DE19521566A1 - Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit zwei Schienen und zwischen diesen angeordneten Führungsmitteln - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Längsführung für einen Fahrzeugsitz mit zwei Schienen und zwei zwischen diesen angeordneten Führungsmitteln, von denen eine Schiene mit Befestigungsmitteln für die Befestigung an dem Fahrzeugsitz und die andere Schiene mit Befestigungsmitteln für ihre Ver­ bindung mit einer Bodengruppe eines Fahrzeugs versehen ist, wobei eine Schiene eine umgriffene Schiene ist und von der anderen, umgreifenden Schiene umgriffen wird und jede Schiene mindestens einen Hakenbereich aufweist, der mit einem Hakenbereich der anderen Schiene in wechselseiti­ gem Eingriff ist.

Derartige Längsführungen sind aus der P 31 43 431.2 bekannt. Die vorbe­ kannten Schienen bestehen im Profil im wesentlichen aus zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schenkeln, die an ihren freien Endbereichen in Hakenbereich übergehen. Letztere sind U-förmig gekrümmt oder geknickt ausgebildet und greifen wechselseitig in einen entsprechenden U-förmigen Bereich (Hakenbereich) der anderen Schiene ein. Auf diese Weise wird eine wechselseitige Verhakung erzielt. In unmittelbarer Nähe der Hakenbereiche sind die Führungsmittel, die zumeist als Kugeln ausgeführt sind, angeord­ net. Die umgreifende Schiene hat eine elastische Vorspannung, sie federt nach innen, ebenso die umgriffene Schiene, sie federt nach außen. Auf die­ se Weise werden die Führungsmittel in Anlage an den Führungsflanschen gehalten.

Die vorbekannte Längsführung ist geeignet, die bei einem Unfall auftre­ tenden, hohen Gurtzugkräfte zu übertragen, ohne reißverschlußartig aufzu­ reißen oder sich sonstwie zu trennen. Diese Festigkeit weist sie in allen Relativpositionen der beiden Schienen zueinander auf, die innerhalb des vorgegebenen Verschiebeweges der Längsführung möglich sind.

Die Längsführung kann aus einem Leichtmetall, beispielsweise Aluminium und dann insbesondere im Strangpressverfahren hergestellt sein, oder sie kann aus einem Stahlblechzuschnitt durch entsprechende Formgebung, ins­ besondere Abwinkeln und Prägen, gefertigt sein.

Im Zuge des Leichtbaus ist man bestrebt, das Gewicht von Längsführungen zu verringern. Diese Gewichtsverminderung soll aber nicht mit einer Ver­ ringerung des Komforts und insbesondere nicht mit einer Verringerung der Sicherheit einhergehen. Es besteht daher der Wunsch, die vorbekannte Längsführung leichtgewichtiger auszubilden, ohne daß dabei wesentliche Nachteile in Kauf genommen werden müssen, insbesondere die Sicherheit gegen reißverschlußartiges Aufreißen oder anderweitiges Trennen der Schienen nach wie vor ausreichend bleibt und eine Längsverschiebung zwi­ schen den beiden Schienen weiterhin mit geringem Kraftaufwand erfolgen kann.

Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, die Längsführung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß sie leichtgewichtiger baut, indem der Querschnitt des verwendeten Materials reduziert werden kann, ohne daß dabei sicherheitsmäßige oder funktionsmäßige Nachteile in Kauf genommen werden müssen.

Diese Aufgabe wird ausgehend von der Längsführung der eingangs genann­ ten Art gelöst durch die Längsführung nach Patentanspruch 1.

Bei dieser Längsführung besteht die Möglichkeit, die Schienen aus wesent­ lich dünnerem Material herzustellen als nach dem Stand der Technik. Er­ findungsgemäß muß das Material der Schiene nicht mehr so dick gewählt werden, daß die Längsführung Belastungen aufgrund eines Passagierge­ wichts oder dergleichen ausschließlich über die beiden Führungsmittel in den Führungsbereichen überträgt, vielmehr findet über die Gleitabschnitte eine zusätzliche Abstützung, jedoch keine zusätzliche Führung, statt. Die Konstruktion der Schienen, soweit bei der Konstruktion die Gewichtsbela­ stung berücksichtigt wird, vereinfacht sich hierdurch. Damit kann bei der Konstruktion der Schienen das Augenmerk auf Ausreißfestigkeit, also Fe­ stigkeit in Gegenrichtung zu einer Gewichtsbelastung, gelegt werden und können die Schienen so ausgelegt sein, daß mit dem verwendeten, dünneren Material für die Schienenprofile immer noch eine ausreichende Ausreißfe­ stigkeit erzielt wird.

