DE2810651A1 - TWO-PIECE OMNIBUS - Google Patents

TWO-PIECE OMNIBUS

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DE2810651A1
DE2810651A1 DE19782810651 DE2810651A DE2810651A1 DE 2810651 A1 DE2810651 A1 DE 2810651A1 DE 19782810651 DE19782810651 DE 19782810651 DE 2810651 A DE2810651 A DE 2810651A DE 2810651 A1 DE2810651 A1 DE 2810651A1
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trailer
steering
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trailing
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DE19782810651
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Dietrich Dr Ing Fuchs
Faust Dipl Ing Hagin
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MAN AG
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MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
    • B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
    • B62D47/025—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus articulated buses with interconnecting passageway, e.g. bellows
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D53/04—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a vehicle carrying an essential part of the other vehicle's load by having supporting means for the front or rear part of the other vehicle

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  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

ba/fr - 2 -ba / fr - 2 -

MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG
AktiengesellschaftMASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG
Corporation

München, den 23. Februar 1978Munich, February 23, 1978

Zweigliedriger OmnibusTwo-part omnibus

Die Erfindung bezieht sich auf einen zweigliedrigen Omnibus mit einem zweiachsigen vorderen Wagenteil und einem ein- ι achsigen Nachläufer, der über ein Sattelgelenk mit dem vorderen Wagenteil verbunden ist und dessen Antriebsmaschine bezogen auf die Fahrtrichtung hinter der Achse des Nachläufers angeordnet ist und diese Nachläuferachse antreibt.The invention relates to a two-part omnibus with a two-axle front carriage part and a single-axle trailer that connects to the front via a saddle joint Car part is connected and its drive machine is arranged behind the axis of the trailer in relation to the direction of travel and drives this trailing axle.

Es sind zweigliedrige Omnibusse der vorstehend beschriebenen Gattung bekannt, bei denen die Nachlauferachse eine ungelenkte Achse ist. Um beim Kurvenlauf eines solchen Omnibusses, der nur mehr eine gelenkte Vorderachse aufweist, die erforderliche Bahnbreite nicht zu groß werden zu lassen, muß der vordere Wagenteil, insbesondere aber dessen Radstand kurz gehalten werden, was zu einem relativ großen Abstand zwischen der mittleren Achse und dem Aufsattelpunkt des Nachläufers führt. Ein Nachteil dieser Konfiguration besteht darin, daß durch das ungünstige Radstand-Überhand-VerhältnisTwo-part omnibuses of the type described above are known in which the trailing axle is an unguided one Axis is. In order to achieve the required when cornering such a bus, which only has one steered front axle The front part of the car, but especially its wheelbase, must not be too wide in width be kept short, resulting in a relatively large distance between the central axis and the attachment point of the Follower leads. A disadvantage of this configuration is that the unfavorable wheelbase-overhand ratio

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und die sehr stark von der Beladung abhängige Belastung der Mittelachse diese im unbeladenen Fall leicht von der angetriebenen Heckachse seitlich weggeschoben wird, insbesondere dann, wenn der Omnibus aus relativ engen Kurven heraus
beschleunigt werden soll. Bei Kreisfahrt mit einem äußeren Wendekreisradius von 12 m, wie er z. B. öffentlichen Vorschriften entspricht, ergibt sich aufgrund der nicht lenkbaren Nachläuferachse ein Knickwinkel zwischen dem vorderen Wagenteil und dem Nachläufer, der bei 45° liegt.and the load on the central axis, which is very dependent on the load, is easily pushed away to the side by the driven rear axle in the unloaded case, especially when the bus is coming out of relatively tight bends
should be accelerated. When driving in a circle with an outer turning radius of 12 m, as z. B. corresponds to public regulations, there is a kink angle between the front part of the car and the trailer, which is 45 °, due to the non-steerable trailing axle.

