DE19528625A1

DE19528625A1 - System zur Bestimmung der Übersetzungsänderung bei einem Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19528625A1
Application number: DE19528625A
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl Ing Wild; Manfred Dipl Ing Meissner; Manfred Hellmann; Andrea Steiger-Pischke; Dirk Dr Samuelsen; Karl-Heinz Dr Ing Dr Senger; Wolfgang Dr Hermsen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1995-08-04
Filing date: 1995-08-04
Publication date: 1997-02-06
Also published as: JPH09126309A; US5716301A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen bei einem Automatikgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Bei Automatikgetrieben ist es bekannt, abhängig von der Motorlast und abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Übersetzungsänderungen des Getriebes zu veranlassen. Neben diesen Abhängigkeiten ist es weiterhin bekannt, die Übersetzungsänderungen an den Fahrstil des Fahrers und/oder die Verkehrs- bzw. Fahrsituation und/oder an die Umweltbe dingungen, denen das Fahrzeug momentan unterworfen ist, an zupassen. Hierzu ist im allgemeinen vorgesehen, daß bei ei nem stufenweise in seiner Übersetzung veränderbaren Automa tikgetriebe die Hoch- und Rückschaltvorgänge gemäß Schalt kennlinien abhängig von dem Drosselklappenwinkel und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit getätigt werden. Diese Schalt kennlinien können abhängig vom erkannten Fahrertyp, von der erkannten Fahrsituation oder der erkannten Umweltsituation verschoben werden, oder es können verschiedene Schaltkenn linien ausgewählt werden. Bei kontinuierlich in seinen Über setzungen verstellbaren Getrieben werden die Übersetzungsän derungen im allgemeinen abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und der Motorlast in Form eines Kennfeldes abgelegt. Auch hier kann die Adaption bzw. Anpassung an verschiedene Fah rertypen, an verschiedene Umweltbedingungen und/oder ver schiedene Fahrsituationen durch eine Veränderung des Kenn feldes erreicht werden.

Solche adaptiven Getriebesteuerungen sind beispielsweise be kannt aus der DE-OS 39 22 051, aus der DE-OS 39 22 040, aus der DE-OS 43 30 391 sowie aus den Artikeln ATZ Automobil technische Zeitschrift 94 (1992) 9, Seiten 428 ff. und ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, Seiten 420 ff. bekannt. So wird beispielsweise aus der Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals und der am Fahrzeug angreifen den Querbeschleunigung auf das Durchfahren einer Kurve ge schlossen. Die Querbeschleunigung kann dabei entweder senso risch direkt oder aus den unterschiedlichen Drehzahlen der linken und rechten Räder ermittelt werden. Wird nun das Durchfahren einer Kurve erkannt, so ist bekannt, während der Kurvenfahrt Hochschaltvorgänge trotz verminderter Motorlast zu unterdrücken. Ebenso ist es bekannt, das Befahren einer abschüssigen Straße (Bergfahrt) aus der Erhöhung der Fahr zeuglängsgeschwindigkeit, aus der Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals und aus der nicht betätigten Bremse zu schließen. Weiterhin ist bekannt, aus den am Fahrzeug zur Verfügung stehenden Sensorsignalen einen im Stadtverkehr üb lichen Stop-and-Go-Betrieb zu erkennen und daraufhin die Schaltstrategie entsprechend zu verändern.

Allen obengenannten Fahrsituationen, die zu einer Adaption der Übersetzungsänderungen führen, ist gemein, daß sie erst dann erkannt werden, wenn sich das Fahrzeug schon in diesen Fahrsituation befindet. Eine vorausschauende Bestimmung die ser Fahrsituationen ist mit den aus dem Stand der Technik bekannten Mitteln nicht zu erreichen.

