DE29808220U1

DE29808220U1 - Schienenverladewagen

Info

Publication number: DE29808220U1
Application number: DE29808220U
Authority: DE
Original assignee: Georg Robel GmbH and Co
Current assignee: Georg Robel GmbH and Co
Priority date: 1998-05-07
Filing date: 1998-05-07
Publication date: 1998-08-06
Anticipated expiration: 2008-05-08
Also published as: CZ141099A3; PL332712A1; CZ287131B6; EP0955409A1

Description

A 98/77701

Georg Robe! GmbH & CO., Deutschland Schienenverladewagen

URTEXT

Wi/sp

Die Erfindung betrifft einen Schienenverladewagen zum Auf- und Abladen von Langschienen, mit einem über Schienenfahrwerke auf einem Gleis abgestützten Wagenrahmen und einer mit diesem gelenkig verbundenen, in einer Einsatzposition von einem Stirnende des Wagenrahmens in Wagenlängsrichtung distanzierten Schienenführungseinrichtung, die Führungsrollen zur Führung der Langschienen sowie auf Schienen des Gleises abrollbare Stützrollen aufweist.

Aus dem DE-GM 295 01 077.0 ist bereits ein gleisverfahrbarer Schienenverladewagen bekannt, bei dem die zu verlegenden Langschienen lagenweise auf dem Wagenrahmen gestapelt sind und beim Abziehen über am Wagenrahmenende montierte Rollen laufen. Zur Führung der Langschienen zwischen der Ladeebene und dem tieferliegenden Gleisbett ist eine Schienenführungseinrichtung vorgesehen, die aus zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten, über Stützrollen auf dem Gleis gelagerten Rollenwagen besteht. Jeder der beiden - mit unterschiedlicher Höhe ausgebildeten - Rollenwagen weist an seiner Oberseite zwei Führungsrollen zur Führung eines Paares von Langschienen auf, wobei der höhere Rollenwagen über eine Verbindungsstange am Wagenrahmen angelenkt und im Arbeitseinsatz von dessen Stirnende in Wagenlängsrichtung distanziert ist. Der andere, niedere Rollenwagen ist über eine weitere Verbindungsstange vom ersten Rollenwagen distanziert an diesem angelenkt. Zum Transport der Schienenführungseinrichtung werden die teleskopisch längenverstellbaren Verbindungsstangen abmontiert, die Rollenwagen zusammengeschoben und in geringem Abstand voneinander auf den Gleisschienen gezogen.

Gemäß DE 27 34 748 A1 ist es auch bekannt, die von einem Schienentransportwagen im Abziehen begriffenen Langschienen kurz vor dem Ablegen über ein auf dem Gleis verfahrbares und mit einem Seil vom Schienenladewagen gezogenes Führungswägelchen laufen zu lassen.

Aus der EP O 699 802 A1 ist ferner ein Schienenverladewagen bekannt, der an einen aus Schienentransportwagen gebildeten Zugverband gekuppelt ist. Zur Führung der Langschienen beim Auf- bzw. Abladen sind Schienenführungseinrichtungen mit Führungsrollen vorgesehen, die auf an beiden Längsseiten des Wagenrahmens montierten, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Tragrahmen angeordnet sind. Diese sind teleskopisch verlängerbar ausgebildet und weiters anhand eines Antriebes in Gleisquerrichtung in einem begrenzten Bereich verschwenkbar. Mit diesem Verladewagen können die - mit einem verfahrbaren Portalkran längsbewegten - Langschienen zu beiden Seiten des befahrenen Gleises abgelegt bzw. aufgenommen werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun in der Schaffung eines Schienenverladewagens der eingangs genannten Art, mit dem auf- oder abzuladende Langschienen beim Ladevorgang über den gesamten Gleisquerbereich mit größtmöglicher Schonung hinsichtlich der Biegebeanspruchung geführt werden können.