ι Es ist eine Knickwinkelsteuerung zur Vermeidung unerwünschten Einknickens solcher zweigliedriger Omnibusse bekannt geworden, bei der der tatsächliche Knickwinkel von einer elektronischen Steuereinheit ständig mit einem für stationäre Kreisfahrt vorherbestimmten geometrisch richtigen Wert, der sich aus dem momentanen Radeinschlag der Vorderachse errechnen läßt, verglichen wird. Sobald der tatsächliche Knickwinkel größer wird als der errechnete Vergleichswert wird durch eine
Stützvorrichtung im Bereich des Sattelgelenkes zwischen dem vorderen Wagenteil und dem Nachläufer ein weiteres Einknicken verhindert, obwohl mit dieser bekannten Knickwinkelsteuerung das unkontrollierte Einknicken eines zweigliedrigen Omnibusses weitgehend vermieden werden kann, haftet ihr doch der Nachteil hohen baulichen Aufwandes an. Ein weiterer NachteilAn articulation angle control to avoid undesired buckling of such two-part buses has become known, in which the actual articulation angle is constantly compared by an electronic control unit with a geometrically correct value predetermined for stationary circular travel, which can be calculated from the current wheel lock of the front axle. As soon as the actual articulation angle is greater than the calculated comparison value, a
Support device in the area of the saddle joint between the front wagon part and the trailer prevents further buckling, although the uncontrolled buckling of a two-part bus can largely be avoided with this known articulation angle control, but it has the disadvantage of high structural effort. Another disadvantage

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dieser bekanntgewordenen Knickwinkelsteuerung besteht darin, daß sie bei der Kurvenfahrt ausgehend von der gestreckten Lage des Omnibusses bis zum Erreichen des Stationärkreis-Knickwinkels unwirksam bleibt. Die hohe Beanspruchung der Mittelachse mit Seitenführungskräften läßt sich also durch diese automatische Knickwinkelsteuerung nicht in allen Fällen vermeiden.this known articulation angle control consists in the fact that it is based on the straight when cornering The position of the bus remains ineffective until the stationary circle articulation angle is reached. The heavy use of the Central axis with lateral guiding forces cannot be controlled in all cases by this automatic articulation angle control avoid.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen zweigliedrigen Omnibus zu schaffen, der gleichzeitig* hohe FahrStabilität in allen Fahrzuständen aufweist, wobei gleichzeitig die Forderung nach geringem baulichen Aufwand erfüllt werden soll.The object of the present invention is to create a generic two-part omnibus that simultaneously * has high driving stability in all driving conditions, with at the same time, the requirement for little structural effort is to be met.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Nachläuferachse abhängig vom Knickwinkel zwischen vorderem Wagenteil und Nachläufer zwangsgelenkt ist und die Abhängigkeit des Radeinschlags der Nachläuferachse vom Knickwinkel so gewählt ist, daß der bei Kreisfahrt auftretende Knickwinkel £X/ nur etwa 2/3 des Knickwinkels beträgt, der sich bei nicht gelenkter Nachläuferachse einstellen würde. To solve this problem it is proposed according to the invention that the trailing axle depending on the articulation angle between front part of the car and trailer is positively steered and the dependence of the wheel lock of the trailer axle on the articulation angle is chosen so that the articulation angle occurring during circular travel £ X / is only about 2/3 of the articulation angle would occur if the trailing axle was not steered.

Bei dieser erfindungsgemäßen Ausbildung eines zweigliedrigen Omnibusses wird der maximal auftretende Knickwinkel, das ist also der Knickwinkel beim Durchfahren einer Kurve mit geringst-In this design of a two-part omnibus according to the invention, the maximum bending angle that occurs is i.e. the articulation angle when driving through a curve with the lowest

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möglichem Radius, durch die Zwangslenkung der angetriebenen Nachlauferachse stark reduziert. Dadurch ergeben sich selbst bei voll ausgenutzter Antriebskraft auf die Nachläuferachse wesentlich geringere Seitenkräfte auf die Mittelachse als ohne eine solche Zwangslenkung mit der Nachläuferachse möglich ist. Hierdurch wird eine besondere Knickschutzvorrichtung nicht mehr benötigt. Der bauliche Aufwand für die erfindungsgemäße Lösung beschränkt sich auf eine an sich bekannte, mechanisch mit relativ geringem Mehraufwand durchzuführende Zwangslenkung der Nachläuferachse. ιpossible radius, through the forced steering of the driven Trailing axle greatly reduced. This results in themselves when the drive force on the trailing axle is fully utilized, the lateral forces on the central axle are significantly lower than without such a forced steering with the trailing axle is possible. This does not require a special anti-kink device more needed. The structural effort for the solution according to the invention is limited to a mechanically known one Forced steering of the trailing axle to be carried out with relatively little additional effort. ι

