DE19638511A1 - Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit Einbindung von Informationen zum Straßenverlauf - Google Patents

Längsregelsystem für Kraftfahrzeuge mit Einbindung von Informationen zum Straßenverlauf

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Längsregelung eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. 5.
Bei den gattungsgemäßen Längsregelsystemen handelt es sich um Längsführungssysteme, die beispielsweise als sogenannte Tempomaten ausgeführt sind. Tempomaten steuern die das Fahrzeug antreibende Brennkraftmaschine so, daß eine gesetzte Geschwindigkeit als vorgegebener Parameter eingehalten wird. Andere Längsführungssysteme verwenden als Regelgröße neben der Geschwindigkeit des Fahrzeuges auch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug: sobald ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, wird ein Soll-Abstand berechnet, und dieser Soll-Abstand wird anstelle der gewählten Geschwindigkeit eingeregelt, sobald der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als der Soll-Abstand wird.
Gegenüber dem vorliegenden Stand ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Längsregelung eines Fahrzeuges zu schaffen, die hinsichtlich der Fahrsicherheit bei eingeschaltetem Längsregelsystem verbessert ist.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Nach dem vorgeschlagenen Verfahren ist es vorgesehen, bei einem Längsregelsystem in einem ersten Schritt den Straßenverlauf vor dem eigenen Fahrzeug mit Hilfe eines Navigationssystems zu erfassen und in einem zweiten Schritt den Vorgabewert des Parameters an den ermittelten Kraftschlußzustand anzupassen. Eine derartige Anpassung kann in einem Längsregelsystem für den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in der Weise erfolgen, daß die Position des vorausfahrenden Fahrzeuges hinsichtlich des Abstandes und des Winkels zum eigenen Fahrzeug ermittelt, diese Position mit dem Straßenverlauf verglichen und der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Minimalwert begrenzt wird, wenn der Vergleich ergibt, daß sich das vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrbahn wie das eigene Fahrzeug befindet. Hiermit ist es in besonders einfacher Weise möglich, bei einem abstandsorientierten Längsregelsystem das tatsächlich auf der eigenen Fahrspur vorausfahrende Fahrzeug zu identifizieren und die Einhaltung des Mindestabstandes zu diesem Fahrzeug sicherzustellen.
Eine weitere mögliche Anpassung für ein Längsregelsystem besteht in der Anpassung der gesetzten Geschwindigkeit als vorgegebenem Parameter in der Weise, daß aus dem Straßenverlauf der Krümmungsradius der Fahrbahn ermittelt und nachfolgend hieraus in Verbindung mit einer maximal zulässigen Querbeschleunigung eine maximal zulässige Geschwindigkeit für das eigene Fahrzeug berechnet wird. Die gesetzte Geschwindigkeit kann sodann gegebenenfalls auf diese maximale Geschwindigkeit begrenzt werden. Hiermit ist sichergestellt, daß eine für eine gerade Fahrbahn gesetzte Sollgeschwindigkeit nicht auch auf kurviger Strecke beibehalten wird, wenn diese Geschwindigkeit das Fahrzeug in einen instabilen Fahrzustand bringen würde. Vorteilhafterweise kann zusätzlich zur Bestimmung der maximalen Querbeschleunigung der Kraftflußzustand der Fahrbahn erfaßt und zur Ermittlung der maximalen Querbeschleunigung verwendet werden.
Während das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise zur Einbindung in eine programmgesteuerte Steuervorrichtung des Fahrzeuges geeignet ist, kann die Erfindung selbstverständlich auch unter Beibehaltung der vorgenannten Vorteile und Wirkungen als diskrete Schaltung dargestellt werden.
Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, daß Sprünge im Fahrbahnverlauf, d. h. Kurven, zu sicherheitskritischen Fahrsituationen führen, die mit bordeigenen Mitteln eines Kraftfahrzeuges nicht vorhersehbar sind. Um zusätzliche Informationen zum Fahrbahnverlauf zu erhalten wird daher auf Informationen zurückgegriffen, wie sie von Navigationssystemen bereitgestellt werden. Diese Navigationssysteme enthalten digitalisierte Straßenkarteninformationen, wobei für die vorliegende Erfindung besonders folgende Informationen von Bedeutung sind:
  • - Fahrbahnverlauf bzw. Kurvenradius der Fahrbahn
  • - Kurvenrichtung
  • - Links- oder Rechtsverkehr
Im Rahmen der Erfindung können folgende Zusatzinformationen, soweit verfügbar, von zusätzlichem Nutzen sein:
  • - Anzahl und Breite der Fahrspuren
  • - Straßentyp (z. B. Landstraße, Bundesstraße etc.)
