DE1505144A1

DE1505144A1 - Luftreifen,insbesondere fuer Flugzeuge

Info

Publication number: DE1505144A1
Application number: DE19631505144
Authority: DE
Inventors: Caille Georges Edouard; Olagnier Jean Francis; Jolivet Pierre Francois Joseph
Original assignee: Pneumatiques Caoutchouc Manufacture et Plastiques Kleber Colombes SA
Current assignee: Pneumatiques Caoutchouc Manufacture et Plastiques Kleber Colombes SA
Priority date: 1962-10-31
Filing date: 1963-10-31
Publication date: 1969-05-22
Also published as: US3233649A; FR1349247A; GB1067991A; NL299910A; ES293027A1; BE639433A; LU44682A1; SE315824B; CH406862A

Description

PATENTANWÄLTE

-ing. H. LEINWEBER dipl,ing. H. ZIMMERMANN

Postscheck-Konto: Bank-Konto: Telefon Tel.-Adr.

München 22045 Dresdner Bank ag. München (0811) 2*798» Lelnpat München

München 2, Marlenplatz, Kto.-Nr. 92790

Lw/We/Z/Wl _| , -*^" - 8 München 2, Rosental 7,2.

(Kustermann-Passage)

31. Oktober 1963

PNEUMTIQUES, CAOUTCHOUC IMJFACTÜHE IiT PLASTIKS KLEBSR-COIOMBES, Soc. An., Colombes (Seine) / Frankreich

Luftreifen, insbesondere für Flugzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen für schnelle Fahrzeuge und insbesondere für Flugzeuge, die bei hohen GeschYdndigkeiten, d.h. bei ungefähr 300 km/Std. oder darüber, landen oder starten.

Der erfindungsgemässe Luftreifen zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass er zwei auf dem Gebiete der Luftreifen an sich bekannte Merkmale in Kombination miteinander aufweist, nämlich:

a) Die Karkasse besteht aus Fäden oder Kabeln, die in ladial- oder Meridianebenen angeordnet sind, d.h. durch die Drehachse verlaufen.

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b) Der- Laufstreifen.ist durch eine oder mehrere Einlagen verstärkt, die darin eingebettet bzw. eingelassen sind, indem sie derart radial voneinander unter .Abstand angeordnet sind, dass sie die Elastizität dieses LaufStreifens verändern.

Die sogenannten Radialkarkassen-Luftreifen sind gegenwärtig sehr bekannt und werden laufend bei allen Kraftfahrzeug-Typen verwendet. Die'Karkasse 1 aus radialen, bogenförmig von einer Wulst zur anderen angeordneten Fäden (Fig. T-) ist von einer unelastischen Laufstreifenverstärkung 2 überdeckt, die mehr oder weniger starr in ihrer Ebene und unterhalb des Laufstreifens 3 liegt und durch den Fiilldruck kreisförmig gespannt wird, um dem Luftreifen, während er auf dem Erdboden rollt, eine gute Seiten-' Stabilität zu erteilen.

Die Luftreifen dieser Art besitzen u.a. den Vorteil, dass sie langsamer als die herkömmlichen Luftreifen mit überkreuzter (croisee) Karkasse verschleissen, d.h. bei denen die Karkasse aus Lagen von Fäden besteht, die unge-

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fähr 6d^p-in ;beztig auf die .Äquatorialebene des Luftreifens geneigt."sind.- Selbstverständlich ist versucht worden, diese für Flugzeuge zn verwenden, bei denen die Luftreifen aufgrund der'hohen Landungs- und Startgeschwindigkeiten im allgemeinen einem sehr schnellen Verschleiss unterworfen sind. Jede ^erschleissvermiriderung in bezug auf die herkömmlichen Luftreifen wäre nämlich aufgrund der hohen Kosten für die Flugzeugreifen sehr willkommen. In dieser Hinsicht unternommene Versuche haben jedoch keine guten Ergebnisse gezeitigt. Wenn derartige Luftreifentypen hohen Landungs- und Startgeschwindigkeiten ausgesetzt werden, bemerkt man insbesondere, dass an den Kanten der Laufstreifenvers tärkting zerstörende Trennerscheinungen auftreten, die die Luftreifen schnell gebrauchsunfähig machen.

