DE112018007600T5

DE112018007600T5 - Safety device for an elevator and safety system for an elevator

Info

Publication number: DE112018007600T5
Application number: DE112018007600.8T
Authority: DE
Inventors: Nobuyuki Kokawa
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2018-05-14
Filing date: 2018-05-14
Publication date: 2021-01-28
Also published as: JPWO2019220505A1; WO2019220505A1; CN112088138B; JP6854974B2; CN112088138A

Abstract

In einer Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug ist ein antreibendes elastisches Element ausgebildet, um eine Rotationskraft zum Rotieren einer Antriebswelle in einer Richtung zu erzeugen, in der ein Bremselement mit einer Führungsschiene in Kontakt kommt. Ein Stopphebel ist ausgebildet, um sich um eine Stoppwelle zu drehen, die an einem Aufzugskörper vorgesehen ist, um zwischen einer Begrenzungsposition, in der der Stopphebel einen Antriebshebel empfängt, und einer Freigabeposition, in der der Stopphebel vom Antriebshebel freigegeben wird, verschoben zu werden. Eine Aktuationsvorrichtung ist ausgebildet, um den Stopphebel aus der einschränkenden Position in die Freigabeposition durch einen Abbruchvorgang eines Aktuators zu verschieben. In einem Zustand, in dem der Stopphebel den Antriebshebel in der Einschränkungsposition empfängt, ist eine Richtung einer Kraft, die vom Antriebshebel durch den Stopphebel auf die Stoppwelle wirkt, orthogonal zu einer imaginären Ebene, die einen umfassenden Teil des Stopphebels, mit dem der Antriebshebel in Kontakt gebracht werden soll, und eine axiale Linie der Antriebswelle umfasst.In a safety device for an elevator, a driving elastic member is formed to generate a rotational force for rotating a drive shaft in a direction in which a braking member comes into contact with a guide rail. A stop lever is configured to rotate about a stop shaft provided on an elevator body to be shifted between a limit position in which the stop lever receives a drive lever and a release position in which the stop lever is released from the drive lever. An actuation device is designed to move the stop lever from the restricting position into the release position by an actuator aborting process. In a state in which the stop lever receives the drive lever in the restriction position, a direction of a force acting on the stop shaft from the drive lever through the stop lever is orthogonal to an imaginary plane that forms a comprehensive part of the stop lever with which the drive lever is in Is to be brought into contact, and includes an axial line of the drive shaft.

Description

Technisches GebietTechnical area

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug und ein Sicherheitssystem für einen Aufzug, die ausgebildet sind, ein Bremselement mit einer Führungsschiene in Kontakt zu bringen, um eine Bremskraft auf einen Aufzugskörper anzuwenden.The present invention relates to a safety device for an elevator and a safety system for an elevator, which are designed to bring a braking element into contact with a guide rail in order to apply a braking force to an elevator body.

Stand der TechnikState of the art

Die folgende Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug war bisher bekannt. Ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil ist mit einer Bremseinheit verbunden, die einer Kabine bereitgestellt wird. Wenn die Fahrgeschwindigkeit der Kabine eine zulässige Geschwindigkeit überschreitet, wird die Bewegung des Geschwindigkeitsbegrenzungsseils durch einen Begrenzer gestoppt und das Begrenzungsseil bezüglich der Kabine hochgezogen. Dadurch werden Keile der Bremseinheit mit einer Führungsschiene in Kontakt gebracht, um die Kabine im Notfall anzuhalten.The following safety device for an elevator has heretofore been known. A speed limit rope is connected to a brake unit that is provided to a car. If the traveling speed of the car exceeds a permissible speed, the movement of the speed limiting rope is stopped by a limiter and the limiting rope is pulled up with respect to the car. As a result, wedges of the brake unit are brought into contact with a guide rail in order to stop the car in an emergency.

Bei einem Aufzug für ein Hochhaus kann jedoch ein Geschwindigkeitsbegrenzungsseil, das über die gesamte Länge eines Schachtes gespannt ist, aufgrund des Einflusses von Vibrationen des Gebäudes, die durch ein langperiodisches Erdbeben, starken Wind oder ähnliches verursacht werden, an einer Aufzugsvorrichtung im Schacht hängen bleiben. Wenn sich das Geschwindigkeitsbegrenzungsseil des Geschwindigkeitsbegrenzers an der Aufzugsvorrichtung verfangen hat, besteht die Befürchtung, dass es zu einem anormalen Anhalten der Kabine oder zum Bruch der Aufzugsvorrichtung kommen könnte. Vor diesem Hintergrund wurde bisher eine Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug vorgeschlagen, bei der das Geschwindigkeitsbegrenzungsseil des Geschwindigkeitsbegrenzers eliminiert wird.In an elevator for a high-rise building, however, a speed limit rope stretched over the entire length of a shaft may get caught on an elevator device in the shaft due to the influence of vibrations of the building caused by a long-period earthquake, strong wind or the like. If the speed limiter rope of the overspeed governor is caught on the elevator device, there is a fear that the car may stop abnormally or the elevator device may break. In view of this, a safety device for an elevator in which the speed limiting rope of the speed limiter is eliminated has heretofore been proposed.

Beispielsweise wurde bisher folgende Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug vorgeschlagen. Wenn die Fahrgeschwindigkeit der Kabine eine zulässige Geschwindigkeit überschreitet, hebt ein Stellantrieb durch Steuerung der Stromversorgung des Stellantriebs direkt Keile an, um die Keile mit einer Führungsschiene in Kontakt zu bringen (siehe z.B. Patentliteratur 1).For example, the following safety device for an elevator has been proposed so far. When the travel speed of the car exceeds an allowable speed, an actuator directly lifts wedges by controlling the power supply to the actuator to bring the wedges into contact with a guide rail (see e.g. Patent Literature 1).

Weiterhin wurde bisher folgende Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug vorgeschlagen. Die Drehung einer Drehwelle, die durch die elastische Kraft einer Druckfeder vorgespannt ist, wird durch einen Gelenkmechanismus eines Sperrmechanismus gestoppt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit einer Kabine eine zulässige Geschwindigkeit überschreitet, wird die Drehbegrenzung der Drehwelle durch den Sperrmechanismus aufgehoben, indem die Stromversorgung eines Aktuators gesteuert wird, um die Keile mit einer Führungsschiene in Kontakt zu bringen. Die Einschränkung der Drehung der Drehwelle durch den Sperrmechanismus wird so aufgehoben, dass der Stellantrieb den Verbindungsmechanismus des Sperrmechanismus gegen die elastische Kraft der Druckfeder betätigt (siehe z.B. Patentliteratur 2).Furthermore, the following safety device for an elevator has been proposed so far. The rotation of a rotary shaft that is biased by the elastic force of a compression spring is stopped by a link mechanism of a lock mechanism. If the traveling speed of a car exceeds an allowable speed, the rotation limitation of the rotating shaft is released by the locking mechanism by controlling the power supply of an actuator to bring the wedges into contact with a guide rail. The restriction on the rotation of the rotary shaft by the lock mechanism is released so that the actuator operates the link mechanism of the lock mechanism against the elastic force of the compression spring (see, for example, Patent Literature 2).

ZitatlisteList of quotes

PatentliteraturPatent literature

[PTL 1] JP 2007-521203 A1
[PTL 2] JP 2013-189283 A

Zusammenfassung der ErfindungSummary of the invention

Technische AufgabeTechnical task

Allerdings werden in der in Patentliteratur 1 betreffenden Aufzugs-Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug bei einer Vergrößerung der Kabine die Keile entsprechend der Gewichtszunahme der Kabine vergrößert. Daher ist es erforderlich, die Leistung des Stellantriebs zum Anheben der Keile zu erhöhen. Daher wird in der betreffenden Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist, der Aktuator vergrößert.However, in the elevator safety device for an elevator relating to Patent Literature 1, when the car is enlarged, the wedges are enlarged according to the increase in the car's weight. It is therefore necessary to increase the power of the actuator for lifting the wedges. Therefore, in the related safety device for an elevator described in Patent Literature 1, the actuator is enlarged.

Darüber hinaus ist es in der betreffenden, in Patentliteratur 2 beschriebenen Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug erforderlich, eine Vielzahl von Verbindungsgliedern so zu verbinden, dass der Verbindungsmechanismus gebildet wird, und daher ist die Struktur kompliziert. Darüber hinaus wird in der betreffenden Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug, die in Patentliteratur 2 beschrieben ist, bei einer Vergrößerung der Kabine die elastische Kraft der Druckfeder zum Drehen der Drehwelle erhöht. Daher ist es erforderlich, die Leistung des Aktuators zum Lösen des Sperrmechanismus gegen die elastische Kraft der Druckfeder zu erhöhen. Daher wird auch in der betreffenden Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug, die in Patentliteratur 2 beschrieben ist, der Stellantrieb vergrößert.Moreover, in the related elevator safety device described in Patent Literature 2, it is necessary to connect a plurality of links so that the link mechanism is formed, and therefore the structure is complicated. Furthermore, in the related elevator safety device described in Patent Literature 2, when the car is enlarged, the elastic force of the compression spring for rotating the rotating shaft is increased. Therefore, it is necessary to increase the performance of the actuator for releasing the lock mechanism against the elastic force of the compression spring. Therefore, in the concerned elevator safety device described in Patent Literature 2, the actuator is enlarged.

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und hat zum Ziel, eine Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug und ein Sicherheitssystem für einen Aufzug zu erhalten, die in der Lage sind, die Struktur zu vereinfachen und eine Vergrößerung zu unterdrücken.The present invention has been made to solve the above-described problems, and aims to provide an elevator safety device and an elevator safety system which are capable of simplifying the structure and suppressing enlargement.

Lösung des Problemsthe solution of the problem

Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist eine Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug und ein Sicherheitssystem für einen Aufzug vorgesehen, umfassend: eine Antriebswelle, die drehbar an einem Aufzugskörper vorgesehen ist, der ausgebildet ist, sich entlang einer Führungsschiene zu bewegen; einen Bremsmechanismus, der ein Bremselement umfasst, das relativ zum Aufzugskörper zusammen mit der Drehung der Antriebswelle verschoben wird, und der ausgebildet ist, eine Bremskraft auf den Aufzugskörper anzuwenden, wenn das Bremselement mit der Führungsschiene in Kontakt kommt; ein elastisches Antriebselement, das ausgebildet ist, eine Drehkraft zum Drehen der Antriebswelle in einer Richtung zu erzeugen, in der das Bremselement mit der Führungsschiene in Kontakt kommt; einen Antriebshebel, der ausgebildet ist, sich zusammen mit der Antriebswelle zu drehen; einen Stopphebel, der ausgebildet ist, sich um eine Stoppwelle zu drehen, die an dem Hebekörper vorgesehen ist, um zwischen einer Begrenzungsposition, in der der Stopphebel den Antriebshebel empfängt, und einer Freigabeposition, in der der Stopphebel von dem Antriebshebel freigegeben wird, verschoben zu werden; und eine Aktuationsvorrichtung, die einen Aktuator umfasst und die ausgebildet ist, den Stopphebel durch einen Aufhebungsvorgang des Aktuators aus der Begrenzungsposition in die Freigabeposition zu verschieben, wobei der Stopphebel den Antriebshebel in der Begrenzungsposition empfängt, um die Drehung der Antriebswelle in der Richtung zu stoppen, in der das Bremselement mit der Führungsschiene in Kontakt kommt, und wobei in einem Zustand, in dem der Stopphebel den Antriebshebel in der Begrenzungsposition empfängt, eine Richtung einer Kraft, die auf die Stopphebel von dem Antriebshebel durch den Stopphebel wirkt, orthogonal zu einer imaginären Ebene ist, die einen Kontaktteil des Stopphebels, mit dem der Antriebshebel in Kontakt gebracht werden soll, und eine axiale Linie der Antriebswelle umfasst.According to an embodiment of the present invention, there is provided an elevator safety device and an elevator safety system comprising: a drive shaft rotatably provided on an elevator body which is configured to move along a guide rail; a braking mechanism comprising a braking member which is displaced relative to the elevator body along with the rotation of the drive shaft and which is configured to apply a braking force to the elevator body when the braking member comes into contact with the guide rail; an elastic drive element configured to generate a rotating force for rotating the drive shaft in a direction in which the braking element comes into contact with the guide rail; a drive lever configured to rotate together with the drive shaft; a stop lever configured to rotate about a stop shaft provided on the lifting body to slide between a limit position in which the stop lever receives the drive lever and a release position in which the stop lever is released from the drive lever will; and an actuation device which comprises an actuator and which is configured to move the stop lever from the limit position to the release position by a lifting operation of the actuator, the stop lever receiving the drive lever in the limit position to stop the rotation of the drive shaft in the direction in which the braking member comes into contact with the guide rail, and in a state in which the stop lever receives the drive lever in the limit position, a direction of a force acting on the stop levers from the drive lever through the stop lever is orthogonal to an imaginary plane which includes a contact part of the stop lever with which the drive lever is to be brought into contact and an axial line of the drive shaft.

