-
Die Erfindung betrifft eine Steuerung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Steuerung eine Schnittstelle zum Einlesen eines Ausgangssignals eines Abstandssensors zur Bestimmung eines Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis aufweist, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, mit einer Bremse, mit einer Lenkung und mit zumindest einem Abstandssensor zur Bestimmung eines Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis.
-
Die
DE 199 00 314 C2 offenbart ein Verfahren zur Abbremsung eines Kraftfahrzeugs bei kleinen Geschwindigkeiten zur Vermeidung einer Kollision im Nahbereich mit einem Hindernis, wobei der Abstand und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis sensorisch ermittelt und der Berechnung eines erforderlichen Bremsdruckes oder einer Verzögerung zugrunde gelegt werden und der Bremsdruck zumindest teilweise fahrerunabhängig erzeugt wird, wobei für den Fall, dass die Relativgeschwindigkeit einen Schwellenwert und der Abstand eine Nahgrenze unterschreiten, das Bremsmoment und das aus Motor-Antriebsmoment und Schubmoment zusammengesetzte Motormoment in der Weise eingestellt werden, dass sowohl das Bremsmoment als auch das Motormoment größer als Null sind, wobei das Bremsmoment kleiner als das Motormoment ist und wobei für den Fall, dass der Abstand eine Stoppgrenze, welche kleiner ist als die Nahgrenze, unterschreitet, das Bremsmoment und das Motormoment in der Weise eingestellt werden, dass das Bremsmoment das Motormoment übersteigt.
-
Die
DE 100 36 276 A1 offenbart ein automatisches Brems- und Lenksystem für ein Fahrzeug, das eine Sensoreinheit zur Erfassung von Fahrzeug-Zustandsgrößen und Fahrzeug-Kenngrößen und von Umgebungsbedingungen beinhaltet. Darüber hinaus sind eine Regel- und Steuereinheit und Stelleinrichtungen zur Einstellung der Fahrzeugbremse und/oder der Fahrzeuglenkung vorgesehen. Um mit größtmöglicher Sicherheit automatische Ausweichmanöver durchführen zu können, wird im Falle eines Hindernisses im Fahrweg eine Ausweichroute ermittelt, wobei für den Fall, dass in der Ausweichroute ein weiteres Hindernis liegt, die Strategie zur Ermittlung der Ausweichroute nochmals angewandt wird. Ist eine kollisionsfreie Ausweichroute nicht auffindbar, wird diejenige Route gewählt, bei der die Differenz vom verbleibenden Bremsweg und verbleibender Distanz zum Hindernis am geringsten ist.
-
Die
DE 102 03 511 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs im Sinne einer höheren Fahrsicherheit vor und während einer Kurvenfahrt, welche Umfeldgrößenermittlungsmittel zur Ermittlung wenigstens einer das Fahrzeugumfeld beschreibenden Größe enthält. Weiter enthält die Vorrichtung Gefährdungsermittlungsmittel, in denen abhängig von wenigstens der das Fahrzeugumfeld beschreibenden Größe die fahrdynamische Gefährlichkeit der vorliegenden Fahrsituation ermittelt wird sowie Maßnahmenbestimmungsmittel, in denen abhängig von der Gefährlichkeit der vorliegenden Fahrsituation Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrsicherheit bestimmt werden sowie Aktormittel, durch welche die zur Erhöhung der Fahrsicherheit bestimmten Maßnahmen durchgeführt werden können. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass Situationsbewertungsmittel vorhanden sind, durch die abhängig von wenigstens einer durch die Umfeldgrößenermittlungsmittel ermittelten Größe die Ermittlung der Gefährlichkeit der vorliegenden Fahrsituation oder die Bestimmung von Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrsicherheit oder die Durchführung von Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrsicherheit aktiviert oder deaktiviert werden.
-
Die
DE 197 15 622 A1 offenbart eine elektronische Einpark- und Rangierhilfe für Kraftfahrzeuge, die Einrichtungen zum Erkennen von Hindernissen und zum Messen des zur Verfügung stehenden Freiraums oder Abstands zu den Hindernissen umfasst. Beim Annähern an Hindernisse wird ein optisches und/oder akustisches Warnsignal ausgelöst. Außerdem ist eine Steuerschaltung vorhanden, die beim Annähern des Fahrzeugs an ein Hindernis einen Bremseneingriff hervorruft, der auf die Vermeidung einer Kollision mit dem Hindernis gerichtet ist.