In weiterer Ausbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Lenkung der Nachläuferachse eine Achsschenkellenkung ist, die einer Drehschemellenkung in bezug auf Platzbedarf überlegen ist. Eine solche Achsschenkellenkung ist für die Nachläuferachse selbst dann ohne Nachteile anwendbar, wenn die Nachläuferachse mit Zwillingsbereifung ausgerüstet ist, weil man bei einer Knickwinkelzwangslenkung der Nachläuferachse auf die Rollradien im Gegensatz zu einer Vorderachse keine Rücksicht nehmen muß.In a further embodiment of the invention it is proposed that the steering of the trailing axle is a stub axle steering, which is superior to turntable steering in terms of space requirements. Such a stub axle steering is for the trailing axle even then applicable without disadvantages if the trailing axle is equipped with twin tires, because one In contrast to a front axle, no consideration is given to the roll radii in the case of a forced articulation angle steering of the trailing axle must take.

In der beigefügten Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen zweigliedrigen Omnibusses dargestellt. Es zeigtIn the accompanying drawing, an embodiment of a two-part omnibus according to the invention is shown. It shows

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— g —- g -

Pig. 1 einen schematischen Grundriß eines zweigliedrigen Omnibusses in gestreckter Lage,Pig. 1 is a schematic plan view of a two-part bus in an extended position,

Fig. 2 einen schematischen Grundriß eines Omnibusses gemäß Fig. 1, jedoch in geknickter Lage.FIG. 2 shows a schematic plan view of a bus according to FIG. 1 , but in the bent position.

Der in Fig. 1 schematisch im Grundriß dargestellte zweigliedrige Omnibus besteht aus einem zweiachsigen vorderen Wagenteil 1 und einem einachsigen Nachläufer 2. Beide Wagenteile sind mittels eines Sattelgelenks 3 aneinandergekoppelt und mit einem Faltenbalg 8 untereinander verbunden. Die Vorderachse des vorderen Wagenteils 1 ist als übliche Lenkachse ausgebildet, deren Lenkeinschläge vom Lenkrad aus zwangsgesteuert werden. Die Hinterachse -5 des vorderen Wagenteils ist eine nicht gelenkte und hier nicht angetriebene Achse. Der Antrieb des Omnibusses erfolgt mittels einer Antriebsmaschine 7r die bezogen auf die Fahrtrichtung hinter der Nachläuferachse 6 angeordnet ist und lediglich diese Nachläuferachse 6 antreibt. Diese Nachläuferachse 6 ist eine Lenkachse mit einer üblichen Achsschenkellenkung und mit einer Spurstange 10. Die Lenkung dieser Nachläuferachse 6 erfolgt über eine Lenkstange 9, die einerseits an einem Lenkhebel der Nachläuferachse 6, andererseits am vorderen Wagenteil 1 im Bereich des Sattelgelenks 3 angelenkt ist. Anstelle der Lenkstange 9 kann auch eine einfach oder mehrfach über Zwischenhebel zwischengelagerte Lenkstangenanordnung vorgesehen sein. Hierdurch ergibt sich eineThe two-part omnibus shown schematically in plan in FIG. 1 consists of a two-axle front carriage part 1 and a single-axis trailer 2. Both carriage parts are coupled to one another by means of a saddle joint 3 and are connected to one another with a bellows 8. The front axle of the front car part 1 is designed as a conventional steering axle, the steering angles of which are positively controlled by the steering wheel. The rear axle -5 of the front part of the car is a non-steered and here not driven axle. The bus is driven by means of a drive machine 7 r which is arranged behind the trailing axle 6 in relation to the direction of travel and only drives this trailing axle 6. This trailing axle 6 is a steering axle with a conventional stub axle steering and a tie rod 10. This trailing axle 6 is steered via a steering rod 9 which is hinged on the one hand to a steering lever of the trailing axle 6 and on the other hand to the front car part 1 in the area of the saddle joint 3. Instead of the handlebar 9, a single or multiple handlebar arrangement interposed via intermediate levers can also be provided. This results in a