Wenn als Führungsmittel Kugeln eingesetzt werden, was bevorzugt ist, kön­ nen diese Kugeln nunmehr kleiner gewählt werden, da nicht mehr aus­ schließlich über sie die Gewichtskräfte übertragen werden, sondern auch durch die Gleitabschnitte. Bei der Ausreißfestigkeit macht sich Möglich­ keit, kleinere Kugeln einsetzen zu können, insoweit positiv bemerkbar, als diese im Führungsbereich kleineren Platzbedarf haben und die Verhakung der Führungsflansche enger, nämlich auf kleinerem Raum, erfolgen kann.

Erfindungsgemäß bleiben die guten Führungseigenschaften der Längsfüh­ rung erhalten. Die Gleitabschnitte bewirken lediglich eine Lastübertragung im Fall hoher Gewichte, wirken aber nicht in irgend einer Form führend. Durch die zwei Führungsmittel, die in Führungsbereichen angeordnet sind, ist die Längsführung eindeutig bestimmt, es ist sichergestellt, daß die Führungsmittel stets in Anlage sind, auch wenn die Schienen sich durch­ biegen, fertigungsbedingte Toleranzen haben, die zwei Längsführungen ei­ nes Kraftfahrzeugsitzes nicht parallel zueinander montiert sind, und der­ gleichen. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Vorspannung, mit der die Schie­ nen aneinander liegen, ausreichend hoch gewählt ist. Insoweit sorgen bei der erfindungsgemäßen Längsführung die Führungsmittel für die präzise Führung der Schienen gegeneinander und übernehmen die Gleitabschnitte Kräfte, die oberhalb eines Schwellenwertes (z. B. 50 kg) der gewichtsmäßi­ gen Belastung der Längsführung auftreten, ohne daß durch die Gleitab­ schnitte zusätzliche Führungsmittel geschaffen würden, die in Konkurrenz zu den über die beiden Führungsmittel bewirkten Führungen treten könnte. Das Gewicht eines Normalpassagiers liegt bei 80 kg.

Durch die Gleitabschnitte ist die Längsführung gegen Überlastungen gesi­ chert, dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn in einer vorzugsweisen Aus­ führung mindestens ein Führungsmittel Kugeln aufweist, vorzugsweise bei­ de. Durch die Gleitabschnitte ist sichergestellt, daß die Kugeln nicht oberhalb des Schwellenwertes, also beispielsweise oberhalb einer Ge­ wichtsbelastung von 50 kg, belastet werden können, vielmehr übernimmt die Kraftübertragung über die Gleitabschnitte darüberliegende Gewichts­ kräfte. Einprägungen, sogenannte Brinellierungen, der Kugeln in ihren Laufrinnen bei Überbelastungen treten dadurch nicht mehr auf. Mit derar­ tigen Überbelastungen ist z. B. zu rechnen, wenn ein Passagier hinter sei­ nem Rücken einen Mantel glattstreicht, sich dabei etwas vom Sitz erhebt und mit seinem Rücken oben gegen die Rückenlehne drückt.

Nach wie vor kann der Raum zwischen den beiden Schienen, der auch als Kanalinnenraum bezeichnet wird, frei von Führungsmitteln oder sonstigen Teilen der Längsführung ausgebildet seien und steht dann zur Verfügung für den Einbau eines motorischen Antriebs, beispielsweise einer Zahnstan­ ge und eines Ritzels, oder auch einer Arretiervorrichtung für die manuelle Arretierung.

Die Führungsmittel befinden sich vorzugsweise auch weiterhin in einem möglichst großen Abstand voneinander, nämlich bevorzugt auf einer Diago­ nalen des Schienenprofils, das in einer bevorzugten Ausführung im wesent­ lichen als rechteckförmig mit innen- oder außenliegenden Verhakungsberei­ chen beschrieben werden kann. Aufgrund des relativ großen Abstandes der Führungsmittel voneinander wird eine ausreichend große Abstützungsbasis erhalten. Dies bedeutet, daß die eine Schiene gut in der anderen geführt ist und Relativbewegungen in der Ebene des Profilquerschnitts, also bei­ spielsweise ein Kippen der einen Schiene gegenüber der anderen, wir­ kungsvoll behindert wird und nur im Rahmen elastischer und (bei fort­ schreitender Belastung) auch plastischer Verformungen möglich ist.