Die Fertigung von Luftreifen für Flugzeuge mit hohen Landangsgeschmnaigkeiten stellt besonders spezielle Probleme, durch iie im allgemeinen der für Fahrzeuge angewandte Äüfbaia nicht unverändert übernommen werden kann. Insbesondere ist das Bestreben vorhanden, dass aufgrund der grossen Zentrifugalkraft, der der Umfang des bei

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hoher Geschwindigkeit umlaufenden Reifens unterworfen ist, der Laufstreifen der Karkasse zerrissen und abgetrennt wird. Die Tangentialkomponente des beim Landen auftretenden Stosses, wenn das Rad plätzlich von der Nullumdrehungsgeschvvindigkeit zu einer sehr hohen Umdrehungsgeschwindigkeit gelangt, drückt sich durch Beanspruchungen aus, die mit den von den Autoreifen standgehaltenen nicht vergleichbar sind; desgleichen wird durch den Aufprall beim Landen - oft der Luftreifen zwischen dem Rad und dem Erdboden vollkommen plattgedrückt. Ausserdem haben aufgrund der Trägheit des Laufstreifens die bei der Berührung mit dem Erdboden auftretenden Verformungen trotz der Elastizität des Kautschukmaterials nicht Zeit, bei jeder Radumdrehung wieder zu verschwinden, wodurch dem ^eifenumfang eine.wellige Ausbildung erteilt wird, die dessen schnelle Zerstörung zur Folgt hat.

Diese speziellen Probleme haben bereits verschiedene Erfinder dazu bewogen, die herkömmlichen Luftreifen mit überkreuzter Karkasse dahingehend sehr wesentlich abzuändern, dass sie den sehr harten Landungsbedingungen

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bei hohen Geschwindigkeiten standzuhalten vermögen. So ist insbesondere in der französischen Patentschrift 1 062 183, die am 24. August 1952 von der amerikanischen Gesellschaft THE B.F. GOODRICHGy., eingereicht wurde, vorgesehen worden, den Laufstreifen 4 des herkömmlichen Luftreifens mit überkreuzter Karkasse 5 (Fig. 2) mit Einlagen 6 zu versehen, die im Laufstreifen unter gegenseitigem Abstand derart angeordnet sind, dass sie die Elastizität des Sfreifens verändern und dessen Beständigkeit gegenüber Verformungen bei hohen Geschwindigkeiten erhöhen. Die entsprechend den Lehren dieser Patentschrift gefertigten Flugzeugluftreifen zeigen hinsichtlich ihrer Festigkeit und ihres Verhaltens bei hohen Geschwindigkeiten bemerkenswerte Ergebnisse.

Ausgehend von den vorstehenden Überlegungen ist es das Ziel der Anmelderin Flugzeug-Luftreifen mit einer Radialkarkasse und einem Laufstreifen zu fertigen, der in seinem Mittelteil durch eingebettete Einlagen verstärkt ist. Die Änmelderin hat festgestellt, dass durch diese

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Kombination zweier an sich bekannter Merkmale ausgezeich-r nete Ergebnisse erzielbar sind, die hauptsächlich auf der Tatsache beruhen, dass die Verstärkungseinlagen des Laufstreifens, zusätzlich zu ihrer bekannten Aufgabe, nämlich eine Verstärkung gegenüber den Zentrifugalbeanspruchungen und den Urnfangsverf ormungen bei hoher Geschwindigkeit zu bilden, weiterhin in bestimmten Fällen die Wirkung der Scheitelpunkt-Laufstreifen-Verstärkung unterstützen, um die Verschleissfestigkeit und die Seitenstabilität des Luftreifens zu erhöhen. Dementsprechend kann ein erfindungagemässer Luftreifen eine in Längsrichtung im wesentlichen unelastische Laufstreifenverstärkung aufweisen, die zwischen den Scheitelpunkt der Karkasse und den durch diese ) eingearbeiteten Einlagen verstärkten Laufstreifen einge- · bracht ist. Ausserdem kann dieser Luftreifen gegebenenfalls ohne Laufstreifenversiärkung ausgebildet sein, da die in den Laufstreifen eingearbeiteten. Verstärkungseinlagen in diesem Falle im wesentlichen unelastisch und derart beschaffen sind, dass sie durch den Fülldruck gespannt werden, um als Laufstreifenverstärkung zu dienen.

