhältnisse wie bei Fig. 4). Der Kolben 34 wird von einer Feder 35 in Richtung Ruhestellung beaufschlagt, wobei sich diese Feder einerseits am Kolben 34 und andererseits an einem Anschlag 36 des Ringkolbens 31 ab­ stützt. Das gegenüberliegende Ende des Kolbens 34 stützt sich über einen Anschlag 37 direkt am Ringkolben 31 ab. Der Ringkol­ ben 31 selbst stützt sich über einen Anschlag 34 am Gehäuse 29 ab.

Ausgehend von der dargestellten Ruhestellung, die der einge­ rückten Kupplung entspricht, wird nun über das Kupplungspedal und den Stößel 15 der Kolben 34 kraftbeaufschlagt. Durch eine flachere Federkennlinie der Feder 32 sowie eine geringere Vor­ spannung im Gegensatz zu der Feder 35 erfolgt nun eine gleich­ mäßige Bewegung des Kolbens 34 und des Ringkolbens 31, womit nach einem sehr kurzen Verschiebeweg die im gesamten System vorhandenen Spiele und Elastizitäten abgebaut sind. Damit kann entsprechend der Teilkurve 6 gemäß Fig. 3 ein besserer Verlauf erzielt werden als entsprechend der Teilkurve 5, die sowohl für die Kurven 3-4, 3A-4A als auch die Kurve 2 gilt. Erreicht nun der Ringkolben 31 zusammen mit dem Kolben 34 eine Stellung ent­ sprechend 41 gemäß Fig. 5, so wird durch den Druckaufbau im hydraulischen System in Verbindung mit den Federn ein Still­ stand des Ringkolbens 31 erzielt, so daß sich fortan nur noch der Kolben 34 bewegen kann. Die weitere Bewegung des Kolbens 34 wird nunmehr durch den Kurvenzug 4A dargestellt. Dieser ver­ läuft sehr flach entsprechend dem kleinen wirksamen Durchmesser des Kolbens 34. Dieser flache Teil der Kurve 4A liegt in dem Bereich des Ausrückweges, der den größten Drehmomentaufbau in der Reibungskupplung bewirkt, wodurch eine sehr feinfühlige Be­ tätigung der Kupplung möglich ist (diese Feinfühligkeit wird selbstverständlich nur während des Einrückvorganges und somit während des Anfahrvorganges benötigt). Der Kolben 34 kommt nach einem Teilweg am Anschlag 36 des Ringkolbens 31 zur Anlage und von diesem Moment an bewegen sich wiederum beide Kolben 31 und 34 zusammen bis in die Endstellung entsprechend der ausgerück­ ten Stellung der Kupplung. Dieser Teilweg entspricht der Kurve 3A, die wiederum relativ steil verläuft. Durch diese dreistu­ fige Ausbildung des Geberzylinders 12 wird einerseits ein sehr flacher Kurvenverlauf 4A erzielt und andererseits ein steiler Kurvenverlauf 3A, der immer noch weniger steil verläuft als der Kurvenverlauf 3. Der eben beschriebene Vorgang läuft beim Einrücken der Kupplung in umgekehrter Reihenfolge ab.

In den Fig. 6 und 7 ist eine weitere Möglichkeit darge­ stellt, um über einen einfachen Aufbau das Übersetzungsverhält­ nis Pedalweg zu Ausrückweg in vorteilhafter Weise zu beeinflus­ sen. In Fig. 6 ist dargestellt, wie zwei parallel zueinander angeordnete Geberzylinder 38 bzw. 39 über ein gemeinsames Kupp­ lungspedal 8 nacheinander zum Einsatz kommen. Die Stößel 15 bzw. 16 der beiden Geberzylinder sind ungleich lang ausgeführt, so daß das Kupplungspedal nacheinander zuerst den Stößel 15 und dann zusätzlich den Stößel 16 betätigt. Die beiden Geberzylin­ der 38 und 39 sind mit ihren hydraulischen Ausgängen durch eine Verbindungsleitung 14 untereinander verbunden und führen dann in die Leitung 14 zum Nehmerzylinder 13. Mit der in der Prin­ zipskizze dargestellten Anordnung ist ein Kurvenverlauf zu er­ zielen entsprechend 3-4 gemäß Fig. 3. Ausgehend von der einge­ rückten Stellung wird zuerst über den einen Geberzylinder 38 eine relativ geringe Flüssigkeitsmenge verdrängt und anschlie­ ßend zusammen mit dem Geberzylinder 39 eine relativ große Menge.

