DE112011105109T5

DE112011105109T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011105109T5
Application number: DE112011105109.3T
Authority: DE
Inventors: Tomoya Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-03-30
Filing date: 2011-03-30
Publication date: 2014-01-16
Also published as: US9090256B2; US20140011630A1; JP5267738B2; CN103492250A; WO2012131958A1; JPWO2012131958A1; CN103492250B

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (1-1; 1-2) hat eine Maschine (1), einen Motor (4), der näher zu Antriebsradseiten als die Maschine (1) in einem Fahrzeug angeordnet ist, und eine Kupplung (2), die zwischen der Maschine (1) und dem Motor (4) angeordnet ist und die gestaltet ist, um gemäß einer Betätigungseingabe eingerückt oder ausgerückt zu werden, wobei, wenn die Kupplung (2) eingerückt wird, um die Maschine (1) und die Antriebsräder (8) zu verbinden (S100: JA, S120: JA), während das Fahrzeug fährt und die Maschine (1) gestoppt ist (S100: Y), die Maschine (1) durch die Leistung gestartet wird, die zu der Maschine (1) über die Kupplung (2) übertragen wird, und bewirkt wird, dass der Motor (4) ein Unterstützungsmoment zum Unterdrücken einer Verringerung einer Beschleunigung des Fahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung (2) eingerückt wird, ausgibt (S140), und das Unterstützungsmoment, wenn ein Bremsbetrieb durchgeführt wird, kleiner ist als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird (S130).

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
Hintergrund
Herkömmlich ist es vorgeschlagen, eine Ausgabe eines Moments eines Motors zu bewirken, wenn eine Maschine während eines Fahrens startet. Beispielsweise offenbart Patentliteratur 1 eine Technologie einer Antriebssteuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, das mit einer Unterstützungsbetragfestlegungseinrichtung versehen ist, wobei die Unterstützungsbetragfestlegungseinrichtung ein Ausgabemoment eines Elektromotors um ein Motormoment, das zum Drehen einer Brennkraftmaschine notwendig ist, oder um ein Moment erhöht, das einem Moment entspricht, das durch Hinzufügen eines Trägheitsmoments gemäß einer Änderungsrate einer Umdrehungszahl der Brennkraftmaschine zu dem Motormoment erhalten wird, wenn durch eine Startanfragebestimmungseinrichtung bestimmt ist, dass eine Anfrage zum Starten der Brennkraftmaschine ausgegeben ist.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 11-178113

Zusammenfassung
Technisches Problem
Wenn eine Ausgabe eines Moments eines Motors bewirkt wird, wird Leistung durch den Motor verbraucht. Es ist gewünscht, einen Leistungsverbrauch des Motors durch Bewirken zu unterdrücken, dass der Motor ein geeignetes Moment ausgibt, wenn eine Maschine startet, und dergleichen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorzusehen, die einen Leistungsverbrauch unterdrücken kann, wenn ein Ausgeben eines Moments eines Motors zu der Zeit eines Maschinenstarts während eines Fahrens bewirkt wird.
Lösung des Problems
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine Maschine; einen Motor, der näher zu Antriebsradseiten als die Maschine in einem Fahrzeug angeordnet ist; und eine Kupplung, die zwischen der Maschine und dem Motor angeordnet ist und gestaltet ist, um gemäß einer Betätigungseingabe eingerückt oder ausgerückt zu werden, wobei, wenn die Kupplung eingerückt wird, um die Maschine und Antriebsräder zu verbinden, während das Fahrzeug fährt und die Maschine gestoppt ist, die Maschine durch die Leistung gestartet wird, die zu der Maschine über die Kupplung übertragen wird, und bewirkt wird, dass der Motor ein Unterstützungsmoment zum Unterdrücken einer Verringerung einer Beschleunigung des Fahrzeugs ausgibt, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung eingerückt wird, und wobei das Unterstützungsmoment, wenn ein Bremsbetrieb durchgeführt wird, kleiner ist als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist es bevorzugt, dass ein voreingestelltes vorbestimmtes Moment als eine obere Grenze festgelegt ist und das Unterstützungsmoment gemäß einer Erhöhung eines Grads eines Eingriffs der Kupplung zu der Zeit festgelegt wird, zu der die Kupplung eingerückt wird, und das vorbestimmte Moment, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, ist bevorzugt kleiner als das vorbestimmte Moment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist es bevorzugt, des Weiteren eine Bremsvorrichtung zu umfassen, die eine Bremskraft steuern kann, wobei, wenn die Kupplung eingerückt wird, um die Maschine und die Antriebsräder zu verbinden, während das Fahrzeug fährt und die Maschine gestoppt ist, der Motor und die Bremsvorrichtung bevorzugt zusammenwirkend auf der Basis einer Sollverzögerungskraft auf der Basis des Bremsbetriebs gesteuert werden.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist es bevorzugt, dass bewirkt wird, dass, statt des Motors, die Bremsvorrichtung wenigstens einen Teil des Unterstützungsmoments ausgibt.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist es bevorzugt, dass eine Erzeugung einer Verzögerungskraft durch eine Regeneration des Motors Vorrang hat vor einer Erzeugung einer Verzögerungskraft durch die Bremsvorrichtung.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist es bevorzugt, dass das vorbestimmte Moment, wenn ein Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, dem Eingriffsgrad der Kupplung entspricht, bei dem ein Ankurbeln der Maschine beginnt.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist es bevorzugt, des Weiteren ein manuelles Getriebe zu haben, das zwischen der Kupplung und den Antriebsrädern angeordnet ist, wobei ein Hybridfahren, in dem ein Fahren des Fahrzeugs durch die Leistung der Maschine und die Leistung des Motors bewirkt wird, und ein EV-Fahren, in dem ein Fahren des Fahrzeugs durch die Leistung des Motors ohne von der Leistung der Maschine abzuhängen, wenn das manuelle Getriebe in einem Neutralzustand ist, bewirkt wird, bevorzugt ausgeführt werden können, und wenn eine Gangschaltstufe für das Hybridfahren in dem manuellen Getriebe während des EV-Fahrens ausgewählt ist und wenn die Kupplung eingerückt wird, um das EV-Fahren zu dem Hybridfahren zu schalten, wird bevorzugt eine Ausgabe des Unterstützungsmoments des Motors bewirkt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Kupplung eingerückt wird und die Maschine mit den Antriebsrädern verbunden wird, während das Fahrzeug fährt und die Maschine gestoppt ist, wird die Maschine durch die Leistung gestartet, die zu der Maschine über die Kupplung übertragen wird, und es wird bewirkt, dass der Motor das Unterstützungsmoment zum Unterdrücken einer Verringerung einer Beschleunigung des Fahrzeugs ausgibt, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung eingerückt wird. Das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, ist kleiner als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird. Demzufolge wird gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Effekt erreicht, das ein Leistungsverbrauch unterdrückt werden kann, wenn bewirkt wird, dass der Motor ein Moment zu der Zeit ausgibt, wenn die Maschine startet, während das Fahrzeug fährt.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist eine Ansicht, die eine schematische Gestaltung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist eine Ansicht, die eine Pedalgestaltung eines Hybridfahrzeugs darstellt.
4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltschnittstelle (Schaltmuster) eines Schalthebels gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Zeitdiagramm gemäß einer Fahrzeugsteuerung der ersten Ausführungsform.
6 ist eine erklärende Ansicht eines oberen Unterstützungsgrenzmoments.
7 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Bremsbetriebsbetrag und dem oberen Unterstützungsgrenzmoment darstellt.
8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Schaltmusters eines Fahrzeugs darstellt, an dem ein Freilaufsystem montiert ist.
9 ist eine Ansicht, die eine schematische Gestaltung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
10 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der zweiten Ausführungsform darstellt.
11 ist eine erklärende Ansicht einer Fahrzeugsteuerung, wenn ein Kupplungsmoment geschätzt werden kann.
12 ist eine erklärende Ansicht einer Fahrzeugsteuerung, wenn das Kupplungsmoment nicht geschätzt werden kann.
13 ist ein Zeitablaufdiagramm gemäß einer Fahrzeugsteuerung, wenn ein zweites Sollmoment größer als ein regeneratives Maximalmoment ist.
14 ist ein weiteres Zeitablaufdiagramm gemäß der Fahrzeugsteuerung, wenn das zweite Sollmoment größer ist als das regenerative Maximalmoment.
15 ist ein Zeitablaufdiagramm gemäß der Fahrzeugsteuerung, wenn das zweite Sollmoment kleiner ist als das regenerative Maximalmoment.
Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird nachstehend im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht durch die Ausführungsformen beschränkt ist. Des Weiteren umfassen Komponenten in den Ausführungsformen Komponenten, die von einem Fachmann leicht erdacht werden können, oder im Wesentlichen die gleichen Komponenten.
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 bis 7 erklärt. Die Ausführungsform betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. 1 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der ersten Ausführungsform darstellt, und 2 ist eine Ansicht, die eine schematische Gestaltung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
In einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform ist ein Motor (siehe Bezugszeichen 4 in 2) näher zu einer Antriebsräderseite angeordnet als eine Kupplung (siehe Bezugszeichen 2 von 2) und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 steuert ein Fahrzeug, an dem ein Drei-Pedalsystem montiert ist. Während das Fahrzeug fährt und eine Maschine gestoppt ist (siehe Bezugszeichen 1 von 2), startet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 die Maschine 1 zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrer einen Maschinenfahrgang auswählt und die Kupplung 2 einrückt. Zu der Zeit wird ein Auftreten eines Gefühls einer Verzögerung durch eine Motorunterstützung unterdrückt, bis ein Eingriffsgrad der Kupplung, bei dem ein Kupplungsmoment erzeugt wird, dass ein Ankurbeln durchführen kann, erreicht wird. Mit diesem Betrieb wird unterdrückt, dass der Fahrer aufgrund des Auftretens des Gefühls der Verzögerung einen Kupplungspedalzurückführbetätigung stoppt, bevor das Ankurbeln beginnt, und dadurch kann die Maschine sicher gestartet werden.