  • - Geschwindigkeitsbeschränkungen
  • - Steigungen oder Gefälle
  • - Neigungen oder Überhöhungen
Es hat sich gezeigt, daß die Vorausschau in einem Fenster von ca. 200 m bis 300 m vor dem Fahrzeug erfolgen muß, um auf die Informationen noch reagieren zu können. Um insbesondere hinsichtlich des Kurvenverlaufes genaue Daten zu erhalten, ist darüber hinaus sinnvoll, den Fahrbahnverlauf bis zu 600 m vor dem Fahrzeug zu beobachten, so daß der Kurvenverlauf am Rand des Beobachtungsfensters durch die Kenntnisse des nachfolgenden Straßenverlaufes abgesichert werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Fahrbahnverlauf bis zu ca. 300 m hinter dem Fahrzeug ermittelt und mit den Fahrzeugbewegungen verglichen werden, um so die tatsächliche Position des Fahrzeuges und damit den tatsächlichen aktuellen Fahrbahnverlauf mit größerer Genauigkeit bestimmen zu können.
Die Erfindung ist nachstehend anhand des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 in einem Schaubild zwei hintereinanderfahrende Kraftfahrzeuge zur Verdeutlichung der Wirkung der Erfindung,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Fig. 3 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Anhand des Schaubildes nach Fig. 1 soll die der Erfindung zugrundeliegende Fahrsituation kurz erläutert werden. Eine Straße 1 weist in einer Fahrtrichtung zwei Fahrbahnen 2, 3 auf. Auf der rechten Fahrbahn 3 befindet sich ein erstes Fahrzeug 4, das vor einem zweiten Fahrzeug 5 fährt. Das zweite Fahrzeug 5 ist das eigene Fahrzeug. Ebenfalls vor dem zweiten Fahrzeug 5 befindet sich auf der linken Fahrbahn 2 ein drittes Fahrzeug 6. Die Fahrzeuge weisen jeweils unterschiedliche Geschwindigkeiten v₁ bis v₃ und unterschiedliche Beschleunigungen a₁ bis a₃ auf, von denen in Fig. 1 nur beispielhaft die Geschwindigkeit v₂ und die Beschleunigung a₂ des zweiten Fahrzeuges 5 eingetragen sind. Im vorderen Bereich des zweiten Fahrzeuges 5 ist ein Abstandsgeber 7 angeordnet, der einen Abstand d₁ zum dritten Fahrzeug 6, einen Abstand d₂ zum ersten Fahrzeug 4 sowie einen Winkel w₁ zwischen einer Längsachse L des zweiten Fahrzeuges 5 und dem dritten Fahrzeug 6 sowie einen Winkel w₂ zwischen der Längsachse L und dem ersten Fahrzeug 4 bestimmt.
Das zweite Fahrzeug 5 ist mit einem Abstandsregler 8 versehen, der einen Parameter zur Längsregelung, d. h. für die Führung des Fahrzeuges in Längsrichtung, auf einen Vorgabewert einregelt. Als Stellgröße zur Beeinflussung dieses Parameters dient dem Abstandsregler 8 die Leistungssteuerung, hier die Ansteuerung der Drosselklappe, einer das Fahrzeug 5 antreibenden Brennkraftmaschine. Bei freier Fahrt, d. h. solange kein vorausfahrendes Fahrzeug 4 erkannt ist, ist der Parameter zur Längsregelung die Geschwindigkeit v₂ des Fahrzeuges 5. Der Vorgabewert hierzu kann durch den Fahrer oder auf andere Weise als Sollgeschwindigkeit vsoll eingestellt werden. Sobald ein vorausfahrendes Fahrzeug 4 erkannt ist, ist der Parameter zur Längsregelung der Abstand d zum vorausfahrenden Fahrzeug 4. Der Abstandsregler 8 berechnet aus der Geschwindigkeit v₂ des eigenen Fahrzeuges 5 sowie der Differenzgeschwindigkeit dv = v₂ - v₁ zum vorausfahrenden ersten Fahrzeug 4 einen Sollabstand dsoll und geht von der Regelung der Geschwindigkeit v₂ zur Regelung des Abstandes d₂ über, sobald der Abstand d₂ den Sollabstand d soll erreicht oder unterschreitet.