-
Die
DE 197 43 255 A1 offenbart ein Erkennungssystem für sich bewegende Objekte zur Erkennung eines Objekts, zum Beispiel eines Fußgängers, welches sich in Richtung auf den Fahrweg eines Fahrzeugs bewegt, um eine Kollision mit dem genannten Objekt zu verhindern, erfasst einen Bereich vor dem Fahrzeug zur Feststellung einer Quergeschwindigkeit eines sich in Querrichtung bewegenden Objekts und einer Längsentfernung des sich in Fahrtrichtung bewegenden Objekts, die mit einem ersten bzw. einem zweiten Schwellenwert verglichen werden, und erkennt, dass die Gefahr besteht, dass das Objekt in den Fahrweg hineinläuft und vom Fahrzeug erfasst wird, wenn die Quergeschwindigkeit größer ist als der erste Schwellenwert und die Abweichung der Längsentfernung kleiner ist als der zweite Schwellenwert.
-
Die
DE 694 02 278 T2 offenbart ein Verfahren zum Spurhalten an einer gedachten Mittellinie zwischen Fahrbahnmarkierungen einer Fahrstraße, wobei auf die Lenkanlage des Fahrzeuges eine Lenkvorlast so ausgeübt wird, dass der Fahrzeugführer beim Spurhalten der gedachten Mittellinienstellung unterstützt wird.
-
Die
US 5 574 644 A offenbart ein automatisches Bremskontrollsystem, das eine Warnung erzeugt, bevor die Bremswirkung eines Fahrfahrzeugs entsprechend den Geschwindigkeiten des Fahrfahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs selbsttätig erfolgt. Das System berechnet den gewünschten Fahrzeugabstand entsprechend den Geschwindigkeiten des fahrenden und des vorausfahrenden Fahrzeugs und legt einen Warnweg fest, der grösser ist als der gewünschte Fahrzeugabstand. Der Warnabstand wird entsprechend dem Fahrergefühl eingestellt.
-
Die
DE 197 48 898 A1 offenbart ein System für ein Motorfahrzeug, bei dem ein Hindernis vor dem Fahrzeug durch eine Hinderniswahrnehmungseinrichtung zum automatischen Bremsen des Fahrzeugs wahrgenommen wird, wobei die Zuverlässigkeit der zu diesem Zeitpunkt durch die Hinderniserfassungseinrichtung erhaltenen Hindernisinformationen durch eine Beurteilungseinrichtung auf der Grundlage der Geschichte der in einer Geschichtsspeichereinrichtung vorab gespeicherten, vorab erhaltenen Hindernisinformationen beurteilt wird, und wobei das automatische Bremsen auf der Grundlage dieser Beurteilung gesteuert wird, wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug unnötig aufgrund einer Störung gebremst wird .
-
Es ist Aufgabe der Erfindung, den Kollisionsschutz bei Kraftfahrzeugen mit Abstandssensoren zu verbessern.
-
Vorgenannte Aufgabe wird durch die Ansprüche gelöst. Dabei umfasst ein Kraftfahrzeug unter anderem einen Antrieb, eine Bremse und eine Lenkung sowie zumindest einen Abstandssensor zur Bestimmung eines Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis, wobei das Kraftfahrzeug eine Steuerung zur, insbesondere automatischen, Einstellung der Bremse oder der Lenkung in Abhängigkeit eines Ausgangssignals des zumindest einen Abstandssensors aufweist. Der Abstandssensor ist dabei vorteilhafterweise ein Ultraschall- oder ein Radar- oder ein Lasersensor. Dabei ist vorgesehen, dass die Steuerung ein Bremssignal und/oder ein Lenksignal derart erzeugt, dass für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Zusammenstoß mit einem Hindernis simuliert wird. Dabei ist insbesondere für den Fahrer unterscheidbar, ob der (drohende bzw. erwartete) Zusammenstoß einen Reifen oder die Karosserie betrifft und/oder ob ein Brems- und/oder ein Lenkeingriff notwendig ist.