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Weitere Vorteile, Einzelheiten und Kerkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1 eine Schnittansicht eines herkömmlichen Luftreifens mit Radialkarkasse,

Fig. 2 eine ^chnittansicht eines vorbekannten Luftreifens mit iiberkreuzter Karkasse, in dessen Laufstreifen Einlagen eingebracht sind,

Fig. 3 eine Axialschnittansicht eines erfindungsgemässen Luftreifens mit Scheitelpunkt-Laufstreifenverstärkung,

Fig. 4,5,6,7, Axialschnittansichten weiterer erfindungs— gemasser Luftreifen und

Fig. 8 und 9 Teilschnittansichten des Scheitelpunktes zweier anderer erfindungsgemässer Luftreifen.

In der Ausführungsform gemäss Fig. 3 umfasst der Luftreifen eine Karkasse 10 aus einer oder mehreren auf-

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einander angeordneten Kordgewebelagen (Ware ohne bzw. mit lockerem Schuss aus parallelen Kabeln, die in eine dünne Kautschukschicht eingebracht sind), wobei die Anzahl dieser Schichten von der Grosse des Luftreifens und der gewünschten Festigkeit abhängt. Die diese übereinanderliegenden Schichten der Karkasse 10 bildenden Kabel sind in Eichtungen orientiert, die in radialen oder meridianen Ebenen verlaufen, und die Enden-der Lagen sind auf herkömmliche Weise um Drahteinlagen 11 der Wülste derart festgelegt, dass die Karkassenkabel von Wulst zu Wulst in meridianen Kreisbögen verlaufen. Die Karkasse ist von einer Laufstreifenverstärkung 12 überlagert, die in Ümfangsrichtung im wesentlichen un- -elastisch und in ihrer Ebene mehr oder weniger starr ist. Diese Laufstreifenverstärkung kann insbesondere aus einem oder mehreren Paaren übereinanderliegender "Kord"-Gewebelagen bestehen; diese weisen ungefähr die Breite der Reifen- " auflagefläche auf und ihre Kabel bilden auf symmetrische Weise einen sehr kleinen Winkel von etwa 0 bis 20° in bezug auf die Iquatorialebene des Luftreifens. Es handelt sich hier um eine der einfachsten Herstellungsarten der Lauf-

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streifenverstärkung; selbstverständlich können aber auch andere Aufbauarten für die Laufstreifenverstärkung unter den zahlreichen Äusführungsmöglichkeiten, die in der vorbekannten technischen Literatur bereits beschrieben sind, ausgewählt werden. Auf jeden Fall weist diese Laufstreifenverstärkung eine derartige Länge auf, dass sie eine Radialdehnung der Karkasse verhindert, indem deren Scheitelpunkt abgeflacht und durch den Fülldruck gespannt wird,

Die auf der Karkasse 10 angeordnete Laufstreifenverstärkung 12 ist vom Laufstreifen 13 des Luftreifens überdeckt, in dessen Inneren mehrere Verstärkungseinlagen 14,15,16 angeordnet sind, die im Mittelteil dieses Streifens derart verteilt sind, dass sie dessen Elastizität verändern. Diese Einlagen bestehen vorzugsweise aus demselben Kordgewebe, wie es für die Karkasse und die Laufst reifenverStärkung verwendet wird.

■ Der gesamte Laufstreifen 13 mit seinen Einlagen weist auf diese leise eine verminderte Elastizität auf, die derjenigen der Karkasse 10 nahekommt, wodurch jede

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plötzliche Elastizitätsveränderung zwischen Karkasse und Laufstreifen verhindert ist. Diese Elastizitätsveränderung kann übrigens modifiziert werden, indem die Anzahl der in den Laufstreifen eingebrachten Einlagen vergrössert bzw. verkleinert wird, oder auch durch Verändern des Abstandes dieser Einlagen in Radialrichtung untereinander und in bezug auf die Karkasse und die Auflagefläche. Die Abstände können gleich oder vom Luftreifeninnern zum Luftreifenäusseren zu derart progressiv sein, dass sich von der Aufr lagefläche bis hin zur Karkasse eine progressive Elastizitätsveränderung ergibt. Auch die Einlagen 14,15,16 können in Rädialrichtung durch unterschiedliche Abstände voneinander getrennt sein, die entweder kleiner oder grosser als diejenigen Gummistärken sind, welche oberhalb der Einlage 16 oder unterhalb der Einlage 14 liegen. Der Abstand zwischen den Einlagen selbst kann, von der Mitte ausgehend, bis in Richtung auf die Kanten zu, unterschiedlich sein.