Diese Aufgabe wird mit einem gattungsgemäßen Schienenverladewagen dadurch gelöst, daß die Führungsrollen in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar gelagert sind, und daß die Schienenführungseinrichtung anhand eines Antriebes von der Einsatzposition in eine hinter dem Stirnende des Wagenrahmens bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils liegende Außerbetriebsposition (Ruheposition) in Gleislängsrichtung verstellbar ausgebildet ist.

Durch diese Merkmalskombination ist nun eine sichere und zugleich materialschonende Führung der Langschienen beim Auf- oder Abladen im ganzen Querbereich des Gleises möglich, wobei durch die Querverstellung der Führungsrollen zusammen mit der Längsverstellbarkeit der Schienenführungseinrichtung die Positionierungsmöglichkeiten für die Langschienen praktisch unbegrenzt sind. Auch bei Ablage in extremem seitlichen Abstand von der Gleismitte kann - durch entsprechend größere Distanzierung der Schienenführungseinrichtung vom Wagenrahmenende - die Biegelinie der Schienen noch relativ sanft verlaufen und der nachteilige Biegestreß auf das Schienenmaterial auf ein Minimum beschränkt bleiben. Gleichzeitig ergibt sich der

sehr vorteilhafte Effekt, daß dadurch auch die Beanspruchung der Schienenführungseinrichtung selbst stark vermindert wird, da von dieser keine so hohen Biegekräfte auf die Langschienen aufgebracht werden müssen. Der Antrieb zur Längsverstellung ermöglicht zusätzlich eine auf optimale Weise höchst ergonomische Handhabung der Schienenführungseinrichtung nicht nur im Arbeitseinsatz, sondern auch beim Instellungbringen der Schienenführungseinrichtung zu Einsatzbeginn und beim Abbau derselben für die Überstellfahrt.

Weitere erfindungsgemäße Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 und 2 eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht auf einen Schienenverladewagen mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenführungseinrichtung in Einsatzposition,

Fig. 3 und 4 eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht auf den Schienenverladewagen mit in Außerbetriebsposition befindlicher Schienenführungseinrichtung, und

Fig. 5 eine Detaildraufsicht auf die Schienenführungseinrichtung.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Schienenverladewagen 1 zu sehen, der an das Ende eines aus einer Anzahl von Schienentransportwagen 2 gebildeten, an sich bekannten Zugverbandes zum Transport von Langschienen 3 gekuppelt ist. Der Schienenverladewagen 1 weist einen über Schienenfahrwerke 4 auf einem Gleis 5 verfahrbaren Wagenrahmen 6 auf, der mit einer Energiequelle 7 sowie endseitig mit Kupplungseinrichtungen 8 ausgestattet und als Regelfahrzeug ausgebildet ist. An den beiden Längsseiten des Wagenrahmens 6 sowie auch der Schienentransportwagen 2 sind Laufschienen 9 angeordnet,

auf denen ein Portalkran 10 über die gesamte Länge des Zuges verfahrbar ist. Dieser Portalkran 10 ist mit einem eigenen Motor 11, einem Fahrantrieb 12 sowie mit höhen- und seitenverschwenkbaren Auslegerarmen 13 mit Schienengreiforganen 14 versehen.

Zum Auf- und Abladen der Langschienen 3 ist eine Schienenführungseinrichtung 15 vorgesehen, die in der - hier dargestellten - Einsatzposition vom einen Stirnende 16 des Wagenrahmens 6 in Wagenlängsrichtung distanziert ist und anhand von Stützrollen 17 auf Schienen 18 des Gleises 5 aufliegt bzw. auf diesen abrollbar ist. Die Schienenführungseinrichtung 15 ist am einen, freien Ende 19 eines Tragrahmens 20 montiert, der sich balkenartig in Wagenlängsrichtung erstreckt und bezüglich der Wagenquerrichtung mittig am Wagenrahmen 6 angeordnet ist. Das der Schienenführungseinrichtung 15 in Wagenlängsrichtung gegenüberliegende Ende 21 des Tragrahmens 20 ist gelenkig mit einem Gleitschlitten 22 verbunden, der seinerseits auf einer an der Unterseite des Wagenrahmens 6 vorgesehenen, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung 23 gelagert und anhand eines Antriebes 24 relativ zum Wagenrahmen 6 verschiebbar ist.