Fig. 2 zeigt in einem Ablaufdiagramm ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren, beispielsweise als Teil eines programmgesteuerten Abstandsreglers 8 oder eines anderen Längssteuergerätes. Dieser Programmteil beginnt mit einem Schritt 20, in dem mit Hilfe eines Navigationssystemes die Position des eigenen Fahrzeuges 5 bestimmt wird. Das Navigationssystem sollte die eigene Position vorzugsweise durch Bestimmung der Absolutposition ermitteln, wie dies beim Navigationssystem GPS der Fall ist. Nachfolgend wird in Schritt 21 mit Hilfe einer gespeicherten Straßenkarte der Straßenverlauf in einem Bereich von ca. 200 m vor dem eigenen Fahrzeug 5 bestimmt. In Schritt 22 wird geprüft, ob derzeit der Abstandsregler oder der Geschwindigkeitsregler aktiviert ist. Bei aktiviertem Abstandsregler fährt das Programm mit Schritt 23 fort, in dem mit Hilfe der Abstandsmeßeinrichtung 7 die Abstände d₁ und d₂ sowie Winkel w₁ und w₂ zu den vorausfahrenden Fahrzeugen 4, 6 bestimmt wird. In Schritt 24 wird mit Hilfe der Abstände d₁ und d₂ sowie der Winkel w₁, w₂ die Position des vorausfahrenden ersten bzw. dritten Fahrzeuges 4 bzw. 6 relativ zum eigenen Fahrzeug 5 bestimmt und nachfolgend in Schritt 25 mit Hilfe der gespeicherten Straßenkarte ermittelt, auf welcher Fahrbahn sich das erste Fahrzeug 4 bzw. das dritte Fahrzeug 6 befindet. In Schritt 26 wird verglichen, für welches Fahrzeug 4, 6 die ermittelte Fahrbahn identisch mit der eigenen Fahrbahn (im Ausführungsbeispiel die rechte Fahrbahn 3) ist. In Schritt 27 wird sodann der Abstand d₂ zum ersten Fahrzeug 4, das sich auf der gleichen Fahrbahn 3 wie das eigene Fahrzeug 5 befindet, als einzuregelnde Größe dsoll für den Abstandsregler 8 gesetzt, sofern der Sollabstand d soll kleiner als der aktuelle Abstand d₂ ist.
Hat die Abfrage in Schritt 22 hingegen ergeben, daß nicht der Abstandsregler, sondern der Geschwindigkeitsregler aktiv ist, so fährt das Programm im Anschluß an die Abfrage 22 mit Schritt 28 fort. In Schritt 28 wird aus dem zuvor ermittelten Straßenverlauf der Krümmungsradius der eigenen Fahrbahn 3 ermittelt. Sind in dem erfaßten Straßenverlauf mehr als eine Krümmung vorhanden, so wird der kleinste Krümmungsradius r ausgewählt. In Schritt 29 wird der Kraftschlußzustand u zwischen der Fahrbahn 3 und dem eigenen Fahrzeug 5 erfaßt. Eine mögliche Vorgehensweise zur Erfassung dieses Kraftschlußzustandes u sowie eine genauere Definition desselben sind in der DE 42 18 034 A1 "Verfahren zur Bestimmung eines Kraftschlußpotentials eines Fahrzeuges" näher beschrieben, auf die an dieser Stelle ausdrücklich verwiesen wird. Es folgt ein Schritt 30, in dem abhängig vom Kraftschlußzustand u und dem Krümmungsradius r ein Grenzwert vmax für die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges 5 ermittelt wird. Dieser Grenzwert vmax entspricht der Geschwindigkeit v, mit der die engste der im ermittelten Straßenverlauf liegenden Kurven durchfahren werden kann, ohne daß ein zulässiger Höchstwert amax für eine Querbeschleunigung a₂ des eigenen Fahrzeuges 5 überschritten wird. In Schritt 31 schließlich wird die dem Abstandsregler 8 vorgegebene Sollgeschwindigkeit vsoll auf den zuvor ermittelten Grenzwert vmax begrenzt.
