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Regeleinrichtung für die selbsttätige Verstellung eines stufenlosen
Keilriemengetriebes eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung
für die selbsttätige Verstellung eines stufenlosen Keilriemengetriebes eines Kraftfahrzeuges,
dessen Antriebsmaschine über eine Saugleitung mit Drosselklappe mit einem Vergaser
verbunden ist, wobei das Keilriemengetriebe eine auf die Drehzahl einer- der Getriebewellen
ansprechende Regeleinrichtung enthält und die verschiebbare Scheibenhälfte wenigstens
einer der Riemenscheiben fest mit einem Zylinder verbunden ist, der durch einen
auf der Riemenscheibenwelle befestigten Kolben oder eine Membran in zwei Kammern
unterteilt ist, von denen wenigstens die eine durch ein mit einem Einstellorgan
für die Kraftstoffzufuhr verbundenes Umschaltventil derart anschheßbar ist, daß
in der Stellung mit geöffneter Drosselklappe die erwähnte Kammer mit der Unterdruckseite
der Saugleitung, in der Stellung mit geschlossener Drosselklappe dagegen mit der
Außenluft verbunden ist.
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Bekannt ist bei einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebsmaschine, die
über eine Saugleitung mit Drosselklappe mit einem Vergaser verbunden ist, eine Regeleinrichtung
für ein Keilriemengetriebe mit einer oder mehreren axial verstellbaren Riernenscheiben,
wobei wenigstens eine, Riemenscheibe eine längs der Scheibenwelle verschiebbare,
fest mit einem Zylinder verbundene Scheibenhälfte aufweist. Dieser Zylinder ist
durch einen auf der Riemenscheibenwelle befestigten Kolben oder eine Membran in
zwei Kammern unterteilt, von denen wenigstens die eine durch ein mit einem Gasregelorgan
verbundenes Umschaltventil entweder mit dem Unterdruck der Saugleitung oder mit
der Außenluft verbunden werden kann. Das Getriebe andererseits enthält eine an sich
bekannte, auf die Umdrehungsgeschwindigkeit einer der Wellen ansprechende Regelvorrichtung.
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Bei dieser bekannten Regeleinrichtung ist eine der Kammern des fest
mit der verschiebbaren Scheibenhälfte einer sekundären Riemenscheibe verbundenen
Zylinders mit der Saugleitung durch eine Leitung verbunden. In dieser Saugleitung
befindet sich ein Umschaltventil, das derart mit dem Gaspedal verbunden ist, daß
beim Loslassen des letzteren die Verbindung zwischen der erwähnten Kammer und der
Saugleitung geöffnet wird. Der in der Saugleitung herrschende Unterdruck wird ausschließlich
dazu benutzt, die Scheibenhälften der sekundären Riemenscheibe bei losgelassenem
Gaspedal einander zu nähern, jedoch nicht zum Verstellen der Riemenscheiben entsprechend
den sich laufend ändernden Fahrbedingungen. z
m auch eine Anpassung an das
Widerstandsdrehmonient vorzunehmen, wird bei dem bekannten Keilriemengetriebe auf
der sekundären Welle und der sekundären 12 iemenscheibe ein Satz zusammenwirkender
Nocken bzw. Rollen verwendet. Diese Ausführung ist jedoch verhältnismäßig kompliziert
und infolgedessen kostspielig und störanfällig.
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Es ist zwar eine Regeleinrichtung bekanntgeworden, bei der durch das
im Saugrohr der Antriebsmaschine herrschende Vakuum über ein von Hand verstellbares
Ventil die Einstellung des übersetzungsverhältnisses auch vom Motordrehmoment der
Antriebsmaschine beeinflußbar ist. Allerdings ist bei dieser bekannten Einrichtung
die Zu- bzw. Abschaltung des Vakuums nicht von der Steuerung der Antriebsmaschine
über das Gaspedal abhängig.