-
Zudem ist insbesondere vorgesehen, dass eine Steuerung (zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug) eine Schnittstelle zum Einlesen eines Ausgangssignals eines Abstandssensors zur Bestimmung eines Abstandes zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Hindernis sowie
- - eine Schnittstelle (zu einer Bremse des Kraftfahrzeugs) zur Ausgabe eines von dem Ausgangssignal des Abstandssensors abhängigen Bremssignals und
- - eine Schnittstelle (zu einer Lenkung des Kraftfahrzeugs) zur Ausgabe eines von dem Ausgangssignal des Abstandssensors abhängigen Lenksignals aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die Steuerung ein Bremssignal und/oder ein Lenksignal derart erzeugt, dass für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Zusammenstoß mit einem Hindernis simuliert wird. Dabei ist insbesondere für den Fahrer unterscheidbar, ob der (drohende bzw. erwartete) Zusammenstoß einen Reifen oder die Karosserie betrifft und/oder ob ein Brems- und/oder ein Lenkeingriff notwendig ist.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mittels der Steuerung die Bremse, der Antrieb und/oder die Lenkung zudem automatisch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einstellbar.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mittels der Steuerung ein Bremsmoment mit Verringerung des Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis vergrößerbar.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mittels der Steuerung bei Unterschreitung eines vorgegebenen Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis ein Bremsruck erzeugbar. Ein solcher Bremsruck soll insbesondere einen Zusammenstoß mit einem Hindernis vor einem tatsächlichen Zusammenstoß simulieren.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mittels der Steuerung ein Hindernis automatisch umfahrbar.
-
Zudem ist insbesondere ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, mit einer Bremse und mit einer Lenkung vorgesehen, wobei ein Bremssignal oder ein Lenksignal in Abhängigkeit des Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis erzeugt wird. Dabei ist vorgesehen, dass für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Zusammenstoß mit einem Hindernis simuliert wird. Dabei ist insbesondere für den Fahrer unterscheidbar, ob der (drohende bzw. erwartete) Zusammenstoß einen Reifen oder die Karosserie betrifft und/oder ob ein Brems- und/oder ein Lenkeingriff notwendig ist.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die Bremse, der Antrieb und/oder die Lenkung zudem automatisch in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eingestellt und/oder ein Bremssignal, ein Lenksignal oder ein Antriebsignal in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erzeugt.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird ein Bremsmoment mit Verringerung des Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis vergrößert.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei Unterschreitung eines vorgegebenen Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis ein Bremsruck erzeugt.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird ein Hindernis automatisch umfahren.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung werden Hindernisse mit einer Höhe, die geringer ist als 20cm, erkannt. Insbesondere werden in weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung Bordsteinkanten als Hindernisse erkannt.
-
Kraftfahrzeug im Sinne der Erfindung ist insbesondere ein individuell im Straßenverkehr benutzbares Landfahrzeug. Kraftfahrzeuge im Sinne der Erfindung sind insbesondere nicht auf Landfahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschränkt.
-
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Dabei zeigen:
- 1 eine Vorderansicht eines Kraftfahrzeugs,
- 2 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs,
- 3 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs,
- 4 eine Draufsicht auf eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs,
- 5 eine Steuerung,
- 6 ein Kraftfahrzeug in einer Parkhausschnecke,
- 7 ein Ausführungsbeispiel für eine Kennlinie zur Bestimmung eines Bremssignals
- 8 ein Ausführungsbeispiel für eine Kennlinie zur Bestimmung eines zusätzlichen Lenkmoments
- 9 ein Kraftfahrzeug in der Umgebung von Hindernissen und
- 10 ebenfalls ein Kraftfahrzeug in der Umgebung von Hindernissen.
-
1 zeigt eine Vorderansicht eines Kraftfahrzeugs 1 in beispielhafter Ausgestaltung. 2 und 3 zeigen eine Seitenansicht einer beispielhaften Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs 1. Dabei bezeichnen Bezugszeichen 3 bzw. 21 einen vorderen bzw. einen hinteren Stoßfänger. Der vordere Stoßfänger 3 weist Abstandssensoren 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 28 zur Bestimmung eines Abstandes D zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Hindernis 35 auf. Entsprechende Abstandssensoren, von denen jedoch nur die Abstandssensoren 20 und 22 sichtbar sind, sind ebenfalls an dem hinteren Stoßfänger 21 vorgesehen. Optional können an der Seite des Kraftfahrzeugs Abstandssensoren 25, 26, 27 vorgesehen sein.
