DE19621297C1 - Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl-Einspritzung eines Gasmotors - Google Patents

Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl-Einspritzung eines Gasmotors

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl- Einspritzung eines Gasmotors.
Als Gasmotoren werden jene Verbrennungskraftmaschinen bezeichnet, welche nur, bzw. hauptsächlich mit gasförmigen Kraftstoffen betrieben werden. Dies sind einerseits die bekannten Gas-Ottomotoren mit elektrischer Zündung und andererseits Gasmotoren, bei welchen die Zündung des Brenngas-Luftgemisches durch die Selbstzündung einer kleinen Menge eingespritzten, flüssigen Zündöles erfolgt. Man nennt diese Motoren Zündstrahl- oder auch Zündöl-Gasmotoren. Dieses Prinzip findet auch bei den Zweistoff- oder Diesel-/Gasmotoren Anwendung. Ein Beispiel dafür ist der DE 40 33 843 A1 zu entnehmen.
Zündstrahl- oder Diesel-Gasmotoren können je nach Einsatzprofil mit zwei verschiedenen Brennverfahren ausgeführt werden, wie sie von Dieselmotoren her bekannt sind. Diese dieselmotorischen Brennverfahren werden nach der Brennraumgestaltung klassifiziert. Man spricht von Motoren mit unterteiltem Brennraum, wenn der Gesamtbrennraum durch eine mehr oder weniger starke Einschnürung in zwei Einzelbrennräume untergliedert wird. Der Brennraum, dessen eine Begrenzungswand der Kolben bildet, wird als Hauptbrennraum bezeichnet, der andere als Kammerbrennraum. Je nach Ausgestaltung des Kammerbrennraumes spricht man vom Vorkammermotor oder vom Wirbelkammermotor. Die Einspritzung des Dieselkraftstoffes erfolgt bei den Dieselmotoren mit unterteiltem Brennraum in den Kammerbrennraum. Dieselmotoren mit ungeteiltem Brennraum werden als Direkteinspritzer bezeichnet.
In analoger Weise kann ein Zündstrahl- oder Diesel-/Gasmotor als Direkteinspritzer oder als Kammermotor gebaut werden, wobei die Einspritzung des Zündöles im einen Fall direkt in den Hauptbrennraum und im anderen Fall in den Kammerbrennraum erfolgt.
Bei der Zündöleinspritzung in den Kammerbrennraum ist es möglich, im Hauptbrennraum ein Brenngas-Luftgemisch mit hohem Luftüberschuß sehr gleichmäßig und zielsicher zu entflammen, wodurch entsprechend günstige, das heißt geringe Schadstoffemissionen bei gleichzeitig hohem Motorwirkungsgrad erreicht werden. Steht also vor allem eine schadstoffarme umweltschonende Energieumwandlung im Vordergrund, empfiehlt sich die Einspritzung des Zündöles in den Kammerbrennraum. Im folgenden wird der Kammerbrennraum als Vorkammer bezeichnet. Im englischen Sprachgebrauch findet sich dafür in diesem Zusammenhang auch des öfteren der Begriff der Vorverbrennungskammer (pre­ combustion-chamber).
Im reinen Dieselbetrieb eines Diesel-/Gasmotors erfolgt die Einspritzung der Hauptkraftstoffmenge vorzugsweise direkt.
Vor dem Hintergrund der zunehmend strenger werdenden Emissionsgrenzwerte (TA Luft) für stationäre Anlagen, Kraftwerke, Pumpstationen und Verdichteranlagen, rückt die Absenkung der Schadstoffwerte für Stickoxide immer mehr in den Vordergrund der Motorenentwicklung.
Bei Gasmotoren, bei denen die Entzündung des Brenngas/Luftgemisches durch Einspritzung eines selbstzündenden Zündöles erfolgt, kann die Einhaltung des Grenzwertes für NOX im Gasbetrieb ohne katalytische Abgasnachbehandlung nur erzielt werden, wenn eine möglichst geringe Zündölmenge zur zuverlässigen Zündung des Brenngas-Luftgemisches eingespritzt wird.