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Gegenstand eines älteren Patentes ist weiterhin eine Regeleinrichtung
zum selbsttätigen Verstellen eines stufenlosen Keilriemengetriebes für Kraftfahrzeuge
mit einem Vergasermotor, wobei ebenfalls die Riemenscheiben axial gegeneinander
bewegbare Scheibenhälften aufweisen und mindestens eine der Riemenscheiben mit einem
ihre bewegbare Scheibenhälfte verstellenden Vakuumservomotor versehen ist, der sich
über eine vom Gaspedal des Fahrzeuges gesteuerte, Verschlußvorrichtung mit dem Saugrohr
der
Antriebsmaschine verbinden läßt. Bei dieser Regeleinrichtung
wurde insbesondere vorgeschlagen, daß die Verschlußvorrichtung beim Herabdrücken
des Gaspedals den Vakuumservomotor mit dem Saugrohr der Antriebsmaschine und beim
Freigeben des Gaspedals mit der Außenluft verbindet, wobei d,-r Vakuumservomotor
in Abhängigkeit von der Stellung der Verschlußvorrichtung in der einen oder in der
entgegengesetzten Richtung auf die verschiebbare Scheibenhälfte der Riemenscheibe
einwirkt.
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Auch die Regeleinrichtung nach der Erfindung besitzt eine derartige
Verschlußvorrichtung bzw. ein solches Umschaltventil, das derart mit dem Einstellorgan
für die Kraftstoffzufuhr gekoppelt ist, daß in der Stellung mit geöffneter Drosselklappe
die bewegbare Scheibenhälfte unter der Verstellwirkung der Saugleitung der Antriebsmaschine
steht. Sie stellt insofern eine Weiterentwicklung der vorgenannten älteren Regeleinrichtung
dar.
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Schließlich ist noch eine selbsttätige Schalteinrichtung für ein stufenlos
verstellbares Wechselgetriebe nicht näher bezeichneter Art bekanntgeworden, bei
der Vorkehrungen für eine Motorbremsung getroffen sind. Dort wird, allerdings mit
elektrischen Mitteln, bewirkt, daß bei losgelassenem Gaspedal das Wechselgetriebe
in Richtung einer übersetzung für größere Fahrgeschwindigkeit, also in Richtung
einer sogenannten Schongangwirkung, verstellt wird. Die Einschaltung der selbsttätigen
Regelung der übersetzung kann dort durch einen besonderen Handschalter erfolgen.
Nach einem weiteren Vorschlag ist es jedoch bei dieser bekannten Schaltvorrichtung
auch möglich, die Größe der Motorbremsung vom Bremsdruck abhängig zu machen, indem
man bei hydraulischen Bremsen den Druck der Bremsflüssigkeit zur Verstellung des
dort verwendeten Schiebers ausnutzt.
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Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer Regeleinrichtung für ein
Kraftfahrzeug, die dieses während der Fahrt selbsttätig allen äußeren Umständen
anpaßt. Dabei sollen folgende Bedingungen erfüllt werden: a) Anfahren bei stehendem
Fahrzeug; b) Fahren mit konstanter mittlerer Geschwindigkeit auf ebener Straße;
c) Beschleunigen; d) Fahren mit großer Geschwindigkeit auf ebener Straße,
wobei sich entsprechend dem Fahrwiderstand ein übersetzungsverhältnis einstellt,
das gewöhnlich nur durch einen Schongang (»Overdrive«) erhalten werden kann; e)
Fahren mit großem Widerstand, wie Anfahren in einer Steigung, Fahren mit starkem
Gegenwind oder mit großem Straßenwiderstand (Schlamm, loser Sand oder Schnee);
f) Verzögern des Fahrzeuges, also eventuell mit negativem Widerstand, wobei
mäßig gebremst wird; g) Fahren mit negativem Widerstand wie bei Bergabfahrt, wobei
dauernd mit der Antriebsmaschine gebremst werden soll, und h-) starkes Bremsen.
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Wie vorstehend ausgeführt wurde, ist keine der bisher bekanntgewordenen
Regeleinrichtungen in der Lage, sämtliche vorgenannten Bedingungen zu erfüllen.
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Mit der Erfindung wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß durch
ein zweites, zusätzlich vorgosehenes Umschaltventil, das unabhängig vom Einstellorgan
für die Kraftstoffzufuhr verstellbar ist, in seiner einen Stellung eine Verbindung
zwischen der zweiten Kammer des Zylinders und der Außerfluft herstellbar ist, in
seiner anderen Stellung dagegen die Verbindung dieser Kammer mit der Außenluft gesperrt
und statt dessen eine Verbindung zwischen dieser Kammer und der Saugleitung hergestellt
ist.