Wenn der Betrieb zum Einrücken der Kupplung 2 durch Auswählen des Maschinenfahrgangs durchgeführt wird, während eine Bremse niedergedrückt wird, neigt der Fahrer dazu, das Fahrzeug zu verzögern. Zu der Zeit, wenn die Motorunterstützung durchgeführt wird und ebenso wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, wird elektrische Leistung in verschwenderischer Weise verbraucht. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform verringert ein Moment, um das Gefühl der Verzögerung aufzuheben, wenn die Bremse niedergedrückt ist. Mit dem Betrieb kann Leistung durch Verringern eines Unterstützungsmoments des Motors 4 eingespart werden.
In der Ausführungsform ist es eine Voraussetzung, dass das Fahrzeug mit Systemen montiert ist, die nachstehend beschrieben sind.

(1) ein Drei-Pedalsystem;
(2) ein System, in dem der MG näher an der Fahrzeugseite (der Antriebsräderseite) als die Kupplung angeordnet ist (der MG kann an einer beliebigen von einer Eingangswelle oder einer Ausgangswelle eines T/M positioniert sein); und
(3) ein System, in dem die Maschine während eines Fahrens gestoppt werden kann.

Wie in 2 dargestellt ist, hat ein Hybridfahrzeug 100 gemäß der Ausführungsform die Maschine 1, die Kupplung 2, ein manuelles Getriebe 3, den Motor 4 und ein ECU 30. Des Weiteren hat die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 gemäß der Ausführungsform die Maschine 1, den Motor 4, die Kupplung 2 und die ECU 30.
Die Maschine 1 kann als eine Leistungsquelle des Hybridfahrzeugs 100 funktionieren. Die Maschine 1 wandelt eine Verbrennungsenergie eines Kraftstoffs in eine Drehbewegung einer Ausgangswelle 1a um und gibt die umgewandelte Energie aus. Die Ausgangswelle 1a ist mit einer Eingangswelle 3A des manuellen Getriebes 3 über die Kupplung 2 verbunden.
Die Kupplung 2 ist an einem Leistungsübertragungsweg zwischen der Maschine 1 und der Eingangswelle 3A des manuellen Getriebes 3 angeordnet und verbindet oder unterbricht eine Übertragung der Leistung zwischen der Maschine 1 und der Eingangswelle 3A gemäß einer Eingabe des Fahrers. Die Kupplung 2 ist beispielsweise eine Kupplungsvorrichtung einer Reibeingriffsbauart und hat ein eingangsseitiges Eingriffsbauteil 21 und ein ausgangsseitiges Eingriffsbauteil 22. Das eingangsseitige Eingriffsbauteil 21 ist mit der Ausgangswelle 1a der Maschine 1 gekoppelt, und das ausgangsseitige Eingriffsbauteil 22 ist mit der Eingangswelle 3A des manuellen Getriebes 3 gekoppelt. Die Kupplung 2 verbindet die Übertragung von Leistung zwischen der Maschine 1 und der Eingangswelle 3A dadurch, dass das eingangsseitige Eingriffsbauteil 21 mit dem ausgangsseitigen Eingriffsbauteil 22 eingreift, und blockiert die Übertragung von Leistung zwischen der Maschine 1 und der Eingangswelle 3A, wenn das eingangsseitige Eingriffsbauteil 21 von dem ausgangsseitigen Eingriffsbauteil 22 gelöst (getrennt) ist. Die Kupplung 2 wird durch eine Betriebseingabe des Fahrers zu einem Kupplungspedal eingerückt oder ausgerückt und kann nicht an der Fahrzeugseite optional betätigt werden.
3 ist eine Ansicht, die eine Pedalgestaltung des Hybridfahrzeugs 100 darstellt. Wie in 3 dargestellt ist, hat das Hybridfahrzeug 100 drei Pedale, das heißt ein Kupplungspedal 41, ein Bremspedal 42 und ein Beschleunigerpedal 43. Die Kupplung 2 wird dadurch ausgerückt, dass das Kupplungspedal 41 niedergedrückt wird, und die Kupplung 2 wird eingerückt, wenn das Kupplungspedal 41 freigegeben wird. Das Kupplungspedal 41 ist mit einem Kupplungspedalhubsensor 44 zum Erfassen eines Pedalhubs des Kupplungspedals 41 versehen.
Mit Bezug auf 2 hat der Motor (MG) 4 einen Stator 4a und einen Rotor 4b. Der Rotor 4b ist mit einer Drehwelle 4c verbunden und dreht einstückig mit der Drehwelle 4c unter Verwendung der Drehwelle 4c als eine Drehmitte. Die Drehwelle 4c ist mit einem MG-Rad 4d versehen, das einstückig mit der Drehwelle 4c dreht. Der Motor 4 ist ein Elektromotor, der mit einer Batterie 5 verbunden ist, und gibt Leistung zu der Drehwelle 4c durch Verbrauchen von elektrischer Leistung, die von der Batterie 5 zugeführt wird, aus. Es sei angemerkt, dass der Motor 4 auch als ein Generator zum Umwandeln von Leistung, die zu ihm über die Drehwelle 4c übertragen wird, in elektrische Leistung funktionieren kann und die elektrische Leistung ausgibt.
Das manuelle Getriebe 3 ist ein Getriebe der manuellen Schaltbauart, bei dem ein Gang dadurch geschaltet wird, dass der Fahrer einen Schalthebel betätigt. Das manuelle Getriebe 3 hat die Eingangswelle 3A, eine Ausgangswelle 3B, und eine nicht dargestellte Synchronisierungsvorrichtung. Das manuelle Getriebe 3 ist ein Getriebe einer konstanten Kämmbauart und hat mehrere Vorwärtsfahrradpaare 31, 32, 33, 34, 35, die konstant kämmen, und ein Rückwärtsfahrradpaar 36. Die Synchronisierungsvorrichtung hat einen Synchronisationsmechanismus zum Synchronisieren einer Drehung der Eingangswelle 3A mit einer Drehung der Ausgangswelle 3B in Verbindung mit einer Schaltbetätigung des Schalthebels.
Die jeweiligen Vorwärtsfahrradpaare 31, 32, 33, 34, 35 bilden Gangschaltstufen, die jeweils ein unterschiedliches Schaltübersetzungsverhältnis haben. Das erste Radpaar 31 hat ein Eingangsrad 31a, das an der Eingangswelle 31a angeordnet ist und frei ist, um relativ zu der Eingangswelle 3A zu drehen, und ein Ausgangsrad 31b, das an der Ausgangswelle 3B angeordnet ist und nicht relativ zu der Ausgangswelle 3B drehen kann. Das zweite Radpaar 32, das dritte Radpaar 33, das vierte Radpaar 34, das fünfte Radpaar 35 und das Rückwärtsfahrradpaar 36 haben Eingangsräder 32a, 33a, 34a, 35a, 36a, die gleich zu dem Eingangsrad 31a sind, und Ausgangsräder 32b, 33b, 34b, 35b, 36b, die gleich zu dem Ausgangsrad 31b sind. In dem Rückwärtsfahrradpaar 36 ist das Eingangsrad 36a mit dem Ausgangsrad 36b über ein Zwischenrad 36c verbunden. Die Ausgangswelle 3B ist mit einem Ausgangrad 37 angeordnet. Das Ausgangsrad 37 ist mit der Ausgangswelle 3B gekoppelt, um nicht relativ zu der Ausgangswelle 3B drehen zu können. Das Ausgangsrad 37 kämmt mit dem MG-Rad 4d des Motors 4. Das heißt der Motor 4 ist näher zu der Seite der Antriebsräder 8 angeordnet als die Maschine 1 und die Kupplung 2.
Die Synchronisierungsvorrichtung verbindet eine Übertragung von Leistung zwischen der Eingangswelle 3A und der Ausgangswelle 3B durch die Radpaare 31, 32, 33, 34, 35, 36, indem diese beispielsweise wahlweise mit einem der Radpaare 31, 32, 33, 34, 35, 36 eingreifen, und synchronisiert eine Drehung der Eingangswelle 3A mit einer Drehung der Ausgangswelle 3B. Die Synchronisierungsvorrichtung wird in Verbindung mit der Betätigungseingabe zu dem Schalthebel betrieben und ist mit einem Radpaar in Eingriff, das einem Bereich entspricht, der durch den Schalthebel ausgewählt ist. Des Weiteren versetzt die Synchronisierungsvorrichtung das manuelle Getriebe 3 in einen Neutralzustand durch Trennen aller Radpaare von der Eingangswelle 3A, wenn der Schalthebel zu einem N-Bereich und einem EV-Bereich betätigt wird.
Die Ausgangswelle 3B des manuellen Getriebes 3 ist mit einem Ritzel 38 verbunden. Das Ritzel 38 kämmt mit einem Differenzialhohlrad 6. Das Differenzialhohlrad 6 ist mit dem rechten/linken Antriebsrad 8 über einen Differenzialmechanismus 7 verbunden. Die Leistung der Maschine 1 und des Motors 4, die zu der Ausgangswelle 3B ausgegeben wird, wird über das Ritzel 38, das Differenzialhohlrad 6 und den Differenzialmechanismus 7 zu den Antriebsrädern 8 übertragen.