Weiterhin sind aus dem Stand der Technik landkartengestützte Navigationsmittel bekannt. So ist es beispielsweise aus der EP-B1-331 675 (entspricht der US 5,146,219) und dem Artikel Electronics as your copilot, Popular Science, September 1991, Seiten 66 ff. bekannt, mittels Satellitenpeilsystemen und abgespeicherten Landkarten zum einen die genaue Po sition des Fahrzeugs zu bestimmen und zum anderen den genau en Verlauf der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn zu ana lysieren. Aus der EP-B1-331 675 ist es bekannt, daß das landkartengestützte Navigationssystem dem Fahrer eines Fahr zeugs sicherheitsrelevante Informationen zukommen läßt. Ebenso ist hier beschrieben, daß die sicherheitsrelevanten Informationen des landkartengestützten Navigationssystems als Stellgröße zur Steuerung von Fahrzeugaggregaten verwen det werden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Funktionen einer adaptiven Getriebesteuerung durch die im landkartenge stützten Navigationssystem vorliegenden Informationen zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch das kennzeichnende Merkmale des An spruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung geht aus von einem System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen bei einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs. Die Bestimmung der Übersetzungsänderungen des Au tomatikgetriebes geschieht dabei abhängig von wenigstens ei ner ersten Eingangsgröße, die die erfaßte Stellung des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals oder damit zusam menhängende Größen repräsentiert. Weiterhin geschieht die Bestimmung der Übersetzungsänderungen abhängig von einer zweiten Eingangsgröße, die die erfaßte Fahrzeuglängsge schwindigkeit und/oder die Getriebeausgangsdrehzahl und/oder die Motordrehzahl oder hiermit zusammenhängende Größen re präsentiert. Darüber hinaus ist die Bestimmung einer Adaptionsgröße vorgesehen, die die Übersetzungsänderungen wenigstens an die vorliegende Fahrsituationen anpaßt.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß ein aus dem Stand der Technik bekanntes landkartengestütztes Naviga tionsmittel zur Erfassung von Weginformationen vorgesehen ist. Diese Weginformationen werden nun dazu benutzt, die oben genannte Adaptionsgröße zu bestimmen. Durch die Verwen dung der durch das landkartengestützte Navigationsmittel er faßten Weginformation ist es vorteilhafterweise möglich, so wohl die momentane als auch die zukünftige Fahr- bzw. Um weltsituation, denen das Fahrzeug momentan bzw. absehbar künftig unterworfen ist, genau zu erfassen. So gelangt man zu einer sehr genauen Einschätzung der momentanen Fahr- bzw. Umweltsituation, denen das Fahrzeug momentan und absehbar künftig unterworfen ist und kann an diese Fahr- bzw. Umwelt situation die Schaltstrategie anpassen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor gesehen, daß die Weginformationen des landkartengestützten Navigationssystems wenigstens den Horizontalverlauf und/oder den Vertikalverlauf der von dem Fahrzeug innerhalb einer be stimmten Zeit zu befahrenden Fahrbahn repräsentiert. Durch die Auswertung des Horizontalverlaufs bzw. des Vertikalver laufs der vom Fahrzeug befahrenen Fahrbahn ist es möglich, eine vor (in Fahrtrichtung) dem Fahrzeug liegende Kurve bzw. ein Gefälle oder eine Steigung sicher zu erkennen. Hierdurch wird ein sicheres Aktivieren eines aus dem Stand der Technik bekannten Kurvenprogramms bzw. Bergabfahrtprogramms bei ei ner adaptiven Getriebesteuerung realisiert. Durch das siche re Aktivieren der Kurvenfunktion bzw. der Bergabfunktion kommt es zu einer Reduzierung der Schalthäufigkeit und zu einer optimal an die Fahr- bzw. Umweltsituation angepaßte Übersetzungsänderung. Die schon erwähnte Erkennung einer durchfahrenen Kurve aus dem Horizontalverlauf der Fahrbahn kann beispielsweise derart geschehen, daß die aktuelle Fahr zeuglängsgeschwindigkeit mit dem Horizontalverlauf verknüpft wird zur Abschätzung einer zukünftigen Querbeschleunigung des Fahrzeugs. In Reaktion auf eine erkannte Kurve wird dann vorteilhafterweise eine Änderung der Getriebeübersetzung hin zu einer längeren Getriebeübersetzung verhindert. Diese Ver hinderung kann von dem Ausmaß der wie oben beschrieben er mittelten zukünftigen Querbeschleunigung gewählt werden.

Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß ausge hend von dem Vertikalverlauf auf eine zu befahrende Steigung bzw. Gefälle erkannt wird und in Reaktion auf eine solche Bergfahrt eine Änderung der Getriebeübersetzung hin zu einer längeren Getriebeübersetzung verhindert wird. Zur Erkennung der Steigung wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung eine die Steigung der zu befahrende Fahrbahn repräsentierende Größe gebildet und mit einem Schwellwert verglichen. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß insbesondere bei Bergab fahrten des Fahrzeugs Hochschaltvorgänge verhindert werden, die zu einer unbeabsichtigten Erhöhung der Fahrgeschwindig keit führen. Ebenso können bei Bergauffahrten durch die er kannte Steigung unbeabsichtigte Hochschaltvorgänge unter drückt werden.

Über die erwähnten Horizontal- und Vertikalverläufe der Fahrbahn kann das landkartengestütze Navigationsmittel auch Weginformationen übermitteln, die darüber Aufschluß geben, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Ortschaft bzw. inner halb einer Stadt oder auf einer Landstraße oder auf einer Autobahn befindet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß abhängig von diesen Informa tionen die Übersetzungsänderungen des Automatikgetriebes ge tätigt werden. Hierbei ist vor allen Dingen daran gedacht, daß innerhalb von Ortschaften oder insbesondere innerhalb einer Stadt andere Schaltkennfelder zu wählen sind als bei spielsweise während einer Überlandfahrt bzw. während einer Autobahnfahrt.

Insbesondere ist vorgesehen, daß bei einer erkannten Fahrt innerhalb einer Ortschaft oder innerhalb einer Stadt die Übersetzungsänderungen im Sinne niedriger Motordrehzahlen getätigt werden (frühzeitiges Hochschalten bzw. frühzeitiger Wechsel zu längeren Übersetzungen) und/oder Anfahrvorgänge in der kürzeste Getriebübersetzung vermieden werden. Dies hat den Vorteil, daß innerhalb einer Stadt Anforderungen be züglich des Lärmschutzes, der Luftreinhaltung durch frühes Hochschalten Rechnung getragen werden kann. Bei Fahrt im zähflüssigen Verkehr innerhalb einer Stadt werden nur ge ringe Fahrleistungen angefordert. Stark motorisierten Fahr zeugen reicht in solchen Situationen beispielsweise der zweite Gang (bzw. eine längere Übersetzung als die niedrig ste Übersetzung) für eine angemessene Anfahrbeschleunigung aus.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist wei terhin vorgesehen, daß die Bildung der Adaptionsgröße abhän gig von den Signalen des landkartengestützten Navigations systems weiterhin in Abhängigkeit von direkt oder indirekt erfaßten, am Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigungen und/oder abhängig von den Fahrpedalbewegungen und Fahr zeuglängsgeschwindigkeit getätigt werden. Bei dieser Ausge staltung ist insbesondere daran gedacht, die aus dem Stand der Technik und eingangs erwähnten adaptiven Getriebesteuer systemen mit dem erfindungsgemäßen derart zu verknüpfen, daß es zu einer sehr sicheren Erkennung der jeweils vorliegenden Fahr- bzw. Umweltsituation kommt. Aufgrund der Daten von dem landkartengestützten Navigationssystem gelangt man zu einer vorausschauenden Bewertung der Situation, während man durch die Erfassung der am Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigungen und/oder der Fahrpedalbewegungen und/oder Fahrzeuglängsge schwindigkeit diese vorausschauend ermittelten Situationen verifizieren kann. Gegenüber dem Stand der Technik hat ein solches System den Vorteil, daß beispielsweise zur Erkennung einer Kurvenfahrt schon das Vorliegen einer sehr geringen Querbeschleunigung ausreicht, wenn vorher die Auswertung des Navigationssystems gezeigt hat, daß eine Kurvenfahrt zu er warten ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü chen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Blockschaltbild der Erfin dung. Die Fig. 2 und 3 zeigen zwei Ausführungsformen der Erfindung bezüglich einer Kurven- und Bergabfahrterkennung. Die Fig. 4 und 5 haben eine Kurven- bzw. Bergabfahrter kennung nach dem Stand der Technik zum Gegenstand, während die Fig. 6 und 7 eine Ausführungsform zeigen, die die er findungsgemäße Vorgehensweise mit der aus dem Stand der Technik bekannten vorteilhaft verknüpft. Die Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung bezüglich der Adaption der Schaltstrategie während einer Stadtfahrt.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden soll die Erfindung anhand verschiedener Ausfüh rungsformen beispielhaft beschrieben werden.

