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Geländefahrzeug
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Geländefahrzeug, das aus zwei strukturell
mit einander sehr ähnlichen Aggregatshälften besteht, die durch ein um die Fahrzeuglängsachse
drehbares Rollgelenk miteinander verbunden sind.
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Kraftfahrzeuge1 die aus einzelnen Aggregatsteilen zusaZ-nsetzbar sind,
sind an und für sich in verschiedenen AusfUhrungsformen bekannt. So offenbart die
DT-OS 2 336 929 ein Fahrzeug mit einem in Fahrzeugslängerichtung in wenigstens iwit
Abschnitte unterschiedlicher Gestaltfestigkeit unterteilten Tragwerk, wobei der
oder die Abschnitte mit geringerer Gestaltfestigkeit außen liegen. Das Kennzeichen
dieser Ausführungs-
form wird darin gesehen, dan zwischen den Abschnitten
vorzugsweise vertikale Trennebenen vorgesehen sind, die im Bereich der Fahrzeugachsen
quer laufen.
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Für ein Geländefahrzeug, das einer sehr hohen Belastung ausgesetzt
ist, ist die vorgeschlagene Ausführungsform nicht geeignet und soll gemäß der gestellten
Aufgabe auch dazu nicht dienen. Es handelt sich hier nur um eine reparaturfreundliche
Maßnahme bei Auffahrunfällen.
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Durch die DT-OS 2 421 207 ist ein Pkw mit einem eine Vorder-und eine
Hinterachse, die zumindest in Fahrzeuglängsrichtung unnachgiebig miteinander verbunden
sind, umfassenden Unterteil und einem von diesem unabhängigen Oberteil bekanntgeworden.
Dieses vorwiegend den Fahrgastraum umfassende Oberteil ist in bezug auf eine in
Fahrzeuyquerrichtung verlaufende Momentandrehachse gegenüber dem Unterteil verschwenkbar,
wobei Oberteil und Unterteil im Bereich der Achsen jeweils über wenigstens eine
Abstützung verbuncen sind, die in zumindest einer Hichtung eine elastische Nachgiebigkeit
aufweist.
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Auch diese Anordnung weist eine Reihe von Nachteilen auft so beispielsweise,
daß sie nicht platzsparend stapelbar ist. Die Ausbildung und der Einbau der diversen
federnden Lagerungen und Halterungen erfordert einen beträchtlichen fertigung technischen
und montagemäßigen Aufwand. kür die Verwendung in Geländefahrzeugen sind diese bekannten
Maßnahmen denkbar ungeeignet, denn die federnden und elastischen Halterungen würden
nach kürzester Zeit ausgeschlagen sein.
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Durch die DT-OS 2 511 446 ist ein knickgelenktes Fahrzeug bekanntgeworden,
bei dem zwei in Längsrichtung hintereinanderliegende, jeweils mindestens eine Fahrachse
besitzende Fahrzeugteile über ein Gelenk miteinander verbunden sind, dessen
Einschlag-
oder Lenkwinkel durch die Fahrzeuglcnkung steuerbar ist und dessen Gelenkachse (hier
die Lenkachse) in der Normalstellung des Fahrzeugs vertikal verläuft und in einem
der beiden Fahrzeugteile um die Fahrzeuglängsachse schwenkbar gelagert ist. Dieses
an und für sich schon sehr alte Prinzip wird vor allem bei Verbindung von Zugmaschine
und Lastraumwagen verwendet. EUr den einsatz in Geländefahrzeugen ist aber dieses
Prinzip nicht geeignet, denn es fehlt ihm im zusammengebauten Zustand die ertorderliche
Seitenstabilität, d.h.
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die Getahr des husscherens ist so groß, daß von einer t'ahrsicher}seit
des Geldndevahrzeuges nicht mehr gesprochen werden kann.
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Durch die DT-OS 2 202 812 ist nun ein weiteres AusfUhrungs beispiel
eines aus zwei Aggregaten bestehenden Fahrzeugs bekanntyeworden, wobei die aus zwei
hätten bestehenden Teile an ihren oberen Enden durch ein Scharnier verbunden sind,
von denen einer in Längsrichtung des Fahrzeuges teilweise in den anderen Teil einfant,
wenn die beiden Teile nach Lösen einer sie in Fahrstellung haltenden Verriegelung
in eine zusammengeschobene Parkstellung verschwenkt werden.
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Auch diese Mannahmen erfordern einen ganz beträchtlichen Aufwand an
genau tolerierten Bauteilen, Gelenken und insbesondere Sicherungs- und Arretiervorrichtung
um zu verhindern, daß sich durch Stoß oder Druck der Zusammenschiebvorgang während
der Fahrt etc. vollzieht. Schon die geringste Verbiegung der Karosserie durch einen
Auffahrunfall etc. kann hier schon genügen, um den Fahrer in Lebensgetahr zu bringen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Geländefahrzeug
zu schaffen, das sich in einfacher Weise zu einem palettierbaren Transportblock
verwandeln läßt, ohne daß
hierzu ein Zeit- und Montageaufwand erforderlich
wäre und ohne daß die Geländegängigkeit und Robustheit des Fahrzeuges beeintråchti3t
wird.