In einer bevorzugten Weiterbildung befinden sich die Gleitabschnitte mög­ lichst direkt unterhalb der Befestigungsmittel, über die die Sitzschiene mit dem Fahrzeugsitz verbunden ist und/oder oberhalb der Befestigungsmittel, mit dem die Bodenschiene mit der Bodengruppe eines Fahrzeugs verbunden ist. Dadurch werden die Gewichtskräfte unmittelbar über die Gleitabschnit­ te aufgenommen. Bevorzugt ist hierbei, daß die Befestigungsmittel unmit­ telbar und möglichst ohne Umwege mit einem Schenkel einer Schiene ver­ bunden sind, der vertikal verläuft und in dessen unmittelbarer Nähe sich der Gleitabschnitt der zugehörigen Schiene befindet.

Als sehr vorteilhaft hat es sich herausgestellt, die Gleitabschnitte minde­ stens einer Schiene in unmittelbarer Nähe eines Führungsbereichs anzu­ ordnen, beispielsweise mit einem Führungsflansch unmittelbar zu verbin­ den. Auf diese Weise werden die Querbewegungen quer zur Verschieberich­ tung, die die beiden Gleitabschnitte einer Längsführung bei einer Verstel­ lung ausführen, möglichst gering. Anders ausgedrückt sorgt die in dem betrachteten Führungsbereich bewirkte räumliche Zuordnung der beiden Schienen zueinander dafür, daß diese räumliche Zuordnung auch im Bereich der Gleitabschnitte möglichst gut aufrechterhalten bleibt und sich die beiden Gleitabschnitte im praktischen Betrieb nicht merklich quer zueinan­ der bewegen.

Die Gleitabschnitte haben nur abstützende, keine führende Funktion. Es ist vorteilhaft, zwischen den beiden Gleitabschnitten Mittel anzuordnen, die die Reibung vermindern, beispielsweise Schmiermittel, ein Gleitlager oder eine Anordnung von kleinen Kugeln. Dabei muß stets sichergestellt sein, daß sich die Gleitabschnitte nicht nur in Längsrichtung der Schienen ge­ geneinander verschieben können, was funktionsnotwendig ist, sondern auch geringfügig quer hierzu, nämlich im Profil der Längsführung gesehen ent­ lang der Berührungslinie der beiden Gleitabschnitte.

Vorzugsweise verlaufen die beiden Gleitabschnitte in einer Ebene im rech­ ten Winkel zur der Belastungsrichtung, mit der die Gewichtskräfte auf die Längsführung einwirken. Auf diese Weise führen Belastungen nicht zu einer Querverschiebung der Gleitabschnitte der beiden Schienen.

Als günstig hat es sich weiterhin herausgestellt, die Gleitabschnitte in ihren Berührungsbereichen eben auszuführen. Alle anderen Formgebungen würden zu einer zusätzlichen Führung im Bereich der Gleitabschnitte, so­ bald diese Kontakt miteinander haben, führen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnah­ me auf die Zeichnung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 Eine Stirnansicht einer Längsführung nach der Erfindung in einer ersten Ausführung und

Fig. 2 eine Stirnansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung.

In bekannter Weise ist für die Längsverstellung des Kraftfahrzeugsitzes eine Längsverstellvorrichtung vorgesehen, sie besteht aus zwei Längsfüh­ rungen, die parallel zueinander, in normaler Fahrtrichtung des Kraftfahr­ zeuges und im Abstand voneinander angeordnet sind. In den beiden Figuren ist eine dieser Längsführungen gezeigt. Sie befindet sich zwischen einer Bodengruppe 20, von der in Fig. 1 ein Teilstück, beispielsweise ein Teil einer Konsole gezeigt ist, und einem Fahrzeugsitz 22, von dem in Fig. 1 ein Teilstück eines Sitzträgers gezeigt ist.

Jede Längsführung besteht aus zwei Schienen 24, 26, nämlich einer Sitz­ schiene 24 und einer Bodenschiene 26. Zwischen ihnen befinden sich zwei Führungsmittel 28, 30, die in beiden gezeigten Ausführungen jeweils durch einen Satz Kugeln, die hintereinander angeordnet sind und von denen in den Figuren daher stets nur eine zu sehen ist, gebildet sind. In einer an­ deren, nicht dargestellten Ausführung können als Führungsmittel auch Gleitmittel, beispielsweise Gleitstangen, Gleitrohre, aufeinander gleitende Berührungsflächen der Schienen usw. verwendet werden. Hierfür gibt der Stand der Technik genügend Beispiele.