Vereinfachend kann es vorgesehen sein, den Schritt 29 nicht vorzusehen, sondern statt dessen in Schritt 30 für die Berechnung des Grenzwertes vmax einen empirisch ermittelten Wert für den Kraftschlußzustand u zu verwenden. Hiermit ist jedoch die Einschränkung verbunden, daß aus Sicherheitsüberlegungen heraus dieser Wert für den Kraftschlußzustand u im unteren Bereich der üblicher Weise auftretenden Werte angesetzt werden muß und es dem Fahrer überlassen bleibt, bei einer rapiden Verschlechterung der Kraftschlußverhältnisse, wie z. B. durch Regen oder Schnee, den Abstandsregler 8 eigenverantwortlich abzuschalten.
Es ist in gleicher Weise möglich, die Abfolgen mit den Schritten 23 bis 27 und 28 bis 31 parallel auszuführen und diejenige Größe zur Längsregelung vorzugeben, bei der der angepaßte Vorgabewert dsoll, vsoll am stärksten unterschritten ist.
Soweit erforderlich, kann selbstverständlich das beschriebene Längsregelsystem auch in Form einer Schaltung dargestellt sein, wie dies nachstehend anhand des in der Fig. 3 dargestellten Blockschaltbildes gezeigt ist.
Der Abstandsregler 8 erhält von einem Geschwindigkeitsgeber 41 das Fahrgeschwindigkeitssignal v₂ Durch einen Differenzierer 42 wird hieraus auch ein Signal für die Fahrzeugverzögerung a₂ gewonnen. Ein Abstandsgeber 43 liefert Signale di für den Abstand zu den vorausfahrenden Fahrzeugen 4, 6 sowie Signale wi für den Winkel zwischen der Längsachse L des eigenen Fahrzeugs 5 und den vorausfahrenden Fahrzeugen 4, 6. Da mehrere vorausfahrende Fahrzeuge 4, 6 vorhanden sind, werden die Signale di, wi für jedes dieser Fahrzeuge 4, 6 bestimmt. Die Einstellung des Vorgabewertes insbesondere für die Soll-Geschwindigkeit soll jedoch ggf. auch für den Soll-Abstand dsoll, erfolgt durch den Fahrer mit Hilfe einer Einstellvorrichtung 44, beispielsweise einem Lenkstockschalter. Insbesondere der Soll-Abstand dsoll kann auch innerhalb des Abstandsreglers 8 selbsttätig bestimmt werden, so daß der Fahrer nur die Einstellung der Soll-Geschwindigkeit vsoll vornehmen muß. Ausgangsseitig betätigt der Abstandsregler 8 mittels eines Signales DK eine Drosselklappe 45 zur Leistungssteuerung einer nicht näher gezeigten Brennkraftmaschine des eigenen Fahrzeuges 5.
Als weiterer externer Signalgeber ist ein Sensor 46 zur Erfassung des Kraftschlußzustandes u des Fahrzeuges vorgesehen, der vorzugsweise nach dem in der DE 42 18 034 A1 dargestellten Prinzip arbeitet. Schließlich ist ein Navigationssystem 47 vorgesehen, das die geografische Position des eigenen Fahrzeuges 5 bestimmt. Im vorliegenden Fall arbeitet das Navigationssystem 47 auf der Basis des Global-Positioning-System (GPS), das von Satelliten 48 Signale empfängt und zur Bestimmung des Standortes auswertet.
Im Abstandsregler 8 sind eine digitalisierte Straßenkarte 49 sowie der eigentliche Längsregler 50 vorgesehen, wobei der Längsregler 50 erfindungsgemäß eine Anpaßvorrichtung 51 zur Anpassung des Vorgabewertes dsoll, soll für den Längsregler 50 aufweist. Die Straßenkarte 49 liefert Informationen über den Verlauf der Straße 1 vor der Position des eigenen Fahrzeuges 5, insbesondere auch hinsichtlich der Krümmung r der Straße und des Verlaufes von Fahrbahnen 2, 3 innerhalb der Straße 1.