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Diese Auf gabe wird bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art
dadurch gelöst, daß den Aggregatshäliten zu ihrer Verschwenkung um eine zur Fahrzeuglängsachse
senkrecht stehende Schwenkachse ein Kippgelenk zugeordnet ist, das sich aus eine.
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Schwenkyelenk und einer diesem uelenk gegenüberliegenden Arretiervorrichtung
zusammensetzt, wobei das Rollgelenk in der vorderen Aggregatshälfte uno das Kippgelenk
in der hinteren Aggregatshälite angeordnet ist.
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Durch diese Maßnahmen wird nun ein Geländefahrzeug geschaffen, dessen
beide Aggregatshlften sich zusammenklappen lassen und einen transportgerechten Block
bilden. Hierbei kann nun eine Verladung, vorzugsweise mit Flugzeugen, sowohl in
der horizontalen Lagestellung als auch in der senkrechten Stellung erfolgen. Letztere
eignet sich besonders für den Transport auf Paletten, die dann per Fallschirm vom
Flugzeug abgeworfen werden können.
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Die weiteren Ausgestaltungen der Erfindung und spezielle Vorteile
der verschiedenen entsprechenden Maßnahmen sind in den Ansprüchen und der Beschreibung
der Ausführungsbeispiele wiedergegeben und erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
scheattscher Darstellung: Figur 1 einen Teilquerschnitt durch das klappbare Rollachalager
mit dem Kippgelenk Figur 2 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig. 1;
Figur
3 eine Darstellung des Kippvorgangs für horizontale Lagers teilung; Figur 4 eine
Darstellung der vertikalen Lagerstellung auf einer Palette; Figur 5 eine Ausführungsform
bei der der Kippvorgang bzw.
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das Zusammenklappen mittels eines Seil zuges erfolgt; Figur 6 eine
Ausführungsform bei der das Zusammenklappen und Hochheben des Fahrzeugpaketes mittels
Spindel trieb erfolgt; Figur 7 eine Ausführungsform gemäß Fig. 4, bei der das Auseinanderklappen
mittels einer Druckfeder erfolgt; Figur 8 eine Darstellung des Kippvorganges gemäß
Fig. 7g Figur 9 eine Darstellung, bei der das Zusammenfügen der beiden Fahrzeugteile
mittels Seil oder Band erfolgt; Figur lo eine Darstellung, bei der das Zusammenfügen
der beiden iahrzeugteile mittels eines Hebelarmes erfolgt Figur 11 eine Darstellung,
bei der das Zusammenfügen der beiden Fahrzeugteile automatisch durch den Radantrieb
und einen Anschlag erfolgt.
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Von dem Gedanken ausgehend, ein einfaches, robustes und doch leistungsstarkes
Geldndefahrzeug für schnelle Einsätze zu schaffen, bei denen solche Fahrzeuge in
knappen Stauräumen von Flugzeugen oder Transportern zum Einsatzort gebracht werden
oder auf Paletten vom Flugzeug abgeworfen werden, ist nun
vorgesehen,
daß die beiden strukturell miteinander sehr ähnlichen Fahrzeuy-Aggregatshältten
lo, 11, die durch ein um die Fahrzeuglängsachse drehbares Rollgelenk miteinander
verbunden sind, zu ihrer Verscriwenkung um eine zur Fahrzeuglängsachse senkrecht
stehende Schwenkachse mit einem Kippgelenk 14 versehen wird, welches sich aus einem
Schwenkgelenk 17 und einer diesem Gelenk gegenUberliegenden Arretierungsvorrichtung
1: zusammensetzt, wobei das Rollgelenk 13 in der vorderen Aggregatshälfte lo und
das Kippgelenk 14 in der hinteren Aggregatshältc 11 angeordnet ist. Um nun eine
scharnierartige und damit praktisch fu-enlose Zusammenklappbarkeit der Bauteile
wo,11 zu erreichen, wird die Schwenkachse des Kippgelenks an der Fahrzeugoberseite
anzuordnen sein und die Arretiervorrichtungen, die ein Auseinanderklap pen während
des Transportes oder der Lagerung verhindern, an der Fahrzeugunterseite anzubringen
sein. Somit wird auch ein für niedrige Lagerkräfte günstiger Abstand erreicht. Das
Schwenkgelenk kann nun beispielsweise im einfachsten Fall als Drehbolzengelenk ausgebildet
sein, während die zugeordnete Arretiervorrichtung 18 als einfache Schraubverbindung
oder als schraubengesicherte hakenförmige Hebelanordnung ausgeführt sein kann. Um
zu verhindern, daß dieser hebel ein unzulässiges Lagerspiel aufweist, wird er mit
einer konischen Anlagefläche versehen. Somit ist gewährleistet, dan die Arretierung
in allen Fällen fest sitzt und eingreift.