-
Die Abstandssensoren können in verschiedene Richtungen, insbesondere in verschiedene Höhen ausgerichtet sein, wie dies in 3 und 4 beispielhaft verdeutlicht wird. So zeigt 3 den Hindernis-Erkennungsbereich 30 des Abstandssensors 14 und den Hindernis-Erkennungsbereich 31 des Abstandssensors 15. Der Hindernis-Erkennungsbereich 31 des Abstandssensors 15 ist so ausgerichtet, dass er ein Hindernis wie Hindernis 36 mit einer Höhe von weniger als 25cm erkennen kann. 4 zeigt eine Draufsicht auf eine schematische Darstellung des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Hindernis-Erkennungsbereich 40 des Abstandssensors 16 und dem Hindernis-Erkennungsbereich 41 des Abstandssensors 28. Sind keine Abstandssensoren 25, 26, 27 vorgesehen, so ist der Hindernis-Erkennungsbereich 41 des Abstandssensors 28 vorteilhafterweise in der dargestellten Weise ausgebildet.
-
5 zeigt eine Steuerung 50 für das Kraftfahrzeug 1. Die Steuerung 50 weist Schnittstellen 80, 81, 82, 83, 84 zum Einlesen von Ausgangssignalen d10, d11, d12, d13, ..., d28 der Abstandssensoren 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 25, 26, 27, 28 sowie eine Schnittstelle 55 zur Ausgabe eines von zumindest einem Ausgangssignal d10, d11, d12, d13, ..., d28 zumindest eines Abstandssensors 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 25, 26, 27, 28 abhängigen Bremssignals B an eine Bremse 51 des Kraftfahrzeugs 1 auf.
-
Optional weist die Steuerung 50 zudem eine Schnittstelle 56 zur Ausgabe eines von zumindest einem Ausgangssignal d10, d11, d12, d13, ..., d28 zumindest eines Abstandssensors 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 25, 26, 27, 28 abhängigen Lenksignals L an eine Lenkung 52 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Es kann zudem oder alternativ vorgesehen sein, dass die Steuerung 50 eine Schnittstelle 57 zur Ausgabe eines von zumindest einem Ausgangssignal d10, d11, d12, d13, ..., d28 zumindest eines Abstandssensors 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 25, 26, 27, 28 abhängigen Antriebssignals A an einen Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 aufweist.
-
In vorteilhafter Ausgestaltung weist die Steuerung 50 eine Schnittstelle 85 zum Einlesen eines die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 repräsentierenden Geschwindigkeitssignals v auf. In dieser Ausgestaltung ist die Bremse 51, der Antrieb 53 und/oder die Lenkung 52 zudem automatisch mittels der Steuerung 50 in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1einstellbar.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mittels der Steuerung 50 ein Bremsmoment mit Verringerung des Abstandes D zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und einem Hindernis bzw. mit Verringerung der Zeit bis zu einer Kollision mit dem Hindernis vergrößerbar und/oder bei Unterschreitung eines vorgegebenen Abstandes D zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Hindernis bzw. bei Unterschreitung einer bestimmten Zeit bis zu einer Kollision mit dem Hindernis ein Bremsruck erzeugbar. Die Zeit bis zu einer Kollision mit dem Hindernis errechnet sich vorteilhafterweise als Quotient aus der aktuellen Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs 1 und dem Abstand D.
-
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist mittels der Steuerung 50 ein Hindernis automatisch umfahrbar.