Vorteilhafte Auswirkungen der ErfindungAdvantageous Effects of the Invention

In der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug und dem erfindungsgemäßen Sicherheitssystem für einen Aufzug kann der Stopphebel von der Sperrposition in die Freigabeposition verschoben werden, ohne durch die Drehkraft des auf den Antriebshebel wirkenden treibenden elastischen Elements beeinflusst zu werden. Damit kann die Vergrößerung der Betätigungs- / Aktuationsvorrichtung, die zur Verschiebung des Stopphebels von der Begrenzungsstellung in die Freigabestellung ausgebildet ist, unterdrückt werden, und die Vergrößerung der Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug kann unterdrückt werden. Ferner kann die Drehung der Antriebswelle durch die Rotationskraft des antreibenden elastischen Elements mit einer einfachen Konfiguration gestoppt werden. Damit kann der Aufbau der Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug vereinfacht werden.In the safety device for an elevator according to the invention and the safety system for an elevator according to the invention, the stop lever can be moved from the locking position to the release position without being influenced by the rotational force of the driving elastic element acting on the drive lever. With this, the enlargement of the operating / actuation device, which is designed to move the stop lever from the limiting position to the release position, can be suppressed, and the enlargement of the safety device for an elevator can be suppressed. Further, the rotation of the drive shaft can be stopped by the rotating force of the driving elastic member with a simple configuration. The structure of the safety device for an elevator can thus be simplified.

FigurenlisteFigure list

1 Fig. 13 is a front view showing an elevator including a safety device for an elevator according to a first embodiment of the present invention.
2 FIG. 14 is a partially broken perspective view showing a drive-side brake unit of FIG 1 .
3 FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III of FIG 1 .
4th FIG. 13 is a side view showing the drive-side brake unit of FIG 2 .
5 FIG. 13 is a side view showing a state in which the drive-side brake unit of FIG 4th applies a braking force to the cab.
6 FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI of FIG 1 .
7th FIG. 13 is an enlarged view showing the safety device of FIG 1 .
8th FIG. 13 is a flow diagram illustrating control of the elevator of FIG 1 .

Beschreibung der AusführungsformenDescription of the embodiments

Nun wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die gezogenen Zeichnungen beschrieben.An embodiment of the present invention will now be described with reference to the drawn drawings.

Erste AusführungsformFirst embodiment

1 ist eine Frontansicht zur Darstellung eines Aufzugs, der eine Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst. In 1 sind in einem Aufzugsschacht ein Paar Kabinenführungsschienen 1a und 1b und ein Paar Gegengewichtsführungsschienen (nicht dargestellt) angeordnet. Jedes Paar der Kabinenführungsschienen 1a und 1b und das Paar der Gegengewichtsführungsschienen sind entlang einer Auf- und Abwärtsrichtung angeordnet. Eine Kabine 2, bei der es sich um einen Aufzugkörper handelt, ist zwischen dem Paar von Kabinenführungsschienen 1a und 1b angeordnet. Ein Gegengewicht, bei dem es sich um einen Aufzugkörper handelt, ist zwischen dem Paar von Gegengewichtsführungsschienen angeordnet. Die Kabine 2 und das Gegengewicht sind an einem Hauptseil 3 aufgehängt. Als Hauptseil 3 wird ein Seil oder ein Gurt verwendet. Das Hauptseil 3 ist um eine Antriebsrolle einer im Schacht installierten Aufzugsmaschine (nicht abgebildet) geführt. Durch Rotation der Antriebsrolle der Aufzugsmaschine bewegt sich die Kabine 2 in Auf- und Abwärtsrichtung jeweils entlang des Paares der Kabinenführungsschienen 1a und 1b. Durch Rotieren der Antriebsrolle der Aufzugsmaschine bewegt sich das Gegengewicht in Auf- und Abwärtsrichtung entlang jeder der beiden Führungsschienen des Gegengewichtspaares. 1 Fig. 13 is a front view showing an elevator including a safety device for an elevator according to a first embodiment of the present invention. In 1 are a pair of car guide rails in an elevator shaft 1a and 1b and a pair of counterweight guide rails (not shown) arranged. Any pair of car guide rails 1a and 1b and the pair of counterweight guide rails are arranged along an up and down direction. One cabin 2 , which is an elevator body, is between the pair of car guide rails 1a and 1b arranged. A counterweight, which is an elevator body, is disposed between the pair of counterweight guide rails. The cabin 2 and the counterweight are suspended from a main rope 3. A rope or a belt is used as the main rope 3. The main rope 3 is guided around a drive pulley of an elevator machine (not shown) installed in the shaft. The car moves by rotating the drive roller of the elevator machine 2 in the upward and downward direction along the pair of car guide rails 1a and 1b . By rotating the drive pulley the elevator machine moves the counterweight in the up and down direction along each of the two guide rails of the pair of counterweights.

Die Kabine 2 umfasst einen Kabinenhauptkörper 21 und einen Kabinenrahmen 22, der so ausgebildet ist, dass er den Kabinenhauptkörper 21 trägt. Der Kabinenrahmen 22 umfasst einen umfassenden oberen Rahmen 221, einen unteren Rahmen 222 und ein Paar vertikale Säulen 223. Der obere Rahmen 221 befindet sich über dem Kabinenhauptkörper 21. Der untere Rahmen 222 befindet sich unterhalb des Kabinenhauptkörpers 21. Das Paar vertikaler Säulen 223 verbindet den oberen Rahmen 221 und den unteren Rahmen 222 miteinander. Das Hauptseil 3 ist mit dem oberen Rahmen 221 verbunden. Der Kabinenhauptkörper 21 stützt sich auf dem Kabinenrahmen 22 in einem Zustand ab, in dem sich der Kabinenhauptkörper 21 auf dem unteren Rahmen 222 befindet.The cabin 2 includes a car main body 21 and a car frame 22 configured to support the car main body 21. The car frame 22 includes a comprehensive upper frame 221, a lower frame 222, and a pair of vertical pillars 223. The upper frame 221 is located above the car main body 21. The lower frame 222 is located below the car main body 21. The pair of vertical pillars 223 connect the upper frame 221 and lower frame 222 together. The main rope 3 is connected to the upper frame 221. The car main body 21 is supported on the car frame 22 in a state in which the car main body 21 is on the lower frame 222.

Eine Sicherheitsvorrichtung 4 für einen Aufzug, die in der Lage ist, eine Bremskraft auf die Kabine 2 anzuwenden, ist am unteren Rahmen 222 vorgesehen. Ein Sensor 5, der ausgebildet ist, eine Position und eine Geschwindigkeit der Kabine 2 zu erkennen, ist am oberen Rahmen 221 bereitgestellt. Der Sensor 5 kann an jedem beliebigen Teil der Kabine 2 bereitgestellt werden. Zum Beispiel kann der Sensor 5 an einem unteren Teil der Kabine 2 bereitgestellt werden. Als Sensor 5 wird z.B. ein Sensor verwendet, der so ausgebildet ist, dass er ein Signal erzeugt, das der Drehung einer Rolle entspricht, die mit einer der beiden Kabinenführungsschienen 1a und 1b in Kontakt gebracht wird, oder ein Sensor, der so ausgebildet ist, dass er eine Vielzahl von Markierungen erkennt, die an einer der beiden Kabinenführungsschienen 1a und 1b in Intervallen in Bewegungsrichtung der Kabine 2 bereitgestellt werden.A safety device 4th for an elevator that is able to apply a braking force to the car 2 is provided on the lower frame 222. One sensor 5 configured, a position and a speed of the car 2 is provided on the upper frame 221. The sensor 5 can be on any part of the cabin 2 to be provided. For example, the sensor can 5 on a lower part of the cabin 2 to be provided. As a sensor 5 For example, a sensor is used which is designed such that it generates a signal which corresponds to the rotation of a roller that is connected to one of the two car guide rails 1a and 1b is brought into contact, or a sensor which is designed so that it detects a plurality of markings on one of the two car guide rails 1a and 1b at intervals in the direction of movement of the car 2 to be provided.

Informationen über die Position und die Geschwindigkeit der Kabine 2, die vom Sensor 5 erkannt werden, werden an eine Steuerung 6 gesendet, die so ausgebildet ist, dass sie den Betrieb des Aufzugs steuert. Die Steuerung 6 ist ausgebildet, den Betrieb der Sicherheitsvorrichtung 4 basierend auf den Informationen vom Sensor 5 zu steuern. In diesem Beispiel ist die Steuerung 6 im Aufzugsschacht installiert.Information about the position and speed of the cabin 2 taken from the sensor 5 are recognized, are sent to a controller 6 sent, which is designed to control the operation of the elevator. The control 6 is trained to operate the safety device 4th based on the information from the sensor 5 to control. In this example the controller is 6 installed in the elevator shaft.

Der untere Rahmen 222 ist horizontal in Breitenrichtung der Kabine 2 angeordnet. Ein erster Teil 222a des unteren Rahmens 222 steht der Kabinenführungsschiene 1a auf einer Seite gegenüber. Ein zweiter Teil 222b des unteren Rahmens 222 steht der Kabinenführungsschiene 1b auf einer anderen Seite gegenüber. Die Sicherheitsvorrichtung 4 umfasst eine antriebsseitige Bremsvorrichtung 7, eine abtriebsseitige Bremsvorrichtung 8 und eine Kuppelstange 9. Die antriebsseitige Bremseinheit 7 wird am ersten Endteil 222a des unteren Rahmens 222 bereitgestellt. Die antriebsseitige Bremseinheit 8 wird am zweiten Endabschnitt 222b des unteren Rahmens 222 bereitgestellt. Die Koppelstange 9 ist mit der antriebsseitigen Bremseinheit 7 und der abtriebsseitigen Bremseinheit 8 gekoppelt. Die abtriebsseitige Bremseinheit 8 arbeitet in Verbindung mit einer Betätigung der antriebsseitigen Bremseinheit 7 durch Vermittlung der Koppelstange 9.The lower frame 222 is horizontal in the width direction of the cabin 2 arranged. A first part 222a of the lower frame 222 stands on the car guide rail 1a on one side opposite. A second part 222b of the lower frame 222 is the car guide rail 1b on another side opposite. The safety device 4th comprises a drive-side brake device 7, a driven-side brake device 8 and a coupling rod 9. The drive-side brake unit 7 is provided on the first end part 222a of the lower frame 222. The drive-side brake unit 8 is provided at the second end portion 222b of the lower frame 222. The coupling rod 9 is coupled to the brake unit 7 on the drive side and the brake unit 8 on the driven side. The output-side brake unit 8 works in conjunction with an actuation of the drive-side brake unit 7 through the intermediary of the coupling rod 9.

2 ist eine teilweise gebrochene Perspektivansicht zur Darstellung der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus 1. 3 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III von 1. Der untere Rahmen 222 umfasst ein Paar untere Rahmenbalken 224, die einander in Tiefenrichtung der Kabine 2 gegenüberliegen. An dem ersten Teil 222a und dem zweiten Teil 222b des unteren Rahmens 222 ist jeweils eine flache Platte 225 befestigt. Die flache Platte 225 ist horizontal zwischen den oberen Teilen des Paares unterer Rahmenbalken 224 angeordnet. 2 FIG. 13 is a partially broken perspective view showing the drive-side brake unit 7 of FIG 1 . 3 FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III of FIG 1 . The lower frame 222 includes a pair of lower frame beams 224 that are mutually aligned in the depth direction of the cab 2 opposite. A flat plate 225 is attached to the first part 222a and the second part 222b of the lower frame 222. The flat plate 225 is horizontally disposed between the upper portions of the pair of lower frame beams 224.