Die ECU 30 ist eine elektronische Steuerungseinheit mit einem Computer und hat eine Funktion als eine Fahrsteuerungsvorrichtung des Hybridfahrzeugs 100. Die ECU 30 ist mit der Maschine 1, der Kupplung 2, den manuellen Getriebe 3 und dem Motor 4 verbunden. Die ECU 30 kann eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündungssteuerung, eine Startsteuerung und dergleichen der Maschine 1 ausführen. Des Weiteren ist der Kupplungspedalhubsensor 44 mit der ECU 30 verbunden. Die ECU 30 kann einen Eingriffsgrad der Kupplung 2 auf der Basis eines Signals erfassen, das von dem Kupplungspedalsensor 44 eingegeben wird. Es sei angemerkt, dass die ECU 30 den Eingriffsgrad der Kupplung 2 auf der Basis eines Erfassungsergebnisses eines Kupplungshubsensors zum Erfassen eines Hubs der Kupplung 2 statt eines Erfassungsergebnisses des Kupplungspedalhubsensors 44 erhalten kann.
Des Weiteren kann die ECU 30 den Motor 4 und eine ausgegebene Leistung zu dem Motor 4 steuern. Die Leistung, die von dem Motor 4 ausgegeben wird, wird zu den Antriebsrädern 8 über die Ausgangswelle 3B und den Differenzialmechanismus 7 übertragen und wird eine Antriebskraft zum Bewirken eines Fahrens des Hybridfahrzeugs 100. Des Weiteren kann die Ecu 30 auch bewirken, dass der Motor 4 elektrische Leistung erzeugt. Die ECU 30 kann eine Größe der Leistung, die von dem Motor 4 ausgegeben wird, und einen Betrag einer Leistung steuern, die von dem Motor 4 erzeugt wird. Es sei angemerkt, dass in der Beschreibung, in Bezug auf ein Moment, das auf die Antriebsräder 8 wirkt, ein Moment zum Vorwärtsantreiben des Hybridfahrzeugs 100 als ein positives Moment beschrieben ist, und ein Moment zum Rückwärtsantreiben des Hybridfahrzeugs 100 als ein negatives Moment oder Bremsmoment beschrieben ist. Die ECU 30 kann bewirken, dass der Motor 4 eines von dem positiven Moment oder dem negativen Moment ausgibt. Die ECU 30 kann ein Bremsmoment aufgrund einer Leistungserzeugungslast des Motors 4 durch Einstellen beispielsweise des Leistungserzeugungsbetrags des Motors 4 steuern. Es sei angemerkt, dass in der folgenden Erklärung das Ausgabemoment des Motors 4 auch als „MG-Moment” beschrieben ist.
Zu der ECU 30 werden Signale eingegeben, die ein Erfassungsergebnis eines Schaltpositionssensors bzw. eines Neutralschalters des manuellen Getriebes 3 zeigen. Der Schaltpositionssensor erfasst einen Bereich, der in dem manuellen Getriebe 3 ausgewählt ist. Der Neutralschalter erfasst, dass das manuelle Getriebe 3 in dem Neutralzustand ist, mit anderen Worten gesagt, das die Übertragung von Leistung zwischen der Eingangswelle 3A und der Ausgangswelle 3B blockiert ist.
Die ECU 30 ist mit der Batterie 5 verbunden und kann ein Laden und Entladen der Batterie 5 steuern. Des Weiteren ist die ECU 30 mit einem Sensor zum Erfassen einer Spannung, einem Lade-/Entladestrom und dergleichen der Batterie 5 verbunden und kann einen Ladebetrag SOC der Batterie 5 auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Sensors erhalten.
Die ECU 30 berechnet ein angefragtes Moment oder eine angefragte Antriebskraft, die zu den Antriebsrädern 8 zu übertragen ist, auf der Basis von Bedingungen, wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Beschleunigeröffnungsgrad und dergleichen, und steuert die Maschine 1 und den Motor 4 auf der Basis eines Berechnungsergebnisses. Die ECU 30 kann ein Hybridfahren, in dem bewirkt wird, dass das Hybridfahrzeug 100 durch die Leistung fährt, die von der Maschine 1 und dem Motor 4 ausgegeben wird, und ein EV-Fahren ausführen, in dem bewirkt wird, dass das Hybridfahrzeug 100 durch die Leistung des Motors 4, unabhängig von der Leistung der Maschine 1, fährt.
4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltschnittstelle (Schaltmuster) des Schalthebels darstellt. Der Schalthebel des manuellen Getriebes 3 ist mit einem R(Rückwärts)-Bereich, einem N(Neutral)-Bereich, und einem EV-Bereich versehen, zusätzlich zu fünf Bereichen (Schaltpositionen), die den Gangschaltstufen von einem ersten Gang bis zu einem fünften Gang entsprechen. Der EV-Bereich ist ein Bereich zum Anweisen des Durchführens des EV-Fahrens. Wenn eine Schaltposition zu den fünf Bereichen von dem ersten Gang zu dem fünften Gang betätigt wird, wird die Leistung der Maschine 1 von der Eingangswelle 3A zu der Ausgangswelle 3B über ein Radpaar, das zu der Schaltposition korrespondiert, übertragen.
Die ECU 30 bewirkt ein Fahren des Hybridfahrzeugs 100 in dem Hybridfahren, wenn einer der fünf Bereiche von dem ersten Gang bis zu dem fünften Gang ausgewählt ist. In dem Hybridfahren bewirkt die ECU 30 ein Fahren des Hybridfahrzeugs durch die Leistung der Maschine 1. Des Weiteren ist es möglich, dass die ECU 30 bewirkt, dass der Motor 4 die Maschine 1 durch Ausgeben eines positiven Moments unterstützt, bzw. bewirkt, dass der Motor 4 elektrische Leistung durch Antreiben des Motors 4 durch die Leistung der Maschine 1 erzeugt. Des Weiteren ist es möglich, dass die ECU 30 bewirkt, dass der Motor 4 eine regenerative Leistungserzeugung durchführt, wenn das Hybridfahrzeug 100 verzögert wird, und dergleichen.
Wenn der EV-Bereich ausgewählt wird, wird das manuelle Getriebe 3 in den Neutralzustand in Verbindung damit versetzt, dass der Schalthebel zu dem EV-Bereich betätigt wird. Mit der Betätigung, während der EV-Bereich ausgewählt ist, wird eine Übertragung von Leistung zwischen der Maschine 1 und der Ausgangswelle 3B abgeschaltet. Die ECU 30 führt das EV-Fahren durch Stoppen der Maschine 1 aus, wenn der EV-Bereich ausgewählt wird. Die ECU 30 steuert das Ausgabemoment des Motors 4, um das angefragte Moment zu realisieren.
Die ECU 30 startet die Maschine 1 wieder, wenn ein Gang zu einer der Gangschaltstufen von dem ersten Gang bis zu dem fünften Gang zum Vorwärtsfahren durch die Eingabebetätigung des Fahrers während des EV-Fahrens geschaltet wird und die Kupplung 2 eingerückt wird. Mit anderen Worten gesagt startet die ECU 30 die Maschine, wenn die Kupplung 2 eingerückt ist und die Maschine 1 mit den Antriebsrädern 8 verbunden wird, während das Fahrzeug fährt und die Maschine 1 gestoppt ist. Die ECU 30 startet die Maschine durch Erhöhen einer Maschinendrehzahl Ne durch ein Ankurbelmoment, das durch Einrücken der Kupplung 2 erzeugt wird. Das heißt die ECU 30 startet die Maschine durch die Leistung, die über die Kupplung 2 zu der Maschine 1 übertragen wird. Das Moment, das über die Kupplung 2 zu der Maschine 1 übertragen wird, umfasst ein Moment, das von den Antriebsrädern 8 über das manuelle Getriebe 3 übertragen wird, und ein Moment, das von dem Motor 4 über das manuelle Getriebe 3 übertragen wird.
Hier ist ein gewisser Grad einer Größe des Moments notwendig, so dass die sich die in Ruhe befindliche Maschine 1 dreht und ein Ankurbeln beginnt. In der Beschreibung wird ein Moment, bei dem die Maschine 1 ein Ankurbeln beginnt, als „Ankurbelstartmoment” bezeichnet. Das Ankurbelstartmoment ist eine untere Grenze des Kupplungsmoments, bei der das Ankurbeln der Maschine 1 möglich wird. Selbst falls die Kupplung 2 eingerückt wird, wenn das Kupplungsmoment der Kupplung 2 geringer als das Ankurbelstartmoment ist, bleibt die Maschine 1 gestoppt. Es sei angemerkt, dass das Kupplungsmoment einem Eingriffsgrad der Kupplung 2 entspricht und auf ein maximales Moment festgelegt sein kann, das in der Kupplung 2 übertragen werden kann.
