DE1480679C3 - Schalteinrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

pelt ist. Die Schalthebel 6 und 7 sind mit den Schaltschwingen 9 und 10 mittels der Schubstangen 12 und 13 trieblich verbunden, wobei die Schubstangen 12 und 13 beiderseits gelenkig angeschlossen sind. Die Schaltschwingen 9, 10 und 11 sind mittels der im Getriebegehäuse G angeordneten Drehzapfen 14 frei drehbar gelagert. Die Schaltschwinge 11 ist mit dem unmittelbar über ihr befindlichen Schalthebel 8 direkt trieblich verbunden.

Zwecks wirtschaftlicher Herstellung sind die Schalthebel 6, 7 und 8 aus Blech gefertigte Stanzteile,' deren Anschluß für die Schubstangen 12 und 13 scheibenförmig ausgebildet ist. Ebenso können die Schubstangen 12 und 13 Stanzteile sein, deren Anschlußenden zur Aufnahme der scheibenförmigen Anschlüsse der Schalthebel 6, 7 und 8 nach oben offene Bohrungen besitzen. Zur Verbindung mit den Schaltschwingen 9 und 10 weisen die Schubstangen 12 und 13 je eine Anschlußbohrung für einen Bolzen 19 bzw. 18 auf. Letztere sind an den Anschlußteilen 16 und 17 der Schaltschwingungen fest angeordnet. Der Bolzen 19 ragt von der der Längsachse des Getriebegehäuses G abgewandten Seite des Anschlußteils 16 vor, während der Bolzen 18 auf der der Längsachse zugewandten Seite des Anschlußteils 17 sitzt. Hierbei berührt das freie Ende des Bolzens 18 im Anschlußteil 17 der Schaltschwinge 10 die Schubstange 12. Auf diese Weise ist die seitliche Lage der beiden Schubstangen 12 und 13 bestimmt. Die Naben, mit denen die Schalthebel 6, 7 und 8 auf der Schaltwelle 4 angeordnet sind, weisen an ihrem äußeren Mantel Nocken 6a, 6b bzw. 7a, Tb bzw. 8a, 8b auf. Mittels dieser Nocken wird in jeder der beiden Schaltstellungen des jeweils trieblich mit der Schaltwelle 4 verbundenen Schalthebels 6 bzw. 7 bzw. 8 ein Sperrstift 20 bzw. 21 bzw. 22 verschoben. Diese Sperrstifte sind senkrecht zur Schaltwelle 4 und in gleicher Ebene mit der Schaltwellenachse in Bohrungen des Gehäuses G verschiebbar angeordnet. Außerdem sind Federelemente, z. B. Druckfedern ύ?3. angeordnet, die die Sperrstifte 20, 21 und 22 in Anlage mit dep Naben der Schalthebel 6, 7 oder 8 bzw. den Nocken 6a oder 6£> bzw. 7a oder Tb bzw. 8a oder Sb halten. Die freien Enden der Sperrstifte 20, 21 und 22 sind kegelförmig ausgebildet und ragen in eine Gehäusebohrung 24 hinein, in der zwischen je zwei Sperrstiften Sperrkörper angeordnet sind. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel sind als Sperrkörper Kugeln 25 verwendet, deren Durchmesser um ein Geringes kleiner ist als der der Bohrung 24. Befindet sich die Schaltwelle 4 in Leerlaufstellung, haben die Sperrkörper 25 zwischen den Enden der Sperrstifte Spiel. Wird einer der Sperrstifte z. B. 21, durch den Nocken 7aoderTbin Sperrstellung in Fig. 1 strichpunktiert angegeben verschoben, so wird der Sperrkörper 25 zwischen den kegelförmigen Enden des Sperrstiftes 21 und 20 unverschiebbar festgehalten. In der Zeichnung trifft das Gleiche für den Sperrkörper 25 zwischen den Sperrstiften 21 und 22 zu.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Schalteinrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen in Vorgelegebauart mit formschlüssigen Gangschaltkupplungen, insbesondere mit Schaltmuffen, sowie mit einer im Getriebegehäuse senkrecht zu den Getriebewellen axial verschiebbar und drehbar gelagerten Schaltwelle, die einen Mitnehmer für auf ihr nebeneinander axial unverschieblich, jedoch frei drehbar angeordnete Schalthebel zur wahlweisen, trieblichen Verbindung mit jeweils einem, der Schalthebel aufweist, wobei die Schalthebel mit im Getriebegehäuse drehbar gelagerten und mit den Gangschaltkupp-; lungen trieblich verbundenen Schaltschwingen mittels Schubstangen trieblich verbunden sind, dadurch gekennzeich η e t, daß als Schalthebel (6, 7, 8) Stanzteile angeordnet sind, die bohrungsfreie, kreisscheibenförmig gestaltete freie Hebelenden aufweisen, und daß die Schubstangen (12, 13) scheibenförmige Enden mit oben offenen Anschlußlöchern besitzen, die mit den scheibenförmigen Schalthebelenden Gelenke bilden, daß einerseits das freie Ende des zum gelenkigen Anschluß der längsten Schubstange (12) in dem Arischlußteil (16) der zugehörigen Schaltschwinge (9) angeordneten Bolzens (19) der Längsachse des Getriebegehäuses (G) abgewandt ist, daß andererseits die freien Enden der in den Anschlußteilen (17) der übrigen Schaltschwingen (10) angeordneten Bolzen (18) der Längsachse des Getriebegehäuses zugewandt angeordnet sind und mit ihrer Endfläche an der benachbarten Schubstange (12) anliegen, und daß auf den Naben der Schalthebel (6, 7, 8) in an sich bekannter Weise Nocken (6a, 6t>; 7a, 7 b; 8a, 80) zur Betätigung an sich bekannter Schaltsperrmittel (20 bis 25) angeordnet sind.

   Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe von Kraftfahrzeugen in Vorgelegebauart mit formschlüssigen GangschaitkuppTungen, insbesondere mit Schaltmuffen, sowie mit einer im Getriebegehäuse senkrecht zu den Getriebewellen axial verschiebbar und drehbar gelagerten Schaltwelle, die einen Mitnehmer für auf ihr nebeneinander axial uriyerschieblich, jedoch frei'drehbar angeordnete Schalthebel zur wahlweisen, trieblichen Verbindung mit jeweils einem;'der. Schalthebel aufweist, wobei die Schalthebel "mit im Getriebegehäuse drehbar gelagerten und mit den Gahgschaltkupplungen triebiich verbundenen Schaltschwingen mittels Schubstangen trieblich verbünden sind.

   Bekannt sind Schajteinrichtungen (US-PS 30 82 638 und 29 22 315), bei denen senkrecht zu den Getriebewellen eine in einem äußeren Ansatz an einer Verlängerung des Getriebegehäuses axial verschiebbar und drehbar gelagerte Schältwelie angeordnet ist, auf der frei drehbar nebeneinanderliegende Schalthebel und fest auf ihr ein jeweils auf einen Schalthebel wirkender Mitnehmer zu dessen Mitnahme angeordnet sind. Zwecks trieblicher Verbindung sind zwischen den Schalthebeln und getriebeäußeren Betätigungsarmen für im Getriebegehäuse drehbar gelagerte Schaltschwingen Schubstangen angeordnet. Die Schalthebel weisen zwar eine Form auf, die sie zur Herstellung durch Stanzen geeignet macht, jedoch sind die Schubstangen durch übliche, breitbauende Zapfenverbindungen an die Schalthebel und an die Betätigungsarme angeschlossen, so daß die beiden außenliegenden Schalthebel gekröpft sein müssen. Bei diesen bekannten Ausführungen bedürfen die Anschlußbolzen für die Schubstangen einer besonderen Sicherung allgemein bekannter Art.

   Es ist ferner bekannt, die Schubstangen aus Blech zu fertigen.

   Aufgabe der Erfindung ist es, ausgehend von einer Schalteinrichtung der eingangs angegebenen Gattung die Herstellung der zugehörigen Einzelteile wirtschaftlicher und die Montage einfacher und zeitsparend zu gestalten.

   Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

   Durch diese Ausbildung können die Schubstangen ebenso dicht nebeneinanderliegen wie die Schalthebel. Kröpfungen der Schalthebel entfallen, da an den Anschlußstellen zu den Schubstangen keine störenden Bolzen oder Sicherungen überragen. Dabei können die Schubstangen von den Anschlußteilen nicht herunterfallen, da sie sich durch die besondere Anordnung der Anschlußteile gegenseitig seitlich führen und stützen. Die Montage beschränkt sich auf das Zusammenstekken der Teile. Das zeitraubende Anbringen von Splinten oder Sicherungsmuttern entfällt.

   ' ' ' In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die Schalteinrichtung nach der Erfindung dargestellt. Darin zeigt
   F i g. 1 eine Ausführungsform im Längsschnitt durch das Getriebegehäuse quer zur Schaltwelle nach der Linie I-I in F ig. 3,

   F ig. 2 einen Querschnitt durch das Getriebegehäuse parallel zur Schaltwelle nach Linie II-II in F i g. 3,
   F i g. 3 einen Horizontalschnitt in Höhe der Schaltwelle nach der Linie JH-IH in Fig.V;

   F i g. 4 einen Querschnitt durch das Getriebegehäuse nach Linie IV-IV in FA g;3. 'v · " :>

   In Fig. 1 bis;4 ist eine ,Schalteinrichtung für ein Wechselgetriebe mit fünf Vorwärts- und einem Rückwärtsgang dargestellt. Zum Schalten der Gänge sind drei nur teilweise dargestellte, als Schaltmuffen ausgebildete Gangschaltkupplungen angeordnet, von denen die Schaltmuffe I für den i' Vorwärtsgang und den' Rückwärtsgang: vorgesehen ist, die Schaltmuffe 2 für

   den 2. und 3. Gang und die Schaltmuffe 3 für den 4. und ^. Gang. Die Schaltmuffen j,;2 und 3 sind durch im ^ Getriebegehäuse;; G; schwenkbar gelagerte Schaltschwingen 9,10 und 11; verschiebbar. Quer zu den Getriebewellen für die als Hauptachse die Längsachse des Getriebegehäuses Gangegeben ist, in der Ebene der in Mittelstellung befindlichen Schaltmuffe 3 ist eine Schaltwelle 4 angeordnet, die mittels eines (nicht dargestellten) Bedienungshebels drehbar und längsverschiebbar ist. An der Schallwelle 4 ist ein Mitnehmer 5 fest angeordnet. Auf der Schaltwelle 4 sind die drei Schalthebel 6, 7 und 8 frei drehbar, aber axial unverschieblich gelagert, jede der Naben der Schalthebel 6 bis 8 weist in ihrer Lagerbohrung eine Nut auf, die ein Verschieben der Schaltwelle 4 mit dem im Bereich der Schalthebel angeordneten Mitnehmer 5 in Leerlaufstellung, d.h. wenn die drei Schaltmuffen 1, 2, 3 sich in Mittelstellung befinden, gestattet, wodurch einer der Schalthebel wählbar und mit der Schaltwelle 4 gekup-