Die antriebsseitige Bremseinheit 7 umfasst eine Antriebswelle 10, einen Bremsmechanismus 11, eine Torsionsfeder 12, einen Antriebshebel 13 und einen Verriegelungsmechanismus 14. Die Antriebswelle 10 ist drehbar am unteren Rahmen 222 vorgesehen. Der Bremsmechanismus 11 arbeitet in Verbindung mit der Rotation der Antriebswelle 10 und ist in der Lage, eine Bremskraft auf die Kabine 2 anzuwenden. Die Torsionsfeder 12 ist ein antreibendes elastisches Element, das ausgebildet ist, eine Rotationskraft zum Rotieren der Antriebswelle 10 in eine Richtung zu erzeugen, in der der Bremsmechanismus 11 eine Bremskraft auf die Kabine 2 anwendet. Der Antriebshebel 13 ist an der Antriebswelle 10 befestigt und rotiert zusammen mit der Antriebswelle 10. Der Sperrmechanismus 14 stoppt die Drehung der Antriebswelle 10 durch die Drehkraft der Torsionsfeder 12, um eine Betätigung des Bremsmechanismus 11 einzuschränken.The drive-side brake unit 7 comprises a drive shaft 10 , a braking mechanism 11 , a torsion spring 12th , a drive lever 13 and a locking mechanism 14. The drive shaft 10 is rotatably provided on the lower frame 222. The braking mechanism 11 works in conjunction with the rotation of the drive shaft 10 and is able to apply a braking force to the cab 2 apply. The torsion spring 12th is a driving elastic member that is configured to provide a rotational force for rotating the drive shaft 10 in a direction in which the braking mechanism 11 a braking force on the cabin 2 applies. The drive lever 13 is on the drive shaft 10 attached and rotates together with the drive shaft 10 . The lock mechanism 14 stops the rotation of the drive shaft 10 by the turning force of the torsion spring 12th to actuate the braking mechanism 11 to restrict.

Die Antriebswelle 10 ist horizontal angeordnet und durchläuft das Paar der unteren Rahmenbalken 224. In diesem Beispiel ist die Antriebswelle 10 entlang der Tiefenrichtung der Kabine 2 angeordnet. Die Antriebswelle 10 rotiert relativ zum unteren Rahmen 222 um eine axiale Linie der Antriebswelle 10.The drive shaft 10 is positioned horizontally and passes through the pair of lower frame beams 224. In this example, the drive shaft is 10 along the depth direction of the cabin 2 arranged. The drive shaft 10 rotates relative to the lower frame 222 about an axial line of the drive shaft 10 .

Die Bremsmechanismuseinheit 11 ist auf dem unteren Rahmen 222 gestützt. Ferner ist der Bremsmechanismus 11 unterhalb der flachen Platte 225 angeordnet und zwischen dem Paar unterer Rahmenbalken 224 angeordnet. Das heißt, der Bremsmechanismus 11 ist in einem Raum angeordnet, der von der flachen Platte 225 und dem Paar unterer Rahmenbalken 224 umgeben ist. Ferner umfasst der Bremsmechanismus 11 ein Paar Sandwichelemente 111, ein Paar Keile 112 und eine Druckfeder 113. Das Paar Sandwichelemente 111 umfasst jeweils einen schienenseitigen Endteil und einen gegenüberliegenden schienenseitigen Endteil. Bei dem Paar Keile 112 handelt es sich um ein Paar Bremselemente, die zwischen den schienenseitigen Endteilen des Paares von Sandwichelementen 111 angeordnet sind. Die Druckfeder 113 ist ein elastisches Druckelement, das zwischen den seitlichen schienenseitigen Endabschnitten des Paares von Sandwichelementen 111 angeordnet ist.The brake mechanism unit 11 is supported on the lower frame 222. Furthermore, the braking mechanism 11 disposed below the flat plate 225 and disposed between the pair of lower frame beams 224. That is, the braking mechanism 11 is arranged in a space surrounded by the flat plate 225 and the pair of lower frame beams 224. The brake mechanism further comprises 11 a pair of sandwich panels 111, a pair of wedges 112 and a compression spring 113. The pair of sandwich elements 111 each comprise a rail-side end part and a opposite end part on the rail side. The pair of wedges 112 it is a pair of braking elements which are arranged between the rail-side end parts of the pair of sandwich elements 111. The compression spring 113 is an elastic pressure element which is arranged between the lateral rail-side end sections of the pair of sandwich elements 111.

Zwischenteile des Paares von Sandwichelementen 111 sind durch eine gemeinsame Kopplungswelle, die sich in Auf- und Abwärtsrichtung erstreckt, miteinander gekoppelt. Das Paar Sandwichelemente 111 ist relativ zueinander verschiebbar, wobei die gemeinsame Kupplungswelle die Mitte bildet. Der Abstand zwischen den gegenüberliegenden schienenseitigen Endteilen des Paares von Sandwichelementen 111 wird größer, wenn der Abstand zwischen den schienenseitigen Endteilen des Paares von Sandwichelementen 111 kleiner wird, und wird kleiner, wenn der Abstand zwischen den schienenseitigen Endteilen des Paares von Sandwichelementen 111 größer wird.Intermediate parts of the pair of sandwich panels 111 are coupled to each other by a common coupling shaft that extends in an upward and downward direction. The pair of sandwich elements 111 can be displaced relative to one another, the common coupling shaft forming the center. The distance between the opposite rail-side end parts of the pair of sandwich panels 111 becomes larger as the distance between the rail-side end parts of the pair of sandwich panels 111 becomes smaller, and becomes smaller as the distance between the rail-side end parts of the pair of sandwich panels 111 becomes larger.

Wie in 3 dargestellt, befinden sich die schienenseitigen Endteile des Paares von Sandwichelementen 111 auf beiden Seiten der Kabinenführungsschiene 1a auf der einen Seite in Breitenrichtung. Ein Spalt, der zwischen jedem der schienenseitigen Endabschnitte der Sandwichelemente 111 und jeder der Seitenflächen der Kabinenführungsschiene 1a definiert ist, wird von einem unteren Teil zu einem oberen Teil jedes der Sandwichelemente 111 allmählich enger.As in 3 shown, the rail-side end parts of the pair of sandwich elements 111 are on both sides of the car guide rail 1a on one side in the width direction. A gap formed between each of the rail-side end sections of the sandwich elements 111 and each of the side surfaces of the car guide rail 1a is defined, each of the sandwich panels 111 gradually becomes narrower from a lower part to an upper part.

Wie in 3 dargestellt, ist das Paar Keile 112 zwischen den schienenseitigen Endabschnitten des Paares der Sandwichelemente 111 und der Kabinenführungsschiene 1a auf der einen Seite angeordnet. Darüber hinaus sind die Paare der Keile 112 über die Verbindungselemente 114 mit der Antriebswelle 10 verbunden. Jedes der Verbindungselemente 114 ist an der Antriebswelle 10 befestigt. Damit wird jedes der Paare der Keile 112 zusammen mit der Rotation der Antriebswelle 10 relativ zur Kabine 2 in Auf- und Abwärtsrichtung verschoben. Jeder der Paare von Keilen 112 wird relativ zur Kabine 2 aus einer in 3 dargestellten Normalstellung, die sich in einem Abstand von der Kabinenführungsschiene 1a auf der einen Seite befindet, nach oben verschoben, um in einer Richtung geführt zu werden, in der jeder der Paare von Keilen 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a entlang der schienenseitigen Endteile der Sandwichelemente 111 in Kontakt kommt. Eine Bremskraft wird auf die Kabine 2 angewendet, wenn jeder der Keile 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a in Kontakt kommt.As in 3 Shown is the pair of wedges 112 between the rail-side end sections of the pair of sandwich elements 111 and the car guide rail 1a arranged on one side. In addition, the pairs are the wedges 112 via the connecting elements 114 to the drive shaft 10 connected. Each of the connecting elements 114 is on the drive shaft 10 attached. This will make each of the pairs of wedges 112 along with the rotation of the drive shaft 10 relative to the cabin 2 shifted in up and down directions. Each of the pairs of wedges 112 becomes relative to the cabin 2 from an in 3 normal position shown, which is at a distance from the car guide rail 1a located on one side, shifted up to be guided in a direction in which each of the pairs of wedges 112 with the car guide rail 1a comes into contact along the rail-side end parts of the sandwich elements 111. A braking force is applied to the cab 2 applied when each of the wedges 112 with the car guide rail 1a comes into contact.

Wenn jeder der Keile 112 während des Absenkens der Kabine 2 mit der Kabinenführungsschiene 1a in Kontakt kommt, werden die Keile 112 gegenüber der Kabine 2 weiter nach oben verschoben, wobei die jeweils zwischen dem schienenseitigen Endabschnitt des Sandwichelements 111 und der Kabinenführungsschiene 1a definierten Lücken erweitert werden. Damit greift jeder der Keile 112 zwischen dem schienenseitigen Endteil des Sandwichelements 111 und der Kabinenführungsschiene 1a ein.If any of the wedges 112 while the cabin is being lowered 2 with the car guide rail 1a comes in contact, the wedges become 112 opposite the cabin 2 shifted further upwards, each between the rail-side end portion of the sandwich element 111 and the car guide rail 1a defined gaps can be expanded. Each of the wedges grips with it 112 between the rail-side end part of the sandwich element 111 and the car guide rail 1a a.

Wie in 2 dargestellt, ist die Druckfeder 113 zwischen den gegenüberliegenden schienenseitigen Teilen des Paares der Sandwichelemente 111 angeordnet. Daher werden die jeweils zwischen dem schienenseitigen Endteil des Sandwichelements 111 und der Kabinenführungsschiene 1a definierten Lücken durch die Keile 112 geschoben und gedehnt, so dass die Druckfeder 113 eine elastische Anpresskraft in einer Richtung erzeugt, in der die Keile 112 gegen die Kabinenführungsschiene 1a gedrückt werden. Im Bremsmechanismus 11 wird jeder der Paare der Keile 112 durch die elastische Rückstellkraft der Druckfeder 113 gegen die Kabinenführungsschiene 1a gedrückt, wodurch die Bremskraft zum Anhalten der Kabine 2 gesichert wird.As in 2 shown, the compression spring 113 is arranged between the opposite rail-side parts of the pair of sandwich elements 111. Therefore, each between the rail-side end part of the sandwich element 111 and the car guide rail 1a defined gaps by the wedges 112 pushed and stretched, so that the compression spring 113 generates an elastic pressing force in a direction in which the wedges 112 against the car guide rail 1a be pressed. In the braking mechanism 11 becomes each of the pairs of wedges 112 by the elastic restoring force of the compression spring 113 against the car guide rail 1a pressed, creating the braking force to stop the car 2 is secured.

Die Torsionsfeder 12 ist an einem Teil der Antriebswelle 10 vorgesehen. In diesem Beispiel ist die Antriebswelle 10 in eine Innenseite der Torsionsfeder 12 eingesetzt. Ein Endteil der Torsionsfeder 12 ist mit der Antriebswelle 10 verbunden, und ein anderer Teil der Torsionsfeder 12 ist mit dem unteren Rahmenbalken 224 verbunden. Die Torsionsfeder 12 erzeugt eine Drehkraft, um die Antriebswelle 10 in eine Richtung zu rotieren, in der sich jeder Keil 112 gegenüber der Kabine 2 aus der Normalposition von 3 nach oben bewegt, d.h. in die Richtung, in der jeder Keil 112 durch elastische Verformung mit der Kabinenführungsschiene 1a in Kontakt kommt.The torsion spring 12th is on part of the drive shaft 10 intended. In this example is the driveshaft 10 into an inside of the torsion spring 12th used. An end part of the torsion spring 12th is with the drive shaft 10 connected, and another part of the torsion spring 12th is connected to the lower frame beam 224. The torsion spring 12th creates a rotational force to the drive shaft 10 to rotate in a direction in which each wedge is 112 opposite the cabin 2 from the normal position of 3 moved upwards, that is, in the direction in which each wedge 112 by elastic deformation with the cabin guide rail 1a comes into contact.