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Das vorgenannte Kippgelenk 14 weist nun als Verbindung zwischen dem
Schwenkgelenk 17 und der Arretiervorrichtung 18 parallel ineinander einklappbare
Träger 19 aul. Dadurch wird eine einwandfreie fixierung der beiden Aggregatshälften
lo, 11, vor allem beim usammenbau erhalten. Dies ist in Anbetracht der hohen Beanspruchung
nicht nur während des Fahrbetriebes, sondern
beispielsweise auch
beim Abwurf per Fallschirm von besonderem Vorteil und eliminiert bis zu einem gewissen
Grad auch Verschleißerscheinungen im Schwenkgelenk. Diese Träger 19 entlasten aber
auch sowohl das ichwenkgelenk, als auch die Arretiervorrichtung von der vollen Aufnahme
der einwirkenden Belastungen.
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Zur Durchtührung des Kippvorganges - wie das Zusammenfalten und Wiederauseinanderklappen
der beiden Fahrzughälften bezeichnet sein soll - werden nun verschiedene Mannahmen
und Anordnungen vorgeschlagen, die alle im Rahmen der Erfindung zu sehen sind.
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So kann in einer Ausführungsform das Kippgelenk 14 mit der Fahrzeugbremseinrichtung
in Wirkverbindung stehen. Der Kippvorgang vollzieht sich in diesem Falle wie folgt
ber Fahrer des Fahrzuegs sitzt in aer sogenannten vorderen Aggregatshälfte 10, die
die gesamte Fahrzeugsteuer- und Bedienungseinrichtung enthält. Bei Einleitung des
Kippvorganges, dessen erster Arbeitsgang eln Absenken der beiaen A»regatshälften,
10, 11 herbeiführt, tritt der Fahrer auf die Fahrzuegbremse. Dann löst er die Arretiervorrichtung
18 und gibt dann langsam die Fahrzeugsbremse drei, so daß die Aggregatshälften im
bereich des hippegelenks 14 zum Bogen absiiiken. Hierbei liegt die vordere Aggregatshälfte
10 mit ihrer hinterkante der Unterbodenfläche und die hintere Aggregatshälfte 11
mit ihrer Unterbodenvorderkante tlUt uem Boden aut.
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Bei einer weiterer. Ausführungsform ist aas Zusammenklappen mittels
eines Spindeltriebes vorgesehen (Fig.6). Hier werden die beiden Aggregatshälften
lo,11 mit Hilte eines seitlich am Fahrzeug angebrachten Spindel triebes 20 zur Boaen
abgesenkt. Mit hilfe desselben rriebes wird dann die vordere Agyregatshälfte lo
um
aie Kipplagerschwenkachse 16 hochgehoben und im weiteren Verlaui auf die hintere
Aggregatshälfte 11 absenkt. Um nun einen Eicheren Kippunkt zu erreichen, wird vor
dem Einleiten des kippvorganges an den beiden Fahrzeugseiten je ein Stützausleger
21 (Gih. 3) nach vorne geschoben und arretiert. Der Berührungspunkt oieser Ausleger
21 mit dem Boden liegt hierbei vor dem , Fahrzeugschwerpunkt. hie die Figur 3 veranschaulicht,
dient das Stützauslagerpaar 21 auch bei horizontaler Fahrzeugslagerung bzw.- transport
dem auf den Hinterrädern stehenden Aggregatsteil 11 als Gegenlager.
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Die Stützauslager 17 sind mittels eines Scharnieres bzw. Gelenkes
21a am Fahrzeug befestigt, so dan sie sowohl nach rückwärts, d.h. zur Radhinterachse
zu, einklapper sind als auch nach vorne ausgelenkt weraen kennen, um beispielsweise
so bei Transport als Abstandhalter oder zun Verzurren zu aienen.
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nun können aber diese StJtzausleger 21 auch als Palcttenrahman 32
selbst, oder als dessen Fixierung, verwencet werden. In diese; halle wird auch cer
Aggregatshälfte 10 in Bereich ihrer unteren hinterkante ein Stützauslager zugeordnet,
so daß beide zusalamer - wie schon erwähnt - zurt.incest aie Zentrierung für den
Palettenrahmen abgeben, ooer gar cie Palette 32 selbst Diiden.