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Dadurch wird erreicht. daß dann, wenn beim Fahren das zweite Umschaltventil
in seiner ersten Stellung steht, die erste Kammer mit der Saugleitung verbunden
ist, so daß die Breite der Riemenscheibe entsprechend dem Unterdruck in der Saugleitung
verstellt wird. Es wird also den obenerwähnten Bedingungen a) bis f) entsprochen.
Wenn man nun auf langen, steilen Gefällen mit der Antriebsmaschine bremsen möchte,
um die normale Bremsvorrichtung des Fahrzeuges zu schonen, bringt man das zweite
Umschaltventil in seine zweite Stellung. Dadurch wird die zweite Kammer mit der
Saugleitung verbunden und die Riemenscheibe derart verstellt, daß sich ein übersetzungsverhältnis
einstellt, wie man es mit einem niedrigen Gang eines Schaltgetriebes erhält. Die
Antriebsmaschine läuft dadurch selbst schneller und liefert eine größere Bremswirkung.
Dadurch wird der vorerwähnten Bedingung g) entsprochen. In beiden Fällen
wird diejenige Kammer, die gerade nicht mit der Saugleitung verbunden ist, mit der
Außenluft in Verbindung gebracht.
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Das zweite Umschaltventil kann vom Fahrer wahlweise mit der Hand oder
mit dem Fuß derart bedient werden, daß er den Motor zum Bremsen bzw. bei einer Talfahr-t
benutzen kann, um den Bedingungen f) und g) zu entsprechen. Dadurch, daß
erfindungsgemäß je nach den jeweiligen Umständen entweder die eine oder die
andere Kammer mit der Saugleitung verbunden wird, wird weiterhin eine schnelle axiale
Verstellung der verschiebbaren Riemenscheibenhälften bewirkt.
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Erfindungsgemäß kann weiterhin in einer Leitung zwischen dem zweiten
Umschaltventil und der Saugleitung ein drittes Umschaltventil vorgesehen sein, das
in seiner ersten Stellung und dann. wenn das zweite Umschaltventil in seiner ersten
Stellung steht, die erwähnte Verbindung zwischen der zweiten Kammer und der Außenluft
herstellt, in seiner zweiten Stellung dagegen diese Verbindung mit der Außenluft
sperrt und statt dessen über das zweite Umschaltventil eine Verbindung zwischen
der zweiten Kammer und der Saugleitung herstellt.
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Dabei kann nach der Erfindung das dritte Umschaltventil durch Federwirkung
in seine erste Stellung gebracht werden. in welcher die Verbindung mit der Außenluft
hergestellt ist, und es kann ferner über eine Verbindung so an die Bremsvorrichtung
des Fa. rzeuges angeschlossen sein. daß der Kolben dieses dritten Umschaltventils
entgegen der besagten Federwirkung in seine zweite Stellung gebracht werden kann.
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Dadurch wird bei starkem Bremsen eine solche Änderung des übersetzungsverhältnisses
erreicht, daß man gewissermaßen einen »niedrigeren Gang« fähr-t. Die Antriebsmaschine
unterstützt dabei das Verzögern des Fahrzeuges in starkem Maße [Bedingung h)], während
andererseits nach dem Loslassen der Bremse das erwähnte übersetzungsverhältnis dazu
beiträgt, daß man das Fahrzeug wieder schnell beschleunigen kann [Bedingung c)].
Wenn
das Kraftfahrzeug eine hydraulische Brernsvorrichtung besitzt, kann man das dritte
Umschaltventil erfindungsgemäß über eine Leitung an das Bremssystein des Fahrzeuges
anschließen.
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In der Zeichnung ist ein anschließend erläutertes Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt, wobei die Regeleinrichtung in der Darstellung auf diejenigen
Teile beschränkt ist, die im Zusammenhang mit der Betätigung durch den Saugrohrunterdruck
stehen.
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In der nachfolgenden Beschreibung ist zwar von einem Gaspedal die
Rede; es kann aber auch ein anderes Einstellorgan Verwendung finden, z. B. ein Handhebel
oder ein drehbarer Griff.