Zur Bereitstellung einer geringen Zündölmenge sind bereits verschiedene Methoden bekannt geworden. So besteht die Möglichkeit, das Zündöleinspritzventil durch die Haupteinspritzpumpe in Verbindung mit einem Dosierventil für die Zündölmenge anzusteuern, derart, wie es beispielsweise das US-Patent 5,297,520 vorschlägt. Auch an Einspritzeinrichtungen mit Doppeldüsen ist bereits gedacht worden.
Oder man kann in bekannter Weise zusätzlich zur Haupteinspritzpumpe für die Haupteinspritzung eine separate Einspritzpumpe für die Zündöleinspritzung vorsehen. Der Antrieb der Haupteinspritzpumpe und der Zündöleinspritzpumpe kann mittels einer gemeinsamen Steuerwelle dargestellt werden oder es können getrennte Steuerwellen vorgesehen werden.
Diese bekannten Lösungen zur Steuerung einer Zündöleinspritzung weisen nur eine begrenzte Flexibilität bei der Mengensteuerung des Zündöles und bei der Wahl des Einspritzdruckes, sowie bei der sehr aufwendig zu verwirklichenden Veränderbarkeit des Förderbeginns und damit des Zündöleinspritzbeginns auf. Eine stets gleiche zuverlässige Dosierung der Zündölmenge ist so nicht zu gewährleisten.
Es werden jedoch aus den oben genannten Gründen Zündölmengen der Größenordnung von 1% des Dieselvollastverbrauchs oder darunter angestrebt. Bei derart geringen Zündölmengen sind aber die Nachteile der bekannten Lösungen zu vermeiden, um den Anforderungen hinsichtlich Wirkungsgrad, Emissionen und Betriebssicherheit gerecht zu werden.
Im Kraftfahrzeug-Motorenbau, insbesondere bei Ottomotoren, sind bereits sogenannte Managementsysteme zur Einstellung wichtiger Stellgrößen, vornehmlich Zündwinkel, Einspritzzeit und Drosselklappenstellung in Abhängigkeit vom jeweiligen Lastpunkt bekannt. Z. B. ist es gemäß der DE 43 26 949 A1 sogar möglich, aus gemessenen Zylinderdrucksignalen eine Lastvariable zur Kennzeichnung des Lastpunktes abzuleiten und mit dieser Lastvariablen, zusammen mit der jeweiligen Motordrehzahl, mittels eines in den Motorsteuerungsrechner eingegebenen Kennfeldes den optimalen Zündwinkel zu bestimmen.
Des weiteren hat man bei Dieselmotoren die herausragende Bedeutung einer möglichst großen Flexibilität des Einspritzsystems erkannt.
In diesem Zusammenhang sind bereits verschiedene, elektronisch gesteuerte Einspritzsysteme entwickelt worden.
Zum einen die Pumpe-Düse-Systeme, die vor allem Vorteile bei der Erzeugung sehr hoher Einspritzdrücke und bei der Verminderung der dynamischen Effekte in den hydraulischen Leitungen bieten. In diesen Systemen ist jedoch der Einspritzdruck von der Drehzahl des Motors abhängig.
Zum anderen wurden weitere Einspritzsysteme unter der Sammelbezeichnung Common Rail entwickelt, die in allen Motorbetriebspunkten einen frei wählbaren Einspritzdruck bereitstellen können.
Diese Systeme lassen sich nach der Höhe des Kraftstoffdruckes in der gemeinsamen Kraftstoffleitung der Zylinder grob klassifizieren. Bei der einen Gruppe von Common Rail Systemen ist der Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung gleich dem Einspritzdruck (Hochdruck-Common-Rail), während bei der zweiten Gruppe der Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung wesentlich geringer als der Einspritzdruck ist (Niederdruck-Common-Rail). Hydraulische Druckverstärker als Teil der Einspritzeinheit bringen dann den geringen Druck aus dem Rail auf den nötigen hohen Druck, der zur Einspritzung erforderlich ist.