Der Antriebshebel 13 ist an einem anderen Teil der Antriebswelle 10 vorgesehen. Der Antriebshebel 13 rotiert zusammen mit der Antriebswelle 10 um die axiale Linie der Antriebswelle 10. Darüber hinaus umfasst der Antriebshebel 13 einen plattenförmigen Hebelhauptkörper 131 und einen Kurvenfolger 132. Der Hebelhauptkörper 131 ist fest mit der Antriebswelle 10 verbunden. Der Kurvenfolger 132 ist ein hervorstehender Teil, der aus dem Hebelhauptkörper 131 hervorsteht.The drive lever 13 is on a different part of the drive shaft 10 intended. The drive lever 13 rotates together with the drive shaft 10 around the axial line of the drive shaft 10 . It also includes the drive lever 13 a plate-shaped lever main body 131 and a curve follower 132 . The lever main body 131 is fixed to the drive shaft 10 connected. The curve follower 132 is a protruding part that comes from the lever main body 131 protrudes.

Der Hebelhauptkörper 131 ist an der Antriebswelle 10 so befestigt, dass er sich rechtwinklig zur Axiallinie der Antriebswelle 10 befindet. Der Kurvenfolger 132 ragt aus dem Hebelhauptkörper 131 parallel zur Axiallinie der Antriebswelle 10 an einer Stelle in einem Abstand von der Antriebswelle 10 heraus. In diesem Beispiel wird dem Hebelhauptkörper 131 eine Rolle, die um eine aus dem Hebelhauptkörper 131 herausragende Welle rotiert, als Kurvenfolger 132 bereitgestellt. Ein säulenförmiges, verschleißfestes Element, das am Hebelhauptkörper 131 befestigt ist, kann als Kurvenfolger 132 bereitgestellt werden.The lever main body 131 is on the drive shaft 10 attached so that it is perpendicular to the axial line of the drive shaft 10 is located. The curve follower 132 protrudes from the lever main body 131 parallel to the axial line of the drive shaft 10 at one point at a distance from the drive shaft 10 out. In this example, the lever main body 131 a roller around one of the lever main body 131 protruding shaft rotates as a curve follower 132 provided. A columnar, wear-resistant element attached to the lever main body 131 can be used as a curve follower 132 to be provided.

4 ist eine Seitenansicht zur Darstellung der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus 2. Weiterhin ist 5 eine Seitenansicht zur Darstellung eines Zustands, in dem die antriebsseitige Bremseinheit 7 aus 4 eine Bremskraft auf die Kabine 2 anwendet. Der Sperrmechanismus 14 umfasst einen Stopphebel 142 und eine Aktuationsvorrichtung 143. Der Stopphebel 142 ist um eine Achslinie P1 einer Stoppwelle 141 drehbar, die am unteren Rahmenbalken 224 des unteren Rahmens 222 vorgesehen ist. Die Aktuationsvorrichtung 143 wird von der Steuerung 6 gesteuert, um den Stopphebel 142 um die Stoppwelle 141 zu rotieren. 4th FIG. 13 is a side view showing the drive-side brake unit 7 from FIG 2 . Furthermore is 5 a side view showing a state in which the drive-side brake unit 7 from 4th a braking force on the cabin 2 applies. The lock mechanism 14 includes a stop lever 142 and an actuator 143 . The stop lever 142 is about an axis line P1 of a stop shaft 141 rotatable provided on the lower frame beam 224 of the lower frame 222. The actuation device 143 is controlled by the controller 6 controlled to the stop lever 142 around the stop wave 141 to rotate.

Die Stoppwelle 141 ist parallel zur Antriebswelle 10 angeordnet. Weiterhin ist die Stoppwelle 141 oberhalb des Kurvenfolgers 132 angeordnet. Wenn sich die Antriebswelle 10 aus der normalen Position in die Richtung dreht, in der die Keile 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a in Kontakt gebracht werden, dreht sich der Antriebshebel 13 in eine Richtung, in der sich der Kurvenfolger 132 der Stoppwelle 141 nähert. Das heißt, wenn sich die Antriebswelle 10 in einer Richtung dreht, in der die Keile 112 angehoben werden, wie durch den Pfeil C in 5 angegeben, dreht sich der Antriebshebel 13 in einer Richtung, die durch den Pfeil B in 5 angegeben ist. Der Antriebshebel 13 wird mit einer Drehkraft in einer Richtung angewendet, in der sich der Kurvenfolger 132 durch die Torsionsfeder 12 der Stoppwelle 141 nähert.The stop wave 141 is parallel to the drive shaft 10 arranged. Furthermore is the stop wave 141 above the curve follower 132 arranged. When the drive shaft 10 rotates from the normal position in the direction in which the wedges 112 with the car guide rail 1a are brought into contact, the drive lever rotates 13 in a direction in which the curve follower is 132 the stop wave 141 approaching. That is, when the drive shaft 10 rotates in a direction in which the wedges 112 as indicated by arrow C in 5 specified, the drive lever rotates 13 in a direction indicated by arrow B in 5 is specified. The drive lever 13 is applied with a torque in a direction in which the follower is 132 by the torsion spring 12th the stop wave 141 approaching.

Durch Drehung des Stopphebels 142 um die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 wird der Stopphebel 142 zwischen einer Begrenzungsstellung von 4, in der der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 empfängt, und einer Freigabestellung von 5, in der der Stopphebel 142 vom Kurvenfolger 132 freigegeben wird, verschoben.By turning the stop lever 142 around the axial line P1 of the stop shaft 141 becomes the stop lever 142 between a limit position of 4th in which the stop lever 142 the curve follower 132 receives, and an approval position from 5 in which the stop lever 142 from the curve follower 132 is released, postponed.

Wie in 4 dargestellt, empfängt der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 des Antriebshebels 13 in der Sperrposition, um die Drehung der Antriebswelle 10 in der Richtung zu stoppen, in der jeder Keil 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a in Kontakt kommt, d.h. in der Richtung, die durch den Pfeil B in 5 angegeben ist. Ferner wird der Stopphebel 142 vom Kurvenfolger 132 des Antriebshebels 13 gelöst, um die Drehung der Antriebswelle 10 in der Richtung zu ermöglichen, in der jeder Keil 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a in Kontakt kommt.As in 4th shown, the stop lever receives 142 the curve follower 132 of the drive lever 13 in the locked position to the rotation of the drive shaft 10 stop in the direction of each wedge 112 with the car guide rail 1a comes into contact, ie in the direction indicated by arrow B in 5 is specified. Furthermore, the stop lever 142 from the curve follower 132 of the drive lever 13 loosened the rotation of the drive shaft 10 in the direction to allow each wedge 112 with the car guide rail 1a comes into contact.

Ferner umfasst der Stopphebel 142 einen säulenförmigen Nabenteil 144, einen Aufnahmeteil 145 und einen Vorsprungsteil 146. Der Nabenteil 144 ist drehbar an der Stoppwelle 141 vorgesehen. Der Aufnahmeteil 145 und der Vorsprungsteil 146 ragen jeweils von einem äußeren Umfangsteil des Nabenteils 144 in Richtung einer radial äußeren Seite des Nabenteils 144 vor. Der Aufnahmeteil 145 und der Vorsprungsteil 146 ragen von verschiedenen Umfangspositionen des äußeren Umfangsteils des Nabenteils 144 vor. In diesem Beispiel ist die hervorstehende Länge des Aufnahmeteils 145 größer als die hervorstehende Länge des Vorsprungsteils 146.The stop lever also includes 142 a columnar hub part 144, a receiving part 145, and a protruding part 146. The hub part 144 is rotatable on the stop shaft 141 intended. The receiving part 145 and the protruding part 146 each protrude from an outer peripheral part of the hub part 144 toward a radially outer side of the hub part 144. The receiving part 145 and the protruding part 146 protrude from different peripheral positions of the outer peripheral part of the boss part 144. In this example, the protruding length of the receiving part 145 is greater than the protruding length of the protruding part 146.

Wie in 4 dargestellt, ist der Aufnahmeteil 145 ein stabförmiges Teil mit einer Mittellinie D1, die orthogonal zur Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 verläuft. In diesem Beispiel ist die Form des Aufnahmeteils 145 symmetrisch in Bezug auf die Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen, entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141. Das heißt, in diesem Beispiel ist die Form des Aufnahmeteils 145 symmetrisch in Bezug auf die Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145, gesehen in Richtung der Axiallinie P1.As in 4th shown, the receiving part 145 is a rod-shaped part with a center line D1 which is orthogonal to the axial line P1 of the stop shaft 141 runs. In this example, the shape of the receiving part 145 is symmetrical with respect to the center line D1 of the receiving part 145, as seen from the outside of the drive-side brake unit 7, along the axial line P1 of the stop shaft 141 . That is, in this example, the shape of the receiving part 145 is symmetrical with respect to the center line D1 of the receiving part 145 as viewed in the direction of the axial line P1.

Eine Stirnfläche 147 des Aufnahmeteils 145 ist eine gekrümmte Fläche, die mit einem imaginären Kreis mit der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 als Mittelpunkt, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen, entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141, d.h. in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, in Kontakt gebracht wird. Ferner befindet sich die Stirnfläche 147 des Aufnahmeteils 145 auf einer Innenseite des imaginären Kreises, mit dem die Stirnfläche 147 in Kontakt gebracht wird. In diesem Beispiel ist die Form der Stirnfläche 147, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen, entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141, d.h. die Form der Stirnfläche 147, in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, eine Bogenform. Der Stopphebel 142 wird an der Stoppwelle 141 bereitgestellt, wobei die Endfläche 147 des Aufnahmeteils 145 nach unten zeigt.An end surface 147 of the receiving part 145 is a curved surface that is formed with an imaginary circle with the axial line P1 of the stop shaft 141 as the center point, seen from the outside of the drive-side brake unit 7, along the axial line P1 of the stop shaft 141 , ie seen in the direction of the axial line P1, is brought into contact. Furthermore, the end face 147 of the receiving part 145 is located on an inner side of the imaginary circle with which the end face 147 is brought into contact. In this example, the shape of the end face 147, as seen from the outside of the drive-side brake unit 7, is along the axial line P1 of the stop shaft 141 , that is, the shape of the end face 147 as viewed in the direction of the axial line P1 is an arc shape. The stop lever 142 is on the stop shaft 141 provided with the end face 147 of the receiving part 145 facing downward.

In dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 an der Begrenzungsposition empfängt, wie in 4 dargestellt, wird die Stirnfläche 147 des Aufnahmeteils 145 mit einer äußeren Umfangsfläche des Kurvenfolgers 132 in Kontakt gebracht. In diesem Beispiel empfängt der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 in der Begrenzungsposition, so dass die Stirnfläche 147 des Aufnahmeteils 145 und der Kurvenfolger 132 in einen linearen Kontaktzustand gebracht werden. Daher ist in diesem Beispiel ein Kontaktteil 145a des Aufnahmeteils 145, der mit dem Kurvenfolger 132 in Kontakt gebracht werden soll, ein linearer Kontaktteil parallel zur Axiallinie P1 der Stoppwelle 141. Die gekrümmte Oberfläche der Stirnfläche 147 des Aufnahmeteils 145 kann eine Form haben, die in Punktkontakt mit dem Kurvenfolger 132 gebracht werden soll.In the state in which the stop lever 142 the curve follower 132 at the limit position as in 4th shown, the end face 147 of the receiving part 145 with an outer peripheral surface of the curve follower 132 brought in contact. In this example the stop lever receives 142 the curve follower 132 in the limiting position, so that the end face 147 of the receiving part 145 and the cam follower 132 can be brought into a linear contact state. Therefore, in this example there is a contact part 145a of the receiving part 145 with the curve follower 132 is to be brought into contact, a linear contact part parallel to the axial line P1 of the stop shaft 141 . The curved surface of the end face 147 of the receiving part 145 may have a shape that is in point contact with the curve follower 132 should be brought.