Wenn die Kupplung 2 eingerückt wird, wird eine Fahrzeugbeschleunigung (Fahrzeug G) des Hybridfahrzeugs 100 verringert und das Gefühl einer Verzögerung wird erzeugt. Es gibt eine Möglichkeit, dass das Gefühl der Verzögerung bewirkt, dass der Fahrer das Freigeben des Kupplungspedals 41 stoppt, da er erwartet, dass sich die Maschinendrehzahl Ne erhöht, und den Kupplungshub hält. Dies hat beispielsweise damit zu tun, dass das Ankurbelstartmoment, das notwendig ist, um eine Erhöhung einer Drehung der sich in Ruhe befindlichen Maschine 1 zu beginnen, größer ist als ein Moment, das notwendig ist, um eine Drehzahl der bereits drehenden Maschine 1 zu erhöhen. Wenn ein gewisser Grad des Gefühls der Verzögerung auftritt, obwohl der Fahrer erwartet, dass die Kupplung 2 ausreichend eingerückt ist und sich die Maschinendrehzahl Ne erhöht, kann ein Zustand auftreten, dass das Kupplungsmoment nicht eine Größe erreicht, die das Drehen der Maschine 1 starten kann. Wenn die Maschine 1 gestoppt bleibt, ungeachtet davon, dass der Fahrer die Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne erwartet, da der Fahrer ein unkomfortables Gefühl verspürt, gibt es eine Möglichkeit, dass eine Fahrbarkeit verringert ist. Es ist bevorzugt, dass, wenn die Kupplung 2 eingerückt wird, die Maschine sicherer gestartet werden kann.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform, wenn ein Hybridfahrbereich während des EV-Fahrens ausgewählt wird und die Kupplung 2 eingerückt wird, wird bewirkt, dass der Motor 4 ein Unterstützungsmoment zum Unterdrücken einer Verringerung einer Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 100 dadurch, dass die Kupplung eingerückt wird, ausgibt. Selbst falls die Kupplung 2 ein Einrücken beginnt, da das Auftreten des Gefühls der Verzögerung unterdrückt wird, wird unterdrückt, dass der Fahrer ein Freigeben des Kupplungspedals 41 stoppt, bevor das Kupplungsmoment das Ankurbelstartmoment erreicht. Mit dem Betrieb, da erwartet wird, dass der Fahrer das Kupplungspedal 41 sicher freigibt, bis der Kupplungshub, bei dem das Ankurbeln startet, erhalten wird, kann die Maschine 1 sicherer gestartet werden.
Wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, falls bewirkt wird, dass der Motor 4 das Unterstützungsmoment zu dem Einrücken der Kupplung 2 in gleicher Weise dazu ausgibt, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, gibt es hier ein Problem darin, dass elektrische Leistung in verschwenderischer Weise verbraucht wird. Wenn eine Gangschaltstufe zum Fahren in einem Zustand ausgewählt wird, in dem das Bremspedal 42 niedergedrückt ist und das Kupplungspedal 41 freigegeben ist, erwartet der Fahrer eine Verzögerung. Im Gegensatz dazu führt dies zu einer Erhöhung eines elektrischen Leistungsverbrauchs durch den Motor 4, um eine Erzeugung einer Verzögerung durch das Unterstützungsmoment des Motors 4 zu unterdrücken.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform ist das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, kleiner als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird. Mit anderen Worten gesagt, ist das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, ein Unterstützungsmoment an einer Seite, wo die Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 100 mehr verringert wird als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird. Als eine Folge kann der elektrische Leistungsverbrauch des Hybridfahrzeugs 100 unterdrückt werden, wie nachstehend mit Bezug auf 5 erklärt wird.
5 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Fahrzeugsteuerung der Ausführungsform. 5 zeigt die Fahrzeugsteuerung, wenn der Bremsbetrieb mit einem konstanten Bremsbetriebsbetrag durchgeführt wird, bevor die Kupplung 2 eingerückt wird. In 5 zeigt (a) den Kupplungshub des Kupplungspedals 41, (b) zeigt das Kupplungsmoment, (c) zeigt eine Drehzahl der Eingangswelle 3A des manuellen Getriebes 3, (d) zeigt die Maschinendrehzahl Ne, (e) zeigt die Fahrzeugbeschleunigung und (f) zeigt das MG-Moment. Des Weiteren zeigen Bezugszeichen 101, 103 die Fahrzeugbeschleunigung bzw. das MG-Moment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird (nachstehend als „Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Nichtbremsens” und „MG-Moment zu der Zeit des Nichtbremsens” beschrieben). Bezugszeichen 102, 104 zeigen die Fahrzeugbeschleunigung bzw. das MG-Moment, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird (nachstehend als „Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Bremsens” und „MG-Moment zu der Zeit des Bremsens” beschrieben). Es sei angemerkt, dass in 5 angenommen wird, das der Motor 4 kein anderes Moment als das Unterstützungsmoment sowohl der Zeit des Bremsens als auch zu der Zeit des Nichtbremsens ausgibt.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der Ausführungsform wird das Unterstützungsmoment zu dem Motor 4 gemäß dem Kupplungsmoment ausgegeben, wenn eine Gangschaltstufe zum Hybridfahren während des EV-Fahrens ausgewählt wird und die Kupplung 2 eingerückt wird. Ein Bereich, in dem das Unterstützungsmoment erhöht wird, wird für das Kupplungsmoment bestimmt, und das obere Unterstützungsgrenzmoment, das eine obere Grenze des Bereichs ist, basiert auf dem Ankurbelstartmoment. Wenn das Kupplungsmoment ein vorbestimmtes oberes Unterstützungsgrenzmoment erreicht hat, wird das Unterstützungsmoment des Motors 4 nicht höher als das vorbestimmte obere Unterstützungsgrenzmoment erhöht.
Das obere Unterstützungsgrenzmoment unterscheidet sich in Abhängigkeit davon, ob der Bremsbetrieb durchgeführt wird. Ein oberes Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens ist kleiner als das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremens. Mit anderen Worten gesagt wird eine Erhöhung des Unterstützungsmoments in einem Stadium beendet, in dem das Kupplungsmoment zu der Zeit des Bremens kleiner ist als das zu der Zeit des Nichtbremens. Wie vorstehend beschrieben ist, selbst falls das Unterstützungsmoment zu der Zeit des Bremens stärker verringert wird als zu der Zeit des Nichtbremsens, wird es erachtet, dass der Fahrer das unkomfortable Gefühl wahrscheinlich nicht spürt und eine Maschinenstartbarkeit dadurch nicht verringert ist.
Zu der Zeit des Bremsens erwartet der Fahrer, dass eine Verzögerung erzeugt wird. Demzufolge kann erachtet werden, dass selbst falls das Gefühl der Verzögerung durch Beenden der Erhöhung des Unterstützungsmoments in einem Stadium auftritt, in dem das Kupplungsmoment gering ist, das unkomfortable Gefühl wahrscheinlich nicht auf den Fahrer übertragen wird, der die Verzögerung erwartet. Demzufolge kann erwartet werden, dass der Fahrer einen Freigabebetrieb des Kupplungspedals 41 weiter fortführt, bis das Ankurbeln begonnen wird.
Es sei angemerkt, dass, wenn die Fahrzeugbeschleunigung 102 durch Stoppen der Erhöhung des Unterstützungsmoments zu einer Zeit t2 verringert wird, es auch eine Möglichkeit gibt, dass der Fahrer, der das Gefühl der Verzögerung spürt, eine Kupplungsbetätigung in Anbetracht dessen stoppt, dass die Kupplung 2 eingerückt worden ist. In dem Fall kann eine Zeit, bis die Maschine startet, lange werden und ein Schalten zu einer Beschleunigung kann verzögert werden. Da jedoch der Fahrer den Bremsbetrieb durchführt und eine Verzögerung erwartet, wird erachtet, dass, selbst falls eine Zeit bis die Maschine startet geringfügig lang wird, dadurch eine Bedienbarkeit wahrscheinlich nicht verringert wird.
Ein Betrieb der Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 und 5 beschrieben. Ein Steuerungsablauf, der in 1 dargestellt ist, wird ausgeführt, während das Hybridfahrzeug 100 fährt, und wird wiederholt in beispielsweise einem vorbestimmten Intervall ausgeführt.
Zuerst wird in Schritt S100 durch die ECU 30 bestimmt, ob die Maschine 1 gestoppt ist. Wenn das Fahrzeug in dem EV-Fahren ist, wird in Schritt S100 bestimmt, dass die Maschine 1 gestoppt ist (JA). Als eine Folge der Bestimmung bei Schritt S100, wenn bestimmt worden ist, dass die Maschine gestoppt ist (Schritt S100: JA) geht ein Prozess weiter zu Schritt S110, und wenn die Maschine nicht gestoppt ist (Schritt S100: NEIN) wird der Steuerungsablauf beendet.
In Schritt S110 wird durch die ECU 30 bestimmt, ob ein ENG-Gang ausgewählt ist. Der ENG-Gang ist eine Gangschaltstufe, in der das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem die Maschine 1 in Betrieb ist. Wenn beispielsweise eine ausgewählte Gangschaltstufe eine Gangschaltstufe für ein Hybridfahren von dem ersten Gang bis zu dem fünften Gang ist, wird in Schritt S110 eine positive Bestimmung gemacht. Als eine Folge der Bestimmung in Schritt S110, wenn bestimmt wird, dass der ENG-Gang ausgewählt ist (Schritt S110: JA), geht der Prozess weiter zu Schritt S120, und wenn der ENG-Gang nicht ausgewählt ist (Schritt S110: NEIN), wird der Steuerungsablauf beendet.
In Schritt S120 wird durch die ECU 30 bestimmt, ob die Kupplung 2 ein Eingreifen beginnt. Die ECU 30 kann die Bestimmung in Schritt S120 auf der Basis eines Erfassungsergebnisses des Kupplungspedalhubsensors 44 durchführen. Die ECU 30 speichert im Voraus einen Wert (Erfüllungspunkt) des Kupplungshubs, bei dem die Kupplung 2 ein Eingreifen beginnt, und kann die Bestimmung in Schritt S120 auf der Basis eines Vergleichsergebnisses eines Pedalhubs des Erfüllungspunkts mit dem erfassten Pedalhub durchführen. Wenn als eine Folge der Bestimmung in Schritt S120 bestimmt wird, dass die Kupplung 2 ein Eingreifen beginnt (Schritt S120: JA), geht der Prozess weiter zu Schritt S130, und wenn die Kupplung 2 einen Eingriff nicht beginnt (Schritt S120: NEIN), wird der Steuerungsablauf beendet.
In Schritt S130 wird das obere Unterstützungsgrenzmoment durch die ECU 30 berechnet. Die ECU 30 berechnet das obere Unterstützungsmoment gemäß einem Bremsbetriebsbetrag. Die ECU 30 berechnet das obere Unterstützungsmoment auf der Basis beispielsweises des Pedalhubs des Bremspedals 42 oder des Hauptzylinderdrucks einer Bremsvorrichtung.