In beiden Fällen erzeugt eine Hydraulikförderpumpe (im folgenden als Hydraulikpumpe bezeichnet) den geforderten Druck des Dieselkraftstoffes in der gemeinsamen Kraftstoffleitung der Zylinder - hoher Druck bei Hochdruck-Common- Rails, geringer Druck bei Niederdruck-Common-Rails. Um dynamische Effekte in den Druckleitungen zu vermindern, wird üblicherweise ein Druckspeicher zwischen der Hydraulikpumpe und der Einspritzeinheit angeordnet. Auf diese Weise gelingt es, einen von der Einspritzmenge und der Motordrehzahl unabhängigen Einspritzdruck bereitzustellen. Mittels einer unabhängigen elektronischen Steuerung kann der Einspritzvorgang elektrisch ausgelöst und die Düsennadel betätigt werden. Die Gestaltung und Ausführung der Einspritzeinheit ist je nach Art des Common-Rail unterschiedlich und auch innerhalb der Rail-Gruppen wird die Einspritzeinheit je nach Anforderung verschieden ausgeführt. Der Druck an der Einspritzdüse ist bei diesen Systemen während des Einspritzvorganges nahezu konstant.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, zur Beherrschung der geringen Zündölmengen eine Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl- Einspritzung eines Gasmotors zu entwickeln, wodurch die Genauigkeit der Dosierung der Zündöleinspritzmenge, die Flexibilität in der Bereitstellung der bedarfsgerechten Zündölmenge und die freie Vorgebbarkeit des Zeitpunktes der Zündöleinspritzung gesteigert sind, so daß die Einhaltung von NOX- Emissionsgrenzwerten (TA Luft) im Gasbetrieb ohne katalytische Abgasnachbehandlung gewährleistet ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl-Einspritzung eines Gasmotors, bestehend aus einem separaten Einspritzsystem pro Zylinder mit mindestens einer im Zylinderkopf angeordneten Zündöl-Einspritzeinheit, die über eine Einspritzleitung mit einer separaten, in Verbindung mit einem Druckspeicher stehenden Zündöl- Hydraulikpumpe verbunden ist, mit einer der Einspritzeinheit zugeordneten elektronisch steuerbaren Schalteinrichtung, wobei die Schalteinrichtung elektronisch mit einem Motormanagementsystem, das alle Steuer- Regel- und Überwachungsfunktionen beinhaltet, verbunden ist, gelöst.
Durch die frei vorgebbaren Parameter Schaltbeginn und Schaltdauer der elektronisch gesteuerten Schalteinrichtung kann die Zündölmenge je nach Bedarf eingestellt werden und der unter Druck stehende flüssige Zündölkraftstoff wird zu einem definierten Zeitpunkt und für eine genau festgelegte Zeitdauer durch die Einspritzdüse eingespritzt.
Durch den in Verbindung mit der Zündöl-Hydraulikpumpe stehenden Druckspeicher ist der Druckverlauf an der Einspritzdüse während des Einspritzvorganges nahezu konstant.
Des weiteren muß in Anbetracht der kurzen Einspritzzeit die elektronisch steuerbare Schalteinrichtung sehr kurze Schaltzeiten erlauben. Beispielsweise vermag ein schnell schaltendes Magnetventil extrem rasche Öffnungs- und Schließvorgänge auszuführen. So kann der Einspritzvorgang sogar mehrstufig gestaltet und die während des Zündverzuges eingebrachte Kraftstoffmenge klein gehalten werden. Damit ist außer einem freien Spritzbeginnverstellbereich auch eine hochdynamische Spritzbeginnregelung erreichbar.