Wenn der Stopphebel 142 entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 betrachtet wird, das heißt, in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, verbindet eine gerade Linie den Kontaktteil 145a des Aufnahmeteils 145, der mit dem Kurvenfolger 132 in Kontakt gebracht werden soll, und die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 mit der Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145. Ferner stimmt in dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 des Antriebshebels 13 an der Begrenzungsposition empfängt, eine Richtung entlang der Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145 mit der Richtung der Schwerkraft, d.h. der vertikalen Richtung, überein. Das heißt, in dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 an der Begrenzungsposition empfängt, stimmt die axiale Linie P1 der Stoppwelle 141 mit einer vertikalen Linie überein, die durch den Kontaktteil 145a des Stopphebels 142 verläuft, der mit dem Antriebshebel 13 in Kontakt gebracht werden soll.When the stop lever 142 along the axial line P1 of the stop shaft 141 is viewed, that is, viewed in the direction of the axial line P1, a straight line connects the contact part 145a of the receiving part 145 with the curve follower 132 is to be brought into contact, and the axial line P1 of the stop shaft 141 with the center line D1 of the receiving part 145. Further, in the state in which the stop lever 142 the curve follower 132 of the drive lever 13 at the restriction position, a direction along the center line D1 of the receiving part 145 coincides with the direction of gravity, that is, the vertical direction. That is, in the state where the stop lever 142 the drive lever 13 receives at the limit position, the axial line P1 of the stop shaft is correct 141 coincide with a vertical line passing through the contact part 145a of the stop lever 142 that runs with the drive lever 13 should be brought into contact.

In dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 des Antriebshebels 13 in der Begrenzungsposition aufnimmt, ist eine Richtung einer Kraft F, die vom Antriebshebel 13 durch den Stopphebel 142 auf die Stoppwelle 141 wirkt, orthogonal zu einer imaginären Ebene D2, die den Kontaktteil 145a des Aufnahmeteils 145, der mit dem Kurvenfolger 132 in Kontakt gebracht werden soll, und eine Axiallinie P2 der Antriebswelle 10 umfasst. Die imaginäre Ebene D2 wird als eine gerade Linie gesehen, die den Kontaktabschnitt 145a und die Axiallinie P2 der Antriebswelle 10 verbindet, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen, entlang der Axiallinie P2 der Antriebswelle 10, d.h. in Richtung der Axiallinie P2 gesehen. Daher in dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 des Antriebshebels 13 an der Begrenzungsposition empfängt, wenn der Antriebshebel 13 und der Stopphebel 142 von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 entlang der Axiallinie P2 der Antriebswelle 10 und der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 gesehen werden, wie in 4 ist die Gerade D1, die den Kontaktteil 145a und die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 verbindet, orthogonal zu der Geraden D2, die den Kontaktteil 145a und die Axiallinie P2 der Antriebswelle 10 verbindet. Das heißt, in dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Kurvenfolger 132 an der Begrenzungsposition empfängt, in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, ist die Gerade D1, die den Kontaktteil 145a und die Axiallinie P1 verbindet, orthogonal zu der Geraden D2, die den Kontaktteil 145a und die Axiallinie P2 verbindet.In the state in which the stop lever 142 the curve follower 132 of the drive lever 13 in the limit position is a direction of a force F from the drive lever 13 by the stop lever 142 on the stop wave 141 acts, orthogonal to an imaginary plane D2, which is the contact part 145a of the receiving part 145 with the curve follower 132 to be brought into contact, and an axial line P2 of the drive shaft 10 includes. The imaginary plane D2 is seen as a straight line that defines the contact portion 145a and the axial line P2 of the drive shaft 10 connects, viewed from the outside of the drive-side brake unit 7, along the axial line P2 of the drive shaft 10 , ie viewed in the direction of the axial line P2. Hence, in the state where the stop lever 142 the curve follower 132 of the drive lever 13 at the limit position when the drive lever 13 and the stop lever 142 from the outside of the drive-side brake unit 7 along the axial line P2 of the drive shaft 10 and the axial line P1 of the stop shaft 141 be seen as in 4th is the straight line D1, which is the contact part 145a and the axial line P1 of the stop shaft 141 connects, orthogonally to the straight line D2, which connects the contact part 145a and the axial line P2 of the drive shaft 10 connects. That is, in the state where the stop lever 142 the curve follower 132 at the limit position, viewed in the direction of the axial line P1, is the straight line D1 which is the contact part 145a and the axial line P1 connects, orthogonal to the straight line D2, which joins the contact part 145a and the axial line P2 connects.

Der Stopphebel 142 wird durch Drehung um die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 in einer Richtung, die durch den Pfeil A von 5 angegeben ist, von der Sperrposition in die Freigabeposition verschoben, d.h. in eine Richtung, in der der Aufnahmeteil 145 von der Antriebswelle 10 getrennt wird.The stop lever 142 is made by rotating the stop shaft around the axial line P1 141 in a direction indicated by arrow A of 5 is indicated, moved from the locking position to the release position, that is, in a direction in which the receiving part 145 of the drive shaft 10 is separated.

Der Vorsprungsteil 146 wird auf einer Seite gegenüber der Seite des Aufnahmeteils 145 in Bezug auf die Stoppwelle 141 bereitgestellt. Ferner ist der Vorsprungsteil 146 an einer Position bereitgestellt, die von der Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145 entfernt ist, wenn der Stopphebel 142 entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 betrachtet wird, d.h. in Richtung der Axiallinie P1. Damit ist in diesem Beispiel die Gesamtform des Stopphebels 142, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen, entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141, d.h. die Gesamtform des Stopphebels 142, in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, in Bezug auf die Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145 asymmetrisch.The protruding part 146 becomes on a side opposite to the side of the receiving part 145 with respect to the stop shaft 141 provided. Further, the protruding part 146 is provided at a position away from the center line D1 of the receiving part 145 when the stop lever 142 along the axial line P1 of the stop shaft 141 is considered, ie in the direction of the axial line P1. So in this example is the overall shape of the stop lever 142 , viewed from the outside of the drive-side brake unit 7, along the axial line P1 of the stop shaft 141 , ie the overall shape of the stop lever 142 , seen in the direction of the axial line P1, asymmetrically with respect to the center line D1 of the receiving part 145.

Wie in 2 dargestellt, ist am unteren Rahmenbalken 224 ein Hebelaufnahmeelement 15 vorgesehen, das ausgebildet ist, um die Verschiebung des Stopphebels 142 in einer Richtung zu stoppen, in der er von der Begrenzungsposition entfernt wird. Der Stopphebel 142 wird in der Freigabeposition in einem Zustand gehalten, in dem er gegen das Hebelaufnahmeelement 15 stößt.As in 2 shown, a lever receiving element 15 is provided on the lower frame beam 224, which is designed to displace the stop lever 142 to stop in a direction to move away from the limit position. The stop lever 142 is held in the release position in a state in which it abuts against the lever receiving member 15.

Wie in 4 und 5 dargestellt, umfasst die Aktuationsvorrichtung 143 eine Zugfeder 16 und einen Aktuator 17. Die Zugfeder 16 ist ein elastisches Freigabeelement, das so ausgebildet ist, dass es den Stopphebel 142 in die Freigabeposition vorspannt. Der Aktuator 17 ist in der Lage, den Stopphebel 142 gegen eine Vorspannkraft der Zugfeder 16 in der Sperrposition zu halten.As in 4th and 5 shown, comprises the actuation device 143 a tension spring 16 and an actuator 17th . The tension spring 16 is an elastic release element which is designed so that it is the stop lever 142 biased into the release position. The actuator 17th is able to use the stop lever 142 to hold against a biasing force of the tension spring 16 in the locking position.

Die Zugfeder 16 ist mit dem Aufnahmeteil 145 und dem unteren Rahmenbalken 224 verbunden. Außerdem befindet sich die Zugfeder 16 in einem elastisch gespannten Zustand zwischen dem Aufnahmeteil 145 und dem unteren Rahmenbalken 224. Damit erzeugt die Zugfeder 16 eine elastische Rückstellkraft zur Vorspannung des Stopphebels 142 in die Freigabestellung. Da das elastische Freigabeelement so ausgebildet ist, dass es den Stopphebel 142 in die Freigabeposition vorspannt, kann eine Torsionsfeder wie die an der Stoppwelle 141 bereitgestellte verwendet werden.The tension spring 16 is connected to the receiving part 145 and the lower frame beam 224. In addition, the tension spring 16 is in an elastically tensioned state between the receiving part 145 and the lower frame beam 224. The tension spring 16 thus generates an elastic restoring force for pretensioning the stop lever 142 in the release position. Since the elastic release element is designed so that it is the stop lever 142 biased into the release position, a torsion spring like the one on the stop shaft 141 provided can be used.

Der Aktuator 17 ist auf einer der Seite der Zugfeder 16 gegenüberliegenden Seite in Bezug auf den Stopphebel 142 von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 angeordnet, d.h. in Richtung der Axiallinie P1 gesehen. Ferner umfasst der Aktuator 17 einen Aktuatorhauptkörper 171 und eine Stange 172. Der Aktuatorhauptkörper 171 umfasst eine elektromagnetische Spule. Die Stange 172 ist ein beweglicher Teil, der relativ zum Aktuatorhauptkörper 171 zwischen einer Vorschubposition und einer Rückstellposition verschiebbar ist.The actuator 17th is on a side opposite the side of the tension spring 16 with respect to the stop lever 142 seen from the outside of the drive-side brake unit 7 along the axial line P1 of the stop shaft 141 arranged, ie seen in the direction of the axial line P1. The actuator also includes 17th an actuator main body 171 and a rod 172. The actuator main body 171 includes an electromagnetic coil. The rod 172 is a movable part that is slidable relative to the actuator main body 171 between an advance position and a return position.

Der Aktuatorhauptkörper 171 ist am unteren Rahmenbalken 224 befestigt. Die elektromagnetische Spule des Aktuatorhauptkörpers 171 kann durch Steuerung des Reglers 6 mit Strom versorgt werden. Der Aktuatorhauptkörper 171 erzeugt eine elektromagnetische Kraft zur Verschiebung der Stange 172 aus der Rückstellposition in die Vorschubposition durch Stromversorgung der elektromagnetischen Spule. Ferner stoppt der Aktuatorhauptkörper 171 die Erzeugung der elektromagnetischen Kraft in Bezug auf die Stange 172 durch Unterbrechung der Stromversorgung der elektromagnetischen Spule.The actuator main body 171 is attached to the lower frame beam 224. The electromagnetic coil of the actuator main body 171 can be controlled by the controller 6 be supplied with electricity. The actuator main body 171 generates an electromagnetic force to move the rod 172 from the return position to the advance position by energizing the electromagnetic coil. Further, the actuator main body 171 stops generating the electromagnetic force with respect to the rod 172 by cutting off the power supply to the electromagnetic coil.

Die Stange 172 umfasst einen aus dem Aktuatorhauptkörper 171 herausragenden Teil 172a. Die Länge des vorstehenden Teils 172a der Stange wird größer, wenn die Stange 172 aus der zurückgezogenen Position in die vorgeschobene Position verschoben wird.The rod 172 includes a portion 172a protruding from the actuator main body 171. The length of the protruding portion 172a of the rod increases as the rod 172 is shifted from the retracted position to the advanced position.

Weiterhin wird die Stange 172 zwischen der Vorschubposition und der Rückstellposition relativ zum Aktuatorhauptkörper 171 durch Steuerung der Stromversorgung zum Aktuatorhauptkörper 171 durch den Regler 6 verschoben. Die Verschiebung der Stange 172 in Bezug auf den Aktuatorhauptkörper 171 wird durch einen Begrenzungsteil (nicht abgebildet) des Aktuatorhauptkörpers 171 begrenzt, um nicht vom Bereich zwischen der Vorschubposition und der Rückstellposition abzuweichen.Further, the rod 172 is moved between the advance position and the return position relative to the actuator main body 171 by controlling the power supply to the actuator main body 171 by the controller 6 postponed. The displacement of the rod 172 with respect to the actuator main body 171 is restricted by a restriction part (not shown) of the actuator main body 171 so as not to deviate from the range between the advance position and the return position.