Durch entsprechende Abstimmung all dieser Faktoren kann dem Laufstreifen diejenige Elastizität erteilt werden, die für die in Frage.kommenden Verwendungszwecke am geeignetsten ist.

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Obwohl gleichmässige oder ungleichmässige Abstände zwischen den Verstärkungseinlagen vorhanden sind, kann die Elastizität weiterhin verändert werden, indem die Winkel der diese Einlagen bildenden Kabel in bezug auf die Äquatorialebene verändert werden, wobei dieser Winkel für die inneren Einlagen grosser ist als für die äusseren. So kann " beispielsweise für die Einlagefäden 14 ein Winkel von 20°, für diejenigen der Einlage 15 ein Winkel von 25° und für die Sinlagefäden 16 ein Winkel von 30° vorgesehen werden. Auf alle Fälle ist es vorteilhaft, dass der von den Fäden der Verstärkungseinlagen in bezug auf die Äquatorialebene gebildete Winkel vorzugsweise kleiner als 45° ist, so dass die Verstärkungseinlagen dem gesamten Laufstreifen eine gewisse Undehnbarkeit in Längsrichtung erteilen, welche die Wirkung der Laufstreifenverstärkung 12 unterstützt und auf diese Weise die Verschleissfestigkeit und Seitenstabilität des Luftreifens erhöht.

Weiterhin ist aus Fig. 3 ersichtlich, dass die Breite der Verstärkungseinlagen grosser als diejenige der Laufstreifenverstärkung 12 ist, so dass sie diese auf jeder

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Seite überragt; dabei kommen die Kanten der inneren Einlage 14 an oder zumindest in unmittelbarer Nähe der Karkasse 10 im Bereich der Keifenschulterungen zur Anlage. Durch diese Anordnung werden die Kanten der Scheitelpunktverstärkung 12 festgelegt und geschützt und folglich die Gefahren von zerstörenden Trennerscheinungen in;^:'diesem Bereich vermieden» Ausserdem nimmt die Breite der^'Einlagen in dichtung nach aussen hin ab, so dass eine progressive Verbindung an den Schulterungen--erzielt wird.

Im Äusführungsbeispiel gemäss Fig. 4 umfasst der Luftreifen keine Laufstreifenverstärkung wie die Verstärkung 12 gemäss Fig. 3.¹In diesem Fall wird die Radialkarkasse 10 eingeschnürt'und an ihrem Scheitelpunkt durch' den gesamten Laufstreifen 13 abgeflacht, der durch die im Mittelteil dieses LaufStreifens verteilten Einlagen verstärkt ist; auf diese Weise ist das Ganze in Umfangsrichtung im wesentlichen undehnbar und wird durch den MIldruck gespannt, und zwar unter-Bedingungen die denjenigen entsprechen, die bei Vorhandensein einer Laufstreifenverstärkung vorliegen. In diesem Fall-ist es von Vorteil, die

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Fäden der Laufstreifeneinlagen derart auszurichten, dass sie einen sehr kleinen Winkel mit der Luftreifen-Aqiiatorialebene bilden, obwohl der Winkel auch, wie vorstehend beschrieben,, zwischen den inneren und den äusseren Einlagen schwanken kann. Es kann auch nötig sein, die Anzahl der. Verstärkungseinlagen 17 zu vergrössern, indem deren Abstand in Hadialrichtung vermindert und eine gerade Anzahl Einlagen vorgesehen wird, die in bezug auf die •Äquatorialebene symmetrisch ausgerichtet sind. Unter diesen Bedingungen dienen, die Verstärkungseinlagen 17 in gewisser Hinsieht als Laufstreifeneinlage, bilden aber weiterhin eine Verstärkung für den Laufstreifen gegenüber Zentrifugalbeanspruchungen und.Umfangsverformungen bei hoher Geschwindigkeit.

Im Falle der Fig. 5 weist die Auflagefläche des Luftreifens Umfangseinschnitte 18 auf, die gerade oder zickzackförmig ausgebildet sein können und untereinander entsprechend geformte Profile bilden. In diesem Fall ist es vorteilhaft, dass die am weitesten aussen befindliche Einlage 19 derart bis in die Profile des Laufstreifens 13 verläuft,

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dia;s:s: sie diese Profile: auf dem !aufstreifen sicher verankert. Dennoch kann die äussere Mnlage 19 ebenfalls: parallel zu den anderen Einlagen, und ganz nahe am Bödenteil der Profile der Auflagefliehe verlaufen.