In den Ausführungsbeispielen ist die Bodenschiene 26 jeweils als umgreif­ ende Schiene ausgebildet, sie umgreift die teilweise in ihr befindliche Sitzschiene 24. Dabei besteht eine elastische Vorspannung zwischen den beiden Schienen 24, 26, die entlang der Verbindungsachse der Führungsmit­ tel 28, 30 wirkt und diese in der gezeigten Anlage an beiden Schienen 24, 26 hält. So ist beispielsweise die Bodenschiene 26 gemäß Fig. 1 so ausge­ führt, daß sie entlang der genannten Verbindungslinie nach innen federt, es kann aber auch die Sitzschiene 24 entsprechend nach außen federnd ausgebildet sein, es können auch beide Schienen 24, 26 in Gegenrichtung zueinander elastisch vorbelastet sein.

Die Bodenschiene ist im wesentlichen V-förmig, sie hat zwei im rechten Winkel zueinander stehende Schenkel 32, 34. An ihren freien Enden sind Hakenbereiche 36, 38 vorgesehen, die zusammen mit dem entsprechenden Ende des Schenkels 32, 34 einen im wesentlichen U-förmigen Haken bilden. Im zur Bodengruppe 20 parallelen Schenkel 34 sind Löcher 40 vorgesehen, sie werden jeweils von einer Schraube durchgriffen und dienen als Befe­ stigungsmittel zur Verbindung der Bodenschiene 26 mit der Bodengruppe 20.

Die Sitzschiene 24 ist aus zwei Einzelprofilen gebildet, die miteinander verbunden sind. Sie hat ebenfalls jeweils einen Schenkel 42, 44, der paral­ lel zum entsprechenden Schenkel der Bodenschiene 26 verläuft. Dadurch wird ein kanalförmiger, länglicher Innenhohlraum gebildet, der als Kanal­ innenraum 46 bezeichnet wird. An ihren freien Enden gehen die Schenkel 42, 44 in Hakenbereiche über, auch sie bilden U- oder V-förmige Enden zusammen mit den Endbereichen der Schenkel 42, 44 und sind wechselseitig mit dem jeweils zugehörigen Haken der anderen Schiene verhakt. Dadurch werden zwei Verhakungsbereiche geschaffen, die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 auf einer Diagonalen des allgemein als im wesentlichen rech­ teckförmig zu beschreibenden Profils angeordnet sind. Die Verhakung in den Verhakungsbereichen kann noch dadurch verstärkt werden, daß die freien Enden der Schienenprofile stärker ineinander eingreifen, also in den Innenraum des U-förmigen Hakens noch weiter hineinreichen. In den beiden Ausführungsbeispielen ist die Sitzschiene 24 jeweils aus zwei einzelnen Stahlblechzuschnitten hergestellt. Sie kann statt dessen auch einstückig aus Leichtmetall gefertigt sein. Es läßt sich aber auch die Sitzschiene 24 jeweils einstückig aus nur einem Blechzuschnitt herstellen, dies ist in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt.

Auch die Sitzschiene 24 hat Löcher 48, die von Schrauben durchgriffen werden und als Befestigungsmittel der Sitzschiene am Fahrzeugsitz 22 die­ nen. Diese Befestigungsmittel befinden sich in den Darstellungen der bei­ den Figuren, die auch die Orientierung der Längsführung im Einbauzustand zeigen, lotrecht oberhalb von Gleitabschnitten 50, 52. Der Gleitabschnitt 50 befindet sich unmittelbar an der Außenfläche des Hakens, der vom Endbe­ reich des Schenkels 42 und dem zugehörigen Hakenbereich 36 gebildet wird. Der Gleitabschnitt 52 der Bodenschiene befindet sich in unmittelbarer Nähe des Übergangs zwischen dem Schenkel 34 und dem zugehörigen Hakenbe­ reich 38. Wie beide Figuren zeigen, haben die Gleitabschnitte im dargestell­ ten, entlasteten Zustand der Längsführung einen geringen Abstand vonei­ nander, der deutlich geringer ist als der Durchmesser der verwendeten Kugeln und im praktischen Fall kleiner als 2 mm, vorzugsweise kleiner als 1 mm ist. Die Gleitabschnitte sind eben, erstrecken sich in Längsrichtung der Schienen 24, 26 und im wesentlichen rechtwinklig zur eingeleiteten Gewichtskraft und im wesentlichen parallel zur Bodengruppe 20. Die Kon­ struktion ist dabei so gewählt, daß bei einer Belastung keine seitlichen Verschiebungen der Gleitabschnitte auftreten sollen, vielmehr die Gleitab­ schnitte und im wesentlichen nur die senkrechten Komponenten einer Ge­ wichtskraft übernehmen.