Zuerst wird ein Verfahren des Bestimmens des oberen Unterstützungsgrenzmoments Ts1 zu der Zeit des Nichtbremens erklärt. In der Ausführungsform ist das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens beispielsweise das Ankurbelstartmoment. Das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens kann durch beispielsweise den folgenden Ausdruck (1) berechnet werden. Ts1 = maximaler Kompressionsdruck + maximale statische Reibung (1)
Die ECU 30 kann das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens auf der Basis des maximalen Kompressionsdrucks der Maschine 1 und des maximalen statischen Reibungsmoments der Maschine 1 berechnen.
Es sei angemerkt, dass das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens ein Moment sein kann, das das Ankurbeln innerhalb einer vorbestimmten Zeit beginnt, nachdem ein Moment auf die Maschine 1 aufgebracht worden ist. Wenn die Maschine 1 in dem Zustand stoppt, in dem ein Moment auf die Maschine 1 aufgebracht wird, wird Luft in einem Zylinder verringert, wenn eine Zeit verstreicht, und ein Kompressionsdruck wird verringert. Selbst falls ein Aufbringen des Moments beginnt, obwohl sich die Maschinendrehzahl Ne nicht sofort erhöht, gibt es demzufolge ein Moment, bei dem das Ankurbeln durch die Verringerung des Kompressionsdrucks beginnt. Wenn angenommen wird, dass das Moment, bei dem das Ankurbeln innerhalb einer vorbestimmten Wartezeit beginnt, das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens ist, kann der elektrische Leistungsverbrauch des Motors 4 unterdrückt werden.
Als Nächstes wird ein Verfahren des Bestimmens des oberen Unterstützungsgrenzmoments Ts zu der Zeit des Bremsens erklärt. 6 ist eine erklärende Ansicht des oberen Unterstützungsgrenzmoments, und 7 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen dem Bremsbetriebsbetrag und dem oberen Unterstützungsgrenzmoment darstellt. Wie in 6 dargestellt ist, ist das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens ein Moment, das kleiner ist als das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens und ist variabel, wie durch einen Pfeil Y1 gezeigt ist. In der Ausführungsform ist das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens variabel gemäß dem Bremsbetriebsbetrag gemacht, wie mit Bezug auf 7 erklärt ist.
In 7 zeigt eine horizontale Achse den Bremsbetriebsbetrag, beispielsweise einen Bremspedalhub oder den Hauptzylinderdruck. Ein Bezugszeichen 201 zeigt ein Beispiel des Bestimmungsverfahrens des oberen Unterstützungsgrenzmoments Ts zu der Zeit des Bremsens auf der Basis des Bremsbetriebsbetrags, und ein Bezugszeichen 202 zeigt ein weiteres Beispiel des Bestimmungsverfahrens des oberen Unterstützungsgrenzmoments Ts zu der Zeit des Bremsens auf der Basis des Bremsbetriebsbetrags.
Wie in 7 dargestellt ist, ist in dem oberen Unterstützungsgrenzmoment Ts ein Wert, wenn der Bremsbetriebsbetrag groß ist, kleiner als ein Wert, wenn der Bremsbetriebsbetrag klein ist. Das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens kann einer von einem kleinem Wert oder einem großen Wert über einen Schwellenwert Pt des Bremsbetriebsbetrags sein, wie beispielsweise durch das Bezugszeichen 201 gezeigt ist. Als ein Beispiel kann das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens ein Wert sein, der gleich zu dem oberen Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens ist, wenn der Bremsbetriebsbetrag kleiner ist als der Schwellenwert Pt, und kann ein Wert Ts2, der kleiner ist als das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens, sein, wenn der Bremsbetriebsbetrag gleich wie oder größer als der Schwellenwert Pt ist. Es sei angemerkt, dass, wenn sich das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens diskontinuierlich ändert, wie vorstehend beschrieben ist, eine Hysterese in der Umgebung des Schwellenwerts Pt vorgesehen sein kann.
Des Weiteren kann das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens in der Umgebung des Schwellenwerts Pt gemäß einer Änderung des Bremsbetriebsbetrags, wie durch das Bezugszeichen 202 gezeigt ist, allmählich geändert werden, anstatt dass das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts an dem Schwellenwert Pt diskontinuierlich geändert wird. Das heißt, dass obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens kann gemäß einer Erhöhung des Bremsbetriebsbetrags allmählich verringert werden. Als ein Beispiel kann das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens linear gemäß der Erhöhung des Bremsbetriebsbetrags in einem mittleren Bereich Pb2 des Bremsbetriebsbetrags, der den Schwellenwert Pt umfasst, allmählich verringert werden, und das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens kann auf vorbestimmte Werte in einem Bereich Pb1, in dem der Bremsbetriebsbetrag kleiner ist als der in dem mittleren Bereich Pb2, bzw. in einem Bereich Pb3 festgelegt sein, in dem der Bremsbetriebsbetrag größer ist als der des mittleren Bereichs Pb2.
Wenn das obere Unterstützungsgrenzmoment gemäß dem Bremsbetriebsbetrag in Schritt S130 berechnet ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S140.
In Schritt S140 wird eine MG-Unterstützung durch die ECU 30 gemäß dem oberen Unterstützungsgrenzmoment und dem Eingriffsgrad der Kupplung durchgeführt. Die ECU 30 steuert das Unterstützungsmoment, das zu dem Motor 4 ausgegeben wird, auf der Basis des oberen Unterstützungsgrenzmoments, das in Schritt S130 berechnet wird, und des Eingriffsgrads der Kupplung, der durch den Kupplungspedalhubsensor 44 erfasst wird. Die ECU 30 speichert eine Korrespondenzbeziehung zwischen dem Kupplungshub, der durch den Kupplungspedalhubsensor 44 erfasst wird, und dem Eingriffsgrad der Kupplung. Hier ist der Eingriffsgrad der Kupplung ein Eingriffsgrad zwischen dem eingangsseitigen Eingriffsbauteil 21 und dem ausgangsseitigen Eingriffsbauteil 22 der Kupplung 2 und entspricht dem Kupplungsmoment der Kupplung 2.
Die ECU 30 legt das Unterstützungsmoment, wenn der Eingriffsgrad der Kupplung 2 groß ist, als ein Moment fest, das größer ist als das Unterstützungsmoment, wenn der Eingriffsgrad der Kupplung 2 gering ist, unter Verwendung des oberen Unterstützungsgrenzmoments, das in Schritt S130 berechnet wird, als eine obere Grenze. In 5, wenn die Kupplung 2 zu einer Zeit t1 gemäß der Betätigungseingabe des Fahrers zu dem Kupplungspedal 41 einzurücken beginnt, erhöht sich ein Unterstützungsmoment 103, 104, das von dem Motor 4 erzeugt wird, gemäß einer Erhöhung des Kupplungsmoments.
Zu der Zeit des Nichtbremsens erhöht die ECU 30 das MG-Moment 103 gemäß der Erhöhung des Kupplungsmoments, wenn das MG-Moment 103 geringer ist als eine obere Grenze 103a entsprechend dem oberen Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens. Mit diesem Betrieb kann eine Verringerung der Fahrzeugbeschleunigung 101 des Hybridfahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung 2 eingerückt wird, unterdrückt werden. In der Ausführungsform ist das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens auf das gleiche Moment wie das Ankurbelstartmoment festgelegt. Als eine Folge wird, wenn das Kupplungsmoment das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens zu einer Zeit t3 erreicht, das Ankurbeln begonnen und die Maschinendrehzahl Ne beginnt sich zu erhöhen und der Maschinenstart ist zu einer Zeit t4 abgeschlossen.
Hier tritt zu einer Zeit des Bremsens, wenn das Unterstützungsmoment des Motors 4 bis zu dem gleichen Kupplungsmoment wie das zu der Zeit des Nichtbremsens erzeugt wird (bis zu der oberen Grenze 103a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Nichtbremsens) ein Zustand auf, in dem die Unterstützung durch den Motor 4 durch eine Bremse gestoppt wird, und dadurch wird elektrische Leistung verschwendet.
In der Ausführungsform macht die ECU 30 eine obere Grenze (vorbestimmtes Moment) 104a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens kleiner als die obere Grenze (vorbestimmtes Moment) 103a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Nichtbremsens. Zu der Zeit des Nichtbremsens erhöht die ECU 30 das Unterstützungsmoment 103 gemäß der Erhöhung des Kupplungsmoments unter Verwendung der oberen Grenze 103a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Nichtbremsens als eine obere Grenze. Des Weiteren erhöht die ECU 30 zu der Zeit des Bremsens das Unterstützungsmoment 104 gemäß der Erhöhung des Kupplungsmoments unter Verwendung der oberen Grenze 104a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens als eine obere Grenze.
Die obere Grenze 103a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Nichtbremsens entspricht dem oberen Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens und unterdrückt eine Verringerung einer Fahrzeugbeschleunigung, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung 2 bei dem Eingriffsgrad einrückt, bei dem das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens erreicht wird. Im Gegensatz dazu entspricht die obere Grenze 104a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens dem oberen Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens und unterdrückt eine Verringerung einer Fahrzeugbeschleunigung, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung 2 mit dem Eingriffsgrad einrückt, bei dem das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens erreicht wird. Der elektrische Leistungsverbrauch kann dadurch verringert werden, dass die obere Grenze 104a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens verringert wird. Des Weiteren beginnt eine Verringerung der Fahrzeugbeschleunigung 102 zu der Zeit t2 früher als zu der Zeit des Nichtbremsens dadurch, dass die obere Grenze 104a des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens verringert ist. Als eine Folge kann eine Absicht einer Verzögerung des Fahrers, die durch Einrücken der Kupplung 2 gezeigt ist, bei einer früheren Zeitabstimmung realisiert werden.