In den Fig. 4 und 5 sind nachfolgend zwei Ausführungsbeispiele der Anpaßvorrichtung 51 dargestellt. In dem in Fig. 4 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel weist die Anpaßvorrichtung 51 eine Bestimmungseinheit 52, einen Vergleicher 53, eine Recheneinrichtung 54 sowie eine Begrenzungseinrichtung 55 auf. Die Bestimmungseinheit 52 bestimmt aus den von der Straßenkarte 49 gelieferten Daten sowie mit Hilfe der vom Abstandsgeber 43 gelieferten Signale Abstand di und Winkel wi zum vorausfahrenden Fahrzeug die Position des eigenen Fahrzeuges 5 sowie die Position der vorausfahrenden Fahrzeuge 4, 6. Im Vergleicher 53 werden diese Informationen mit den von der Straßenkarte 49 erhaltenen Informationen in der Weise verknüpft, daß geprüft wird, ob sich eines der vorausfahrenden Fahrzeuge 4, 6 auf derselben Fahrspur 3 wie das eigene Fahrzeug 5 befindet. Der Vergleicher 53 gibt nun die Abstandsinformation d₁ betreffend das Fahrzeug, das sich auf der gleichen Fahrspur 3 befindet (hier das Fahrzeug 4), an die Begrenzungseinrichtung 55 weiter. Die Begrenzungseinrichtung 55 erhält außerdem einen unteren Grenzwert für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug dmin von der Recheneinrichtung 54, die den Mindestwert dmin auf der Grundlage der aktuellen Fahrgeschwindigkeit v₂ des eigenen Fahrzeuges 5 berechnet. Diese Berechnung orientiert sich dabei an einem Sicherheitsabstand, der bei einer durchschnittlich griffigen Fahrbahn und der gegebenen Geschwindigkeit v₂ des eigenen Fahrzeuges zum vorausfahrenden Fahrzeug 4 einzuhalten ist, um auch bei einer Notbremsung des vorausfahrenden Fahrzeuges 4 das eigene Fahrzeug 5 rechtzeitig zum Stehen zu bringen. Die Begrenzungseinrichtung 55 wirkt in der Weise, daß der Vorgabewert dsoll für den Längsregler 50 auf den unteren Grenzwert für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug dmin begrenzt wird. Die Einstellung des Vorgabewertes dsoll für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt im Längsregler 50.
Die zweite Ausführung der Vergleichseinrichtung 51, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, ist um eine weitere Recheneinrichtung 56 ergänzt, die einen Höchstwert für die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges amax sowie einen Höchstwert für die Querbeschleunigung des Fahrzeuges aqmax abhängig von dem herrschenden Kraftschlußzustand u ermittelt. Ferner liefert eine Auswerteeinrichtung 57 für den Verlauf der Fahrbahn 3 den Wert des kleinsten Kurvenradius rmin, der im Bereich des in Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 5 überwachten Straßenzuverlaufes liegt. Die Recheneinrichtung 54 berechnet hieraus die Grenzwerte dmin und vmax für den Vorgabewert des Längsreglers 50, der dann an die Begrenzungseinrichtung 55 weitergegeben wird. Als erster Grenzwert wird ein Mindestabstand dmin zum vorausfahrenden Fahrzeug 4 berechnet, wobei diese Berechnung im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel eine durchschnittlich griffige Fahrbahn sondern den aktuellen Kraftschlußzustand u berücksichtigt. Weiterhin erfolgt die Berechnung einer Höchstgeschwindigkeit vmax auf der Basis des aktuellen Kraftschlußzustandes u und des kleinsten Kurvenradius rmin.

Claims (8)

1. Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeuges mit den Schritten
  • - Einstellen eines Vorgabewertes eines Parameters zur Längsregelung, insbesondere eines Abstandes (dsoll) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einer Geschwindigkeit (vsoll) des eigenen Fahrzeuges,
  • - Ausregeln der Differenz (dv) zwischen einem Istwert des Parameters und dem Vorgabewert des Parameters,
    gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • - Erfassen des Straßenverlaufes zumindest vor dem eigenen Fahrzeug mit Hilfe eines Navigationssystemes,
  • - Anpassen des Vorgabewertes (vsoll, dsoll) an den Straßenverlauf.