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Weiter wird die Erfindung hier der Einfachheit halber in Anwendung
auf eine primäre, d. h. treibende Riemenscheibe erläutert. Die Erfindung
kann jedoch auch auf eine sekundäre, also angetriebene Riemenscheibe angewandt werden.
Dabei ist es belanglos, ob der Riemen auf zwei verstellbaren Riernenscheiben läuft
oder ob eine verstellbare Riemenscheibe mit einer V-fönnigen, nicht verstellbaren
Riemenscheibe kombiniert ist.
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Bei Anwendung der Erfindung auf eine primäre Riemenscheibe wird sich
der Riemen beim Engerwerden der Riemenscheibe auf einen größeren effektiven Durchmesser
einstellen, was bei einem Kraftfahrzeug mit einem Stufenschaltgetriebe einem höheren
Gang entspricht (Schongang; die Untersetzung wird kleiner); wenn sich die Riemenscheibe
dagegen erweitert, kann man die Wirkung mit einem Zurückschalten eines üblichen
Schaltgetriebes in einen niederen Gang vergleichen (die Untersetzung wird größer;
die Breinswirkung des Motors wird stärker).
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F i g. 1 bis 3 veranschaulichen die nämliche Einrichtung
in verschiedenen Stellungen, die während der Fahrt auftreten können.
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Fig. 1 gibt die Stellung der Teile während der normalen Fahrt
mit teilweise herabgetretenem Gaspedal an, wobei sich das zweite und das dritte
Umschaltventil in ihren normalen Stellungen befinden und der Riemen mit einem großen
effektiven Durchmesser die treibende Riernenscheibe umschlingt; Fig. 2 zeigt die
Stellung bei einer Talfahrt auf einem langen Gefälle, wobei das Gaspedal losgelassen
ist und das zweite Umschaltventil sich in einer Stellung befindet, die zum Bremsen
mit der Antriebsmaschine geeignet ist, und F i g. 3 zeigt die Stellung für
ein kräftiges Bremsen, also bei losgelassenem Gaspedal.
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Auf der Antriebswelle 1 ist eine Scheibenhälfte 2 einer verstellbaren
Riemenscheibe fest angeordnet. Die zweite Riemenscheibenhälfte 3 ist axial
längs dieser verschiebbar, so daß die Riemenscheibe verengt oder erweitert werden
kann. Mit der Riemenscheibenhälfte 3 ist ein Zylinder 4 fest verbunden, der
durch eine Zwischenwand in zwei Kammern 5 und 6
unterteilt ist. Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel ist diese Zwischenwand ein Kolben 7, der
auf der Welle 1 befestigt ist und über den hinweg der Zylinder 4 in axialer
Richtung gasdicht verschoben werden kann.
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Statt durch einen Kolben 'kann der Zylinder 4 auch durch eine Membran
in zwei Kammern geteilt werden, die einerseits an der Welle 1 und andererseits
an der Innenwand des Zylinders 4 befestigt ist.
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Außer den Kammern 5 und 6 können in üblicher Weise sonstige
Organe auf die verschiebbare Scheibenhälfte 3 wirken, wie Federn und/oder
eine Fliehkraftvorrichtung. Diese sind jedoch in der Zeichnung fortgelassen, da
sie allgemein bekannt sind bzw. außerhalb der Erfindung stehen. An das Ende der
Welle 1 schließt sich in gasdichter Verbindung ein feststehender Nippel
8 an, der mit Rohrleitungen 9
und 10 verbunden ist. In der Welle
1 sind zwei konzentrische Kanäle 11 und 12 vorgesehen, von denen der
eine, Kanal 11, mit der Leitung 9 und der andere, 12, mit der Leitung
10 in Verbindung steht.
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Ein erstes Umschaltventil 13 ist durch die Leitung
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mit der ersten Kammer 5 und durch eine Leitung 14 mit dem Saugrohr
15 der Antriebsmaschine verbunden, in welchem Rohr sich die übliche Drosselklappe
16 befindet. Diese Drosselklappe wird entgegen der Kraft einer Feder
17 über ein Kabel 18 von einem Gaspedal 19 gesteuert, das um
eine Achse 20 schwenkbar ist. Im Gehäuse des ersten Umschaltventils 13 ist
eine öffnung 21 vorgesehen, die mit der Außenluft in Verbindung steht. Weiter enthält
es einen Doppelkolben 22, der durch eine Feder 23 nach rechts (in der Zeichnung)
gedrückt wird. Mit diesem Kolben ist einstückig ein Knopf 24 verbunden, der durch
das Gaspedal 19 eingedrückt werden kann.