Der gleiche Effekt wird erzielt entsprechend einer Anordnung gemäß Fig. 7, bei welcher die beiden Geberzylinder 38 und 39 in Flucht hintereinander angeordnet sind, der Stößel 15 des Geber­ zylinders 38 durch diesen hindurchgeführt ist und in Ruhestel­ lung einen Abstand zum Stößel 16 des dahinterliegenden Geber­ zylinders 39 aufweist. Auch hier betätigt das Kupplungspedal 8 zuerst den einen Geberzylinder 38 und nach Zurücklegen eines vorgegebenen Weges den zweiten zusätzlich. Beide Ausgangsseiten der Geberzylinder sind über eine Verbindungsleitung 40 mit der Leitung 14 verbunden.

Claims (10)

1. Kupplungsbetätigungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge, beste­ hend aus einem Kupplungspedal, einem Ausrücksystem für die Reibungskupplung sowie einer Übertragungseinrichtung zwi­ schen Kupplungspedal und Ausrücksystem, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsein­ richtung Mittel zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses aufweist derart, daß über einen ersten Teilbereich (3, 3A) des Pedalweges - ausgehend von der ausgerückten Stellung der Reibungskupplung - das Verhältnis Pedalweg zu Ausrück­ weg kleiner als 1 ist und über einen zweiten Teilbereich (4, 4A) bis zur eingerückten Stellung größer als 1 ist.

2. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang vom ersten Teilbereich (3, 3A) zum zweiten Teilbereich (4, 4A) bei etwa 25 bis 35% des Ausrückweges bzw. 65 bis 75% des Pedalweges vor­ gesehen ist.

3. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, welche als hydraulisches Gestänge ausgeführt ist mit einem Geberzylinder am Kupplungspedal, einem Nehmerzylin­ der am Ausrücksystem sowie einer hydraulischen Leitung zwi­ schen beiden Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Geberzylinder (11, 12, 38, 39) vorgesehen sind, die stufenweise zum Einsatz kommen.

4. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Geberzylinder (11, 12) vorgesehen ist, der mehrstufig ausgebildet ist.

5. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem zweistufigen Geberzylinder (11) in einer zylindrischen Bohrung (17) ein Ringkolben (18) verschiebbar angeordnet ist, der von einer ersten Fe­ der (19) in Richtung Ruhestellung federbeaufschlagt ist, daß in einer zylindrischen Bohrung (20) des Ringkolbens (18) ein weiterer Kolben (21) verschiebbar angeordnet ist, der einerseits von einer zweiten Feder (22) in Richtung Ruhestellung federbeaufschlagt ist und der andererseits vom Kupplungspedal beaufschlagbar ist, wobei am Kolben (21) ein Anschlag (28) vorgesehen ist, der nach Zurücklegen eines Teilweges - ausgehend von der Ruhestellung - am Ring­ kolben (18) zur Anlage kommt.

6. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem dreistufigen Geberzylinder (12) in einer zylindrischen Bohrung (30) ein Ringkolben (31) verschiebbar angeordnet ist, der von einer ersten Fe­ der (32) in Richtung Ruhestellung federbeaufschlagt ist, daß in einer zylindrischen Bohrung (33) des Ringkolbens (31) ein Kolben (34) verschiebbar angeordnet ist, der einerseits von einer am Ringkolben (31) abgestützten zwei­ ten Feder (35) in Richtung Ruhestellung federbeaufschlagt ist und andererseits vom Kupplungspedal beaufschlagbar ist.

7. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (32) eine flachere Fe­ derkennung und eine geringere Federvorspannung aufweist als die zweite Feder (35) und am Ringkolben (31) zwei voneinan­ der beabstandete Anschläge (36, 37) angeordnet sind, welche die Relativverschiebung des Kolbens (34) begrenzen.

8. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Geberzylinder (38, 39) vorgesehen sind, die nacheinander zum Einsatz kommen.

9. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberzylinder (38, 39) nebeneinan­ der angeordnet sind und das Kupplungspedal (8) von den bei­ den Stößeln (15, 16) in Ruhestellung unterschiedliche Ab­ stände aufweist.

10. Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Geberzylinder (38, 39) hintereinan­ der angeordnet sind, der Stößel (15) des einen Geberzylin­ ders (38) die Rückwand auf der dem Kupplungspedal (8) abge­ wandten Seite durchdringt und der in Flucht dahinter ange­ ordnete Stößel (16) des Geberzylinders (39) in Ruhestellung einen Abstand vom Stößel (15) aufweist.