Zwischen den beiden Gleitabschnitten 50, 52 befindet sich ein Schmiermit­ tel 54, das in Fig. 1 nur angedeutet ist. Hier kann Fett eingesetzt wer­ den, bevorzugt werden aber Streifen oder Einsätze aus festen Schmiermit­ teln, beispielsweise Kunststoffbänder, z. B. Teflonstreifen, Metallstreifen, Kohleabschnitte usw.

Gewichtsbelastungen der Längsführung bis zu einem Schwellenwert, bei­ spielsweise 50 kg für die beiden Längsführungen eines Fahrzeugsitzes, werden ausschließlich über die Führungsmittel 28, 30 aufgenommen, die Gleitabschnitte 50, 52 bleiben außer Kontakt, der zwischen ihnen befindli­ che Spalt S bleibt erhalten. Oberhalb des Schwellenwertes jedoch ist die elastische Verformung der beiden Schienen 24, 26 soweit fortgeschritten, daß die Gleitabschnitte 50, 52 in Kontakt miteinander kommen und über dem Schwellenwert liegende Gewichtsanteile durch sie aufgenommen werden. Dadurch ist die Belastung, die in den Führungsmitteln 28, 30 auftritt, auf den Schwellenwert, nämlich auf einen Anteil des Schwellenwertes, begrenzt. Die vorzugsweise als Kugeln ausgebildeten Führungsmittel 28, 30 können dadurch wesentlich kleiner ausgebildet sein, beispielsweise können die Ku­ geln nur 70, vorzugsweise nur 50 oder gar 40% des Durchmessers der bis­ her eingesetzten Kugeln haben. Dementsprechend können auch die Hakenbe­ reiche kleiner ausgeführt werden, dies auch aufgrund der dünneren Wand­ stärke der Schienen.

Auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 wurde schon im wesentlichen eingegangen. Bei ihm besteht ein Unterschied, daß die Bodenschiene 26 nun im wesentlichen C-förmig ist, sie ähnelt einem liegenden C. Sie hat nur einen Schenkel 34, der parallel zur Bodengruppe 20 verläuft, an seinen beiden Enden setzen die Hakenbereiche 36, 38 an. Dadurch werden zwei Haken ausgebildet, deren Öffnungen zueinander weisen. Die Sitzschiene 24 ist wiederum aus zwei Profilstücken zusammengesetzt, kann aber, wie oben erwähnt, auch einstückig aus Stahlblech oder Leichtmetall gefertigt sein.

In der Ausführung gemäß Fig. 2 sind die beiden Profilstücke zwar unter­ schiedlich, sie können aber auch formgleich ausgeführt sein. So ist der Parallelversatz (die Kröpfung) des linken Profilteils einerseits nicht funk­ tionsnotwendig und kann andererseits entfallen, wenn man keinen Kanalin­ nenraum 46 benötigt. Weiterhin können beide Profilteile eine entsprechende Kröpfung, die dann nur den halben Versatz bewirkt, aufweisen. Schließlich kann auf die Kröpfung ganz verzichtet werden, wenn die beiden Profilteile im Abstand voneinander durch geeignete Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben, gehalten werden. Letztere Ausführung hat den Vorteil, daß zwi­ schen den beiden Profilteilen der Sitzschiene 24 Teile einer Sitzhöhenver­ stellung, eines motorischen Antriebs usw. geschützt angeordnet werden können, wobei dann wesentlich mehr Platz nach oben zur Verfügung steht als bei dem Kanalinnenraum 46 der Ausführung gemäß Fig. 1.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 hat jeweils zwei Paar Gleitabschnitte 50, 52, die wiederum im wesentlichen unterhalb der Stelle liegen, an der die Gewichtsbelastung angreift. Die Gleitabschnitte 50, 52 sind ähnlich ausgebildet wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1. Aufgrund der zwei unabhängigen Paare Gleitabschnitte 50, 52 können aber auch Kippkräfte besser aufgefangen werden, ohne daß die Führungsmittel 28, 30 überlastet werden.