Wie im weiteren auch in Fig. 5 deutlicher zu sehen ist, weist die Schienenführungseinrichtung 15 eine etwa horizontal verlaufende Tragplatte 25 auf, die mit dem Tragrahmen 20 verbunden ist und auf der die Stützrollen 17 montiert sind. Auf der Tragplatte 25 sind Führungsrollen 26 gelagert, die zur Führung der Langschienen 3 dienen und zu diesem Zweck in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar ausgebildet sind. Diese Führungsrollen 26 sind in zwei - in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten - Gruppen oder Führungsblöcken 27 angeordnet, von denen jeder jeweils zwei um eine vertikale Achse 28 verdrehbar auf einem Lagerbock 38 gelagerte, in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Vertikalrollen 29 und eine zwischen diesen in deren unterem Endbereich vorgesehene Horizontalrolle 30 mit einer horizontal und senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Achse 31 aufweist.

Jeder der beiden Führungsblöcke 27 ist nun mit der Tragplatte 25 über einen Schwenkarm 32 verbunden, der auf der Tragplatte um eine vertikale

Schwenkachse 33 drehbar gelagert ist und der anhand eines - zwischen der Tragplatte 25 und dem Schwenkarm 32 angelenkten - Verschwenkantriebes 34 in horizontaler Ebene verschwenkbar ausgebildet ist. Der Führungsblock 27 ist jeweils am freien Ende des Schwenkarmes 32 montiert und relativ zu diesem um eine vertikale Drehachse 35 ebenfalls rotierbar ausgebildet. Dabei ist der Abstand zwischen Schwenkachse 33 und Drehachse 35 des Schwenkarmes 32 etwa dem halben Abstand der beiden in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten Schwenkachsen 33 zueinander entsprechend bemessen.

Eine jeweils konzentrisch zur Schwenkachse 33 am Schwenkarm 32 angeordnete Umlenkrolle 36 ist drehfest mit der Tragplatte 25 verbunden. Eine zweite Umlenkrolle 37 mit gleichem Durchmesser ist konzentrisch zur Drehachse 35 angeordnet und drehfest mit dem Lagerbock 38 verbunden. Beide Umlenkrollen 36,37 sind an ihrem Umfang mit einem Zahnkranz 39 versehen, über den eine um beide Umlenkrollen 36,37 umlaufende Kette 40 geführt ist. Das auf diese Art gebildete Koppelgetriebe 41 bewirkt eine mechanische Koppelung der Rotationsbewegung des Führungsblocks 27 bzw. des Lagerbocks 38 relativ zum Schwenkarm 32 an die Rotationsbewegung, die der Schwenkarm 32 anhand des Verschwenkantriebes 34 relativ zur Tragplatte 25 ausführt. In anderen Worten, das Koppelgetriebe 41 sorgt dafür, daß die Winkellage der Führungsrollen 26 in bezug auf die Wagen- oder Gleislängsrichtung - ungeachtet der jeweiligen Verschwenkposition des Schwenkarmes 32 und der damit verbundenen Querverstellung des Führungsblocks 27 - immer gleich bleibt und daß somit die Langschienen 3 im gesamten Gleisquerbereich immer parallel zur Gleislängsachse geführt werden. Das Koppelgetriebe 41 kann mit gleichbleibendem Effekt natürlich auch etwa als Zahnriemen, Hebelgetriebe oder auch als Zahnradgetriebe oder dergleichen ausgeführt sein.