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Das Gaspedal 19 ist in F i g. 1 in einer durchgetretenen
Stellung dargestellt, in der es nicht gegen den Knopf 24 drückt, so daß die erste
Kammer 5
über die Leitungen 9 und 14 mit dem Saugrohr 15
verbunden
ist. Je größer der Unterdruck im Saugrohr 15 ist, desto größer ist auch der
Unterdruck in der Kammer 5, so daß der Zylinder 4 mit der Riemenscheibenhälfte
3 gegenüber dem Kolben 7 nach links verschoben und dadurch die Riemenscheibe
verengt wird. Dabei kann Luft über den Kanal 12, die Leitung 10, ein zweites
Umschaltventil 25, eine Leitung 26,
ein drittes Umschaltventil
27 und eine im letzteren vorgesehene öffnung 28, die mit der Außenluft
in Verbindung steht, in die zweite Kammer 6 eintreten.
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Wenn das Gaspedal losgelassen wird, so schwenkt es unter dem Einfluß
der Feder 17 um die Achse 20 aufwärts und drückt den Knopf 24 und damit den
Doppelkolben 22 nach links. Die Verbindung mit dem Saugrohr 15 über die Leitung
14 wird jetzt unterbrochen und die öffnung 21 zur Außenluft hin freigegeben (F i
g. 2). Unter dem Einfluß der Zugkraft des Riemens 29 und eventueller
sonstiger Organe kann die Scheibenhälfte 3 jetzt nach rechts verschoben werden,
wobei in die Kammer 5 Luft über die öffnung 21, das Ventil
13, die Leitung 9 und den Kanal 11
eintreten kann. Die Luft
aus der Kammer 6 kann über den erwähnten Weg (12, 10, 25, 26, 27, 28)
entweichen.
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Im zweiten Umschaltventil 25 befindet sich ein Doppelkolben
30, der von Hand oder mit dem Fuß in die Stellung gemäß F i g. 1 oder
2 gebracht werden kann, in welch letzterer die Verbindung mit der Leitung
26 unterbrochen und die Verbindung mit einer Leitung 31. hergestellt
ist. Dadurch, daß die Leitung 31 mit einer Leitung 32 verbunden ist,
wird die zweite Kammer 6 bei Verschiebung des Kolbens 30 nach rechts
über den Kanal 12 und die Leitungen 10, 31,
32 mit dem Saugrohr
15 verbunden. Wenn das Gaspedal 19 losgelassen wird (F i
g. 2) und dadurch im Saugrohr 15 ein Unterdruck auftritt, wird dieser
Unterdruck der Kammer 6 mitgeteilt, während durch den Druck des losgelassenen
Gaspedals gegen den Knopf 24 der Kolben 22 des ersten Unischaltventils
13 nach links verschoben wird. Dadurch wird die Verbindung des ersten Umschaltventils
13 mit der
Leitung 14 verschlossen und die öffnung 21 frei
gelassen, so daß über das Umschaltventil 13, die Leitung 9 und den Kanal
11 Luft in die Kammer 5 eintreten kann. Die Scheibenhälfte 3 verschiebt sich
also nach rechts, der Riemen 29 legt sich tiefer in der Riemenscheibe, und
das übersetzungsverhältnis wird in Richtung kleinere Fahrgeschwindigkeit vergrößert
(entsprechend einem kleineren Gang), so daß die Antriebsmaschine eine Bremswirkung
ausüben kann, die besonders beim Bergabfahren auf einem langen Gefälle, wobei dauernd
gebremst werden muß, vorteilhaft ist.