In der Fig. 1 sind mit den Bezugszeichen 102 Sensoren zu sammengefaßt, die wenigstens die Fahrzeuglängsgeschwindig keit Vx und die Stellung DK der Drosselklappe bzw. des vom Fahrer betätigten Fahrpedals erfassen. Mit dem Bezugszeichen 104 ist eine Getriebesteuerung bezeichnet, die in bekannter Weise Sollübersetzungen SG abhängig von der Motorlast (Drosselklappenstellung DK) und der Fahrzeuglängsgeschwin digkeit Vx an das Getriebe 105 weiterleitet, wo die Soll übersetzung dann zu Übersetzungsänderungen führt. Wesentlich für die Erfindung ist dabei, daß die Getriebsteuerung 104 adaptiv ausgelegt ist. Das heißt, daß das Übertragungsver halten (also die Auswahl der Getriebeübersetzungen abhängig von den Eingangsgrößen) der Getriebsteuerung 104 durch die Adaptionsgröße BZ veränderbar ausgelegt ist.

Das Bezugszeichen 101 zeigt ein landkartengestütztes Naviga tionsmittel, das die Weginformationen I an die Einheit 103 weiterleitet. Kennzeichnend für die Einheit 103 ist nun, daß insbesondere abhängig von diesen Weginformationen I die Adaptionsgröße BZ gebildet wird, die in der Getriebesteue rung 104 zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen SG heran gezogen wird. Zusätzlich zu den Weginformationen I des Navi gationssystems 101 können auch bei bestimmten Ausführungs formen der Erfindung Daten der Sensoren 102 wie beispiels weise die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx und die Motorlast DK bei der Bildung der Adaptionsgröße BZ berücksichtigt wer den.

Anhand der Fig. 2 und 3 werden nun Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, die einzeln oder in Kombination An wendung finden können. Diesen beiden Ausführungsformen ge meinsam ist, daß die in der Fig. 1 erwähnten Weginformatio nen I den Verlauf der von dem Fahrzeug innerhalb einer be stimmten Zeit zu befahrenden Fahrbahn repräsentieren. Speziell ist bei diesen Ausführungsformen daran gedacht, daß die Weginformationen I zum einen den Horizontalverlauf Ih und zum anderen den Vertikalverlauf Iv der von dem Fahrzeug innerhalb einer bestimmten Zeit zu befahrenden Fahrbahn re präsentieren. Zur Erlangung dieser speziellen Weginformatio nen Ih und Iv ist es wesentlich, daß die Navigationsmittel 101 landkartengestützt arbeiten. Wie schon in der Beschrei bungseinleitung erwähnt sind solche Systeme bekannt, die beispielsweise aus Satellitenpeilungen die Position des Fahrzeugs bestimmen und diese Position mit einer abge speicherten Landkarte abgleichen. Durch eine solche landkar tengestützte Navigation ist also zum einen die genaue Posi tion des Fahrzeugs auf einer Landkarte und zum anderen der horizontale und vertikale Verlauf der vor dem Fahrzeug lie genden Fahrbahn bekannt.

Bei der in der Fig. 2 zu sehenden Ausführungsform der Er findung werden nach dem Start 201 im Schritt 202 die Wegin formationen Ih, die den Horizontalverlauf der zu befahrenden Fahrbahn repräsentieren, und die Fahrzeuglängsgeschwindig keit Vx eingelesen. Aus diesen Daten wird im Schritt 203 die Querbeschleunigung aq berechnet, die bei der Fahrt auf der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahn eintreten wird. Die Querbeschleunigung aq ergibt sich in einfacher Weise als Funktion F des Horizontalverlaufs Ih, der Fahrbahn und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx. Im Schritt 204 wird der Be trag der absehbar künftigen Querbeschleunigung mit einem Schwellwert S1 verglichen. Unterschreitet die Querbeschleu nigung den Schwellwert S1, so wird im Schritt 206 keine Hochschaltverhinderung aktiviert. Überschreitet jedoch der Betrag der Querbeschleunigung den Schwellwert S1, so wird im Schritt 205 eine Hochschaltverhinderung aktiviert. Hierzu wird die Adaptionsgröße BZ2 auf den Wert HSU gesetzt. Nach dem Ende 207 eines Programmdurchlauf s wird erneut im Schritt 201 gestartet. Der Block 205 soll dabei bedeuten, daß Über setzungsänderungen zu längeren Übersetzungen hin so lange vermieden werden, bis durch die Schwellwertabfrage 204 der Block 206 angesteuert wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß im Block 205 eine Hochschaltverhinderung aktiviert wird, die Übersetzungsänderungen zu längeren Übersetzungen hin in nerhalb einer bestimmten Zeit unterbindet.