Die Stützrollen 17 sind, wie in Fig. 5 zu erkennen, als Spurkranzrollen 42 mit horizontalen Rotationsachsen 43 ausgebildet und sind jeweils in einer Rollenhalterung 44 montiert. Die beiden Rollenhalterungen 44 sind anhand einer in Gleisquerrichtung verlaufenden, horizontalen Verbindungsstange 45 miteinander gekoppelt, wobei jede Rollenhalterung 44 mit der Verbindungs-

Stange 45 drehfest verbunden ist. Die Verbindungsstange 45 ist ihrerseits an der Tragplatte 25 um ihre Längsachse rotierbar gelagert und bildet derart eine von der Rotationsachse 43 der Stützrollen 17 distanzierte horizontale Achse 46, um die die Stützrollen 17 anhand eines an der Verbindungsstange 45 angelenkten Antriebes 47 in vertikaler Ebene verschwenkbar und so der Höhe nach verstellbar sind.

Zusätzlich zu den Führungsrollen 26 ist die Schienenführungseinrichtung 15 noch mit einer Horizontalrolle 48 mit in Wagenquerrichtung verlaufender, horizontaler Achse 49 ausgestattet. Diese Horizontalrolle 48 ist auf der Tragplatte 25 in deren Quermitte angeordnet und zwecks Auflage eines Paares von Langschienen 3 mit Spurkränzen versehen.

Während der Überstellfahrt vom bzw. zum Einsatzort zum Verladen von Langschienen 3 ist die Schienenführungseinrichtung 15 - wie in Fig. 3 und 4 dargestellt - in einer Außerbetriebsposition unterhalb des Wagenrahmens 6 an diesem gelagert, und zwar derart, daß die Schienenführungseinrichtung 15 zur Gänze hinter dem Stirnende 16 des Wagenrahmens 6 bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils zu liegen kommt. Die Stützrollen 17 sind dabei vom Gleis abgehoben, und die beiden Schwenkarme 32 sind in Wagenquermitte zueinander anhand der Antriebe 34 eingeschwenkt. Auf diese Weise ist die freie Verfahrbarkeit des Schienenverladewagens 1 gewährleistet.

Beim Eingleisen der Schienenführungseinrichtung 15 auf die Schienen 18 kann der Portalkran 10 zu Hilfe genommen werden, oder es kann ein (nicht gezeigter) Höhenverstellantrieb zum Absetzen der Schienenführungseinrichtung 15 auf das Gleis 5 vorgesehen sein. Mittels des Portalkranes 10 werden in bekannter Weise die Langschienen 3 in Längsrichtung verschoben und in die Führungsblöcke 27 eingefädelt, die sodann anhand der Verschwenkantriebe 34 ferngesteuert in die gewünschte Position in Gleisquerrichtung verstellt werden. Durch entsprechende Verstellung der Schienenführungseinrichtung 15 in Gleislängsrichtung anhand des Antriebes 24 wird dabei gleichzeitig eine zu starke Biegelinie der Langschienen 3 vermieden. Zur Ablage der Langschienen 3 genau in der Gleismitte dient die Horizontalrolle 48.

Claims

Schutzansprüche

1. Schienenverladewagen zum Auf- und Abladen von Langschienen, mit einem über Schienenfahrwerke (4) auf einem Gleis (5) abgestützten Wagenrahmen (6) und einer mit diesem gelenkig verbundenen, in einer Einsatzposition von einem Stirnende (16) des Wagenrahmens (6) in Wagenlängsrichtung distanzierten Schienenführungseinrichtung (15), die Führungsrollen (26) zur Führung der Langschienen (3) sowie auf Schienen (18) des Gleises (5) abrollbare Stützrollen (17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (26) in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar gelagert sind, und daß die Schienenführungseinrichtung (15) anhand eines Antriebes (24) von der Einsatzposition in eine hinter dem Stirnende (16) des Wagenrahmens (6) bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils liegende Außerbetriebsposition (Ruheposition) in Gleislängsrichtung verstellbar ausgebildet ist.

2. Verladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtung (15) am einen, freien Ende (19) eines sich in Wagenlängsrichtung erstreckenden, bezüglich der Wagenquerrichtung mittig am Wagenrahmen (6) angeordneten Tragrahmens (20) befestigt ist.

3. Verladewagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (20) mit seinem der Schienenführungseinrichtung (15) in Wagenlängsrichtung gegenüberliegenden Ende (21) mit einem Gleitschlitten (22) gelenkig verbunden ist, der seinerseits auf einer am Wagenrahmen (6) befestigten und in Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung (23) verschiebbar gelagert ist.

4. Verladewagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtung (15) eine etwa horizontal angeordnete Tragplatte (25) aufweist, die mit dem Tragrahmen (20) und den Stützrollen (17) verbunden ist und auf der die Führungsrollen (26) querverstellbar gelagert sind.

5. Verladewagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (26) der Schienenführungseinrichtung (15) in insgesamt zwei Führungsblöcken (27) angeordnet sind, die in Wagenquerrichtung voneinander distanziert mit der Tragplatte (25) verbunden sind und jeweils zwei um eine vertikale Achse (28) verdrehbar gelagerte, in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Vertikalrollen (29) und eine zwischen diesen in deren unterem Endbereich vorgesehene Horizontalrolle (30) mit einer horizontal und senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Achse (31) aufweisen.

6. Verladewagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungsblock (27) mit der Tragplatte (25) über einen - um eine vertikale Schwenkachse (33) drehbar auf dieser gelagerten - Schwenkarm (32) verbunden und anhand eines zwischen Tragplatte (25) und Schwenkarm (32) angelenkten Verschwenkantriebes (34) in einer horizontalen Ebene verschwenkbar ausgebildet ist.

7. Verladewagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsblock (27) am freien Ende des Schwenkarmes (32) um eine vertikale Drehachse (35) relativ zu diesem rotierbar montiert ist.

8. Verladewagen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rotationsbewegung des Führungsblocks (27) relativ zum Schwenkarm (32) an eine Rotationsbewegung des Schwenkarmes (32) relativ zur Tragplatte (25) mittels eines Koppelgetriebes (41) mechanisch gekoppelt ist.

9. Verladewagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelgetriebe (41) als eine um - jeweils konzentrisch zur Schwenk- bzw. Drehachse (33,35) des Schwenkarmes (32) angeordnete - Umlenkrollen (36,37) geführte Kette (40) oder als Zahnriemen, Hebelgetriebe oder Zahnradgetriebe oder dergleichen ausgebildet ist.

10. Verladewagen nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen Schwenk- und Drehachse (33,35) des Schwenkarmes (32) etwa dem halben Abstand der beiden - in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten - Schwenkachsen (33) zueinander entspricht.

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11. Verladewagen nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtung (15) mit einer in Quermitte der Tragplatte (25) angeordneten, zusätzlichen Horizontalrolle (48) mit in Wagenquerrichtung verlaufender, horizontaler Achse (49) versehen ist.

12. Verladewagen nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (17) als in einer Rollenhalterung (44) montierte Spurkranzrollen (42) ausgebildet sind, wobei die Rollenhalterung (44) an der Tragplatte (25) um eine von der Rotationsachse (43) der Stützrollen (17) distanzierte, horizontale Achse (46) verschwenkbar gelagert ist.

13. Verladewagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rollenhalterungen (44) anhand einer an der Tragplatte (25) gelagerten und mittels eines Antriebs (47) um die horizontale Achse (46) rotierbaren Verbindungsstange (45) miteinander gekoppelt sind, wobei die Verbindungsstange (45) mit den Rollenhalterungen (44) jeweils drehfest verbunden ist.