Eine derartig elektronisch gesteuerte Zündöl-Einspritzung arbeitet also mit einem drehzahl- und lastunabhängigen, konstanten Einspritzdruck. Der Mikroprozessor des Motormanagementsystems verarbeitet alle Eingangssignale (Ist- und Solldrehzahl, Winkelstellung der Kurbelwelle, Sensoren, bzw. Bewegungsaufnehmer zur Klopferkennung usw.) und liefert das Ausgangssignal zur Ansteuerung der Schalteinrichtung der Zündöl-Einspritzung. Durch die im Mikroprozessor des Motormanagementsystems eingespeicherten Kennlinien bzw. Kennfelder ist die Schalteinrichtung in gewünschter Weise steuer-/regelbar. Ebenso kann durch Änderung der Kennlinien bzw. Kennfelder die Zündöl-Einspritzung geänderten Kraftstoffeigenschaften angepaßt werden.
Bevorzugte weitere Ausgestaltungen der Erfindung, die die Erfindung vorteilhaft weiterbilden, sind in den nachgeordneten Patentansprüchen gekennzeichnet.
So hat sich gezeigt daß neben einer geringen Zündölmenge in der Größenordnung von 1% der Dieselvollastmenge für die Einhaltung strengster Emissionsgrenzwerte auch ein möglichst mageres Brenngas-Luftgemisch, d. h. ein hoher Luftüberschuß, von Vorteil ist.
Dazu bietet sich die Einspritzung des Zündöles in eine Vorkammer an. Das Vorkammerprinzip verstärkt die relativ geringe Zündenergie der sehr kleinen Zündölmenge. Das gegen Ende der Kompression in die Vorkammer eingespritzte Zündöl entzündet die Gemischmenge in der Vorkammer. Die aus der Vorkammer durch die Schußkanäle austretenden Zündstrahlen leiten dann die Verbrennung des mageren Gemisches im Hauptbrennraum ein. Aufgrund der großen Zündenergie dieser Zündfackeln können mit diesem Verfahren selbst sehr große Brennräume und extrem magere Gemische, wie sie zur Einhaltung der NOX-Grenzwerte ohne katalytische Abgasnachbehandlung erforderlich sind, sicher und vor allem immer gleichmäßig entflammt werden.
Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl-Einspritzung ist außerdem in der Lage, ein oder mehrere Zündöleinspritzeinheiten pro Zylinder zu bedienen, unabhängig davon, ob ein oder mehrere Zündöleinspritzeinheiten direkt in den Hauptbrennraum führen, oder eine oder mehrere Zündöleinspritzeinheiten in einer oder in mehreren Vorkammern pro Zylinder angeordnet sind.
Da die elektronisch steuerbare Schalteinrichtung sehr nahe an der entsprechenden Zündöleinspritzeinheit positioniert ist, bzw. mit der entsprechenden Zündöleinspritzeinheit eine bauliche Einheit bildet, liegt der Versorgungsdruck des Zündöles bis kurz vor der Einspritzeinheit an, so daß der Einfluß dynamischer Vorgänge in den Einspritzleitungen auf die Zündöleinspritzungen zumindest stark vermindert ist. Im übrigen können Zündöleinspritzeinheit und elektrisch steuerbare Schalteinrichtung jeweils als Einspritz-, bzw. Schaltventil ausgeführt sein.
Da die Schalteinrichtung für die Zündöleinspritzung über das Programm der Motorsteuerung, bzw. über das Motormanagementsystem ansteuerbar ist, kann als weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung auch beim Zündstrahl- bzw. Diesel-/Gasmotor in der Motorsteuerung die Methodik der sogenannten flexiblen Klopfvermeidung berücksichtigt werden.
Zur Klopferkennung erfaßt z. B. ein am Motor angebrachter Klopfsensor die Körperschallschwingungen des Motorgehäuses. Die Signale werden im Mikroprozessor des Motormanagementsystems analysiert und die jeweils erforderlichen Einstellungen am Motor, z. B. an den Parametern der Zündöleinspritzung, vorgenommen. Ein so ausgestatteter Motor kann sehr nahe an der Klopfgrenze gefahren werden, während im Gegensatz dazu bei einem Motor ohne elektronische Klopfregelung ein relativ großer Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze eingehalten werden muß.