In allen Ausführungsbeispielen befinden sich die Gleitabschnitte möglichst in der Nähe des Kraftvektors, mit dem die Gewichtsbelastung angreift. Sie sind vorzugsweise maximal höchstens 40 mm, vorzugsweise höchstens 20 mm gegenüber diesem Kraftvektor seitlich (in der Profilebene der Längsfüh­ rung) versetzt. Eine gewisse Bewegung der Gleitabschnitte in dieser Quer­ richtung ist möglich, aber nicht beabsichtigt. Die Verformung der Schienen außerhalb unfallbedingter Belastungen soll rein elastisch sein, dies gilt insbesondere für die Verformung der Schienen zwischen dem in den Figuren gezeigten entlasteten Zustand und dem belastetem Zustand. Die Gewichts­ belastung durch einen Passagier verteilt sich im Normalfall gleichmäßig auf beide Längsführungen einer Längsverstellvorrichtung eines Kraftfahr­ zeugsitzes. Es kann aber durchaus der Fall auftreten, daß bei einer Längs­ führung ein geringerer Schwellenwert vorgesehen ist, bei dem die Gleitab­ schnitte 50, 52 in Kontakt kommen als bei der anderen Längsführung der­ selben Längsverstellvorrichtung. Allgemein sind beide Längsführungen für gleichen Schwellenwert ausgelegt.

Claims (9)

1. Längsführung für einen Fahrzeugsitz (22) mit zwei Schienen (24, 26) und zwei zwischen diesen angeordneten Führungsmitteln (28, 30), von denen eine Schiene (24) mit Befestigungsmitteln (48) für die Befestigung an dem Fahrzeugsitz (22) und die andere Schiene (26) mit Befestigungsmit­ teln (40) für ihre Verbindung mit einer Bodengruppe eines Fahrzeugs versehen ist, wobei eine Schiene eine umgriffene Schiene ist und von der anderen, umgreifenden Schiene umgriffen wird und jede Schiene mindestens einen Hakenbereich (36) aufweist, der mit einem Hakenbe­ reich (36) der anderen Schiene in wechselseitigem Eingriff ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schienen (24, 26) einander zugewandte Glei­ tabschnitte (50, 52) aufweisen, die im entlasteten Zustand des Fahrzeug­ sitzes (22) voneinander durch einen Spalt S getrennt sind und die im durch einen Normalpassagier belasteten Zustand des Fahrzeugsitzes (22) gleitend aufeinander liegen.

2. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glei­ tabschnitte (50, 52) parallel zueinander verlaufen.

3. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich min­ destens ein Gleitabschnitt (50) in Nähe eines Führungsmittels (28), vor­ zugsweise weniger als ein Drittel der zugehörigen Profilabmessung der Längsführung vom Führungsmittel (28) entfernt ist, insbesondere aber das Führungsmittel (28) Kugeln aufweist und der Gleitabschnitt (50) weniger als um den dreifachen Kugeldurchmesser der Kugeln vom Zen­ trum der Kugelführung entfernt ist.

4. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glei­ tabschnitte (50, 52) im wesentlichen parallel zur Bodengruppe (20) ver­ laufen.

5. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Boden­ schiene (26) eine umgreifende Schiene ist und sich der Gleitabschnitt (52) der Bodenschiene (26) an einem Schenkel (34) des Schienenprofils befindet, der parallel zur Bodengruppe (20) verläuft.

6. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Gleitabschnitt (50) der Schiene (24), die mit den Befestigungsmitteln (48) für die Befestigung an einem Fahrzeugsitz (22) ausgerüstet ist, im we­ sentlichen lotrecht unterhalb dieser Befestigungsmittel befindet, und maximal um 20%, vorzugsweise höchstens 10% der Querabmessung der Längsführung gegenüber der Lotrechten versetzt ist.

7. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwi­ schen den beiden Gleitabschnitten (50, 52) der Schienen ein Schmier­ bzw. Gleitmittel (54) befindet.

8. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Schiene zwei im wesentlichen rechtwinklig zueinander verlaufende Schenkel (32) aufweist, die an ihren freien Enden die Hakenbereiche (36) ausbilden, welche vorzugsweise eine V- oder U-förmige Gesamtform haben.

9. Längsführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Glei­ tabschnitte (50, 52) flächig ausgebildet sind und sich über mehr als die Hälfte der Länge einer Schiene (24, 26) erstrecken.