Durch die in der Fig. 2 gezeigte Ausführungsform der Erfin dung ist ein sicheres Aktivieren eines speziellen Kurven schaltprogramms durch die Adaptionsgröße BZ2 = HSU möglich.

Bei der in der Fig. 3 gezeigten Ausführungsform der Erfin dung wird nach dem Start 301 im Schritt 302 der Vertikalver lauf Iv der vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahn eingelesen. Dies setzt voraus, daß in den Navigationsmitteln 101 eine Landkarte gespeichert ist, die über den Fahrbahnverlauf hin aus auch die Topographie, d. h. den Höhenverlauf des Gelän des, beinhaltet. Aus der Weginformation Iv wird im Schritt 303 die Steigung St der Fahrbahn abhängig von dem Vertikal verlauf Iv berechnet. Im Schritt 304 wird diese Steigung mit einem Schwellwert S2 verglichen. Liegt die Steigung St un terhalb des Schwellwertes S2, so wird im Schritt 306 keine Hochschaltverhinderung ausgeführt. Überschreitet jedoch die Steigung St den Schwellwert S2, so wird im Schritt 305 die schon beschriebene Hochschaltverhinderung aktiviert. Hierzu wird die Adaptionsgröße BZ1 = HSU gesetzt. Nach dem Ende 307 wird der Programmdurchlauf erneut gestartet.

Durch die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsformen der Erfindung wird exemplarisch gezeigt, daß mittels der Kenntnis über die zukünftig vom Fahrzeug befahrene Fahrbahn die Übersetzungsänderungen in optimaler Weise an die Fahr situation angepaßt werden können. Die Schaltvorgänge des Au tomatikgetriebes kommen auf diese Weise dem Schaltverhalten eines vom Fahrer betätigten Handschaltgetriebes sehr nahe, da der Fahrer bei einem Handschaltgetriebe seine Schaltvor gänge auch vorausschauend an die Fahrbahnverhältnisse (Kurve und/oder Steigung) anpaßt. Es soll hier ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß es sich bei der Fahrsituation "Kurve" und "Bergabfahrt" um beispielhafte Fahrsituationen handelt. Bei einer konventionellen adaptiven Getriebesteue rung, die aufgrund ihrer Sensorik nur eine Fahrsituation dann erfassen kann, wenn sie zumindest teilweise schon ein getreten ist, können die gewählten Übersetzungsänderungen unter Umständen verspätet eintreten, oder es kann zu Fehl einschätzungen kommen.

In den Fig. 4, 5 und 6 soll exemplarisch anhand der Ab laufdiagramme gezeigt werden, wie konventionelle Fahr situationserfassungen und die vorausschauende Fahr situationserfassung aufgrund des Navigationssystems in vor teilhafter Weise verbunden werden können.

Hierzu werden zunächst, wie in der Fig. 4 und 5 dargestellt, eine Kurven- bzw. Bergabfahrt wie im Stand der Tech nik beschrieben ermittelt.