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Das dritte Umschaltventil 27 enthält einen Doppelkolben
33, der durch eine Feder 34 nach links gedrückt wird. Es steht beim Ausführungsbeispiel
durch eine Leitung 35 mit der hydraulischen Bremsvorrichtung des Fahrzeuges
in Verbindung. Wenn stark gebremst wird, wird auf den Kolben 33 eine Kraft
ausgeübt, die die Kraft der Feder 34 überwindet, so daß der Kolben 33 nach
rechts verschoben wird, wie es in F ig. 3 dargestellt ist. Dadurch wird die
öffnung28 verschlossen und eine Verbindung zwischen den Leitungen 26 und
32 hergestellt. Diese Verstellung hat folgende Wirkung: Wenn der Knopf
36 des zweiten Umschaltventils 25
eingedrückt ist und der Kolben
30 sich also in seiner normalen Stellung gemäß F i g. 1 und
3 befindet, steht die zweite Kammer 6, sobald der Kolben
33 des dritten Umschaltventils 27 durch den Bremsdruck nach rechts
verschoben ist, über den Weg 12, 10, 25,
26, 27, 32 mit dem Saugrohr
15 in Verbindung, während zufolge der Tatsache, daß das Gaspedal
19 beim Bremsen losgelassen ist, Luft über den Weg 21, 13,
9, 11
in die erste Kammer 5 eintreten kann. Die verschiebbare Scheibenhälfte
3 wird also nach rechts verschoben. so daß das übersetzungsverhältnis in
Richtung kleinerer Fahrgeschwindigkeit größer wird und die Bremswirkung der Antriebsmaschine
die Wirkung der Bremsvorrichtung des Fahrzeuges unterstützt.
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Wenn stark gebremst wird, während sich der Knopf 36 des zweiten
Umschaltventils 25, sei es beim Bergabfahren oder sei es versehentlich, in
der herausgezogenen Stellung befindet, sind die Leitungen 10
und
31 miteinander verbunden, so daß der starke Unterdruck des Saugrohres
15 über den Weg 32, 31,
25, 10, 12 in die Kammer 6 gelangt
und - wie auch im vorigen Falle - Luft über den Weg 21,
13, 9, 11
in die Kammer 5 eintreten kann. Auch in diesem Falle unterstützt
der Unterdruck in der Saugleitung 15 also die Wirkung der Bremsvorrichtung.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Leitung 35, die
mit dem dritten Umschaltventil 27 verbunden ist, als ein kurzes Rohrstück
dargestellt, das an die hydraulische Bremsvorrichtung des Fahrzeuges angeschlossen
werden kann. Das dritte Umschaltventil 27 kann auch auf andere Weise gesteuert
werden. Bei einem Fahrzeug, das n-üt mechanischen Bremsen versehen ist, kann sich
z. B. eine mit dem Bremspedal verbundene Stange durch eine öffnung im Boden des
Umschaltventils 27 erstrecken, die beim Bremsen den Kolben 33 nach
rechts drückt.
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Mit den beschriebenen drei Umschaltventilen werden also die folgenden
Wirkungen erzielt: 1. eine selbsttätige Einschaltung eines Schonganges bei
geringem Straßenwiderstand, wenn mit teilweise durchgetretenem Gaspedal gefahren
wird, während beim Durchtreten des Gaspedals der Unterdruck im Saugrohr fortfällt
und dann auf ein übersetzungsverhältnis, das für eine große Beschleunigung günstig
ist, zurückgeschaltet wird; 2. ein selbsttätiges Ausschalten dieser Schongangwirkung
bei losgelassenem Gaspedal; 3. nach Ausziehen des Knopfes 36 durch
den Fahrer: ein selbsttätiges verstärktes Zurückschalten bei losgelassenem Gaspedal
(was bei langen, steilen Gefällen und auf glatter Straße erwünscht ist); 4. beim
Loslassen des Gaspedals und schwachem Bremsen ein selbsttätiges Ausschalten' des
Schongangeffektes und 5. bei losgelassenem Gaspedal und starkem Bremsen ein
selbsttätiges starkes Zurückschalten.
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Die Hinzufügung des dritten Umschaltventils 27
und sein Anschluß
an eine Unterdruckvorrichtung, bestehend aus den Unterdruckkammern 5 und
6 und den Umschaltventilen 13 und 25 in den Leitungen
9
und 10, bringt also - bei geringem konstruktivem Aufwand
- den großen Vorteil, daß jedesmal, wenn stark gebremst wird, zugleich selbsttätig
zurückgeschaltet wird, so daß die Bremswirkung der Antriebsmaschine bei der beabsichtigten
Verzögerung verstärkt mitwirkt.