Es sei angemerkt, dass, wenn das Kupplungsmoment nicht geschätzt werden kann, wie wenn das Hybridfahrzeug 100 nicht mit dem Kupplungspedalhubsensor 44 versehen ist, und dergleichen, das Unterstützungsmoment des Motors 4 auf der Basis der Fahrzeugbeschleunigung 102 eingestellt werden kann. Wenn beispielsweise das MG-Moment auf der Basis des Bremsbetriebsbetrags geregelt wird, um eine Sollbeschleunigung zu realisieren, kann die Verringerung der Fahrzeugbeschleunigung 102, die durch das Einrücken der Kupplung 2 verursacht wird, unterdrückt werden. Zu der Zeit, wenn das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens zu dem oberen Grenzmoment des MG-Moments gemacht ist, wird es möglich, den elektrischen Leistungsverbrauch zu der Zeit des Bremsens zu verringern, um die Absicht einer Verzögerung des Fahrers zu einer frühen Zeitabstimmung zu realisieren, und dergleichen. Wenn die MG-Unterstützung in Schritt S140 ausgeführt ist, wird der Steuerungsablauf beendet.
Es sei angemerkt, dass in der Ausführungsform, als ein Verfahren zum Kleinermachen des Unterstützungsmoments, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, obwohl das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens kleiner gemacht ist als das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens, die Ausführungsform nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann ein Erhöhungsverhältnis des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens kleiner sein als zu der Zeit des Nichtbremsens in Bezug auf eine Erhöhung des gleichen Kupplungsmoments. Beispielsweise kann in 5, wenn die Kupplung 2 einen Eingriff zu der Zeit t1 beginnt, ein Ansteigen des MG-Moments 104 zu der Zeit des Bremsens flacher gemacht sein als ein Ansteigen des MG-Moments 103 zu der Zeit des Nichtbremsens.
Obwohl in der Ausführungsform das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens sich gemäß dem Bremsbetriebsbetrag ändert, kann das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens gemäß einem noch weiteren Parameter geändert werden. Beispielsweise kann gemäß einem Ladezustand SOC der Batterie 5 das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens, wenn der Ladezustand SOC niedrig ist, auf einen Wert festgelegt sein, der kleiner als das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens ist, wenn der Ladezustand SOC hoch ist. Des Weiteren kann das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts zu der Zeit des Bremsens variabel gemäß Umgehungsparametern, wie einer Steigung, gemacht sein.
Modifikation der ersten Ausführungsform
Eine Modifikation der ersten Ausführungsform wird mit Bezug auf 8 erklärt. Obwohl in der ersten Ausführungsform die Steuerung, die eine Differenz, die in Abhängigkeit davon bestimmt ist, ob der Bremsbetrieb durchgeführt wird oder nicht, für die obere Grenze des Unterstützungsmoments einrichtet, wenn die Kupplung eingerückt wird, während des EV-Fahrens ausgeführt wird, ist die erste Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Zusätzlich zu der Bedingung während des EV-Fahrens kann eine Differenz, die in Abhängigkeit davon bestimmt ist, ob der Bremsbetrieb durchgeführt wird oder nicht, für die obere Grenze des Unterstützungsmoments eingerichtet sein, wenn die Maschine 1 gestoppt wird und die Kupplung 2 eingerückt wird, während das Fahrzeug fährt und die Maschine 1 mit Antriebsrädern 8 verbunden wird.
Als ein Beispiel ist es in einem Fahrzeug, das mit einem Freilaufsystem zum Ausführen eines Freilaufs durch Stoppen der Maschine 1, während das Fahrzeug fährt, montiert ist, möglich, die Differenz, die in Abhängigkeit davon bestimmt ist, ob der Bremsbetrieb durchgeführt wird oder nicht, für die obere Grenze des Unterstützungsmoments einzurichten, wenn eine Gangschaltstufe zum Vorwärtsfahren ausgewählt ist und die Kupplung 2 eingerückt wird.
8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Schaltmusters darstellt, wenn das Hybridfahrzeug 100 mit dem Freilaufsystem montiert ist. Der EV-Bereich ist nicht anders als bei dem Schaltmuster der ersten Ausführungsform (4) vorgesehen. Wenn der N-Bereich ausgewählt wird, während das Fahrzeug fährt, stoppt die ECU 30 die Maschine 1. Als ein Beispiel stoppt die ECU 30 die Maschine 1, wenn die Kupplung 2 in dem Zustand eingerückt wird, in dem der N-Bereich ausgewählt wird. Da das manuelle Getriebe 3 in den Neutralzustand ist, ist ein Freilaufzustand, in dem keine Maschinenbremse auf die Antriebsräder 8 aufgebracht wird, erreicht, und somit fährt das Hybridfahrzeug 100 durch Trägheit. In dem Freilauf kann ein Kraftstoffverbrauch durch Stoppen der Maschine 1 verbessert werden.
Die ECU 30 startet die Maschine 1 durch die Leistung, die über die Kupplung 2 zu der Maschine 1 übertragen wird, wenn die Maschine 1 in dem Freilauf stoppt, ein Gangschaltbereich zum Vorwärtsfahren von dem ersten Gang bis zu dem fünften Gang ausgewählt ist, während das Fahrzeug fährt, und die Kupplung 2 eingerückt wird, mit anderen Worten gesagt, wenn die Kupplung 2 eingerückt wird und die Maschine 1 mit den Antriebsrädern 8 verbunden wird. Zu dieser Zeit wird, in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform, das Unterstützungsmoment zu der Zeit des Bremsens kleiner als das Unterstützungsmoment zu der Zeit des Nichtbremsens.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform wird mit Bezug auf 9 bis 15 erklärt. In Bezug auf die zweite Ausführungsform sind die Komponenten mit der gleichen Funktion wie die der Komponenten, die in der Ausführungsform erklärt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine doppelte Erklärung wird nicht wiederholt. 9 ist eine Ansicht, die eine schematische Gestaltung eines Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform darstellt, und 10 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Ausführungsform darstellt. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-2 der Ausführungsform unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der ersten Ausführungsform darin, dass eine ECB 50 vorgesehen ist, und wenn ein Bremsbetrieb zu der Zeit durchgeführt wird, wenn eine Kupplung eingerückt wird, um eine Maschine wieder zu starten, wird eine Sollbeschleunigungskraft, die durch den Bremsbetrieb bestimmt ist, zu einer Beschleunigungskraft aufgrund eines MG-Moments und eines Einrückens einer Kupplung 2 und zu einer Beschleunigungskraft aufgrund von Bremsen verzweigt. Mit dem Betrieb kann ein Regenerationsbetrag erhöht werden und elektrische Leistung kann eingespart werden.
Wie in 9 dargestellt ist, hat die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-2 der Ausführungsform die Bremsen 9 und die ECB 50, zusätzlich zu den Komponenten der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 1-1 der ersten Ausführungsform. Die Bremsen 9 sind Bremsvorrichtungen, die Bremskräfte steuern können. Die Bremsen 9 sind beispielsweise hydraulische Bremsen, die die Bremskraft durch einen Hydraulikdruck steuern können, der zu diesen zugeführt wird. Die ECB 50 kann die Bremskraft, die durch die Bremsen 9 von jeweiligen Rädern erzeugt wird, auf eine Bremskraft steuern, die sich von der Bremskraft entsprechend einem Bremsbetätigungsbetrag durch einen Fahrer unterscheidet. Beispielsweise kann die ECB 50 die Bremskraft der jeweiligen Räder auf gewünschte Werte durch Steuern des Hydraulikdrucks steuern, der zu den Bremsen 9 zugeführt wird.
Die ECU 30 ist mit der ECB 50 verbunden und steuert eine Verzögerungskraft, die an dem Hybridfahrzeug 100 erzeugt wird, in Zusammenwirken mit der ECB 50.
Eine Fahrzeugsteuerung der Ausführungsform wird mit Bezug auf 10 erklärt. Ein Steuerungsablauf, der in 10 dargestellt ist, wird ausgeführt, wenn das Hybridfahrzeug 100 fährt, und wird beispielsweise wiederholt in einem vorbestimmten Intervall ausgeführt.
Der Ablauf von Schritt S200 bis Schritt S220 kann gleich gemacht sein zu dem Ablauf von Schritt S100 bis Schritt S120 der ersten Ausführungsform (1). Das heißt die ECU 30 geht zu Schritt S230, wenn die Maschine 1 gestoppt ist (Schritt S200: JA), ein ENG-Gang ausgewählt ist (Schritt S210: JA) und die Kupplung ein Einrücken beginnt (Schritt S220: JA).
In Schritt S230 wird eine Verzögerungskraft Tb durch die ECU 30 berechnet. Die Verzögerungskraft Tb hat einen negativen Wert. Die ECU 30 berechnet die Verzögerungskraft Tb auf der Basis eines Bremsbetriebsbetrags des Bremspedals 42. Die Verzögerungskraft Tb ist eine Sollverzögerungskraft, die durch den Bremsbetrieb des Fahrers bestimmt ist. Wenn die Verzögerungskraft Tb berechnet ist, geht ein Prozess weiter zu Schritt S240.
In Schritt S240 wird ein oberes Unterstützungsgrenzmoment durch die ECU 30 berechnet. Die ECU 30 berechnet das obere Unterstützungsgrenzmoment auf der Basis des Bremsbetriebsbetrags des Bremspedals 42. Die ECU 30 kann das obere Unterstützungsgrenzmoment in gleicher Weise wie beispielsweise in Schritt S130 der ersten Ausführungsform berechnen. Wenn Schritt S240 ausgeführt ist, geht der Prozess zu Schritt S250.