Wie in der Fig. 4 zu sehen ist, werden nach dem Start 401 im Schritt 402 die Raddrehzahlen Nvr und Nvl an der Vorder achse, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx oder die momen tane Querbeschleunigung aq eingelesen. Im Schritt 403 wird aus der Differenz der Raddrehzahlen des rechten und linken Vorderrads und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die momentan am Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung aq ermittelt. Kann im Schritt 402 aufgrund eines Querbeschleunigungssensors di rekt die Querbeschleunigung eingelesen werden, so erübrigt sich die Bildung im Schritt 403. Im Schritt 404 wird der Be trag der Querbeschleunigung mit einer Schwelle S3 vergli chen. Liegt die momentan am Fahrzeug angreifende Querbe schleunigung unterhalb der Schwelle S3, so wird im Schritt 406 keine Hochschaltverhinderung bewirkt. Überschreitet je doch die Querbeschleunigung die Schwelle S3, so wird im Schritt 405 durch das Setzen der Adaptionsgröße BZ3 = HSU die Hochschaltverhinderung aktiviert. Nach dem Ende des Durchlaufes im Schritt 407 wird der nächste Durchlauf ge startet. Die in der Fig. 4 und aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehensweise macht sich die bei einer Kurvenfahrt wirkende Querbeschleunigung als Indikator für eine Kurven fahrt zunutze. Wie im Stand der Technik beschrieben, kann weiterhin vorgesehen sein, daß eine Kurvenfahrt nur dann er kannt wird, wenn vor dem Überschreiten der Querbeschleuni gung über die Schwelle S3 das Fahrpedal mit einer bestimmten Änderungsgeschwindigkeit zurückgenommen wurde.

In der Fig. 5 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Bergabfahrtsituationserkennung dargestellt. Nach dem Start 501 wird im Schritt 502 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx, die Drosselklappenstellung DK, die Motordrehzahl Nmot und die Stellung BLS des Bremslichtschalters eingelesen. Durch die Bestimmung im Schritt 503 werden bestimmte Bedingungen abgefragt, die auf eine Steigung der Fahrbahn schließen las sen. Dies geschieht gemäß dem eingangs beschriebenen Stand der Technik, beispielsweise wie auf der Seite 435 des Arti kels ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 94 (1992) 9 ausge führt. So äußert sich beispielsweise eine Fahrt auf einer stark abschüssigen Straße dadurch, daß die Fahrzeuglängsge schwindigkeit bei unbetätigtem Fahrpedal erhöht wird. Wei terhin kann die Betätigung des Bremspedals als Parameter dienen. Im Schritt 504 wird nur abgefragt, ob eine Steigung, insbesondere eine Bergabfahrt, vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt 506 keine Hochschaltverhinderung getätigt. Befährt das Fahrzeug allerdings eine Steigung, so wird im Schritt 505 eine Hochschaltverhinderung aktiviert. Hierzu wird die Adaptionsgröße BZ4 = HSU gesetzt. Nach dem Endschritt 507 wird das in der Fig. 5 dargestellte Programm erneut gestartet. Das in der Fig. 5 beschriebene Ausfüh rungsbeispiel kann selbstverständlich wie im Stand der Tech nik beschrieben um eine Rückschaltungsmaßnahme bei sehr stark abschüssigen Straßen erweitert werden.

Die Fig. 6 und 7 sollen nun schematisch zeigen, wie die erfindungsgemäß ermittelten Adaptionsgrößen (BZ1 und BZ2) mit den konventionell ermittelten Adaptionsgrößen (BZ3 und BZ4) verglichen werden, um zu einer sehr sicheren Entschei dung zu gelangen, ob eine Hochschaltverhinderung getätigt wird oder nicht.

Nach dem Startschritt 601 werden in der Fig. 6 die Adap tionsgrößen BZ2 (erfindungsgemäß ermittelt) und BZ3 (nach dem Stand der Technik ermittelt) eingelesen. Im Schritt 603 wird nun die Adaptionsgröße BZ3 mit der Adaptionsgröße BZ2 verglichen. Weisen beide den Wert HSU auf, so wird im Schritt 604 der Modus "Hochschaltungen verhindern" akti viert. Weist eine oder beide der Bezugsgrößen im Schritt 603 nicht den Wert HSU auf, so werden Hochschaltungen nicht ver hindert (Schritt 605). Nach dem Ende 606 wird der in der Fig. 6 zu sehende Programmablauf erneut gestartet.

Der in der Fig. 7 zu sehende Programmablauf entspricht dem in der Fig. 6 dargestellten in dem Fall, in dem die dort verglichenen Adaptionsgrößen BZ1 und BZ4 das Vorliegen einer Steigung repräsentieren.