Bisher waren herkömmliche Diesel-/Gasmotoren so ausgelegt, daß eben stets in einem relativ großen Abstand zur Klopfgrenze gefahren wird. Mit der elektronisch gesteuerten Zündöl-Einspritzung öffnet sich die Möglichkeit, einer erkannten klopfenden Verbrennung entgegenzuwirken. Als erste Maßnahme kann der Zeitpunkt der Zündöl-Einspritzung in Richtung "später" verlegt werden. Tritt erneutes Klopfen auf, kann nochmals dieser Zeitpunkt auf "später" verstellt werden, bevor dann weitere, stärker einschneidende Maßnahmen, wie eine stufenweise Rücknahme der Motorleistung, notwendig werden.
Das Steuerprogramm für die Zündöl-Einspritzung kann so gestaltet sein, daß nach einer gewissen Zeit die getroffenen Maßnahmen schrittweise rückgängig gemacht werden, um zu testen, ob sich die klopfauslösenden Betriebsumstände normalisiert haben und ob die Grundeinstellungen für Motorleistung und der Parameter der Zündöleinspritzung wieder möglich sind.
Mit solch einem intelligenten selbstregelnden System zur flexiblen Vorgabe des Zeitpunktes zur Zündöl-Einspritzung können Auslegungs- und Betriebspunkt des Motors näher an die Klopfgrenze herangeführt werden, so daß eine höhere Leistungsausbeute bei besserem Wirkungsgrad möglich ist, ohne dabei die Grenzwerte für die NOX-Schadstoffemissionen zu überschreiten.
Die Erfindung ist nun anhand verschiedener Ausführungsbeispiele in der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen stark schematisiert:
Fig. 1 bis 4 jeweils einen Diesel-/Gasmotor mit der erfindungsgemäßen elektronisch gesteuerten Zündöl-Einspritzung und dem prinzipiellen Aufbau des Steue­ rungs-/Regelkonzeptes,
Fig. 5 bis 8 jeweils einen Zündstrahl-Gasmotor mit der erfindungsgemäßen elektronisch gesteuerten Zündöl-Einspritzung.
In Fig. 1 ist ein Diesel-Gasmotor 1 mit einem Zylinder 2 zu sehen. Der Zylinder 2 hat einen Zylinderkopf 3, der in bekannter Weise abgedichtet auf einem Zylinderblock befestigt ist. Von dem Zylinderblock ist nur der obere Bereich mit einem Kolben 4 und dem angelenkten Pleuel 5 gezeigt.
In dem Zylinderkopf 3 ist eine Haupteinspritzdüse 6 befestigt, durch die flüssiger Kraftstoff über eine Kraftstoffleitung 7 von einer Haupteinspritzpumpe 8 direkt in den Hauptbrennraum 9 einspritzbar ist. Die Haupteinspritzpumpe 8 wird mittels einer Nockenwelle 10 am Motor angetrieben. Erweiternd kann auch die Haupteinspritzung mittels eines Common-Rail-Systems ausgeführt werden.
In den Zylinderkopf 3 ist neben der Haupteinspritzdüse 6 eine Vorkammer 11 eingesetzt, die über einen oder mehrere Verbindungskanäle 12 mit dem Hauptbrennraum 9 verbunden ist. In die Vorkammer 11 führt eine Zündöl- Einspritzeinheit 13, die im Zylinderkopf 3 zusätzlich zur Haupteinspritzdüse 6 angeordnet ist und über eine Einspritzleitung 14 von einer in Verbindung mit einem Druckspeicher 15 stehenden Zündöl-Hydraulikpumpe 16 mit Zündöl versorgbar ist.
Der Druck im Zündöl-Einspritzsystem 13, 14, 15 wird mittels einer Hydraulikpumpe 16 bereitgestellt und kann deshalb den Anforderungen entsprechend gewählt werden. So kann durch den last- und drehzahlunabhängigen, frei wählbaren Druck an der Zündöl-Einspritzeinheit 13 eine wesentlich höhere Genauigkeit in der pro Arbeitsspiel eingespritzten Zündölmenge erzielt werden.