In i'ig. 6 sind die ferstärkungseinlagen 20,2:1; auf jeder Seite· bis; zu den ibrundungen oder den Spitzen der Wülste: verlängert, wie dies in dem anderen Patent ......... (Patentanmeldung S 76 155 vom 5> Oktober 1961) der Patentinhaberin bereits beschrieben ist.. Dieses: letztere/ Merkmal kann besonders im Falle: von Luftreifen.νon Wichtigkeit sein, die bei sehr hohen Geschwindigkeiten arbeiten sollen. Wie in dieser Patentschrift vorgesehen ist, können auch zusätzliche Einlagen zwischen die Verstärkungseinla-gen 20,21 eingebracht sein, die wechselweise von der einen zur anderen verlaufen, so dass sie diese stellenweise miteinander verbinden. In diesem Falle kann es notwendig sein, für die Verstärkungseinlagen Materialien mit- hoher Dehnung, wie z.B. Polyamid zu verwenden, um die Geschmeidigkeit der Radialkarkasse nicht zu beeinträchtigen, oder auch um die Fäden dieser Einlagen in Meridian- oder auch angenähert

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Meridianebenen auszurichten. ?/enn die Einlagen in bezug auf die Äquatorialebene geneigt sind, können auch Einlagen verwendet werden, bei denen die Fäden sehr weit voneinander entfernt liegen und somit eine weitmaschige Struktur bilden, die eine Rückhaltewirkung auf den Gummi ausübt, ohne die Geschmeidigkeit der Radialkarkasse nachteilig zu beeinflussen.

In Fig. 7 ist eine Äusführungsform dargestellt, die den gleichen Gesichtspunkten Rechnung trägt. Die Verstärkungseinlagen 25,26 des Laufstreifens 13 unterscheiden sich von den in den Flanken angeordneten Einlagen 27,28. Erstere können je nach der gewünschten Undehnbarkeit in mehr oder weniger kleinen Winkeln überkreuzt sein, während letztere im wesentlichen entsprechend Radialebenen ausgerichtet sind. Diese beiden Einlagen-Sätze sind vorteilhafterweise im Bereich der Schulterungen übereinander angeordnet, um gemeinsam den aufgebrachten Beanspruchungen standzuhalten.

In den Fig. 8 und 9 sind zwei weitere Äusführungsmöglichkeiten der Erfindung dargestellt. In Fig. 8 ist

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der Laufstreifen 13 durch zwei Einlagen 22 verstärkt, deren Han-ten, um diejenigen der. Laufstreifenverstärkung 12 umgeschlagen sind. Die Kanten: der Lagen 22 können beispielsweise unter die Kanten der Laufstrelfenverstärkung geschlagen oder auch zwischen die diese Laufstreifenverstärkung bildenden Lagen eingebracht sein. Diese Ausführungsform ermöglicht eine Verbesserung der Haftfähigkeit an den Kanten der Laufstreif enverstärkung.

In i'ig. 9 werden die Verstärkungseinlagen des Laufstreif ens. 13 durch Umlegen·der seitlichen Kanten zweier oder mehrerer der die Laufstreifenverstärkung 12 bildenden Lagen erzielt. Diese Kanten 23 sind parallel zur Verstärkung und zur Auflagefläche umgeschlagen und dabei in \ . Radialrichtung voneinander abgerückt. Im mutigen Teil des Luftreifens können·sie sich mehr oder weniger überlappen. .

Bei den verschiedenen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können die die Karkasse 10 bildenden Verstärkungslagen oder die in den laufstreifen einge-

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brachten Einlagen wie gewöhnlich aus Textilfaden, wie z.B. Polyamid, Kunstseide, Polyester, oder aus Glasoder anderen Kunstfasern bestehen. Sie können auch aus anderen entsprechenden Elementen, wie z.B. Monofilen, Bändern od. dgl. gefertigt sein. Jedenfalls sieht die Erfindung vor, dass in bestimmten Fällen für diese Verstärkungselemente vorteilhafterv/eise Metallkabel, wie z.B. aus Stahl, Aluminium, oder verschiedenen Legierungen^ verwendet werden, wobei die Verwendung von Metallkabeln den Vorteil aufweist, dass sie die Ableitung der durch die Verformungen des Luftreifens während des Betriebs erzeugten Wärme erleichtern. Für ein-und denselben Luftreifen könnten auch unterschiedliche Textilmaterialien verwendet werden, z.B. eine Kunstseide- oder Polyamidkarkasse, eine Laufstreifenverstärkung aus Metallkabeln und Kunstseidenoder Polyamid-Einlagen zur Verstärkung des Laufstreifens.