-
6 zeigt ein Kraftfahrzeug 60 in einer Parkhausschnecke 61. In 6 bezeichnet Bezugszeichen 62 eine äußere Begrenzungswand der Parkhausschnecke 61. Bezugszeichen 63 bezeichnet eine vor einer inneren Begrenzungswand der Parkhausschnecke 61 angeordnete Bordsteinkante. Mittels der Ausgangssignale d10, d11, d12, d13, ..., d28 der Abstandssensoren 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 25, 26, 27, 28 überwacht die Steuerung 50, ob eine Kollision mit der äußeren Begrenzungswand 62 oder der Bordsteinkante 63 droht. Zur Vermeidung einer solchen Kollision gibt die Steuerung 50 ein entsprechendes, den Lenkwinkel des Fahrzeugs 60 korrigierendes Lenksignal L aus. Optional verringert die Steuerung 50 durch Ausgabe eines entsprechenden Bremssignals B und/oder durch Ausgabe eines entsprechenden Antriebssignals A die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 60.
-
Bezugszeichen 66 in 6 bezeichnet die Ideallinie zum Durchfahren der Parkhausschnecke 61, und Bezugszeichen RI bezeichnet den Radius der Ideallinie 66 zum Durchfahren der Parkhausschnecke 61. Bezugszeichen 67 in 6 bezeichnet den vorausberechneten Fahrverlauf des Kraftfahrzeugs 1, und Bezugszeichen RF bezeichnet den Radius des vorausberechneten Fahrverlaufs 67 des Kraftfahrzeugs 1.
-
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass eine Kennlinie 68 gemäß 7 zur Bestimmung einer zusätzlichen Bremsbeschleunigung aB auf der Steuerung 50 implementiert ist, wobei das Bremssignal B derart eingestellt wird, dass die errechnete zusätzliche Bremsbeschleunigung aB erzielt wird. Die Bremsbeschleunigung aB ist dabei abhängig von einer Zeit ttc (time-to-collision) bis zur Kollision mit einem Hindernis, ttcmin bezeichnet den Wert der Zeit ttc (time-to-collision) bis zur Kollision mit einem Hindernis, bei dem die zusätzliche Bremsbeschleunigung aB einen Wert aBmax annehmen soll. ttcmax bezeichnet den Wert der Zeit ttc (time-to-collision) bis zur Kollision mit einem Hindernis, bei dem die zusätzliche Bremsbeschleunigung aB einen Wert aBmin annehmen soll.
-
Der Wert aBmin für die zusätzliche Bremsbeschleunigung aB wird so gewählt, dass ein Fahrer einen Bremsruck spürt. Der Wert aBmax für die zusätzliche Bremsbeschleunigung aB wird so gewählt, dass die zusätzliche Bremsbeschleunigung aB durch den Antrieb 53 des Kraftfahrzeugs 1 überwunden werden kann.
-
Die Werte aBmin und aBmax für die zusätzliche Bremsbeschleunigung aB und/oder die Werte ttcmin und ttcmax für die Zeit ttc (time-to-collision) bis zur Kollision mit einem Hindernis werden vorteilhafterweise abhängig von der Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeuges 1 festgelegt. Ist die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeuges 1 z.B. 0,5m/s, dann beträgt ttcmax in etwa 2s, ttcmin in etwa 0,4s, aBmax in etwa 3m/s2 und aBmin in etwa 1m/s2.
-
Werden mehrere Hindernisse erkannt, ist die kleinste Zeit ttc (time-to-collision) bis zur Kollision mit einem Hindernis maßgeblich.
-
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zudem vorgesehen, dass eine Kennlinie 69 gemäß 8 zur Bestimmung eines zusätzlichen Lenkmoments ML auf der Steuerung 50 implementiert ist, wobei das Lenksignal L derart eingestellt wird, dass das errechnete zusätzliche Lenkmoment ML erzielt wird. Das zusätzliche Lenkmoment ML ist abhängig von der zeitlichen Ableitung dΔR/dt der Differenz ΔR zwischen dem Radius RF des vorausberechneten Fahrverlaufs 67 des Kraftfahrzeugs 1 und dem Radius RI der Ideallinie 66. Der Maximalwert MLmax für das zusätzliche Lenkmoment ML wird so festgelegt, dass es durch einen Fahrer überwindbar ist.
-
Werden mehrere Hindernisse erkannt, wird für jedes Hindernis ein zusätzliches Lenkmoment ML errechnet und die zusätzlichen Lenkmomente ML der einzelnen Hindernisse mittels Addition überlagert.