In der Fig. 8 wird nach dem Start 801 im Schritt 802 die Weginformation Ib des landkartengestützen Navigationsmittels 101 eingelesen, wobei das Signal Ib repräsentiert, ob sich das Fahrzeug momentan in einer Stadt befindet oder nicht. Hierbei kann die Information, ob eine Stadtfahrt vorliegt oder nicht, beispielweise von der Größe (z. B. Einwohnerzahl) der Stadt, der Dichte der Bebauung und/oder der allgemein üblichen Verkehrsdichte abhängig gemacht werden. Diese In formationen sind der dem Navigationsmittel zugrundeliegenden Landkarte zu entnehmen.

Die Information "Stadtfahrt" kann also in bekannter und ein facher Weise aus der Verbindung mit einer Satellitenpeilung und einer Landkarte erlangt werden. Gibt im Schritt 803 das Signal Ib an, daß eine Stadtfahrt vorliegt, so wird im Schritt 804 die Adaptionsgröße BZ derart gebildet, daß das Übertragungsverhalten der Getriebsteuerung 104 verändert wird. Dies bedeutet, daß die von den Eingangssignalen Dk und Vx abhängigen Übersetzungsänderungen modifiziert werden, was beispielsweise durch eine Verschiebung oder Veränderung von Schaltkennlinien bzw. Schaltkennfeldern oder durch eine Aus wahl eines bestimmten Schaltkennlinie oder Schaltkennfeldes geschehen kann. Gibt im Schritt 803 das Signal Ib an, daß keine Stadtfahrt vorliegt, so wird im Schritt 805 die Adap tionsgröße BZ derart gebildet, daß das Übertragungsverhalten der Getriebsteuerung 104 unverändert bleibt.

Wie schon erwähnt, ist bei der Adaption des Schaltverhaltens im Schritt 804 insbesondere daran gedacht, daß während einer Stadtfahrt die Übersetzungsänderungen im Sinne niedriger Mo tordrehzahlen getätigt werden (frühzeitiges Hochschalten bzw. frühzeitiger Wechsel zu längeren Übersetzungen) und/oder Anfahrvorgänge in der kürzeste Getriebübersetzung vermieden werden. Dies hat den Vorteil, daß innerhalb einer Stadt Anforderungen bezüglich des Lärmschutzes, der Luftreinhaltung durch frühes Hochschalten Rechnung getragen werden kann. Bei Fahrt im zähflüssigen Verkehr innerhalb ei ner Stadt werden nur geringe Fahrleistungen angefordert. Stark motorisierten Fahrzeugen reicht in solchen Situationen beispielsweise der zweite Gang (bzw. eine längere Über setzung als die niedrigste Übersetzung) für eine angemessene Anfahrbeschleunigung aus.

Ebenso wie anhand der Fig. 6 und 7 für die "Kurven-Erken nung" und die "Bergfahrt-Erkennung" beschrieben, kann die Schaltstrategie "Stadtverkehr" insbesondere durch eine Ver knüpfung der Signale Ib (aus dem landkartengestützen Naviga tionssystem) mit einer bekannten "Stop-and-Go-Erkennung" ausgewählt werden. Bei dieser "Stop-and-Go-Erkennung" wird erkannt, wenn der Drosselklappenwinkel und die Fahrgeschwin digkeit eine bestimmte Zeit unterhalb bestimmter Grenzen ge blieben sind. Liegen diese Bedingungen für Stop-and-Go-Be trieb vor und signalisiert das Signal Ib gleichzeitig "Stadtbetrieb", so wird die für einen solchen Fahrbetrieb optimale Übersetzungseinstellungsstrategie verfolgt.

Ebenso wie anhand der Fig. 8 beschrieben, kann überprüft werden, ob sich das Fahrzeug auf einer Landstraße oder einer Autobahn befindet, woraufhin entsprechende Schaltstrategien auszuwählen sind. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß in den Weginformationen I Angaben über Verkehrshinweise (Lärmschutzhinweise), über Verkehrsgebote (z. B. Fahrge schwindigkeitsgebote) oder Verkehrsverbote (z. B. Fahrge schwindigkeitshöchstgrenzen) enthalten sind. Auf das Erken nen solcher Informationen hin kann dann erfindungsgemäß das Übertragungsverhalten der Getriebsteuerung 104 abgestimmt werden.