Selbstverständlich lönnen auch die vorstehend beschriebenen Luftreifen wie gewöhnlich mit Schläuchen bzw. schlauchlos ausgebildet sein.

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Claims

Pat entansprüc he :

/1./Luftreifen für schnelle Fahrzeuge, insbesondere für schnell startende und landende Flugzeuge, gekennzeichnet durch die Kombination der beiden folgenden, an sich bekannten Merkmale:

a) eine Radialkarkasse aus einer oder mehreren Lagen von in Meridianebenen des Luftreifens angeordneten Fäden oder Kabeln;

b) einen Laufstreifen, der durch eine oder mehrere in ihm derart eingelagerte Schichten oder Einlagen verstärkt ist, dass seine Elastizität verändert ist, um auf diese Weise seine Beständigkeit gegenüber Verformungen bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine in Längsrichtung im wesentlichen undehnbare Laufstreifenverstärkung, die zwischen den Scheitelpunkt der Karkasse und den durch eingearbeitete Einlagen verstärkten Laufstreifen eingebracht ist, wobei diese die Karkasse einschnürende

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Laufstreifenverstärkung gespannt werden und den Zentrifugalverformungen widerstehen kann.
3. luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Laufstreifen eingebrachten Verstärkungseinlagen in Umfangsrichtung im wesentlichen undehnbar sind und die Karkasse derart einschnüren, dass sie durch den Fülldruck gespannt werden, wodurch sie auf diese leise als Laufstreifenverstärkung dienen.
4. luftreifen nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungseinlagen des Laufstreifens aus Lagen von Fäden oder Kabeln bestehen, die einen sehr kleinen Winkel mit der Iquatorialebene des Luftreifens bilden.
5. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Laufstreifen im Mittelteil der Gummimasse zumindest zwei in Badialrichtung voneinander abgerückte Einlagen umfasst.
6. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand der Einlagen in Radial-

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richtung zwischen den äusseren-Einlagen grosser ist als zwischen den inneren Einlagen.
7. Luftreifen nach einem der Ansprüche" 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine solche Ausrichtung der Fäden oder Kabel der Laufstreifen-Verstärkungseinlagen, dass sie mit der Äquatorialebene des Luftreifens einen Winkel bilden, der für die inneren Einlagen grosser ist als für die äusseren.
8. Luftreifen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Einlagen des Laufstreifens in Richtung auf das Luftreifenäussere zu abnimmt.
9. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite der Einlagen des Laufstreifens grosser ist als diejenige der Scheitelpunkt-Laufstreifen-Verstärkung, so dass sie letztere auf jeder Seite überragt.
10. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenkanten der Einlagen um die

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Kanten der Laufstreifenverstärkung umgeschlagen sind.
11. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenkanten der Einlagen bis zu den ibrundungen oder bis zu den Spitzen der Wülste hin verlängert sind.
12. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenkanten der Einlagen bis zu den Schultern des Luftreifen verlängert sind.
13. Luftreifen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die eine oder die zahlreichen am weitesten aussen befindlichen Einlagen bis in die Rippen bzw. die Profile des Luftreifen-LaufStreifens erstrecken.
14. Luftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlagen des Laufstreifens durch Rückführen der Seitenkanten von zwei oder mehr die Laufstreifenverstärkung bildenden Lagen erzielt werden, wobei diese Kanten parallel zur Lauf streif enverstärkung und zur Auflagefläche umgeschlagen sind.

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15. Luftreifen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Karkasse und die Verstärkungseinlagen bildenden Fäden oder Kabel aus Iket&ll, beispielsweise aus Stahl oder Aluminium bestehen, um das Ableiten der Wärme zu erleichtern.
16. Luftreifen nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftreifen schlauchlos ist.

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