In Schritt S250 wird ein Bremsen durch die MG-Unterstützung und die hydraulische Bremse durch die ECU 30 gemäß dem oberen Unterstützungsgrenzmoment und einem Eingriffsgrad der Kupplung ausgeführt. Die ECU 30 führt eine Bremssteuerung aus, wie sie nachstehend erklärt wird, gemäß dem oberen Unterstützungsgrenzmoment, das in Schritt S140 berechnet wird, und dem Eingriffsgrad der Kupplung 2 aus.
11 ist eine erklärende Ansicht der Fahrzeugsteuerung, wenn ein Kupplungsmoment geschätzt werden kann.
In 11 zeigt ein Bezugszeichen Tb1 ein Sollbremsmoment entsprechend der Verzögerungskraft Tb, die in Schritt S230 berechnet wird, und ein Bezugszeichen Tm zeigt ein Unterstützungsmoment zu der Zeit des Bremsens gemäß dem Kupplungsmoment. Eine Summe (Tb1 + Tm) des Sollbremsmoments Tb1 und des Unterstützungsmoments Tm zu der Zeit des Bremsens gemäß dem Kupplungsmoment zeigt einen Sollwert eines Moments, das durch einen Motor 4 und die Bremsen 9 erzeugt wird (nachstehend einfach als „erstes Sollmoment” beschrieben).
Des Weiteren zeigt ein Bezugszeichen Tg ein regeneratives Maximalmoment des Motors 4. Das regenerative Maximalmoment Tg ist ein negatives Moment, das zu der Drehwelle 4c ausgegeben werden kann, wenn der Motor 4 eine regenerative Leistungserzeugung durchführt, und hat eine maximale Größe. Die ECU 30 realisiert das erste Sollmoment durch den Motor 4, wenn das erste Sollmoment durch einen Regenerationsbetrieb realisiert werden kann, der durch den Motor 4 durchgeführt wird, das heißt wenn das regenerative Maximalmoment Tg ein Moment ist, das kleiner ist als das erste Sollmoment (Tb1 + Tm), wie durch ein Bezugszeichen Tg1 gezeigt ist. Die ECU 30 legt ein Ausgabemoment des Motors 4 als das erste Sollmoment fest. Zu dieser Zeit ist ein Bremsmoment, das durch die Bremsen erzeugt wird, auf 0 festgelegt.
Wenn im Gegensatz dazu das erste Sollmoment nicht nur durch den Regenerationsbetrieb durch den Motor 4 realisiert werden kann, das heißt, wenn das regenerative Maximalmoment Tg ein Moment ist, das größer ist als das erste Sollmoment (Tb1 + Tm), wie durch ein Bezugszeichen Tg2 gezeigt ist, realisiert die ECU 30 das erste Sollmoment durch Bewirken, dass der Motor 4 mit den Bremsen 9 zusammenwirkt. Die ECU 30 bewirkt, dass der Motor 4 eine Leistung erzeugt, die einen Regenerationsbetrag des Motors maximiert, und legt ein Bremsmoment, das durch die Bremsen 9 erzeugt wird, auf einen Betrag fest, der durch den Regenerationsbetrieb des Motors 4 ungenügend wird, das heißt auf einen Wert fest, der durch den folgenden Ausdruck (2) gezeigt ist. Durch Bremsen erzeugtes Bremsmoment = Tb1 + Tm – Tg (2)
Wie vorstehend beschrieben ist, kann eine Erhöhung des Regenerationsbetrags durch den Motor 4 durch Festlegen einer höheren Priorität für die Erzeugung eines Bremsmoments durch den Regenerationsbetrieb des Motors 4 als für eine Erzeugung eines Bremsmoments durch die Bremsen realisiert werden.
12 ist eine erklärende Ansicht der Fahrzeugsteuerung, wenn das Kupplungsmoment nicht geschätzt werden kann. Wenn es unmöglich ist, das Kupplungsmoment zu schätzen, wie in einem Fall, in dem ein Fahrzeug nicht mit dem Kupplungspedalhubsensor 44 versehen ist, ist es ausreichend, eine Momentsteuerung so durchzuführen, das beispielsweise eine tatsächliche Verzögerungskraft eine Sollverzögerungskraft wird. Die ECU 30 legt ein beispielsweise ein MG-Regenerationsmoment, das eine Verzögerungskraft realisiert, die durch den Bremsbetriebsbetrag bestimmt ist, wenn die Kupplung 2 nicht eingerückt ist, und das Bremsmoment, das durch die Bremsen 9 erzeugt wird, als Anfangswerte des MG-Moments und des Bremsmoments fest. Die ECU 30 realisiert die Sollverzögerungskraft durch eine zusammenwirkende Steuerung des Motors 4 und der Bremsen 9, wenn die Kupplung eingerückt wird und die Verzögerungskraft durch das Kupplungsmoment erzeugt wird. In der zusammenwirkenden Steuerung werden das MG-Moment und das Bremsmoment der Bremsen 9 gesteuert, um eine Sollverzögerungskraft auf der Basis des Bremsbetriebs des Fahrers zu realisieren.
Zu der Zeit, wenn die Verzögerungskraft übermäßig wird, kann eine Priorität für die Erzeugung eines Bremsmoments durch den Regenerationsbetrieb des Motors 4 durch zuerst Entfernen der Bremskraft, die durch die Bremsen 9 erzeugt wird, und Erhöhen des MG-Moments, wenn die Bremskraft, die durch die Bremsen 9 erzeugt wird, 0 wird, festgelegt werden. Die ECU 30 steuert das Bremsmoment, das durch die Bremsen 9 erzeugt wird, und das MG-Moment, wie beispielsweise nachstehend erklärt ist.
Eine Summe (Tb1 + Ts) des Sollbremsmoments Tb1 und des oberen Unterstützungsgrenzmoments Ts zu der Zeit des Bremsens, die in 12 gezeigt sind, zeigen einen maximalen Wert eines Sollwerts eines Moments, das durch den Motor 4 und die Bremsen 9 erzeugt wird (nachstehend einfach als „zweites Sollmoment Tx” beschrieben). Wie durch ein Bezugszeichen Tg3 gezeigt ist, wenn das regenerative Maximalmoment Tg kleiner ist als das zweite Sollmoment (Tx = Tb1 + Ts), gibt es einen Bereich des Kupplungsmoments, in dem die Sollverzögerungskraft durch das Bremsmoment des Motors 4 erzeugt werden kann, ohne von der Bremskraft abzuhängen, die durch die Bremsen 9 erzeugt wird. Das heißt wenn sich der Eingriffsgrad der Kupplung 2 erhöht, gibt es einen Fall, in dem die Sollverzögerungskraft durch das MG-Moment durch Verringern der Bremskraft, die durch die Bremsen 9 erzeugt wird, bis auf 0 realisiert werden kann. Das zweite Sollmoment Tx wird als eine obere Grenze des MG-Moments verwendet, wenn das MG-Moment in dem Fall geändert wird.
13 und 14 zeigen Zeitablaufdiagramme gemäß der Fahrzeugsteuerung, wenn das zweite Sollmoment Tx größer ist als das regenerative Maximalmoment Tg. 1 ist ein Zeitablaufdiagramm, wenn das zweite Sollmoment Tx negativ ist, und 14 ist ein Zeitablaufdiagramm, wenn das zweite Sollmoment Tx positiv ist.
In 13 zeigt ein Bezugszeichen 111 eine Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Nichtbremsens, ein Bezugszeichen 113 zeigt das MG-Moment zu der Zeit des Nichtbremsens, ein Bezugszeichen 112 zeigt die Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Bremsens, und ein Bezugszeichen 114 zeigt das MG-Moment zu der Zeit des Bremsens. In 14 zeigt ein Bezugszeichen 121 die Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Nichtbremsens, ein Bezugszeichen 123 zeigt das MG-Moment zu der Zeit des Nichtbremens, ein Bezugszeichen 122 zeigt die Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Bremens und ein Bezugszeichen 124 zeigt das MG-Moment zu der Zeit des Bremsens.
In 13 und 14 wird die Fahrzeugbeschleunigung ein negativer Wert dadurch, dass der Bremsbetrieb durchgeführt wird, bevor ein Einrücken der Kupplung 2 beginnt. Des Weiteren zeigen 13 und 14 einen Fall, in dem die Verzögerungskraft gemäß dem Bremsbetriebsbetrag durch das Bremsmoment des Motors erzeugt werden kann und die ECU 30 ein Bremsen auf das Hybridfahrzeug 100 durch den Regenerationsbetrieb des Motors 4 ohne Betreiben der Bremsen 9 aufbringt. In 13, wenn zu einer Zeit t11 ein Einrücken der Kupplung 2 beginnt, wird das MG-Moment 114 auf der Basis einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs 100 gesteuert. Die ECU 30 steuert das MG-Moment 114 auf der Basis von beispielsweise der Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung des Hybridfahrzeugs 100, die durch einen Beschleunigungssensor erfasst wird, so dass die tatsächliche Beschleunigung eine Beschleunigung gemäß dem Bremsbetriebsbetrag wird.
Das MG-Moment 114 erreicht das zweite Sollmoment Tx als eine obere Grenze zu einer Zeit t12. Anschließend wird, selbst falls sich das Kupplungsmoment erhöht und die Fahrzeugbeschleunigung 112 sich verringert, das MG-Moment 114 bei dem zweiten Sollmoment gehalten. Da das MG-Moment 114 zu der Zeit des Bremsens kleiner gemacht ist als das MG-Moment 113 zu der Zeit des Nichtbremens, erhöht sich der Regenerationsbetrag des Motors 4. Es sei angemerkt, dass eine Zeit t13 eine Zeit ist, bei der das Kupplungsmoment das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens erreicht, und eine Zeit t14 eine Zeit ist, bei der ein Start der Maschine 1 abgeschlossen ist.