-
Anstelle (ggf. zusätzlich zu) einer tatsächlichen Lenkkorrektur z.B. durch das zusätzliche Lenkmoment ML kann vorteilhafterweise vorgesehen werden, dass mittels des Lenksignals L ein Ruck auf die Lenkung ausgeübt wird, die für den Fahrer eine Berührung der mit der Begrenzungswand 62 oder der Bordsteinkante 63 simuliert und ihn dadurch veranlassen kann, eine Lenkkorrektur vorzunehmen.
-
9 und 10 zeigen ein Kraftfahrzeug in der Umgebung von Hindernissen. Dabei bezeichnet Bezugszeichen 70 ein Kraftfahrzeug und Bezugszeichen 75 einen Pfeil, der die durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 70 angestrebte Fahrtrichtung angibt. Bezugszeichen 71, 72 und 74 bezeichnen Hindernisse mit einer Höhe von 60cm und Bezugzeichen 73 bezeichnet ein Hindernis mit einer Höhe von 20cm. Es kann vorgesehen sein, dass die Steuerung 50 die Lenkung 52, die Bremse 51 und den Antrieb 53 des Kraftfahrzeugs selbständig korrigiert und das Fahrzeug selbständig durch die Hindernisse 72 und 73 hindurchlenkt. Vorteilhafterweise ist jedoch vorgesehen, dass die Steuerung 50 bei drohender Kollision mit dem Hindernis 72 bzw. 74 oder 73 mittels des Bremssignals B (z.B. gemäß der Kennlinie gemäß 7) einen Ruck simuliert, der z.B. eine Kollision mit dem Hindernis 72 bzw. 74 oder 73 nachbildet. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Steuerung 50 bei drohender Kollision mit dem Hindernis 73 mittels des Lenksignals L einen Ruck simuliert, der eine Kollision eines Reifens des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis 73 nachbildet oder vorteilhafterweise ein Lenkmoment ML gemäß der Kennlinie gemäß 8 erzeugt. Der Fahrer kann dann z.B. im Falle der 9 die Lenkung korrigieren oder im Falle der 10 dennoch über das Hindernis 73 fahren.
-
Entsprechend der mit Bezugnahme auf 6, 7, 8, 9 und 10 beschriebenen Lösungen, kann einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Einparken, z.B. durch einen einzelnen oder mehrfachen Ruck in der Lenkung, ein Lenkwinkel vorgeschlagen werden, der eine Kollision mit benachbarten Kraftfahrzeugen vermeidet.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1, 60, 70
- Kraftfahrzeug
- 3, 21
- Stoßfänger
- 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 22, 25, 26, 27, 28
- Abstandssensor
- 30, 31, 40, 41 35, 36, 71, 72, 73,
- Hindernis-Erkennungsbereich
- 74
- Hindernis
- 50
- Steuerung
- 51
- Bremse
- 52
- Lenkung
- 53
- Antrieb
- 55, 56, 57, 80, 81, 82, 83, 84, 85
- Schnittstelle
- 61
- Parkhausschnecke
- 62
- Begrenzungswand
- 63
- Bordsteinkante
- 66
- Ideallinie
- 67
- vorausberechneter Fahrverlauf
- 68, 69
- Kennlinie
- 75
- Pfeil
- A
- Antriebssignal
- aB, aBmin, aBmax
- zusätzliche Bremsbeschleunigung
- B
- Bremssignal
- D
- Abstand
- d10, d11, d12, d13, d28
- Ausgangssignal eines Abstandssensors
- dΔR/dt
- zeitliche Ableitung der Differenz des Radius des vorausberechneten Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs und des Radius der Ideallinie
- L
- Lenksignal
- ML
- zusätzliches Lenkmoment
- MLmax
- Maximalwert des zusätzlichen Lenkmoments
- RF
- Radius des vorausberechneten Fahrverlaufs
- RI
- Radius der Ideallinie
- ttc, ttcmin, ttcmax
- Zeit bis zur Kollision mit einem Hindernis (time-to-collision)
- v
- Geschwindigkeitssignal
- ΔR
- Differenz zwischen dem Radius des vorausberechneten Fahrverlaufs des Kraftfahrzeugs und dem Radius der Ideallinie