Der Ladungswechsel des Motors erfolgt in bekannter Weise über Ein- und Auslaßventile 17, 18 in den Hauptbrennraum 9 und muß hier nicht näher erläutert werden. Das Brenngas kann bereits außerhalb des Brennraumes der Verbrennungsluft zugemischt werden (äußere Gemischbildung), oder auch mit hohem Druck erst nach dem Schließen der Einlaßventile in die im Brennraum befindliche Verbrennungsluft eingeblasen werden (innere Gemischbildung). Die Einblasung mit hohem Druck ist in den Fig. 1-8 nicht dargestellt.
Der Zündöl-Einspritzeinheit 13 ist eine elektronisch steuerbare Schalteinrichtung 19 zugeordnet, mit der durch die frei vorgebbaren Parameter Schaltbeginn und Schaltdauer der Einspritzbeginn und die Menge des Zündöles je nach Bedarf eingestellt werden können. Ist z. B. die absolut erforderliche Zündölmenge, d. h. in Gramm pro Arbeitsspiel, in der Teillast höher als bei Vollast, so kann diese ohne Änderungen an der Einspritzausrüstung bei laufendem Motor eingestellt werden.
Die Schalteinrichtung 19 ist elektronisch mit einem Motormanagementsystem 20, das Steuer- Regel- und Überwachungsfunktionen beinhaltet, verbunden. In bekannter Weise beinhaltet ein solches Motormanagementsystem 20 einen Mikroprozessor, der von Betriebsgrößen des Motors aufgespannte Kennfelder beinhaltet. So sind in einem Kennfeld abgelegte Werte, beispielsweise für den Beginn der Zündöleinspritzung, zu finden.
Somit ist der Zeitpunkt der Zündöl-Einspritzung frei vorgebbar und nicht an eine Nockenwelle gebunden. Das Motormanagement kann je nach Erfordernis den Zeitpunkt der Einspritzung ändern. Ist z. B. bei Teillast ein früherer Einspritzzeitpunkt vorteilhafter als bei Vollast, so kann der jeweils günstigste Zeitpunkt lastabhängig eingestellt werden.
Fig. 2 zeigt die Zündöl-Einspritzung direkt in den Hauptbrennraum 9 eines Diesel/Gasmotors 1.
Fig. 3 verdeutlicht die Anwendung der erfindungsgemäßen Einrichtung bei einer Anordnung mit mehreren Vorkammern 11a, 11b, 11c pro Zylinder 2 eines Diesel/Gasmotors 1, bei der in jeder Vorkammer 11a, 11b, 11c eine Einspritzeinheit 13a, 13b, 13c mit zugeordneter Schalteinrichtung 19a, 19b, 19c führt. Jede Schalteinrichtung 19a, 19b, 19c ist einerseits elektronisch mit dem Motormanagementsystem 20 und andererseits mittels der Einspritzleitung 14 mit dem Druckspeicher 15 und der Zündöl-Hydraulikpumpe 16 verbunden. Entsprechend dazu zeigt Fig. 4 die Anwendung für eine Zündöl-Einspritzung direkt in den Hauptbrennraum 9 bei einer Anordnung mehrerer Zündöl-Einspritzeinheiten 13a, 13b, 13c pro Zylinder 2.
Für einen Zündstrahl-Gasmotor 21 zeigt die Fig. 5 die erfindungsgemäße Einrichtung in Anwendung mit der Zündöl-Einspritzung in die Vorkammer 11 und die Fig. 6 in Anwendung mit der Zündöl-Einspritzung direkt in den Hauptbrennraum 9.
Entsprechend dazu zeigt Fig. 7 und Fig. 8 die Anwendung bei einem Zündstrahl- Gasmotor 21 mit der Zündöl-Einspritzung in mehrere Vorkammern 11a, 11b, 11c pro Zylinder 2 und mit der Zündöl-Einspritzung direkt in den Hauptbrennraum 9 mittels mehrerer Zündöl-Einspritzeinheiten 13a, 13b, 13c pro Zylinder 2.