Claims

1. System zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen bei ei nem Automatikgetriebe (105) eines Fahrzeuges, bei dem

- Mittel (104) zur Bestimmung der Übersetzungsänderungen (SG) des Automatikgetriebes (105) wenigstens abhängig von einer Adaptionsgröße (BZ) und abhängig von wenigstens
- einer ersten Eingangsgröße, die die erfaßte Stellung des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals (DKI) oder damit zusammenhängende Größen repräsentiert, und
- einer zweiten Eingangsgröße, die die erfaßte Fahr zeuglängsgeschwindigkeit (Vx) und/oder Getriebeaus gangsdrehzahl und/oder Motordrehzahl oder hiermit zusam menhängende Größen repräsentiert,

und bei dem

- Mittel (103) zur Bestimmung der Adaptionsgröße (BZ) vorge sehen sind,

dadurch gekennzeichnet, daß

- landkartengestütze Navigationsmittel (101) zur Erfassung von Weginformationen (I) vorgesehen sind und die Weginfor mationen den Mitteln (103) zur Bestimmung der Adaptions größe (BZ) zugeführt werden, wobei die Adaptionsgröße (BZ) abhängig von den zugeführten Weginformationen (I) bestimmt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weginformationen (I) wenigstens den Horizontalverlauf (Ih) und/oder den Vertikalverlauf (Iv) der von dem Fahrzeug in nerhalb einer bestimmten Zeit zu befahrenden Fahrbahn reprä sentiert.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus gehend von dem Horizontalverlauf (Ih) auf eine zu durchfah rende Kurve erkannt wird und in Reaktion auf eine erkannte Kurve eine Änderung der Getriebeübersetzung hin zu einer längeren Getriebeübersetzung verhindert wird.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kurvenerkennung neben dem Horizontalverlauf (Ih) den Mitteln (103) die aktuelle Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (V_x) zuge führt wird und durch eine Verknüpfung des Horizontalverlaufs (Ih) mit der aktuellen Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (V_x) ein die zukünftige Querbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentie rende Größe (aq) gebildet wird und abhängig von einem Ver gleich dieser Größe (aq) mit einem Schwellwert (S1) eine Än derung der Getriebeübersetzung hin zu einer längeren Getrie beübersetzung verhindert wird.

5. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß aus gehend von dem Vertikalverlauf (Iv) auf eine zu befahrende Steigung erkannt wird und in Reaktion auf eine erkannte Steigung eine Änderung der Getriebeübersetzung hin zu einer längeren Getriebeübersetzung wenigstens eine bestimmte Zeit verhindert wird.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung der Steigung aus dem Vertikalverlauf (Iv) eine die Steigung der zu befahrenden Fahrbahn repräsentierende Größe (ST) gebildet wird und abhängig von einem Vergleich dieser Größe (ST) mit einem Schwellwert (S2) eine Änderung der Ge triebeübersetzung hin zu einer längeren Getriebeübersetzung verhindert wird.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weginformationen (I) repräsentieren, ob sich das Fahrzeug

- innerhalb Ortschaften oder innerhalb einer Stadt oder
- auf einer Landstraße oder
- auf einer Autobahn

befindet und abhängig von diesen Informationen die Bestim mung der Übersetzungsänderungen (SG) des Automatikgetriebes (105) getätigt werden.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkannter Fahrt innerhalb Ortschaften oder innerhalb einer Stadt die Übersetzungsänderungen im Sinne niedriger Motor drehzahlen frühzeitig getätigt werden und/oder Anfahrvorgän ge im kürzest übersetzten Gang vermieden werden.

9. System nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhinderung der Änderung der Getriebeübersetzung hin zu einer längeren Getriebeübersetzung weiterhin abhängig von der direkten oder indirekten Erfassung der am Fahrzeug wir kenden Querbeschleunigung und/oder abhängig von den Fahrpe dalbewegungen und Fahrzeuglängsgeschwindigkeit getätigt wer den.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Weginformationen (I) Angaben über Verkehrshinweise (Lärmschutzhinweise), über Verkehrsgebote (z. B. Fahrge schwindigkeitsgebote) und/oder Verkehrsverbote (z. B. Fahrge schwindigkeitshöchstgrenzen) enthalten sind.