Die Stange 172 wird durch Stromzufuhr zum Aktuatorhauptkörper 171 in die Vorschubposition verschoben. In dem Zustand, in dem die Stromzufuhr zum Aktuatorhauptkörper 171 aufrechterhalten wird, wird die Stange 172 in der Vorschubposition gehalten. Wenn sich die Stange 172 in der Vorschubposition befindet, empfängt sie den Vorsprungsteil 146 am Stangenvorsprungsteil 172a. In dem Zustand, in dem die Stange 172 in der Vorschubposition gehalten wird, wird der Stopphebel 142 gegen die elastische Rückstellkraft der Zugfeder 16 in der Begrenzungsposition gehalten. Das heißt, der Aktuator 17 hält den Stopphebel 142 in dem Zustand, in dem die Stromzufuhr zum Aktuatorhauptkörper 171 aufrechterhalten wird, in der Begrenzungsposition.The rod 172 is shifted to the advancing position by supplying power to the actuator main body 171. In the state in which the power supply to the actuator main body 171 is maintained, the rod 172 is held in the advancing position. When the rod 172 is in the advancing position, it receives the projection portion 146 on the rod projection portion 172a. In the state where the rod 172 is held in the advancing position, the stop lever becomes 142 held in the limiting position against the elastic restoring force of the tension spring 16. That is, the actuator 17th holds the stop lever 142 in the state in which the power supply to the actuator main body 171 is maintained, in the limit position.

Ferner wird der Zustand, in dem die Stange 172 durch die elektromagnetische Kraft des Aktuatorhauptkörpers 171 in der Vorwärtsposition gehalten wird, durch Stoppen der Stromversorgung zum Aktuatorhauptkörper 171 aufgehoben. Wenn die Stromzufuhr zum Aktuatorhauptkörper 171 gestoppt wird, wird die Stange 172 aus der Vorschubposition in die Rückstellposition verschoben, indem die elastische Rückstellkraft der Zugfeder 16 am vorstehenden Teil 172a empfangen wird. Der Zustand, in dem der Stopphebel 142 in der Begrenzungsposition gehalten wird, wird durch Verschiebung der Stange 172 in die Rückstellposition aufgehoben. Das heißt, wenn die Stromzufuhr zum Aktuatorhauptkörper 171 unterbrochen wird, führt der Aktuator 17 einen Aufhebungsvorgang aus, bei dem das Halten des Stopphebels 142 mit der elastischen Rückstellkraft der Zugfeder 16 aufgehoben wird.Further, the state in which the rod 172 is held in the forward position by the electromagnetic force of the actuator main body 171 is canceled by stopping the power supply to the actuator main body 171. When the power supply to the actuator main body 171 is stopped, the rod 172 is shifted from the advancing position to the restoring position by receiving the elastic restoring force of the tension spring 16 at the protruding part 172a. The state in which the stop lever 142 is held in the limiting position, is canceled by moving the rod 172 to the reset position. That is, when the power supply to the actuator main body 171 is cut off, the actuator leads 17th perform an override operation in which holding the stop lever 142 is canceled with the elastic restoring force of the tension spring 16.

Im Regler 6 wird im Voraus eine Einstellung Übergeschwindigkeit so eingestellt, dass sie der Position der Kabine 2 entspricht. Der Regler 6 steuert die Aufrechterhaltung der Stromversorgung des Aktuatorhauptkörpers 171 während des normalen Betriebs, bei dem die Geschwindigkeit der Kabine 2 gleich oder kleiner als die eingestellte Übergeschwindigkeit ist. Darüber hinaus steuert der Regler 6 die Unterbrechung der Stromversorgung zum Aktuatorhauptkörper 171 in einem anormalen Zustand, in dem die Geschwindigkeit der Kabine 2 die eingestellte überhöhte Geschwindigkeit überschreitet.In the controller 6 an overspeed setting is set in advance to match the position of the car 2 corresponds. The regulator 6 controls maintenance of power supply to the actuator main body 171 during normal operation at which the speed of the car 2 is equal to or less than the set overspeed. The controller also controls 6 the interruption of power supply to the actuator main body 171 in an abnormal state in which the speed of the car 2 exceeds the set excessive speed.

6 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie VI-VI von 1. Die Bremseinheit 8 auf der Abtriebsseite umfasst eine Abtriebswelle 30, einen Bremsmechanismus 31 und einen Antriebshebel 32. Die Abtriebswelle 30 ist drehbar am unteren Rahmen 222 vorgesehen. Der Bremsmechanismus 31 arbeitet in Verbindung mit der Rotation der Abtriebswelle 30 und ist in der Lage, eine Bremskraft auf die Kabine 2 anzuwenden. Der Abtriebshebel 32 ist fest mit der Abtriebswelle 30 verbunden und rotiert integral mit der Abtriebswelle 30. Die Torsionsfeder 12 und der Sperrmechanismus 14 der antriebsseitigen Bremseinheit 7 sind nicht für die abtriebsseitige Bremseinheit 8 vorgesehen. 6 FIG. 6 is a sectional view taken along line VI-VI of FIG 1 . The brake unit 8 on the output side comprises an output shaft 30, a brake mechanism 31 and a drive lever 32. The output shaft 30 is rotatably provided on the lower frame 222. The braking mechanism 31 works in conjunction with the rotation of the output shaft 30 and is able to apply a braking force to the cab 2 apply. The output lever 32 is fixedly connected to the output shaft 30 and rotates integrally with the output shaft 30. The torsion spring 12th and the locking mechanism 14 of the drive-side brake unit 7 are not provided for the output-side brake unit 8.

Die Abtriebswelle 30 ist parallel zur Antriebswelle 10 in einem Zustand angeordnet, in dem die Abtriebswelle 30 durch das Paar der unteren Rahmenbalken 224 hindurchgeht. Die Abtriebswelle 30 rotiert relativ zum unteren Rahmen 222 um eine axiale Linie der Abtriebswelle 30.The output shaft 30 is parallel to the drive shaft 10 arranged in a state that the output shaft 30 passes through the pair of lower frame beams 224. The output shaft 30 rotates relative to the lower frame 222 about an axial line of the output shaft 30.

Die Konfiguration des Bremsmechanismus 31 ist die gleiche wie die Konfiguration des Bremsmechanismus 11 der antriebsseitigen Bremseinheit 7. Daher wird beim Bremsmechanismus 31 jedes der Paare der Keile 112 relativ zur Kabine 2 zusammen mit der Rotation der Antriebswelle 30 verschoben. Ferner wird jeder der Paare von Keilen 112 im Bremsmechanismus 31 relativ zum Wagen 2 aus einer in 6 dargestellten Normalposition, die sich in einem Abstand von der Kabinenführungsschiene 1b auf der anderen Seite befindet, nach oben verschoben, um zu jedem schienenseitigen Endteil des Sandwichelements 111 in der Richtung geführt zu werden, in der jeder Keil mit der Kabinenführungsschiene 1b in Kontakt kommt. Die Kabine 2 wird mit einer Bremskraft angewendet, wenn jeder Keil 112 des Bremsmechanismus 31 mit der Wagenführungsschiene 1b in Kontakt kommt.The configuration of the brake mechanism 31 is the same as the configuration of the brake mechanism 11 of the driving-side brake unit 7. Therefore, in the brake mechanism 31, each of the pairs of the wedges 112 relative to the cabin 2 shifted along with the rotation of the drive shaft 30. Furthermore, each of the pairs of wedges 112 in the braking mechanism 31 relative to the carriage 2 from an in 6 normal position shown, which is at a distance from the car guide rail 1b on the other hand, shifted upward to be guided to each rail-side end portion of the sandwich element 111 in the direction in which each wedge is connected to the car guide rail 1b comes into contact. The cabin 2 is applied with a braking force when each wedge 112 of the brake mechanism 31 with the carriage guide rail 1b comes into contact.

Der Antriebshebel 32 wird an der Abtriebswelle 30 bereitgestellt. Der Antriebshebel 32 rotiert zusammen mit der Abtriebswelle 30 um die Axiallinie der Abtriebswelle 30. Darüber hinaus ist der Abtriebshebel 32 ein plattenförmiger Hebel, der an der Abtriebswelle 30 in einem Zustand orthogonal zur Axiallinie der Abtriebswelle 30 befestigt ist.The drive lever 32 is provided on the output shaft 30. The drive lever 32 rotates together with the output shaft 30 around the axial line of the output shaft 30. In addition, the output lever 32 is a plate-shaped lever that is attached to the output shaft 30 in a state orthogonal to the axial line of the output shaft 30.

7 ist eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung der Sicherheitsvorrichtung 4 aus 1. Ein Endteil der Kopplungsstange 9 ist drehbar am Antriebshebel 13 der antriebsseitigen Bremseinheit 7 angeordnet. Ein anderer Endteil der Kopplungsstange 9 ist drehbar am Antriebshebel 32 der abtriebsseitigen Bremseinheit 8 angeordnet. Damit rotiert der Antriebshebel 32 zusammen mit dem Antriebshebel 13 integral mit der Abtriebswelle 30. Das heißt, die Abtriebswelle 30 und der Abtriebshebel 32 rotieren in Verbindung mit der Drehung der Antriebswelle 10 und des Antriebshebels 13 unter Vermittlung der Kupplungsstange 9. 7th Fig. 3 is an enlarged view showing the safety device 4th out 1 . One end part of the coupling rod 9 is rotatable on the drive lever 13 the drive-side brake unit 7 arranged. Another end part of the coupling rod 9 is rotatably arranged on the drive lever 32 of the brake unit 8 on the output side. The drive lever 32 thus rotates together with the drive lever 13 integral with the output shaft 30. That is, the output shaft 30 and the output lever 32 rotate in conjunction with the rotation of the input shaft 10 and the drive lever 13 through the intermediary of the coupling rod 9.

Wenn sich die Antriebswelle 10 und der Antriebshebel 13 in der antriebsseitigen Bremseinheit 7 in der Richtung rotieren, in der das Paar Keile 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a auf der einen Seite in Kontakt gebracht wird, rotieren die Abtriebswelle 30 und der Abtriebshebel 32 in der Richtung, in der das Paar Keile 112 mit der Kabinenführungsschiene 1b auf der anderen Seite ebenfalls in der abtriebsseitigen Bremseinheit 8 in Kontakt gebracht wird. Eine Sicherheitsvorrichtung für einen Aufzug umfasst die Sicherheitsvorrichtung 4, den Sensor 5 und die Steuerung 6.When the drive shaft 10 and the drive lever 13 rotate in the drive-side brake unit 7 in the direction in which the pair of wedges 112 with the car guide rail 1a on one side is brought into contact, the output shaft 30 and the output lever 32 rotate in the direction in which the pair of keys 112 with the car guide rail 1b on the other hand, is also brought into contact in the output-side brake unit 8. A safety device for an elevator comprises the safety device 4th , the sensor 5 and the controls 6 .

Als nächstes wird ein Betrieb beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Steuerung des Aufzugs aus 1. Während des Betriebs des Aufzugs wird die Geschwindigkeit der Kabine 2 immer von der Steuerung 6 gesteuert. Das heißt, während des Betriebs des Aufzugs wird von der Steuerung 6 immer festgestellt, ob die Geschwindigkeit der Kabine 2 die eingestellte Übergeschwindigkeit, die der Position der Kabine 2 entspricht, basierend auf der Position und der Geschwindigkeit der Kabine 2, die vom Sensor 5 (S1) erkannt werden, überschreitet oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit der Kabine 2 gleich oder kleiner als die eingestellte überhöhte Geschwindigkeit ist, wird die Stromversorgung für den Aktuator 17 durch Steuerung des Reglers 6 aufrechterhalten. Wenn die Stromversorgung zum Aktuator 17 aufrechterhalten wird, wie in 4 dargestellt, wird die Drehung der Antriebswelle 10 durch die elastische Rückstellkraft der Torsionsfeder 12 durch den Sperrmechanismus 14 gestoppt, und die Anwendung der Bremskraft auf die Kabine 2 wird aufgehoben. Damit wird der normale Betrieb des Aufzugs fortgesetzt.Next, an operation will be described. 8th FIG. 13 is a flow diagram illustrating control of the elevator of FIG 1 . During the operation of the elevator, the speed of the car is increased 2 always from the controller 6 controlled. That is, during the operation of the elevator, the controller 6 always determined whether the speed of the car 2 the set overspeed corresponding to the position of the car 2 based on the position and speed of the car 2 taken from the sensor 5 (S1) are recognized, exceeded or not. When the speed of the cabin 2 is equal to or less than the set excessive speed, the power supply for the actuator 17th by controlling the regulator 6 maintain. When the power supply to the actuator 17th is maintained, as in 4th the rotation of the drive shaft is shown 10 due to the elastic restoring force of the torsion spring 12th stopped by the locking mechanism 14, and the application of the braking force to the cab 2 is canceled. This will continue normal elevator operation.