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Zwangslenkung der Nachläuferachse 6 in Abhängigkeit vom Knickwinkel des· Omnibusses. Diese Abhängigkeit ist so gewählt„ daß beim Befahren eines Kreises, der bei nicht gelenkter Nachläuferachse 6 einen Knickwinkel von 45° zur Folge hätte (Kreis mit etwa 12m Radius), aufgrund des Radeinschlages an der Nachläuferachse 6 sich ein maximaler Knickwinkel von etwa 30 bis 35° ergibt. Diese Postition wird in Fig. 2 dargestellt. Der Knickwinkel zwischen dem vorderen Wagenteil 1 und dem Nachläufer 2 ist mit O^ bezeichnet. Selbstverständlxch könnte die Nachläuferachse 6 auch mittels einer Drehschemel-Forced steering of the trailing axle 6 depending on the articulation angle of the bus. This dependence is selected so 'that when driving on a circle which would have a bending angle of 45 ° at non-steered dolly 6 result (circle with approximately 12m radius) due to the Radeinschlages on the dolly 6, a maximum bending angle of about 30 to 35 ° results. This position is shown in FIG. The kink angle between the front carriage part 1 and the trailer 2 is denoted by O ^. Of course, the trailing axle 6 could also be made by means of a turntable

lenkung gelenkt sein, die jedoch gegenüber der Achsschenkellenkung mehr Platz benötigt.Steering be steered, however, compared to the stub axle steering needs more space.

Eine weitere, nicht besonders dargestellte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß der Nachläuferachse 6 nur ein Teil der Antriebskräfte zugeordnet wird, d. h. zusätzlich zur Nachläuferachse 6 auch die Hinterachse 5 des vorderen Wagenteils 1 als Triebachse ausgebildet ist.Another embodiment not specifically shown the invention consists in that the trailing axle 6 is assigned only a part of the driving forces, d. H. Additionally for the trailing axle 6, the rear axle 5 of the front carriage part 1 is also designed as a drive axle.

6.1748
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02/23/1978

B0S837/Q449B0S837 / Q449

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Claims (1)

ba/frba / fr MASCHINENFABRIK AUGSBUPG-NQRNRERG
AktiengesellschaftMASCHINENFABRIK AUGSBUPG-NQRNRERG
Corporation München, den 23. Februar 1978Munich, February 23, 1978 PatentansprücheClaims Zweigliedriger Omnibus mit einem zweiachsigen vorderen Wagenteil und einem einachsigen Nachläufer, der über ein Sattelgelenk mit dem vorderen Wagenteil verbunden ist und dessen Antriebsmaschine bezogen auf die Fahrtrichtung hinter der Achse des Nachläufers angeordnet ist und diese Nachläuferachse antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachläuferachse (6) abhängig vom Knickwinkel (od.) zwischen vorderem Wagenteil (1) und Nachläufer (2) zwangsgelenkt ist (Lenkstange 9) und die Abhängigkeit des Radeinschlags der Nachläuferachse (6) vom Knickwinkel (cc) so gewählt ist, daß der bei Kreisfahrt auftretende Knickwinkel ( oc ) nur etwa 2/3 des Knickwinkels beträgt, der sich bei nicht gelenkter Nach-Two-part omnibus with a two-axle front carriage part and a single-axle trailer that runs over a saddle joint is connected to the front part of the car and its prime mover in relation to the direction of travel is arranged behind the axle of the trailer and drives this trailer axle, characterized in that that the trailing axle (6) depending on the articulation angle (od.) Between the front carriage part (1) and The trailer (2) is positively steered (steering rod 9) and the dependence of the wheel angle of the trailer axle (6) of the articulation angle (cc) is chosen so that the articulation angle (oc) occurring during circular travel is only about 2/3 of the Of the articulation angle, which occurs when the rearward läuferachse (6) einstellen würde.rotor axis (6) would set. 2. Zweigliedriger Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung der Nachläuferachse (6) eine Achsschenkellenkung ist.2. Two-part bus according to claim 1, characterized in that that the steering of the trailing axle (6) is a stub axle steering. 6.1748 - 2 -6.1748 - 2 - 909837/0449909837/0449
DE19782810651 1978-03-11 1978-03-11 TWO-PIECE OMNIBUS Withdrawn DE2810651A1 (en)

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