In allen Figuren sind die Bezugszeichen für identische Teile beibehalten.

Claims (9)

1. Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl-Einspritzung eines Gasmotors, bestehend aus einem separaten, elektronisch gesteuerten Einspritzsystem pro Zylinder mit mindestens einer im Zylinderkopf (3) angeordneten Einspritzeinheit (13), die über eine Einspritzleitung (14) mit einer separaten, in Verbindung mit einem Druckspeicher (15) stehenden Zündöl-Hydraulikpumpe (16) verbunden ist, einer der Einspritzeinheit (13) zugeordneten, elektronisch steuerbaren Schalteinrichtung (19), wobei die Schalteinrichtung (19) elektronisch mit einem Motormanagementsystem (20), das Steuer-, Regel- und Überwachungsfunktionen beinhaltet, verbunden ist.
2. Einrichtung gemäß Anspruch 1, bestehend aus einem Einspritzsystem pro Zylinder (2) mit mehreren im Zylinderkopf (3) angeordneten Zündöl-Einspritzeinheiten (13a, 13b, 13c), die über eine Einspritzleitung (14) mit einem Druckspeicher (15) und der separaten Zündöl-Hydraulikpumpe (16) verbunden sind, wobei jeder Zündöl- Einspritzeinheit (13a, 13b, 13c) jeweils eine elektronisch steuerbare Schalteinrichtung (19a, 19b, 19c) zugeordnet ist, die jeweils elektronisch mit dem Motormanagementsystem (20) verbunden ist.
3. Einrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Anwendung in einem Diesel-/Gasmotor (1), bei dem pro Zylinder (2) jeweils ein separates Einspritzsystem (13, 14, 15, 16, 19, 20 und 6, 7, 8, 10) für die Zündöl- und die Haupteinspritzmenge vorgesehen ist, wobei im Einspritzsystem (13, 14, 15, 16, 19, 20) für das Zündöl der Kraftstoffdruck mittels eines Druckspeichers und einer Hydraulikpumpe (15, 16) bereitgestellt ist.
4. Einrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Anwendung in einem Zündstrahl-Gasmotor (21), der als hauptsächlichen Brennstoff ausschließlich Gas verwendet, bei dem pro Zylinder (2) ein Einspritzsystem (13, 14, 15, 16, 19, 20) für die Zündöl- Einspritzmenge vorgesehen ist, wobei im Einspritzsystem (13, 14, 15, 16, 19, 20) der Kraftstoffdruck mittels eines Druckspeichers und einer Hydraulikpumpe (15, 16) bereitgestellt ist.
5. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine direkte Zündöl-Einspritzung in den Hauptbrennraum (9) vorgesehen ist.
6. Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorkammereinspritzung des Zündöls vorgesehen ist, derart, daß die Einspritzung der Zündölmenge in mindestens eine Vorkammer (11) pro Zylinder (2) vorgesehen ist, die über einen oder mehrere Verbindungskanäle (12) mit dem Hauptbrennraum (9) verbunden ist.
7. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Motormanagementsystem (20) zur Ansteuerung der Schalteinrichtung (19) ein Steuerprogramm vorgesehen ist, in dem mindestens die Einspritzparameter Menge und Einspritzbeginn in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen wie Motorlast, Motordrehzahl, Brenngaseigenschaften und Klopfereignis abgelegt sind.
8. Einrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuerprogramm des Motormanagementsystems (20) die Methodik der flexiblen Klopfvermeidung implementiert ist.
9. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronisch steuerbare Schalteinrichtung (19) und die entsprechende Einspritzeinheit (13) des Zündöl-Einspritzsystems jeweils eine bauliche Einheit bilden, so daß der Versorgungsdruck des Zündöls jeweils bis kurz vor der jeweiligen Einspritzeinheit anliegt.
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