Das Gleiche gilt auch in Bezug auf 14, wo die Kupplung 2 ein Einrücken zu einer Zeit t21 beginnt, und das MG-Moment 124 zu der Zeit des Bremsens das zweite Sollmoment Tx zu einer Zeit t22 erreicht. Nach der Zeit t22 wird das MG-Moment 124 bei dem zweiten Sollmoment Tx gehalten. Im Unterschied zu 13, da das MG-Moment nach der Zeit t22 einen positiven Wert hat, verbraucht hier der Motor 4 elektrische Leistung und erzeugt das Unterstützungsmoment. Da das MG-Moment 124 zu der Zeit des Bremsens einen Wert hat, der kleiner ist als das MG-Moment 123 zu der Zeit des Nichtbremsens, wird die elektrische Leistung, die durch den Motor 4 verbraucht wird, unterdrückt. Es sei angemerkt, dass eine Zeit t23 eine Zeit ist, bei der das Kupplungsmoment das obere Unterstützungsgrenzmoment Ts1 zu der Zeit des Nichtbremsens erreicht, und eine Zeit t24 eine Zeit ist, bei der der Start der Maschine 1 abgeschlossen ist.
Als Nächstes wird die Fahrzeugsteuerung erklärt, wenn das zweite Sollmoment Tx kleiner ist als das regenerative Maximalmoment Tg. Wie durch ein Bezugszeichen Tg4 in 12 gezeigt ist, wenn das regenerative Maximalmoment Tg größer ist als das zweite Sollmoment (Tx = Tb1 + Ts), selbst falls das Moment auf das regenerative Maximalmoment Tg festgelegt ist, kann das zweite Sollmoment Tx nicht realisiert werden. In dem Fall legt die ECU 30 das MG-Moment auf das regenerative Maximalmoment Tg fest und bewirkt, dass die Bremsen 9 das fehlende Bremsmoment erzeugen. Im Speziellen stellt die ECU 30 die Bremsen 9 unter Festlegung eines oberen Grenzwerts des Bremsmoments, das durch die Bremsen 9 erzeugt wird, auf einen Wert des folgenden Ausdrucks (3) ein und legt das MG-Moment auf das regenerative Maximalmoment Tg fest. Obere Grenze des durch Bremsen erzeugten Bremsmoments = Tb1 + Ts – Tg (3)
15 zeigt ein Zeitablaufdiagramm gemäß der Fahrzeugsteuerung, wenn das zweite Sollmoment Tx kleiner ist als das regenerative Maximalmoment Tg. In 15 zeigt (g) das Bremsmoment, das durch die Bremsen 9 erzeugt wird. Ein Bezugszeichen 131 zeigt die Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Nichtbremsens, ein Bezugszeichen 133 zeigt das MG-Moment zu der Zeit des Nichtbremsens, ein Bezugszeichen 132 zeigt die Fahrzeugbeschleunigung zu der Zeit des Bremsens, ein Bezugszeichen 134 zeigt das MG-Moment zu der Zeit des Bremsens, und ein Bezugszeichen 135 zeigt das Bremsmoment, das durch die Bremsen erzeugt wird. Vor einer Zeit t31 wird ein Bremsbetrieb durch den Fahrer begonnen. Die ECU 30 legt das MG-Moment 134 auf das regenerative Maximalmoment TG fest und realisiert des Weiteren das Sollbremsmoment Tb1 gemäß dem Bremsbetriebsbetrag durch Erzeugen des Bremsmoments 135 durch die Bremsen.
Wenn die Kupplung 2 zu einer Zeit t31 ein Einrücken beginnt, verringert die ECU 30 eine Größe des Bremsmoments 135, das durch die Bremsen erzeugt wird (verringert die Bremskraft), um das Sollbremsmoment Tb1 zu realisieren. Eine Verringerung der Beschleunigung 132 des Hybridfahrzeugs 100, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung 2 eingerückt wird, wird durch Verringern der Größe des Bremsmoments 135 unterdrückt, das durch die Bremsen erzeugt wird. Das heißt die ECU 30 bewirkt, dass statt des Motors 4, die Bremsen 9 als die Bremsvorrichtungen das Unterstützungsmoment ausgeben. Es sei angemerkt, dass ein Teil des Unterstützungsmoments durch die Bremsen 9 zusätzlich zu einem Gesamtbetrag des Unterstützungsmoments ausgegeben werden kann.
Die ECU 30 legt die obere Grenze des Bremsmoments 135, das durch die Bremsen erzeugt wird, auf 0 fest und erhöht das Bremsmoment 135. Selbst falls das Kupplungsmoment sich weiter erhöht, nachdem das Bremsmoment 135, das durch die Bremsen erzeugt wird, 0 geworden ist, hält die ECU 30 des Weiteren das MG-Moment 134 zu der Zeit des Bremsens bei dem regenerativen Maximalmoment Tg, ohne das Unterstützungsmoment durch den Motor 4 zu erzeugen. Mit diesem Betrieb wird, obwohl die Fahrzeugbeschleunigung 132 sich nach einer Zeit t33 verringert, da der Bremsbetrieb durchgeführt wird, das unkomfortable Gefühl bei dem Fahrer unwahrscheinlich erzeugt. Gemäß der Steuerung, da das MG-Moment 134 zu der Zeit des Bremsens bei dem regenerativen Maximalmoment Tg gehalten werden kann, kann der Regenerationsbetrag mehr erhöht werden als wenn das Unterstützungsmoment durch den Motor 4 erzeugt wird, wie bei dem MG-Moment 133 zu der Zeit des Nichtbremsens. Des Weiteren wird das Unterstützungsmoment durch das Bremsmoment 135 erzeugt, bis das Bremsmoment 135, das durch die Bremsen erzeugt wird, 0 wird. Demzufolge wird unterdrückt, dass die Fahrzeugbeschleunigung 132 sich zu verringern beginnt, bevor das Ankurbeln beginnt, und dadurch kann eine Startbarkeit der Maschine 1 sichergestellt werden.
Die Inhalte, die in den jeweiligen Ausführungsformen offenbart sind, können durch geeignete Kombination ausgeführt werden.
Bezugszeichenliste

1-1, 1-2: Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
1: Maschine
2: Kupplung
3: Manuelles Getriebe
4: Motor
8: Antriebsrad
30: ECU
100: Hybridfahrzeug
103a: Obere Grenze des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Nichtbremsens
104a: Obere Grenze des Unterstützungsmoments zu der Zeit des Bremsens
ts: Oberes Unterstützungsgrenzmoment zu der Zeit des Bremsens
ts1: Oberes Unterstützungsgrenzmoment zu der Zeit des Nichtbremsens

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit: einer Maschine; einem Motor, der näher zu Antriebsradseiten als die Maschine in einem Fahrzeug angeordnet ist; und einer Kupplung, die zwischen der Maschine und dem Motor angeordnet und gestaltet ist, um gemäß Betätigungseingabe eingerückt oder ausgerückt zu werden, wobei wenn die Kupplung eingerückt wird, um die Maschine und Antriebsräder zu verbinden, während das Fahrzeug fährt und die Maschine gestoppt ist, die Maschine durch die Leistung gestartet wird, die zu der Maschine über die Kupplung übertragen wird, und bewirkt wird, dass der Motor ein Unterstützungsmoment zum Unterdrücken einer Verringerung einer Beschleunigung des Fahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass die Kupplung eingerückt wird, ausgibt, und das Unterstützungsmoment, wenn ein Bremsbetrieb durchgeführt wird, kleiner ist als das Unterstützungsmoment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein voreingestelltes vorbestimmtes Moment als eine obere Grenze festgelegt ist und das Unterstützungsmoment gemäß einer Erhöhung eines Eingriffsgrads der Kupplung zu der Zeit erhöht wird, zu der die Kupplung eingerückt wird, und das vorbestimmte Moment, wenn der Bremsbetrieb durchgeführt wird, kleiner ist als das vorbestimmte Moment, wenn der Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, des Weiteren mit: einer Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft steuern kann, wobei wenn die Kupplung eingerückt wird, um die Maschine und die Antriebsräder zu verbinden, während das Fahrzeug fährt und die Maschine gestoppt ist, der Motor und die Bremsvorrichtung auf der Basis einer Sollbeschleunigungskraft auf der Basis des Bremsbetriebs im zusammenwirkender Weise gesteuert werden.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei bewirkt wird, dass, anstelle des Motors, die Bremsvorrichtung wenigstens einen Teil des Unterstützungsmoments ausgibt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei eine Erzeugung einer Verzögerungskraft durch eine Regeneration des Motors Vorrang hat vor einer Erzeugung einer Verzögerungskraft durch die Bremsvorrichtung.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das vorbestimmte Moment, wenn ein Bremsbetrieb nicht durchgeführt wird, dem Eingriffsgrad der Kupplung entspricht, bei dem ein Ankurbeln der Maschine beginnt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, des Weiteren mit: einem manuellen Getriebe, das zwischen der Kupplung und den Antriebsrädern angeordnet ist, wobei ein Hybridfahren, in dem ein Fahren des Fahrzeugs durch die Leistung der Maschine und die Leistung des Motors bewirkt wird, und EV-Fahren, in dem ein Fahren des Fahrzeugs durch die Leistung des Motors, ohne von der Leistung der Maschine abzuhängen, bewirkt wird, wenn das manuelle Getriebe in einem Neutralzustand ist, ausgeführt werden können, und wenn eine Gangschaltstufe für das Hybridfahren in dem manuellen Getriebe während des EV-Fahrens ausgewählt wird und wenn die Kupplung eingerückt wird, um das EV-Fahren zu dem Hybridfahren zu schalten, bewirkt wird, dass der Motor das Unterstützungsmoment ausgibt.