Wenn die Geschwindigkeit der Kabine 2 aufgrund eines Bruchs des Hauptseils 3 oder ähnlichem die eingestellte Übergeschwindigkeit überschreitet, wird die Stromzufuhr zum Aktuator 17 durch Steuerung der Steuerung 6 (S2) gestoppt.When the speed of the cabin 2 exceeds the set overspeed due to a break in the main rope 3 or the like, the power supply to the actuator is turned off 17th by controlling the controller 6 (S2) stopped.

Wenn die Stromzufuhr zum Aktuator 17 gestoppt wird, wie in 5 dargestellt, rotiert der Stopphebel 142 in die durch den Pfeil A von 5 angezeigte Richtung, und die Drehbegrenzung der Antriebswelle 10 durch den Sperrmechanismus 14 wird aufgehoben. Wenn die Drehbeschränkung der Antriebswelle 10 aufgehoben wird, rotieren die Antriebswelle 10 und der Antriebshebel 13 durch die elastische Rückstellkraft der Torsionsfeder 12 in der durch Pfeil B von 5 angezeigten Richtung. Zu diesem Zeitpunkt rotieren die Abtriebswelle 30 und der Abtriebshebel 32 in Verbindung mit der Drehung des Antriebshebels 13. Dabei wird jeder Keil 112 der antriebsseitigen Bremseinheit 7 in der durch den Pfeil C von 5 angezeigten Richtung angehoben, und jeder Keil 112 der abtriebsseitigen Bremseinheit 8 wird ebenfalls angehoben. Damit kommt bei der antriebsseitigen Bremseinheit 7 und der abtriebsseitigen Bremseinheit 8 jeder Keil 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a bzw. 1b in Kontakt. Das heißt, wenn die Stromzufuhr zum Aktuator 17 gestoppt wird, wird durch die Sicherheitsvorrichtung 4 (S3) ein Bremsvorgang durchgeführt, bei dem jeder Keil 112 mit der Kabinenführungsschiene 1a oder 1b in Kontakt kommt. Wenn die Bremsbetätigung der Sicherheitsvorrichtung 4 ausgeführt wird, wird die Bremskraft auf die Kabine 2 angewendet, und die Bewegung der Kabine 2 wird angehalten.When power is supplied to the actuator 17th stopped as in 5 shown, the stop lever rotates 142 in the by the arrow A of 5 indicated direction, and the rotation limit of the drive shaft 10 by the locking mechanism 14 is canceled. When the rotation restriction of the drive shaft 10 is canceled, the drive shaft rotate 10 and the drive lever 13 due to the elastic restoring force of the torsion spring 12th in the by arrow B of 5 indicated direction. At this time, the output shaft 30 and the output lever 32 rotate in conjunction with the rotation of the drive lever 13 . Thereby every wedge 112 the drive-side brake unit 7 in the by the arrow C of 5 indicated direction raised, and each wedge 112 the output-side brake unit 8 is also raised. Thus, in the case of the braking unit 7 on the drive side and the braking unit 8 on the driven side, each wedge is formed 112 with the car guide rail 1a or. 1b in contact. That is, when the power is supplied to the actuator 17th is stopped by the safety device 4th (S3) a braking operation is carried out in which each wedge 112 with the car guide rail 1a or 1b comes into contact. When the brake application of the safety device 4th is executed, the braking force is applied to the car 2 applied and the movement of the cabin 2 is stopped.

In der oben beschriebenen Sicherheitsvorrichtung 4 für einen Aufzug verläuft die Richtung der Kraft, die vom Antriebshebel 13 über den Stopphebel 142 auf die Stoppwelle 141 wirkt, senkrecht zur imaginären Ebene D2, die den Kontaktteil 145a des Stopphebels 142, der mit dem Antriebshebel 13 in Kontakt gebracht werden soll, und die Axiallinie P2 der Antriebswelle 10 umfasst. Wenn der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 in der Begrenzungsposition empfängt, kann daher die vom Antriebshebel 13 auf den Stopphebel 142 wirkende Kraft in der Drehrichtung des Stopphebels 142 erschwert werden. Ferner kann der Stopphebel 142 durch Drehung des Stopphebels 142 um die Stoppwelle 141 aus der Begrenzungsstellung in die Freigabestellung verschoben werden, ohne von der Drehkraft der Torsionsfeder 12, die auf den Antriebshebel 13 wirkt, beeinflusst zu werden. Damit lässt sich die Größe der Kraft zur Verschiebung des Stopphebels 142 unabhängig von der Größe der Drehkraft der Torsionsfeder 12 einstellen. Somit kann auch bei einer Vergrößerung der Kabine 2 die Vergrößerung der Aktuationsvorrichtung 143, die zur Verschiebung des Stopphebels 142 von der Sperr- in die Freigabestellung ausgebildet ist, unterdrückt und die Vergrößerung der Sicherheitsvorrichtung 4 unterdrückt werden. Ferner wird durch die Verschiebung des Stopphebels 142 aus der Sperr- in die Freigabestellung der Stopphebel 142 vom Antriebshebel 13 gelöst, so dass die Verwendung herkömmlicher komplizierter Verbindungsstrukturen nicht erforderlich ist. Dadurch kann die Struktur der Sicherheitsvorrichtung 4 vereinfacht und die Zuverlässigkeit des Bremsvorgangs der Sicherheitsvorrichtung 4 verbessert werden. Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, die Größe des Sperrmechanismus 14 zu ändern, selbst wenn die Größe der Kabine 2 geändert wird, so dass die Komponenten der Sicherheitsvorrichtung 4 für einen Aufzug vereinheitlicht werden können.In the safety device described above 4th for an elevator, the direction of the force is from the drive lever 13 via the stop lever 142 on the stop wave 141 acts perpendicular to the imaginary plane D2, which is the contact part 145a of the stop lever 142 that with the drive lever 13 to be brought into contact, and the axial line P2 of the drive shaft 10 includes. When the stop lever 142 the drive lever 13 receives in the limit position, can therefore that of the drive lever 13 on the stop lever 142 acting force in the direction of rotation of the stop lever 142 be made more difficult. Furthermore, the stop lever 142 by turning the stop lever 142 around the stop wave 141 be moved from the limiting position to the release position without being affected by the torque of the torsion spring 12th that are on the drive lever 13 acts to be influenced. This allows the size of the force to move the stop lever 142 regardless of the magnitude of the torque of the torsion spring 12th to adjust. This means that even if the cabin is enlarged 2 the enlargement of the actuation device 143 that is used to move the stop lever 142 is formed from the locked to the release position, suppressed and the enlargement of the Safety device 4th be suppressed. Furthermore, by moving the stop lever 142 from the blocking to the release position of the stop lever 142 from the drive lever 13 solved, so that the use of conventional complicated connection structures is not required. This can change the structure of the safety device 4th simplified and the reliability of the braking operation of the safety device 4th be improved. In addition, it is not necessary to change the size of the locking mechanism 14 even if the size of the car 2 is changed so that the components of the safety device 4th can be standardized for an elevator.

Ferner wird in dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 in der Sperrposition empfängt, der Stopphebel 142 mit dem Kurvenfolger 132 in Kontakt gebracht. Dadurch lässt sich der Stopphebel 142 zuverlässiger und einfacher von der Begrenzungsstellung in die Freigabestellung verschieben.Further, in the state in which the stop lever 142 the drive lever 13 in the locked position, the stop lever 142 with the curve follower 132 brought in contact. This allows the stop lever 142 more reliable and easier to move from the limit position to the release position.

Ferner ist unter dem Zustand, in dem der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 in der Begrenzungsstellung empfängt, eine Richtung entlang der Geraden D1, die den Teil 145a des Stopphebels 142, der mit dem Antriebshebel 13 in Kontakt gebracht werden soll, und die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 verbindet, die vertikale Richtung. Daher kann eine Trägheitskraft, die durch die Geschwindigkeitsänderung der Kabine 2 auf den Stopphebel 142 wirkt, in einer Umfangsrichtung der Stoppwelle 141 erschwert werden. Damit kann das Auftreten einer Fehlbedienung, bei der der Stopphebel 142 durch die Trägheitskraft während des normalen Betriebs des Aufzugs von der Sperr- in die Freigabestellung verschoben wird, zuverlässiger unterdrückt werden.Further, is under the state in which the stop lever 142 the drive lever 13 receives in the limit position, a direction along the straight line D1 that the part 145a of the stop lever 142 that with the drive lever 13 is to be brought into contact, and the axial line P1 of the stop shaft 141 connects, the vertical direction. Therefore, an inertial force caused by the change in speed of the car 2 on the stop lever 142 acts in a circumferential direction of the stop shaft 141 be made more difficult. Thus, the occurrence of an incorrect operation in which the stop lever 142 by the inertial force during normal operation of the elevator from the locked position to the release position can be suppressed more reliably.

Weiterhin wird der Unterdrückungsvorgang des Aktuators 17 durch Steuerung der Stromversorgung des Aktuators 17 durchgeführt. Daher kann der Aktuator 17 mit einer kleinen und einfachen Konfiguration verwendet werden, und ein im Schacht gespanntes Begrenzerseil kann mit einer einfachen Konfiguration eliminiert werden.Furthermore, the suppression process of the actuator 17th by controlling the power supply to the actuator 17th carried out. Therefore, the actuator can 17th can be used with a small and simple configuration, and a governor rope tensioned in the shaft can be eliminated with a simple configuration.

In dem oben erwähnten Beispiel ist eine Fläche des Kurvenfolgers 132, mit der die Endfläche 147 des Stopphebels 142 in Kontakt gebracht werden soll, eine zylindrische Fläche. Die Fläche des Kurvenfolgers 132, mit der die Stirnfläche 147 des Stopphebels 142 in Kontakt gebracht werden soll, ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann z.B. eine ebene Fläche sein.In the example mentioned above, there is a surface of the curve follower 132 , with which the end face 147 of the stop lever 142 to be brought into contact, a cylindrical surface. The area of the curve follower 132 , with which the end face 147 of the stop lever 142 is to be brought into contact, but is not limited thereto and can for example be a flat surface.

Ferner steht in dem oben genannten Beispiel der Kurvenfolger 132, mit dem der Stopphebel 142 in Kontakt gebracht werden soll, aus dem Hebelhauptkörper 131 heraus. Der Stopphebel 142 kann jedoch mit dem Hebelhauptkörper 131 in Kontakt gebracht werden, in dem der Kurvenfolger 132 eliminiert ist, und der Stopphebel 142 kann den Antriebshebel 13 empfangen. Auch in diesem Fall kann die Richtung der vom Antriebshebel 13 über den Stopphebel 142 auf die Stoppwelle 141 wirkenden Kraft rechtwinklig zu der imaginären Ebene D2 gemacht werden, und der Stopphebel 142 kann aus der Sperrstellung in die Freigabestellung verschoben werden, ohne von der Drehkraft der Torsionsfeder 12, die auf den Antriebshebel 13 wirkt, beeinflusst zu werden.Furthermore, the curve follower is in the above example 132 with which the stop lever 142 to be brought into contact from the lever main body 131 out. The stop lever 142 however, can with the lever main body 131 be brought into contact in which the curve follower 132 is eliminated, and the stop lever 142 can the drive lever 13 receive. In this case too, the direction of the drive lever 13 via the stop lever 142 on the stop wave 141 acting force can be made perpendicular to the imaginary plane D2, and the stop lever 142 can be moved from the locking position to the release position without being affected by the torque of the torsion spring 12th that are on the drive lever 13 acts to be influenced.