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Schritte zum Anpassen des Vorgabewertes an den Straßenverlauf:
  • - Bestimmen der Position des vorausfahrenden Fahrzeuges zumindest hinsichtlich des Abstandes (d) und des Winkels zum eigenen Fahrzeug,
  • - Vergleich der Position des vorausfahrenden Fahrzeuges mit dem Straßenverlauf,
  • - Einstellen des Abstandes (dsoll) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch die Längsregelung, wenn der Vergleich ergibt, daß sich das vorausfahrende Fahrzeug auf der gleichen Fahrbahn wie das eigene Fahrzeug befindet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch folgende Schritte zum Anpassen des Vorgabewertes an den Straßenverlauf:
  • - Bestimmen eines Krümmungsradius (r) der Fahrbahn aus dem Straßenverlauf,
  • - Berechnen eines Grenzwertes für die Geschwindigkeit (vmax) des eigenen Fahrzeuges aus einem vorbestimmten Grenzwert für die Querbeschleunigung (amax des eigenen Fahrzeuges und dem Krümmungsradius,
  • - Vergleich der Geschwindigkeit (v) des eigenen Fahrzeuges mit dem Grenzwert (vmax),
  • - Begrenzen der Geschwindigkeit (v) des eigenen Fahrzeuges (vsoll) als Vorgabewert zur Längsregelung auf den Grenzwert (vmax).
4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch folgende Schritte zur Bestimmung des Grenzwertes für die Querbeschleunigung (amax) des eigenen Fahrzeuges:
  • - Erfassen des Kraftschlußzustandes (u) des Fahrzeuges,
  • - Berechnen des Grenzwertes für die Querbeschleunigung (amax) des eigenen Fahrzeuges aufgrund des vorliegenden Kraftschlußzustandes (u).
5. Vorrichtung zur Längsregelung eines Fahrzeuges, mit einer Einstellvorrichtung (44) für einen Vorgabewert eines Parameters zur Längsregelung, insbesondere eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug (dsoll) oder einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges (vsoll) , und einem Längsregler (50) zum Ausregeln der Differenz zwischen einem Istwert des Parameters und dem Vorgabewert des Parameters, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Mittel (49) zur Erfassung des Straßenverlaufes zumindest vor dem eigenen Fahrzeug mit Hilfe eines Navigationssystemes (47) und eine Vorrichtung (51) zur Anpassung des Vorgabewertes abhängig vom Straßenverlauf vorgesehen sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (51) zur Anpassung des Vorgabewertes an den Straßenverlauf eine Bestimmungseinheit (32) zur Bestimmung der Position des vorausfahrenden Fahrzeuges zumindest hinsichtlich des Abstandes (d) und des Winkels zum eigenen Fahrzeug, eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich der Position des vorausfahrenden Fahrzeuges mit dem Straßenverlauf und eine Begrenzungseinrichtung (35) zur Begrenzung des Abstandes (dsoll) zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Minimalwert (dmin) wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug auf der gleiche Fahrbahn wie das eigene Fahrzeug befindet, aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (26) zur Anpassung des Vorgabewertes an den Straßenverlauf eine Einrichtung zur Bestimmung eines Krümmungsradius (r) der Fahrbahn aus dem Straßenverlauf, eine Berechnungseinheit zur Berechnung eines Grenzwertes für die Geschwindigkeit (vmax) des eigenen Fahrzeuges aus einem vorbestimmten Grenzwert für die Querbeschleunigung (amax) des eigenen Fahrzeuges und dem Krümmungsradius, eine Vergleichseinheit zum Vergleich der Geschwindigkeit (v) des eigenen Fahrzeuges mit dem Grenzwert (vmax) und eine Begrenzungseinheit zur Begrenzung des Vorgabewertes (vsoll) auf einen Grenzwert (vmax), aufweist.
8. Vorrichtung nach nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (46) zur Erfassung des Kraftschlußzustandes (u) des Fahrzeuges und eine Berechnungseinheit zur Berechnung des Grenzwertes für die Querbeschleunigung (amax) des eigenen Fahrzeuges abhängig vom vorliegenden Kraftschlußzustandes (u) vorgesehen sind.
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