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Statt einer Spindel kann zum Beispiel auch ein Seil zug 24 zum zusammenklappen
der beiden Aggregatshälften 10, 11 dienen (Fig. 5) Uber eine an der Rückwand des
hinteren Aggregatsteils 11 angeoronete Seilwinde 24a oder ähnliche. Abwickelement
wird die voruere Aggreyatshältte lo hochgezogen, so daß die beiden Oberseiten bzw.
Oberilächen der Fahrzeugällften auteinancer zu liegen kommen.
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Es versteht sich von selbst, dan vor Einleitung des Zusammenklappvorganges
der beiden Aggregatshältten die Sitzlehnen und
die Lenksäule in
das Innere der vorderen Aggregatshälfte lo eingeschwenkt werden unc die civersen
Verbindungsleitungen zwischen vorderen und hinteren Fahrzeugteil entweder automatisch
oder von Hand gelost werden konnen. Bei flexiblen Verbindungsleitungen sind dem
Bewegungsablauf und erforderlichen Bewegunysweg gemäße Leitungsüberlängen vorgesehen,
so daß auch in eingeklapptem Zustand die Verbindungen elementeninässig autrechterhalten
bleiben.
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Nach dem Zusammenklappen werden die beiden Fahrzeugsaggregatshälften
lo,11 mittels Halteeinrichtungen 31 fest miteinander verbunden.
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Eine weitere Ausführungsform des Zusammenfügens der beiden Aggregatshälften
10, 11 zeigt die Fig. 9. An der unteren Kante der hinteren Kastenwand ist eine Halteeinrichtung
25 angeordnet, an der ein Zugseil 24 befestigt wird. Das andere Ende dieses Seiles
wird in eine ein- und ausrückbare Spannvorrichtung 30 eingehakt. Diese Spannvorrichtung
30 ist am angetriebenen Hinterrad - beispielsweise an der Felge - angebracht und
mit einer Rutschkupplung etc. versehen. Durch das angetriebene hinterrad, das Uber
das Seil 24 mit der Aggregatshälfte 10 verbunden ist, wird nun auf diese Hälfte
ein Zug ausgeUbt, der sich Uber das Kippgelenk 14 auch auf die hintere Aggrgatshälfte
auswirkt. Beide Teile 10, 11 werden gehoben und mit.
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tels der Rastvorrichtung ld arretiert. Eine Rutschkupplung in der
Einrichtung 30 sorgt dafür, daß nach Arretierung das Seil oder Band nicht ausreißt.
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Das Auseinanderklappen des zusammengeklappten Fahrzeugs kann nun ebenfalls
auf verschiedene Art und Weise geschehen, so beispielsweise durch den Druck von
ledern 22 die nach dem Lösen der Halteeinrichtung 31 wirken und die beiden Aggregat.
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hälften 10, 11 voneinanderdrücken und auf die Räder fallen
lassen,
wie in den Figuren 7 und 8 veranschaulicht. Es ist aber beispielsweise auch möglich,
das Auseinanderklappen mit Hilte einer pyrotechnischen Kartusche durchzufUhren.
Auch hydraulische Aktuatoren konnen Verwendung finden.
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Beim Auseinanderklappen der Fahrzeughälften lo,11 kommen diese auf
das jeweilige Radpaar und die am Boden aufliegende hintere bzw. Vorderkante zu liegen.
In den Figuren lo und 11 sind nun weitere Ausführungsformen und Möglichkeiten aufgezeichnet,
wie diese ilälften zusammengefügt bzw. -geklappt werden können. In Figur lo geschieht
dies mittels eines Hebebalkens 33 und gemäß Figur 11 allein durch die Antriebskraft
der Hinterräder 27, während die Vorderräder 26 durch eine Reifenblockiereinrichtung
34 gehalten werden. Unter Umständen kann diese Einrichtung 34 schon ein Randstein
der Straße sein, vorwiegend aber wird ein Blockierschuh, der zur Fahrzeuausrüstung
zählt, Verwendung finden.
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Es ist aber auch möglich, zwei Seile an einem oder beiden der Vorderräder
26 zu befestigen und jeweils um die Hinterräder 27 so zu legen, daß eine Reibschlußverbindung
zwischen Seilen und Hinterrädern erreicht wird. Nach Anlassen des Fahrzeugmotors
werden die Seile, ähnlich der in Figur 9 gezeigten Ausführung, am Hinterrad aufgewickelt
und damit die Fahrzeughälften wo,11 zusammengefügt und arretiert.
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Durch die vorbeschriebene Erfindung wird nun ein einfaches, robustes
und leistungsstarkes Geländefahrzeug geschaffen, das vor allem im militärischen
Sektor vielseitig verwendbar ist.
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Es kann schnell und platzsparend transportiert werden und infolge
seiner Pontonkastenausführung läßt es sich auch als Amphibienfahrzeug ausbilden.
Es kann sowohl als Mannschaftstransporter als auch als Waffenträger ausgebildet
werden.
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PatentansprUcheS