Weiterhin ist in dem oben genannten Beispiel die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 parallel zur Axiallinie P2 der Antriebswelle 10. Wenn jedoch die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 auf einer anderen imaginären Ebene parallel zur imaginären Ebene D2 liegt, muss die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 nicht parallel zur Axiallinie P2 der Antriebswelle 10 liegen. Auch in diesem Fall kann die Kraft, die vom Antriebshebel 13 auf den Stopphebel 142 wirkt, wenn der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 an der Begrenzungsposition empfängt, in der Drehrichtung des Stopphebels 142 erschwert werden, und der Stopphebel 142 kann aus der Begrenzungsposition in die Freigabeposition verschoben werden, ohne von der Drehkraft der Torsionsfeder 12, die auf den Antriebshebel 13 wirkt, beeinflusst zu werden.Furthermore, in the above example, the axial line P1 is the stop shaft 141 parallel to the axial line P2 of the drive shaft 10 . However, when the axial line P1 of the stop shaft 141 lies on another imaginary plane parallel to the imaginary plane D2, the axial line P1 of the stop shaft must 141 not parallel to the axial line P2 of the drive shaft 10 lie. In this case too, the force exerted by the drive lever 13 on the stop lever 142 acts when the stop lever 142 the drive lever 13 at the limit position, in the direction of rotation of the stop lever 142 difficult, and the stop lever 142 can be moved from the limit position to the release position without being affected by the torque of the torsion spring 12th that are on the drive lever 13 acts to be influenced.

Ferner umfasst die Aktuationsvorrichtung 143 im oben genannten Beispiel die Zugfeder 16 und den Aktuator 17. Es ist jedoch nicht erforderlich, die Zugfeder 16 in der Aktuationsvorrichtung 143 bereitzustellen. Zum Beispiel kann der Aktuator 17 den Stopphebel 142 um die Stoppwelle 141 rotieren, während er den Stopphebel 142 mit der Stange 172 drückt, um den Stopphebel 142 aus der Begrenzungsstellung in die Freigabestellung zu verschieben. Um in diesem Fall eine Verschiebung des Stopphebels 142 aus der Begrenzungsposition in eine der Freigabeposition entgegengesetzte Richtung zu vermeiden, kann ein Begrenzungselement, das zur Aufnahme des Stopphebels 142 ausgebildet ist, am unteren Rahmenbalken 224 befestigt werden.The actuation device further comprises 143 in the above example the tension spring 16 and the actuator 17th . However, it is not necessary to have the tension spring 16 in the actuation device 143 to provide. For example, the actuator 17th the stop lever 142 around the stop wave 141 rotate while holding the stop lever 142 with the rod 172 pushes to the stop lever 142 to move from the limit position to the release position. To in this case a shift of the stop lever 142 To avoid from the limiting position in a direction opposite to the release position, a limiting element, which is used to accommodate the stop lever 142 is designed to be attached to the lower frame beam 224.

Ferner ist im oben genannten Beispiel die Gesamtform des Stopphebels 142, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 aus gesehen, entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141, d.h. in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, asymmetrisch in Bezug auf die Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145. Die Gesamtform des Stopphebels 142, von der Außenseite der antriebsseitigen Bremseinheit 7 entlang der Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 gesehen, das heißt, in Richtung der Axiallinie P1 gesehen, kann jedoch in Bezug auf die Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145 symmetrisch sein. In diesem Fall kann beispielsweise der Vorsprungsteil 146, der aus dem Nabenteil 144 des Stopphebels 142 herausragt, auf der Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145 angeordnet werden. Damit wird die Richtung entlang der Mittellinie D1 des Aufnahmeteils 145 auf die vertikale Richtung eingestellt, so dass die Trägheitskraft, die durch die Geschwindigkeitsänderung der Kabine 2 auf den Stopphebel 142 wirkt, schwieriger und zuverlässiger auf die Umfangsrichtung der Stoppwelle 141 wirken kann. Damit kann das Auftreten von Fehlbedienungen der Sicherheitsvorrichtung 4 zuverlässiger unterdrückt werden.Further, in the above example is the overall shape of the stop lever 142 , viewed from the outside of the drive-side brake unit 7, along the axial line P1 of the stop shaft 141 , ie seen in the direction of the axial line P1, asymmetrical with respect to the center line D1 of the receiving part 145. The overall shape of the stop lever 142 , from the outside of the drive-side brake unit 7 along the axial line P1 of the stop shaft 141 viewed, that is, viewed in the direction of the axial line P1, can, however, be symmetrical with respect to the center line D1 of the receiving part 145. In this case, for example, the projection part 146, which consists of the hub part 144 of the stop lever 142 protrudes, arranged on the center line D1 of the receiving part 145 will. With this, the direction along the center line D1 of the receiving part 145 is set to the vertical direction, so that the inertial force caused by the change in speed of the car 2 on the stop lever 142 acts more difficult and more reliable on the circumferential direction of the stop shaft 141 can work. This can prevent incorrect operation of the safety device 4th be suppressed more reliably.

Weiterhin hat im oben genannten Beispiel der Stopphebel 142 eine Form, die sich entlang der Mittellinie D1 als Ganzes erstreckt. Die Form des Stopphebels 142 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der Stopphebel 142 eine Scheibenform haben. In diesem Fall ist die Axiallinie P1 der Stoppwelle 141 exzentrisch zu einer Mittellage der Scheibenform des Stopphebels 142 angeordnet. Ferner ist in diesem Fall der vom Aktuator 17 empfangene Vorsprungsteil 146 auf einem äußeren Umfangsteil der Scheibe des Stopphebels 142 bereitgestellt.Furthermore, in the above example, the stop lever has 142 a shape extending along the center line D1 as a whole. The shape of the stop lever 142 however, it is not limited to this. For example, the stop lever 142 have a disc shape. In this case, the axial line P1 is the stop shaft 141 eccentric to a central position of the disk shape of the stop lever 142 arranged. Also in this case is that of the actuator 17th received protrusion portion 146 on an outer peripheral portion of the disk of the stop lever 142 provided.

Ferner ist im oben erwähnten Beispiel, wenn der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 an der Begrenzungsposition empfängt, die Richtung entlang der geraden Linie D1, die den Kontaktteil 145a und die axiale Linie P1 der Stoppwelle 141 verbindet, die vertikale Richtung. Die Richtung entlang der Geraden D1, wenn der Stopphebel 142 den Antriebshebel 13 an der Begrenzungsposition empfängt, muss jedoch nicht mit der vertikalen Richtung übereinstimmen und kann in Bezug auf die vertikale Richtung geneigt sein.Further, in the above example, when the stop lever 142 the drive lever 13 at the limit position, the direction along the straight line D1 that the contact part 145a and the axial line P1 of the stop shaft 141 connects, the vertical direction. The direction along straight line D1 when the stop lever 142 the drive lever 13 at the limit position, but does not have to coincide with the vertical direction and may be inclined with respect to the vertical direction.

Weiterhin wird in dem oben genannten Beispiel die Torsionsfeder 12 als treibendes elastisches Glied nur der Antriebswelle 10 der antriebsseitigen Bremseinheit 7 unter der antriebsseitigen Bremseinheit 7 und der abtriebsseitigen Bremseinheit 8 zur Verfügung gestellt. Die Torsionsfeder 12 ist jedoch für die Antriebswelle 10 vorgesehen, und eine Torsionsfeder als treibendes elastisches Element kann auch für die Abtriebswelle 30 der Bremseinheit 8 auf der Abtriebsseite vorgesehen werden.Furthermore, in the above example, the torsion spring 12th as the driving elastic member only the drive shaft 10 the drive-side brake unit 7 below the drive-side brake unit 7 and the output-side brake unit 8 available. The torsion spring 12th however, is for the drive shaft 10 provided, and a torsion spring as a driving elastic element can also be provided for the output shaft 30 of the brake unit 8 on the output side.

Ferner wird in dem oben genannten Beispiel als treibendes elastisches Element, das ausgebildet ist, die Drehkraft zum Drehen der Antriebswelle 10 zu erzeugen, die Torsionsfeder 12 verwendet. Als antreibendes elastisches Element kann jedoch eine andere Feder als die Torsionsfeder 12 verwendet werden. In diesem Fall kann z.B. eine Schraubenfeder, die ein treibendes elastisches Element ist, mit einem Vorsprung verbunden werden, der von der Antriebswelle 10 zu einer radial äußeren Seite vorsteht, so dass in der Schraubenfeder eine elastische Rückstellkraft zum Drehen der Antriebswelle 10 erzeugt wird.Further, in the above example, as the driving elastic member formed, the rotating force for rotating the drive shaft is used 10 to produce the torsion spring 12th used. However, a spring other than the torsion spring can be used as the driving elastic element 12th be used. In this case, for example, a coil spring, which is a driving elastic member, can be connected to a protrusion that extends from the drive shaft 10 protrudes to a radially outer side, so that in the coil spring an elastic restoring force for rotating the drive shaft 10 is produced.

Ferner ist in dem oben genannten Beispiel die Sicherheitsvorrichtung 4 für die Kabine 2 vorgesehen, aber die Sicherheitsvorrichtung 4 kann für das Gegengewicht, den Aufzugskörper, vorgesehen werden.Also in the above example is the safety device 4th for the cabin 2 provided, but the safety device 4th can be provided for the counterweight, the elevator body.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

1a, 1b1a, 1b: Führungsschiene der Kabine(Führungsschiene),Guide rail of the cabin (guide rail),
22: Kabine (Aufzugskörper),Cabin (elevator body),
44th: Sicherheitsvorrichtung,Safety device,
55: Sensor,Sensor,
66th: Steuerung,Control,
1010: Antriebswelledrive shaft
1111: Bremsmechanismus,Braking mechanism,
1212: Torsionsfeder(treibendes elastisches Element),Torsion spring (driving elastic element),
1313: Antriebshebel,Drive lever,
1717th: Aktuator,Actuator,
112112: Keil (Bremselement),Wedge (braking element),
131131: Hebelhauptkörper,Lever main body,
132132: Kurvenfolger (vorstehender Teil),Curve follower (previous part),
141141: Stoppwelle,Stop shaft,
142142: Stopphebel,Stop lever,
143143: Aktuationsvorrichtung,Actuation device,
145a145a: KontaktteilContact part

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

JP 2007521203 A1 [0005]
JP 2013189283 A [0005]

Claims

A safety device for an elevator comprising: a drive shaft rotatably provided on an elevator body configured to move along a guide rail; a braking mechanism comprising a braking element which is displaced relative to the elevator body together with the rotation of the drive shaft and which is configured to apply a braking force to the elevator body when the braking element comes into contact with the guide rail; an elastic drive element configured to generate a rotating force for rotating the drive shaft in a direction in which the braking element comes into contact with the guide rail; a drive lever configured to rotate integrally with the drive shaft; a stop lever configured to rotate about a stop shaft provided on the elevator body to slide between a limit position in which the stop lever receives the drive lever and a release position in which the stop lever is released from the drive lever will; and an actuation device which comprises an actuator and which is designed to displace the stop lever from the restricting position into the release position by a lifting operation of the actuator, wherein the stop lever receives the drive lever in the limit position to stop the rotation of the drive shaft in the direction in which the braking element comes into contact with the guide rail, and wherein in a state in which the stop lever receives the drive lever in the limit position, a direction of a force acting on the stop shaft from the drive lever via the stop lever is orthogonal to an imaginary plane that is a receiving part of the stop lever with which the drive lever is in Is to be brought into contact, and includes an axial line of the drive shaft.

Safety device for an elevator according to Claim 1 wherein the drive lever comprises: a lever main body fixed to the drive shaft; and a cam follower protruding from the lever main body at a position spaced from the drive shaft, and wherein the stop lever is brought into contact with the cam follower in the state in which the stop lever receives the drive lever in the limit position.

Safety device for an elevator according to Claim 1 or 2 wherein, in a state where the stop lever receives the drive lever in the limit position, an axial line of the stop shaft coincides with a vertical line passing through the contact part of the stop lever to be brought into contact with the drive lever.

Safety device for an elevator according to one of the Claims 1 to 3 , wherein the canceling operation of the actuator is performed by controlling the power supply to the actuator.

A safety system for an elevator comprising: the safety device for an elevator according to any one of Claims 1 to 4th ; a sensor which is designed to detect a position and a speed of the elevator body; and a controller which is designed to control the actuator based on the information about the position and the speed of the elevator body detected by the sensor.